Esirattavedu, hübriidid, kompaktkaubikud ... Kui olete viimased viisteist aastat sellelt planeedilt eemal olnud, olete lihtsalt šokeeritud, kui lähete BMW edasimüüja. Keegi ei tea, kuhu uute niššide otsimine ja turu kompromissid Baieri mootoriehitustehase lõpuks välja viivad. Kuid me teame, kuidas see kõik algas. Jah, jah, esimesest crossoverist ja uusim BMW sama armastatud (või vihatud, vajadusel kriipsutage alla) pildiga prantsavast gangsta autost rahva seas. Muidugi, see on see - BMW X5 E53.

Väljaspool

Teatud mõttes pole ka X6 miss. Kuid iga musta X-Sixiga sõitva macho kohta on samas autos kümmekond Instagrami blondiini. Ja see surub meespubliku lõpuks tuunimismeistrite avasüli. Esimene X5 vaatab seda segadust teerajaja järeleandlikkusega. Ta vajab kolmanda osapoole modifikatsioone, nagu Jason Statham vajab hipsterlikke tosse ja lühikesi pükse.

See ümberkujundatud vormis maanteede showdownide kangelane on eriti hea. Ninasõõrmed on laiemad, silmad julgemad ja lihased, lihased, lihased ... Olemuselt auväärne viieukseline kere punnitab väljaulatuvate lihaste survest. Sündinud linna domineerima ja maanteel möödasõitu tegema, on talle võõras võlts tagasihoidlikkus.

Sees

Beež nahk, ohtralt puitu – esimese omaniku soovil võiks E53-st kiirata kodanluse tagasihoidlikku võlu. Kõigi teiste BMW-de juhile orienteeritud kokpittide hulgas nägi X5 sümmeetriline interjöör selle debüüdi ajal vähemalt ebatavaline välja. Kuid Baieri vaim hõljub, hõljub mitmekihilise esipaneeli kohal, mis on täpiline “viiest” E39-st tuttavate liitmikega! Viite ergonoomika on selge ja tuttav kõigile, kes on BMW-ga enne iDrive’i ajastut kokku puutunud.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Mugavate esiistmed (vastavalt BMW klassifikatsioonile) annavad teistele spordivõistlejatele kergesti koefitsienti. Suurepärane profiil, tihe polsterdus, palju kohandusi ja mälu – mida veel soovida? Vastavalt konfiguratsioonile - pole kindlasti midagi: välja arvatud panoraamkatus konfiguraatorist on peaaegu kõik positsioonid. Mahuka soojendusega diivani ja eraldiseisva kliimaseadmega uhkeldava X5 taga teeskleb kogu jõuga pereauto. Kuid loomset olemust ei saa varjata.

Liikumisel

Kui premium-segmendi crossover-buum algas, oli võidurelvastumine vältimatu. Kuid siin on paradoks. Kas olete unustanud, et ML, Touareg ja isegi Cayenne on maasturid (Sports Utility Vehicle)? Miks tõesti võimas mootor perekonna ideoloogiline auto? Baierlased tegutsesid kavalamalt. X5 ei ole maastur, vaid SAV (Sports Activity Vehicle). Nii et siin on V8, mille maht on 4,4 liitrit 320 hj. Ja ei mingeid paradokse.

Mootor

V8, 4,4 L, 320 hj

Vähem kui viis minutit pärast reisi algust õnnestus saada trahv kiiruseületamise eest. Väiksematki puudutust gaasipedaalil X5 tajutakse signaalina koheseks ja vägivaldseks rünnakuks. Samal ajal seisad fooris või tormad juba ojast ette – mõttetud detailid. Mootor, mis on end hästi tõestanud "viieliste", "kuueliste" ja "seitsmeste" peal, sobib kõige paremini X5 priiskavale pildile. Selles on kõike, sealhulgas hämmastavat elastsust ja ähvardavalt madalat mürinat, mille all crossover kiirendab võimsalt ja enesekindlalt nagu kolmeliitrine kolmerublane. ZF-i adaptiivne kuuekäiguline automaat on teine ​​süüdlane suurepärane dünaamika. Kiiresti tulistav nagu kuulipilduja, ka tavarežiimil hüppab ta kickdownil kohe mitu astet allapoole. Samas on nihked märkamatud nagu viietärnihotelli uksehoidja ja neid saab kinni püüda vaid kõikuv tahhomeetri nõel.

BMW X5 E53
Väidetav kulu 100 km kohta

Teoreetiliselt võrreldes eelkäijaga uus masin see säästab ka kütust, kuid seda pole võimalik kontrollida. Piisab kergest rooliliigutusest, et aru saada: kuskil kehasügavustes, seni sinimustvalge propelleri ideoloogiale võõras, elab fänninimekirja järgi E34, E46 ja nii edasi vaim. Vaatamata enam kui kahetonnisele massile, kõrgele raskuskeskmele, ilma elektrooniliselt juhitavate amortisaatoriteta, juhitakse X5-d halvemini kui ühtki teist sportautot. Seda ka tänu intelligentsele nelikveole xDrive, mis hoiab kõik rattad pideva kontrolli all, suunates hetke hetkega sinna, kus seda vaja on. Vajadusel saab esiteljele müüa 32–50% veojõust. Juhtimine rõõmustab kõrge tundlikkusega ja hea tagasisidet. Vankumatut sirgjoonelist stabiilsust ühendab minimaalne veeremine kurvides, mida must jõhkard õgib lihtsa entusiasmi ja professionaalsete oskustega.

