BMW 3. seeria – populaarne auto peal järelturg. Omanikud hindavad kõrgelt töö kvaliteeti, sportvedrustuse seadeid, dünaamikat ja üsna edukaid mootoreid. Nendest räägime edasi.

1. BMW M30 V23, 140 l.koos. (E30, E36 318is)

1,8-liitrisel mootoril võib olla ainult 4 silindrit, kuid kaaluga BMW seeria E30 ja E36 saavad ta suurepäraselt hakkama. Kõik tänu erilisele disainile. Baierlased lõid see mootor olles inspireeritud võidusõiduautod 80ndad ja 90ndad. Esiteks kajastus see üksuse massis. Lisaks on 16-klapiline mootor töökindel ja armastab suuri kiirusi. Juht saab mõõduka kütusekuluga palju sõidunaudingut.

Mootorile antakse kergesti "sund". Ühest küljest on see hea dünaamilise sõidu austajatele. Kuid teisest küljest kulutab "lõpuni töötamine" mootorit lõpuks kõvasti.

2. BMW M20 (B20, B23, B25, B27),E30

Neid mootoreid kasutati peamiselt E30 mudelis. M20 - tähendab tehniline baasüksus, mis on aluseks mitmesugused modifikatsioonid. "B" tähega numbrid näitavad töömahtu (B20 - 2,0 liitrit, B23 - 2,3 liitrit jne).

Kõik need on kuuesilindrilised plokid, mille võimsus on 129–170 hj. (mis täna pole kuigi muljetavaldav). Kuid kõiki neid ühendab töö kõrge pehmus ja töökindlus (tänu lihtsale disainile).

3. BMW M57 (D30, TUD30) 330d, E46

See on üks parimaid diiselmootorid BMW loodud. Sellel on kõrged tehnilised omadused ja see on üsna usaldusväärne. Seda seadet kasutati lisaks "troikale" ka BMW 5, BMW 7, BMW X3 ja BMW X5 mudelites.

BMW 3-seerias esines ta võimsusega 184 ja 204 hj. 3-liitrine turbodiisel on suure pöördemomendiga – 390 ja 410 Nm. See võimaldab teil saavutada kiiret kiirendamist isegi madalatel pööretel. Selle diiselmootoriga eksemplare on turul väga vähe heas seisukorras, kuna enamik neist toodi välismaalt, kus nad kunagi haavasid vähemalt sadu tuhandeid kilomeetreid. Õnneks peavad need mootorid kergesti vastu ka enam kui poole miljoni kilomeetri pikkusele sõidule, kuid tingimusel õige toimimine ja kvaliteetset teenust. Tasub otsida versioone automaat käigukast hammasrattad. Tõsi, need on pisut aeglasemad, kuid kõrvaldavad kahemassilise hooratta kulumisest põhjustatud probleemid, mis manuaalkäigukastiga modifikatsioonide korral võib teie tasku 700 dollari võrra tühjendada.

4. BMW M50 (B25, B28, B30) 325mina, 328mina, 330i, E46

Märkimist väärib M50 bensiinimootor, mida peetakse kasutatud BMWde seas üheks paremaks. Kõige levinumad on kolm varianti: 2,5 liitrit, 2,8 liitrit ja 3,0 liitrit, võimsusega vastavalt 170 või 192 hj. , 193 ja 231 hj Ajastus juhib hooldusvaba kett. Mootor on aga altid ülekuumenemisele. Seetõttu on sageli "kuumade meeste" alt pärit autodel "rullunud" mootor. Mootorit iseloomustab väga hea elastsus ja üllatavalt madal (oma mahu kohta) kütusekulu - keskmiselt kuni 8,5 l / 100 km.

5. BMWN54 (335i)

See mootor pälvis 2007. ja 2008. aastal tiitli "Aasta parim mootor". Pole ka ime, 3-liitrine 6-silindriline BMW mootor arendab 306 hj ja kulutab tänu energiasäästlikele tehnoloogiatele alla 9 liitri kütust 100 km kohta. See on juba parameetri piir diiselmootor.