Energiamahukas vedrustus on häälestatud parimad traditsioonid BMW. X5 täidab elastselt väikesed ja keskmised konarused, ühendades suurepärase juhitavuse ja õilsa kõnnaku isegi ebatasasel kõnniteel. Pärast kiiruse vähendamist märkate kiiresti, et hiljutine agressor võib käituda arukalt, piisab, kui kasutada gaasipedaali doseeritud viisil. Tänu pika käiguga ja üsna jäigale gaasipedaalile pole seda raske teha. Selgub, et trahv on täielikult minu süü ja tundub, et X5-l pole sellega midagi pistmist. Kuid ma ei usu seda jultunud Baieri nägu: see on liiga paljusid õigelt teelt kõrvale viinud.

Ostude ajalugu

Igaühel on oma karismaatilise auto ideaal. Maxim nägi sellisena Hummer H3 või BMW X5. Kuna leidsin elusa eksemplari ümberkujundatud Ameerika maastur ebaõnnestus, kõik jõud visati Baieri crossoveri otsima. Omades võimaluse osta teise põlvkonna X5, eelistas Maxim valida elava E53 hulgast. Asja tegi keeruliseks asjaolu, et teda huvitasid vaid 4,4-liitrise V8-ga versioonid, soovitavalt ümberkujundatud. Ei tulnud kõne allagi 4,6 või 4,8 mootoriga unhackneyta koopia leidmine. IN heas seisukorras need on isegi Euroopas haruldased.

Selle tulemusena kestis otsimine peaaegu aasta. Selle aja jooksul õnnestus Maximil luua palju kasulikke kontakte, mis aitasid leida väärilise eksemplari, mis saabus ühe Peterburi salongi kaubavahetusele kaugest Narjan-Marist. 2005. aasta koopia ostetud ametlik edasimüüja, oli üks omanik TCP jaoks ja 134 000 km läbisõitu. Hind oli keskmine turg 2015. aasta standardite järgi, 650 000 rubla.

Remont

Vaatamata väikesele läbisõidule ja arvestatavale hulgale tehaseosade olemasolule ei vaevanud endised omanikud end pädeva autohooldusega. Seetõttu ei piirdunud asi esimestel kuudel kõigi õlide (ka razdatka omade), filtrite, küünalde ja patjade ringis vahetamisega koos kulumisanduritega. Kõik radiaatorid läbi pestud, puhastatud kütusetoru koos kõigi kummiribade väljavahetamisega. Vahetatud roolivardad veepump, tihendid (tihendussilindripea, klapikate, pihustid), ülemised ja alumised jahutustorud, radiaatori ja konditsioneeri polükiilrihmad, esivedrustuse alumine kuulliigend ja CV-liigendite välised tolmukad, esirummu laager, diferentsiaaliõli pitsat. Puhastus tehtud DMRV, kere salongi filter, konditsioneer ja ahi. Talvel pidin vahetama esitulede pesuri mootorit ja tagumise klaasipuhasti mootorit, mille kere läks kaheks osaks.

Pärast seda, kui pidin kuu aja jooksul sõitma piirkondlikel teedel umbes 5000 kilomeetrit, küsis X5 hooldust. Klambrid lendasid välja tagumise ukse kaartidel, poritiiba vooderdis ja lävede allosas ning põrisesid kuulliigendid alumised esikäed. Koos lekkiva vasakpoolse ajamitihendi vahetusega sai vahetatud ka õli käigukastis. Põhjalikult pestud radiaatorid, mille peal oli sõrmepaksune tolmukiht.

Kui mootori vibratsioon hakkas sõiduasendis ja pidurdamisel häirima, pidin välja vahetama mootori kinnitused, käigukasti kinnitused, veepumba rihmaratta ja klapi kate. Siis jääb üle vaid nukkvõlli andurite lekked kõrvaldada ning esi- ja esiosa hooldada tagumine vedrustus sealhulgas alamraami kinnituse ja käigukasti vahetus.

Täiustusi on vähe ja kõik on teemas. Maxim paigaldas armatuurlaua versioonist 4.8 is (12 000 rubla) ja vahetas rooli, muutes selle geomeetriat.

Ärakasutamine

Maxim suurendas oma X5 läbisõitu 50 000 km võrra. Auto sobib talle täiesti ja palju teeb ta ise ära. sama asendus ukse käepidemed(valus koht X5) toimib minutitega. Varuosade pealt ta kokku ei hoia, eelistades panna originaali. Hiljuti, kui roolivõimendi voolikud ja radiaator lekkisid, otsustati välja vahetada kogu roolivõimendi koos paagiga, mis läks maksma ligi 90 000 rubla.

Kulud:

• Regulaarne hooldus koos õlivahetusega (Mobil1 0W40 (USA)) ja õlifilter– iga 8000 km järel
• Kütusekulu linnatsüklis - 22,5 l / 100 km
• Kütusekulu maanteel - 11/100 km
• Kütusekulu sisse kombineeritud tsükkel– 17 l / 100 km
• Kütus - AI-98

Plaanid

Maximi plaanides on Hamanni komplekshäälestus. Algne väljalasketoru koos katalüsaatorite ja resonaatoritega ootab juba tiibades, mootori püsivara on ostetud. Teel ees ja tagumised kaitserauad, otsingus - ülekatted kaartel. Kõik tehakse ise, aeglaselt ja tõhusalt.

Mudeli ajalugu

Esimene põlvkond BMW krossover ilmus 1999. aastal, pärast kuueaastast vaevarikast tööd. Arendustest on saanud tõsine abi Maastikuauto, mis sel ajal kuulus baierlastele. Tehniliselt oli esimesel X5-l (E53 kere) palju ühist range Rover, siis "viis" E39 ja "seitse" E38.

Pildil: BMW (E39) '1995-2000 ja BMW (E38) '1999-2001

Vähim, millele ostja mootorit valides loota sai, oli kolmeliitrine rea-kuus bensiini- (231 hj) või diisel- (184 hj) versioonis. V8-ga oli kaks võimalust: tsiviil 4,4-liitrine (286 hj) ja sportlik 4,6 is (347 hj). Käigukastid - haruldane viiekäiguline manuaal ja automaat, millel on sama arv käike. Ajam on püsivalt täis.

Pildil: BMW X5 4.6is (E53) ‘2002–03 kapoti all

Pärast 2003. aastal tehtud ümberkujundust muutus välisilme veelgi agressiivsemaks ja mootorid olid võimsamad. Diisel hakkas tootma 218 hj ja "kaheksa" - 320 ja 360 hj. vastavalt. Masin asendati kuuekäigulise nelikveoga, nimega xDrive, sai ühendatavaks ja ilmus turbe soomustatud B4 / VR4 versioon. Sellisel kujul toodeti X5 E53 kuni 2006. aastani, mil see asendati teise põlvkonna E70 indeksiga crossoveriga.

");w.show();" alt=" bmw x5 e53 4.4 ja 4.8iS" title="BMW x5 e53 4.4 ja 4.8iS"> !} E53 tagaosas asuv BMW X5 on X5 kõige esimene põlvkond, mis ilmus 1999. aastal. Auto sai kohe väga populaarseks ja see pole üllatav, sest koos kõrge kliirens võrreldes tavaliste sedaanidega suutis BMW püsiva nelikveo olemasolul säilitada suurepärase tasakaalu ja juhitavuse tavapärase sedaani tasemel.

Samas ei tasu eeldada, et BMW X5 on maastur. Jah – see on suurepärane linnaauto, mis ei tee kurvaks lumes või kergelt teelt kõrvale kaldudes, kuid 20-veolistel krossoverilt ebareaalset murdmaavõimet oleks väga kummaline oodata.

BMW X5 E53 mootorid

");w.show();" alt="BMW X5 E53 4.4i Spordipakett" title="BMW X5 E53 4.4i Sport pakett"> !} X5 esitleti bensiini- ja diiselmootoritega. Kõige nooremal X5 3.0i mudelil oli kapoti all 3-liitrine M54 mootor, mis andis 231 hobujõudu ja mis agregeeriti automaatse 5-käigulise või manuaalkäigukastiga.

See oli üks lihtsamaid X5 mudeleid. Diiselmootorid neile kingiti 3-liitrine M57 dorestylingil, mis toodab 193 jõudu ja ümberkujundamisel 217-218. Diislit hinnatakse Venemaa järelturul enim tänu oma mõistlikule dünaamikale ja samas võimalusele kiibi häälestamise abil võimsust lihtsalt suurendada. Diisel läbib ka makse kuni 250 jõudu, mida ei saa öelda 4,4 m62 kohta, mis tootis 286 jõudu.

Väärib märkimist, et varsti pärast X5 väljaandmist andis BMW välja X5 4.6iS tippversiooni, tegelikult on see X5M eellane, kuid siis BMW sagedamini nad kasutasid iS-i eesliidet, mitte riputasid nimesilt M. 4.6iS on X5 spordipaketis, ainulaadse kerekomplektiga ja arenduse käigus mootoriga, milles Alpina osales. Seejärel tõsteti mootori töömaht 4,4 liitrilt 4,6-le ja mootor hakkas tootma 347 jõudu. 4.6iS võlgnes oma välimuse X5 Le Mansi prototüübile, mis oli sel ajal maailma kiireim krossover.

BMW X5 ümberkujundamine

");w.show();" alt="bmw x5 4.8iS E53" title="BMW x5 4.8iS E53"> !} Toodeti 2004. aastal BMW ümberkujundamine X5 E53, mis see andis? Välimus on veidi muutunud, tagant ilmusid läbipaistvamad tuled, ees on muutunud kapoti kaitseraud ja esituled. Ilmus katuseluuk. Tagauksest on saanud sulguriga. Versiooni 4.4 jaoks uuendati mootorit: M62 asemel paigaldati N62, mis tootis 320 jõudu ja 3.0d diiselmootori jaoks hakati paigaldama uuendatud M57N 218 jõude, mis muutusid veidi lõpu poole. vabastada. Samuti hakati kõigile mootoritele, välja arvatud 3-liitrine M54 bensiinimootor, 5-käigulise asemel 6-käigulist automaati paigaldama. Mis avaldas kuludele positiivset mõju. Ja 4.6iS asendati 4.8iS mudeliga. Tahaksin 4.8iS-il pikemalt peatuda, mootori töötas välja ka Alpina N62 baasil ja kandis tähistust N62 / S. Sellega seoses andis 4.8iS välja 360 jõudu. See installiti ka kõigile 4.8iS-ile õhkvedrustus, millel oli 3 kohandamise taset käsitsi reguleerimine, ja kiirusel liikus see kõige madalamasse asendisse.