Jõuallikat ei kasutatud mitte ainult BMW 3-seerias, vaid ka BMW 5, 7, X3, X5, X6 ja Z4 mudelitel. 3-seeria BMW-s leidub seda mootorit kõige sagedamini kupeedes ja kabriolettides ning reeglina automaatkäigukastiga.

6. BMWS65-M3E90

Ja magustoiduks V-kujuline "kaheksa" BMW M3 eelmine põlvkond(E90). See oli esimene M-tähega "kolmik" ilma 6-silindrilise mootorita, mida kasutati taas järgmises põlvkonnas.

Edu retsept on triviaalne. BMW võttis M5-lt 5-liitrise V10 ja lõikas maha kaks silindrit. Kõik geniaalne on lihtne. Tulemuseks on mootor võimsusega 420 hj, mis töötab tohutul kiirusel - 8400 ja vastab samal ajal Euro-5 standardile.

Mootori konstruktsioonis kasutati kosmosetehnoloogiat. Mootoriplokk on valatud eutektilisest alumiiniumi-räni sulamist BMW vormel 1 osakonnas Landshutis. Ja plokipea on valmistatud Austrias alumiiniumisulamitest. Lisaks on alumiiniumkolvid kaetud terasega, ühendusvardad magneesiumisulamist ja terasest ning väntvõll terasest. See kombinatsioon võimaldas saada 187 kg kaaluva mootori, mis on 15 kg kergem kui BMW M3 E46 jaoks mõeldud 6-silindriline eelkäija.

BMW mootorid Paljude autojuhtide meelest on see üsna tugevalt seotud kui "kõrgtehnoloogiline" ja "usaldusväärne". Mõisted, muide, on sageli üksteist välistavad. Minu pikaajaline kogemus autoteeninduses ja omanikega suhtlemine annab tunnistust ebamäärasest ettekujutusest tõeline ressurss selle kaubamärgi mootorid, nii üldiselt kui ka iga mudeli puhul konkreetselt, "avalikus arvamuses". Minu isiklik kogemus Allpool on esitatud kokkuvõte, mis põhineb mitmesaja BMW ICE üksikasjalikul kontrollimisel mitme aasta jooksul.

M10, M20, M30, M40, M50

Mootorid tinglikult esimese põlvkonna. Primitiivne karteri ventilatsioonisüsteem, mis põhineb rõhuvahe põhimõttel. Termostaadi avanemispunkt on umbes 80 kraadi. Läbisõiduga 350-400 tkm võib neil olla minimaalne kulumine CPG. Õlitihendid kaotavad oma elastsuse 250-300 tkm võrra. Nende probleemide suhteline tõenäosus on isegi suurem kui rõngastega. Rõngaste esinemise korral on nimiolekusse pöördumise tõenäosus üsna suur. Nõudlikkus õli suhtes on madal - seda enam, et peamine tööperiood toimus kvaliteetse "sünteetika" turu väljatöötamise ja kujunemise ajal. uusim põlvkond tõelised probleemivabad "miljonärid" remondis "põlve peal" garaažis.

iseloomulik tööomadused esimese põlvkonna mootorid

M10 - ühevõlliline, süütejaoturi, karburaatoriga, mitme modifikatsiooniga pikendas selle eluiga peaaegu 30 aastat. Seda leidub suurel hulgal autodel, millest enamik pole kunagi Venemaale jõudnud.

M40 - "mugav moderniseerimine" M10 - rihmülekanne ja hüdraulilised tõstukid. Haruldane, kuid suhteliselt probleemitu alamliik.

M20 - rihmülekandega "kuus", mis asendas M10 ja asus vahepealse positsiooni selle ja vanema mudeli - M30 - vahel. M10 arenduspotentsiaal toetus struktuurselt nihkele, see tähendab silindrite kogumahu ja erimahu suurenemisele. Ületamata "disaini optimumi" 500 kuupsentimeetrit, nelja kaheliitrise silindriga ei olnud see sugugi väljahüpe. Veel kaks silindrit andsid vajaliku võimsuspotentsiaali. Oleme hästi tuntud 34. kerega autode poolest, kus see on end hästi tõestanud.