Salong E53

");w.show();" alt=" salong bmw x5 e53" title="sedaan bmw x5 e53"> !} Interjöör ei erinenud palju e46-st ega e53-st, ümberkujundatud mudelitele paigaldati sportrool nagu e83 X3-le, versioonidele 4.6 ja 4.8 paigaldati armatuurlaud nagu M3 e46 või M5 e39 puhul. Istmed olid nii normaalsed kui
");w.show();" alt=" salong bmw x5 e53 4.8 koos m korras" title="salong bmw x5 e53 4,8 m-ga korras"> !} ja murdva seljaga mugav. olid ka saadaval sportistmed nagu e46.

seljad tagaistmed valikuliselt võiksid need liikuda elektriajamite abil nii sõitjateruumist kui ka pagasiruumist, et viimase mahtu suurendada.

BMW X5 miinused

");w.show();" alt="X5 E53 4.4i Sport ja 4.8iS" title="X5 E53 4.4i Sport ja 4.8iS"> !} Paljud X5 puudused on seotud disainifunktsioon Vaatame selle läbi järjekorras:
käepidemed külmuvad sageli talvel ja kui proovite neid avada, lähevad need katki, purunevad tagaosa Panoraampildid ümberkujundamisel on luugi äravoolutorud ummistunud, mis lõpuks viib juhtseadmete surmani, kuna need on üle ujutatud, vasak lamp lekib. Dorestaylinge'il ei sulgu 5. uks tihedalt ja põriseb konaruste peale. See ujutab ja mädastab numbrimärgi taustvalgustuse paneelis olevaid kontakte, millega seoses 5. ukse ava lakkab töötamast või hakkab spontaanselt avanema.

4,4 m62 mootoriga mootorite puhul sureb karteri ventilatsioonisüsteem talvel sageli välja. H62-l muutuvad kiiresti kasutuskõlbmatuks klapivarre tihendid sest kõrge temperatuur mootor. M62-l vanod mürisevad aja jooksul ja 250+ sõitudel on oht, et tuleb pingutite ja möödaviigulattide ajastusketid välja vahetada. 180 tuhande läbisõiduga diisel tabab siibri surma, mis vajab väljavahetamist. Uuendatud diislil on sageli probleeme väljalaskekollektoriga, mis hakkas olema terasest. Kui salongis on tunda diislilõhna ja põhjadest on veojõud kadunud, vahetage julgelt kollektor. Sageli on probleeme EGR-klapiga, kui pikad jooksud, kus on pöörisklapid, võivad need mootorisse mureneda. Sageli sureb hõõgküünla juhtseade välja.

Rooli nurgaanduri surm pole haruldane, mis põhjustab stabiliseerimissüsteemi rikke ja armatuurlauale pärja ilmumise.

Restaling versioonil on jaotusmaterjali kett venitatud. Kui käigukasti ilmub tagasilöök, lakub see eesmise kardaani ahelaid. Automaatkäigukast lööb tihtipeale, kuigi käigukasti järgides pole probleeme. Karbid lähevad 200 tuhat ilma remondita.

Väga tundlik suurtel velgedel roomikute suhtes.

Valik X5

X5 suurepärane auto praegu on elusate isendite hinnad vahemikus 500–700 tuhat rubla, kuid lahtirullitud X5 on väga raske leida. Ja väsinud koopiad ei paku naudingut, mida see auto võib pakkuda, ja võivad kogu teie eelarve ära imeda.

BMW X5 E53 videoülevaade

Masin indeksiga E53 on nelikveoline krossover mudeli X5 esimene põlvkond, hakati tootma 1999. aastal. "Esimene eksemplar", nagu see on kombeks automaailm, avalikustati Detroidi autonäitusel, mis tähistab täiesti uue lähenemise algust selle klassi automudelitele. Paljud autoomanikud positsioneerisid selle maasturiks, kuigi BMW X5 E53 loojad ise nimetasid seda autot crossoveriks. murdmaa võime ja spordiklassi funktsioonid.

Sakslased, luues "esimese X-viienda", ei varjanud tõsiasja, et nad tahtsid Range Roverit "ületada", saades sama võimsa ja auväärse, kuid rohkem moderniseeritud auto. Esialgu toodeti X5 oma Baieris asuvas tehases. Siis pärast BMW ülevõtmist tehase Rover, autode tootmine Ameerika turg. Seega omandas see SAV-klassi auto korraga kahte territooriumi: Euroopat ja Ameerikat.

Saksa autohiiglane BMW ei saanud põhimõtteliselt vabastada halb auto. kiitis Saksa kvaliteet, elektroonika täppisarendus ja kõik uue liini mehhanismid olid mõeldud Saksa kaubamärgi tõstmiseks uus tase. BMW X5 (E53) oli mõeldud sõitmiseks mis tahes teekattel ja kergel maastikul, pealegi omistati sellele autole "sportauto" klass.

Esimese põlvkonna masin sai platvormi kandekonstruktsiooni korpuse kujul. Oli "täidis" elektroonikat, varustatud kõik rattad sõidavad, suurenenud kliirens Ja sõltumatu vedrustus.
Samuti eristas X5 E53 ruumikas ja stiilne interjöör ilma tarbetute nüanssideta, samas luksuslik, auto hinnale vastav viimistlus. Klassikalised BMW puidust ja Baieri nahast sisetükid, reguleeritav rool, ortopeedilised istmed, kõrge isteasend, kliimaseade, elektriline katuseluuk, suur pagasiruum, mõeldud korralike koormuste jaoks - kõik see oli standardvarustuses.

Paljuski õnnestus sakslastel Range Roverile järele jõuda ja mööduda: auto kindel muljetavaldav välisilme, valuveljed, tagauks kahest tiivast olid maasturilt selgelt "lakutud". Sealt tuli osa X5 E53-le kasulikud funktsioonid, näiteks kiiruse reguleerimine ja hoidmine laskumisel. See on sarnane legendaarne auto lõppenud.

Tehnilised andmed. Selle crossoveri esimene põlvkond on korduvalt muutunud, nagu välimus, samuti kujundused. See näeb välja nagu Saksa tootja tahtis pidevalt autot täiuslikkuseni viia, olenemata juba saavutatud tulemustest. Esialgu tuli BMW X5 turule kolmes versioonis:

• bensiini reamootoriga (6 silindrit);
• V-kujulise alumiiniummootoriga (8 silindrit), millel on võimas täiustatud isereguleeruv jahutussüsteem, pidev sissepritserežiim, digitaalne elektroonika; tänu võimas mootor, kiirendus esimese sajani oli vaid veidi üle 7 sekundi. Mootori võimsus ulatus 286 hj. Mootor oli varustatud patenteeritud Double Vanose gaasijaotusmehhanismiga, mis võimaldab mootoril anda kõik endast oleneva mis tahes kiirusel. BMW sai Steptronicu hüdromehaanilise 5-astmelise käigukasti;
• diisel jõuallikaga (6 silindrit).

Siis ilmusid uued, palju võimsamad mootorivalikud.

Auto esimene põlvkond oli varustatud sõltumatu vedrustuse ja nelikveoga elektrooniline levitamine pöördemoment. Mehaanikud korraldasid süsteemi väga nutikalt: kui ratas libiseb, siis see “aeglustab” seda ja annab samal ajal rohkem pöördemomenti teistele ratastele. See selgitab hea rist auto.
Tagatelg oli varustatud spetsialiseeritud elastsed elemendid pneumaatika baasil. Elektroonika võimaldab säilitada kliirensi kõrgust isegi staatiliste koormusjõudude olulise mõju korral.
Pidurisüsteem on ka olulisi erinevusi alates " lihtsad autod". Oluliselt suurendatud pidurikettad pluss pidurijuhtimissüsteem sisse hädaolukorrad võimaldab teil suurendada pidurdusjõud. Süsteem aktiveeritakse, kui vajutate pedaali täielikult alla. Samuti on sellel maasturil lisasüsteem kaldtasapinnalt väljumisel kiiruse hoidmine 11 km/h.

BMW X5 E53 on sõna otseses mõttes "täidetud" elektrooniliste süsteemidega:

• Dynamic Stability – dünaamilise stabiliseerimise juhtimine;
• Cornering Brake – pidurduse juhtimine järskudel pööretel;
• Dynamic Brake – pidurdamise dünaamika juhtimine;
• Automaatne stabiilsus – vahetuskursi stabiilsuse kontroll.

Kas see kõik võimaldas crossoverist maasturit hankida? Tõenäoliselt mitte, ütlevad eksperdid. BMW X5 E53, olles saanud palju head omadused, sellegipoolest ei jõudnud ta "täisväärtusliku maastikusõidukini". Raami asemel kavandasid disainerid kandva kere, mis loomulikult mõjutas kõiki auto omadusi. Sakslased “üle tegid” ka automaatikaga: mäkke sõites või roopasse kukkudes ei luba see ümber lülituda. allakäiguvahetus, ja järskude pööretega saab auto soovitud kursile viia vaid rooli abil, gaasipedaal “kukub sellisel juhul stuuporisse”.

Alates 2003. aastast on sakslased turuseadusi järgides E53 oluliselt ümber kujundanud.

• Nelikvedu on täielikult ümber kujundatud. Uus süsteem xDrive on täiustatud uskumatuks: elektroonika "õppis" olekut reaalajas analüüsima kõnnitee, pöörete järsust ja vastavalt liikumisrežiimi andmetele iseseisvalt pöördemomenti telgede vahel ümber jaotada. Selle tulemusena reguleeritakse külgmised rullid ja summutus automaatselt.
• V-kujuline Gaasimootor varustatud Valvetronic süsteemiga, mis on mõeldud klapikäigu reguleerimiseks, lisaks lisati pehme sisselaskesüsteem. Selle tulemusel küündis auto lubatud võimsus 320 hj ja start 100 km/h vähenes vaid 7 sekundile. Auto maksimaalne kiirus sõltub otseselt rehvide omadustest ja jääb vahemikku 210–240 km/h. Uuel autol vahetati 5-käiguline kast 6-käigulise vastu.
• Crossover sai uue diiselmootori võimsusega 218 hj, pöördemoment kuni 500 Nm, kiirendus sadadeni 8,3 s. Maksimaalne kiirus, millest üle ei lase see "hajuda" elektrooniline süsteem, – 210 km/h. Selle mootoriga ületas E53 ka kõige ettearvamatumad takistused.
• Kere täiustati kapoti kuju ja disaini muutmisega, mis sai šiki radiaatorivõre. Niigi muljetavaldav auto hakkas veelgi auväärsem välja nägema. Disainerid töötasid kaitseraua ja esitulede kallal. Auto mõõtmed on mõnevõrra muutunud. Niisiis on keha pikkus suurenenud 20 cm, mis on üldiselt märkimisväärne. Sellest lähtuvalt on siseruum suurenenud, võimaldades muuta X5 seitsmekohaliseks ja kolmanda rea ​​olemasolul. Salongist eemaldati mõned "lisa" kellad ja viled ning armatuurlaud vahetati välja. Auto välimus on tänu plastikust kerekomplektile muutunud mõnevõrra pehmemaks.
• Aerodünaamilise jõudluse osas saavutas X5 E53 häid tulemusi, Cx koefitsient on 0,33, mis on peaaegu ideaalne tulemus. Elektroonikasse lisandusid uued andurid ja süsteemid. Seega on elektrooniline Active Steering mehhanism muutunud suureks uuenduseks: selle abiga ei pea parkimismanöövrid rooli vahele jääma. Parkimist hõlbustab kahe videokaamera olemasolu.
• Pidurid olid varustatud ketastelt niiskuse eemaldamise süsteemiga. Süsteem on nii nutikas, et reageerib juhi jala teravale gaasilt eemaldamisele. Ta võtab seda liigutust hädapidurduseks valmistumise märgina.