M30 - esimese põlvkonna peamine "kuus" klassikalise omaduste komplektiga - üks nukkvõll ja süütejaotur. Modifikatsioonide loend on samuti lai, sealhulgas esimene sportmootor kaasaegses BMW ajalugu- M88, mis oli kaevu aluseks kuulus mootor S38 M-seeria autodele. Samuti leidis ta peamise rakenduse paljudes 32. ja 34. kerega autode modifikatsioonides - selle põlvkonna Venemaale imporditud autode arvu liidrid.

Kindrali hulgas eristavad omadused võib märkida esimese põlvkonna mootorite madalat surveastet – numbritega nagu 8:1 ja 9:1 muutis see ühelt poolt mootorid kütuse oktaanarvu suhtes tundetuks ja vähenõudlikuks, teisalt aga tehase turboülelaaduriga modifikatsioonid on võimalikud ilma oluliste muudatusteta.

Vormiliselt võib seda ressursiomaduste poolest pidada esimese laine viimaseks potentsiaalseks "miljonäriks", kuid sellel on mitmeid soodsaid erinevusi esimese põlvkonna mootoritest, mis on piisavad, et seda ülalnimetatud dinosaurustest eraldi käsitleda. Esiteks omandas mootor lõpuks neli klappi silindri kohta, mis on BMW tsiviilkasutuseks hädavajalikud, rajades moe "keskel olevale plahvatusohtlikule" iseloomule ja kindlustades selle hiilguse BMW mootoritele. Lisatud on ka üksikud süütepoolid ja koos nendega uue “rafineeritud” standardi küünlad (siin see on tõeline märk tööstuslikus mastaabis põlvkonnavahetusest). Just temast sai seadusandja hiljem peaaegu segamatu osakaalu "1 Nm 10 kuupsentimeetri kohta", mis oli eelmise põlvkonna atmosfäärimootoritele kättesaamatu. See eeldas muidugi tihendusastme olulist tõstmist 10-lt 11:1-le (sic!) – parameeter kordus hiljem vaid N52 põlvkonnas 2005. aastal. Pole üllatav, et mootor töötab tavaliselt OCH-ga bensiinil vähemalt 95, mis on paljudele omanikele üllatus, kuid kaheliitrise modifikatsiooni jaoks ja tõtt-öelda sellest ei piisa. Jah, tõepoolest, selle mootori teine ​​uudsus, koputusandurid, aitab osaliselt kompenseerida sellist operatiivset "kirjaoskamatust", kuid süüte ajastuse reguleerimine aitab leevendada ainult ebasobiva kütusega tankimise tagajärgi pärast seda: auto ei sõida paremini. nende kohalolekust, paraku. Lisaks oli see viimane "tsiviil" modifikatsioon, mis kasutas ajaproovitud "hävimatu" kombinatsiooni " malmplokk- alumiiniumist silindripea. Selle tulemusel on 1989. aastal ilmunud M50 muutunud ja võib-olla jääb tarbijaomaduste poolest kõige edukamaks BMW-ks.

Arvestades seda mootorit kui M50 evolutsioonilist edasiarendust, oleks õigem panna lõik pealkirjaks "M50TU-M52". Just 1992. aastal uuendatud M50 tehaseindeksiga M50TU sai suhteliselt usaldusväärse sisselaskevõlli klapi ajastuse juhtimismehhanismi, mida tänapäeval laialdaselt tuntakse VANOSina. Kahe klapi lisamine tõi kaasa vooluala kahekordistumise, mis ootuspäraselt mõjutas madalatel pööretel silindrite täitmise halvenemist. See omakorda põhjustas pöördemomendi karakteristiku moonutuse "väändumise" suunas, kuid selline mootori "omadus" on aeglase liikumise jaoks ebamugav. VANOS oli mõeldud selle "puuduse" kompenseerimiseks, venitades kergelt momendi karakteristikku. Vastupidiselt levinud arvamusele ei toonud see kaasa mootori erivõimsuse suurenemist. Võimsust suurendati tuntud viisil - nihkega võimas modifikatsioon ulatus 2,8 liitrini - minderid "lisasid" 300 kuubikut. On olemas versioon, et maailma mootoriehituse jaoks ebatavalised 2,3- ja 2,8-liitrised modifikatsioonid kohandati Saksamaal sel perioodil kehtinud maksunõuetega. M52 plokk valmistati alumiiniumist ja silindri seintele kanti vastupidav nikeldatud kate. Kõik muud muudatused puudutasid peamiselt keskkonda: M52-st sai esimene "keskkonnasõbraliku" ventilatsioonisüsteemiga mootor. karteri gaasid- kasutati etalonatmosfäärirõhuga ventiili, mis avaneb nüüd ainult "nõudmisel". Termostaadi avanemistemperatuur tõsteti 88-92 kraadini – mis on kõrgem ICE esimesest põlvkonnad.