Kõik see, mis on riietatud šikki kesta, vastab täielikult "Luxe" klassile, mis toob omanikele kaasa üsna tõsiseid "probleeme". Uskumatult kallid osad, samuti hullumeelne kütusekulu (deklareeritud 10 liitriga, proovisõidul oli tarbimine normist kaks korda kõrgem) - tasu auto "šiki" ja elegantsi eest, viies omaniku automaatselt kategooriasse edukatest ärimeestest.

Olgu kuidas on, aga just BMW X5 tunnistati 2002. aastal parimaks nelikveoline auto Austraalias. Ja 3 aasta pärast kinnitas ta selle tiitli, lüües ülemine käik. Teised järgisid BMW eeskuju suured kaubamärgid, mille tulemuseks on Porsche Cayenne, Vahemik Rover Sport, Volkswagen Touareg.

BMW X5 oli kuni viimase ajani paljude noorte (ja mitte ainult) juhtide unistus. Peal Sel hetkel järelturg täis X5 pakkumisi E53 tagaküljel. Kuna autot on toodetud üle 15 aasta, on selle esimeste mudelite hinnad väga soodsad, kuid väga-väga problemaatiline on leida seadet, mis pole “tapetud”. Ja levinud on ka arvamus, et see auto nõuab omanikult märkimisväärseid rahalisi kulutusi. Proovime vastata küsimusele: "Kas see on tõesti nii?".

Esimest korda näidati BMW X5 laiemale avalikkusele 1999. aastal ja selle müük algas kohe aastal Põhja-Ameerika. Aasta hiljem algas selle müük ja sisse Euroopa riigid. 2003. aastal tehti mudelile väike ilme ja selle jõuallikate rida muutus veidi. 2006. aastal tuli välja järgmise põlvkonna BMW X5 ja kere sai juba E70 indeksi. Huvitaval kombel pandi X-fifth algselt kokku Ameerika linnas Spartanburgis kogu maailma jaoks, kuid nüüd pannakse see kokku ka Venemaal.

BMW X5 2000

Esimesed E53 mudelid olid varustatud kahega bensiiniühikud: reas kuuesilindriline 3 liitrit (indeks M54 - 231 jõudu) ja V8 4,4 liitrit (indeks M62 - 286 jõudu). 2001. aastal lisandus mootorite rida diisel kuuesilindriline 184-hobujõuline 3,0 indeksiga M57 ja 4,6 bensiinimootoriga V8 (346 jõudu). 2003. aastal muudeti mudel ümber ja diisel asendati sama kolmeliitrise, kuid võimsama - 218-ga. Hobujõud. Bensiin 4.4 vahetati N62 vastu, võimsusega 320 hj. Ja 4,6 asemel hakkasid nad paigaldama 4,8 mootoreid (360 hj).

Modifikatsioonid BMW mootorid X5 E53

Kõige tavalisem mootor X5-s on atmosfääri bensiin mahuga 3 liitrit - M54B30. See mootor on töökindel ja tagasihoidlik, see võib kergesti liikuda peaaegu 300 tuhat km, ilma et oleks vaja remonti. Kuid 4,4-liitriste mootorite puhul täheldati vooderdiste väntamist ja silindrite seintel löökide esinemist 250 tuhande kilomeetri lähedal. Mootori kapitaalremont ületab sageli heas seisukorras "kasutatud" mootori maksumust (kuid mõned spetsialistid võivad kahjustatud silindri varrustada, mis vähendab oluliselt remondikulusid). Seda tuleb arvestada, kui kavatsete X-viiendat mootorit "suurendada".




BMW X5 2000

Kõik X-5 bensiinimootorid on omased iseloomulikud probleemid. Esimene neist on karteri ventilatsiooniklapi rike. Klapikanalid on järk-järgult ummistunud, sisse talveaeg neisse koguneb ka kondensaat, mis külmal ajal külmub ja õli hakkab õlimõõtevarda augu kaudu välja pressima. Ja kui te seda probleemi õigeaegselt ei leia, kogeb mootor nafta nälg. Hiljem tegi tootja selle klapi valmis, kuid probleemi ei olnud võimalik täielikult lahendada. Ainus väljapääs on klapi ja torude perioodiline asendamine.

Jahutusvedeliku paagi kork mudelil X5 on kulumaterjal. Katte sisse on ehitatud ventiil, mis jälgib jahutussüsteemi töörõhku. Kuid klapil on teatud ressurss ja aja jooksul ummistused, mis võivad isegi puruneda paisupaak. Samuti tasub perioodiliselt jälgida ja kiiresti vahetada automaatkäigukasti termostaati, mis asub plastkorpuses, mis aja jooksul kokku kukub.

250 000. sõidule lähemal on Vanose ajavõtusüsteemist kuulda märkimisväärset müra. Peal külm mootor kostab mürinat ja pärast käivitamist on töötava bensiinimootori hääl sarnane diiselmootoriga, tekib teatav vibratsioon.




BMW X5 4.6 on 2001 aasta

hüdraulilised tõstukid ja väntvõlli, nukkvõlli asendiandurid, DMRV , termostaat Ja veepump kestab üle 250 000 km.

Pärast umbes 150 tuhande kilomeetri läbimist hakkab mootor õlikulu suurendama. Selle üheks põhjuseks on kulunud klapisääre tihendid, mis tuleb selle käiguga välja vahetada.




Katalüsaator sureb pärast 150 tuhande kilomeetri läbimist. Kolmeliitrine American X5 sisaldab puhastussüsteemi katalüüsmuundur. Niisiis, tema mootor ebaõnnestub pärast 100 tuhande kilomeetri läbimist. Sel juhul on odavam süsteem lahti võtta ja mootori ECU uuesti läbi lasta.

Pärast 250-300 tuhande kilomeetri läbimist vajab see tavaliselt väljavahetamist kütusepump, ja "diisel" võib vajada pakiruumi vahetamist.

Kolmeliitrine turboülelaaduriga diiselmootor on töökindluselt halvem kui bensiin 3,0, kuid ületab 4,4 ja 4,6 mootoreid. Turbiin elab enne remonti hõlpsalt 150 tuhat km. Turboülelaaduri rõhumuundur töötab umbes sama palju kui turbiin. Kui teie diisel X5 mootor hakkab katkendlikult tööle, võib olla, et ülelaadimisrõhuandur on üles öelnud või vahejahutisse viivate torude tihedus on kadunud.

Kolmeliitrisele X5-le, nii diisel- kui ka bensiinimootorile, sai paigaldada manuaalkäigukasti. See varustus on väga haruldane, kuid nende "mehaanika" on üsna usaldusväärne.

Esimese põlvkonna X5 oli varustatud GM-i käigukastiga 3-liitriste mootorite jaoks ja ZF-i käigukastiga 4,4-liitriste ja suurte mootorite jaoks. Automaadid hoolitsevad kuni 300 tuhande kilomeetri eest, kuid võimsal 4.8-l renditakse kast palju varem. Esimesed sümptomid suremas kast on põrutused, mis tekivad käiguvahetusel. Kasti remont seisneb solenoidide ja õli vahetamises. Umbes 90% sellistest automaatkäigukasti remonditöödest annab positiivse tulemuse. Kui solenoidide vahetus ei aidanud ja värinad ikka jäid, siis on vajalik automaatkäigukasti sidurite vahetus.




BMW X5 4.8 on 2004 aasta

Pöördemomendi muundur võib ebaõnnestuda 300 000 km kaugusel. Seda saab nii asendada kui ka parandada. Remont maksab 4-5 korda odavam kui asendamine. GM käigukast võib vajada väljavahetamist õlipump. Kuid nad ei tooda enam uusi - peate otsima kasutatud. Samuti võivad need käigukastid lekkida kasti ja radiaatori vahelised voolikud.

Esimesed probleemid ülekandekast võib tekkida 250 tuhande km lähedal. Tavaliselt on need põhjustatud venitatud ketist ja see väljendub praos. Ketivahetusega ei tasu pingutada, muidu tuleb ka kardaan ära vahetada (selle lahased kuluvad kiiresti ära).

Diiselmootoritel X5 märgitakse sageli esikäigukasti rikke probleemi. See on parandamatu. Tavaliselt otsivad autoomanikud kasutatud.

Aja möödudes hakkab kardaan mängima ja see väljendub tõmblustena, kui automaatkäigukasti valija liigutatakse sõiduasendist parkimisasendisse. Seda töödeldakse ristide asendamisega.

Levinud probleem on eesmiste veovõllide rike. Esiratta laagrid lähevad peaaegu 200 tuhat.

X5-le paigaldati see lisaks tavapärasele ja õhkvedrustus. Õhkvedrustus võiks olla mõlemal teljel või ainult taga. Pneumopadjad teenivad peaaegu 200 tuhat km ja ebaõnnestuvad peamiselt neile pidevalt langeva mustuse tõttu. Kui aeg-ajalt põhjalikult pesta pneumaatilised elemendid, siis suureneb nende ressurss oluliselt. Eesmised pneumaatilised tugipostid on lahutamatud, patja tuleb vahetada komplektina koos tugipostiga. Aga tagumisi patju saab eraldi vahetada. Nõrkused sellist vedrustust peetakse vastuvõtja klapiplokiks, vedrustuse juhtseadmeks ja keha asendianduriteks.

Tootavate hoobade ressurss on umbes 150 tuhat km. Ülemiste põikiõlgede kulumine paljastab teie X5 rattad "majaks", rattad muutuvad ujuvate vaiksete ja alumiste hoobade vaiksete plokkide kulumise tõttu samaks "majaks".

Roolilatt on üldiselt töökindel, harva tagasilöök. Rooli keeramisel tekkiv kummist krigin on põhjustatud rooli kardaanvõllide kulumisest. Seda töödeldakse nende rikkaliku määrimisega.

Lähedal 300 tuhat km võib ebaõnnestuda ABS andurid, ABS-seade ise ebaõnnestub palju harvemini. ees pidurivoolikud teenindama umbes 250 tuhat km.