Selle modifikatsiooni ressurss on minu andmetel vähenenud umbes poole võrra: probleemid korkide ja CPG-ga algavad pöördel 200–250 tkm ja pärast seda, eeldatavalt ICE ressurss ca 450-500 tkm. Olenevalt töörežiimist (linn/maantee) varieerub see näitaja + -100 tkm piires. Isegi rõngaste liikuvuse mõõduka kaotuse korral võib õlikulu puududa või olla väga väike. Tavapäraselt on see viimane potentsiaalne "miljonär" nõuetekohase hoolduse korral. Spetsiaalsed "nikasil" probleemid sisse päris elu ei täheldata, samuti kõrge väävlisisaldusega kütust sisse suuremad linnad 2000ndate algusest...

Nende mootorite töö iseärasused on esiteks seotud väikeste haavanditega, mitte veel täielikult elektroonilised süsteemid ja mootoris kasutatavad kallid kulumaterjalid ja nende vananemine - ajami kaablid on venitatud drosselklapp ja libisemisvastase süsteemi juhtimine, kallid voolumõõturid ja sama kallid titaanist hapnikuandurid, ABS plokid jne surevad. Kuid korraliku hoolduse korral võite ikkagi korraliku hoolduse ja veidi suurema kulutusega saada "peaaegu miljonäriks" oma BMW-ga E39 või E36 tagaosas - sinna see mootor enamasti sai.

M52TU, M54

Edasine "rohestamine" ja võitlus hetke elastsuse eest iseloomulik. Esimene oluline erinevus nende mudelite vahel on juhitav termostaat, mille avanemispunkt on 97 kraadi - režiim tõhus töö lõpuks nihkunud osaliste koormuste suunas, mis tagab segu täieliku põlemise linnasõidul. BMW oli sedalaadi süsteemide kasutamises uuendaja ja jääb sellele traditsioonile truuks siiani – 2011. aasta ajal "suitsetasid" vähesed konkurendid õli temperatuurini, mis ületas 100 kraadi. Linnasõidul oksüdeerub õli veelgi intensiivsemalt kui eelmise põlvkonna mootoritel ja paratamatu tulemuseks oli eeldatava "probleemideta" läbisõidu vähenemine umbes poole võrra - 150-180 tkm-ni. Probleemid korkidega algavad 250-280 tkm pealt. Esimene BMW mootor, mis on õlikvaliteedi suhtes tõeliselt kapriisne – selle valiku eiramine tähendab lähitulevikus suuri kulutusi. Disaini erinevused väljenduvad disainerite soovis võimsust formaalselt suurendada helitugevuse suurendamise ja pöördemomendi karakteristiku maksimaalse võimaliku vahemikuni "laiendada" - nüüd juhib VANOS ka väljalaskevõlli ja sisselaskeavale ilmub väga kallis siiber, mis muudab pikkust sisselasketrakt- DISA. Erinevalt "sportlikust" S38B38-st on siin kogu konstruktsioon plastiline ja seetõttu mitte igavene. Mootor tõmbab nüüd tõeliselt vilkalt üle laia pöörete vahemiku, kuid iseloom erineb oluliselt M50 ajastu väljendunud "keerduvatest" mootoritest. Muide, gaasipedaal muutub elektrooniliseks - nüüd määrab püsivara selle "tundlikkuse", reguleerib "ökoloogiat" ja salvestab "kasti". AT alumiiniumplokk viimati kasutatud malmist varrukad. Mootorit võib nimetada Venemaal kõige levinumaks - linnaliikluses kogu aeg populaarseteks keredeks E46, E39, E53.

Töökindluse hinnang: 3/5. Sõrmused: 3/5. Mütsid: 3/5.

M-seeria mootorite, mudelite M52, M52TU, M54 puhul tekib muda seesõlitäite korgid - kontrastne temperatuuritsoon, mis näitab kasutatud õli kvaliteeti. Mida kuivem ja õhem kiht, seda tõenäolisem on mootor elusalt kinni püüda. Selle funktsiooni asjakohasus on otseselt seotud töörežiimiga - "linna" autod määratakse usaldusväärselt suure tõenäosusega, samas kui "maantee" töörežiimiga "äärlinna" autodel ei pruugi katte all olla probleeme sama eredate muda moodustumise tunnustega.

Põhimõtteliselt uus (kui tegelikult arvestada - alles kolmas) põlvkond, mis sai alguse 2005. aastal. Mootor on "kuum" mitte ainult temperatuuri reguleerimise režiimi, vaid ka mootoriruumi tiheda paigutuse tõttu. Peaaegu kõik varem tuntud süsteemid on läbinud evolutsioonilise arengu: hapnikuandurid on nüüd lairibaühendusega, pikkus sisselaskekollektor muutused kahes etapis, kõik see ühel või teisel kujul esines varem. Lisatud on väikesed disainiparandused õlipump muutuva töömahuga, töökindlam karteri ventilatsiooniventiil, õlitopsi soojusvaheti jne. Plokk on valmistatud ka teisest "täiustatud" magneesiumi-alumiiniumi sulamist, kuid nüüd kasutatakse pistiklihvitud malmhülside asemel keemiliselt söövitatud õli säilitavat katet. Revolutsioon mõjutas õhuvarustussüsteemi - Valvetronic süsteemi, mis debüteeris 2001. aastal ökonoomsel "neljal" (silindrite õhuvarustuse otsene juhtimine klapi avamise kaudu, möödaminnes gaasihoob) on nüüdseks kolinud mootorite põhivalikusse. Nn probleem sai selle abiga lahendatud. "Gosselklapi kadu" võimaldas väidetavalt vähendada kütusekulu keskmiselt 12% (tahaks lisada "teoreetiliselt"), kuid nõudis keeruka mehhanismi lisamist, mis sisaldab täiendavat ekstsentrilist võlli koos täiendava ekstsentrilise võlliga, mis erineb mootoritest vana põlvkond, klapiliitmikud. Väljend "löögi valvetronic" seas BMW omanikud selle põlvkonna mootoritega tähendab reeglina ebastabiilset tühikäigul ja maksab 1000 euro piires. Lohutust võib leida vaid katse muuta mõtteline 12% kütusesäästu läbisõiduks. N-põlvkonna mootoritel on ka spetsiifilised mootori tööprobleemid, mis on seotud juhtseadme püsivaraga. Võimsuse kergeks suurendamiseks valitud tee osutus üsna triviaalseks - mootor keriti lihtsalt 7000 p/min peale. "Ausalt" nad ei suurendanud mahtu - optimaalne väärtus umbes 0,5 liitrit silindri kohta on juba saavutatud eelkäija kolmeliitrises versioonis.

Probleemid rõngaste esinemisega (aste on alati üle keskmise) puudutavad peaaegu kõiki linnasiseste operatsioonide juhtumeid, mille läbisõit on üle 40 tkm ja vanus 2 aastat, täielikku pöörduvust täheldatakse ainult kuni 60-65 tkm läbisõiduni. . 50-60 tkm pöördeks on juba võimalikud probleemid klapisääretihenditega. Läbisõiduks 80-100 tkm ja vanuseks 4-5 eluaastat ilmnevad mõlemad