BMW X5 kere on üsna tugev ja talub hästi korrosiooni. autode värvimistöödüsna paks, ja ei karda mõju agressiivne keskkond. Korraliku läbisõiduga autodel leiab kapotilt kiipe, peal esistange ja võre peal. Esimest korrosiooni võib leida üle 10 aasta vanustel autodel uste allservas oleva tihendi alt.

Lähemal 10-aastasele tööajale on välispeegli ajami rikke juhtumeid. Spetsiaalsed teenused pakuvad teenuseid nende taastamiseks, mis on palju odavam kui uue draivi ostmine. Ei ole harvad juhud, kui väliskäepidemed tulevad külma ilmaga pärast auto pesu maha. Põhjus on külmunud ukselukk ja nõrk plastikust käepideme raam. Ennetava meetmena on võimalik soovitada lukkude ja käepidememehhanismide töötlemist silikoonmäärdega.




BMW X5 4.8 on 2004 aasta

Panoraamkatuseluuk võib lakata töötamast pärast 5-7 aastat töötamist. See juhtub tagumise aknatiiva viltuse ja purunemise tõttu. Katuseluugi juhiku kulumine võib siiski põhjustada salongis koputamist. Luugi äravoolu tuleb perioodiliselt puhastada, vastasel juhul hakkab vesi aja jooksul salongi tungima. Ka aknaklaaside tõstmise mehhanismid hakkavad sellistel aastatel kannatama kaablite, juhikute kulumise ja ajamimootori rikke tõttu.

Numbrimärgi taustvalgus lakkab aja jooksul töötamast kontaktide tõttu, mis on lagunenud seitsmele tööaastale lähemal. Seetõttu lakkab pagasiruumi vabastamise nupp töötamast. Oksüdeerunud kontaktid võivad samuti põhjustada jõudlusprobleeme. tagatuled. Seda töödeldakse igal juhul jootmise või asendamise teel.

Auto salong on väga soliidne, kriuksumist sees ei ole. Kuid mitte kõik pole nii sujuv. Vanematel kui 6-aastastel masinatel hakkab A-piilarite riidest polster kooruma. See lahendatakse kas riiulitele polstri vahetamise või uuesti liimimisega.

Kui armatuurlaua ekraanil hakkavad pikslid kaduma, tuleb vastav kaabel jootma. Helisüsteemi rikke põhjuseks võib olla läbipõlenud raadiomoodul või võimendi (mõlemad asuvad pagasiruumis).

Vahel võib ka konditsioneeri ventilaator sassi minna, mis tuleb välja vahetada (suhteliselt kallis asi - korpusesse on sisse ehitatud juhtpult). Mõnikord võib kliimaseadme plaadil olev protsessori jahuti praksuda. Sel juhul peate seda lihtsalt määrima. Kui pliidiventilaatori kiirus hakkab ujuma, siis tuleb välja vahetada vastav takisti – rahvasuus tuntud kui “siil”. Tuleb meeles pidada, et aku kiire tühjenemine võib toimuda ka vigase “siili” tõttu.

X5 kasutamisel on oluline jälgida aku laetuse taset. Tema madal tase mootori käivitamise ajal võib see ekraanil kuvada mitmesuguseid tõrkeid. Kui aku laadimise lõpetab, on generaatori harjad suure tõenäosusega kulunud. Harjade vahetamisel on kasulik välja vahetada generaatori kaks laagrit.




Üldiselt pole 53. kere X5 nii kohutav, kui see on maalitud. Kui teil on üsna otsekohesed käed, kui teate, kust ja kuidas Internetist asjakohast teavet otsida, saate seda autot ise hooldada, mis võimaldab teil vältida paljusid tarbetuid kulusid. Selle masina parandamiseks ei ole vaja osta ainult originaalseid kalleid varuosi ja kulumaterjale. Autopoed on nüüd korralikke täis. kvaliteetsed analoogid. Autojuhid on autot üles ja alla uurinud, seetõttu on selle hoolduse ja remondi kohta rohkem kui piisavalt teavet spetsiaalsetes foorumites ja veebisaitidel.

Selge on see, et "ametnike" remont nõuab märkimisväärseid rahalisi kulutusi, mis tekitab kuuldusi X5 ülikõrgest hooldus- ja remondikulust. Ärge ostke autot oma viimase raha eest ja ärge ostke autot kelleltki, kes selle oma viimase raha eest ostis. Sellised seltsimehed kasutasid X5 tavaliselt halastamatult ära, täiesti hoolimatult ja raha kulutamata (ju siis polnud ka midagi kulutada). Hooldus Ja õigeaegne remont, mis viis eksemplari "nõrkuseni". Enne sellise auto ostmist kulutage see alati ära kompleksne diagnostika. Tuvastatud puudused on põhjuseks hinna oluliseks alandamiseks ning selle masina jõudlus taastub enamasti peale lisainvesteeringuid.

Kokkuvõtteks tasub öelda, et see auto on väga töökindel, sobiva kvaliteetse teenindusega suudab see omanikule pikka aega meeldida. Kui te ei kasuta ametlike teenuste teenuseid ja lähenete varuosade valikule targalt ja tarbekaubad tema peal - siis ei tühjenda ta tasku nii palju, kui kõik selle kohta räägivad.

Arvustuste valik, videoülevaade ja test BMW ajamid X5 esimene põlvkond:

Purustama BMW test X5 E53: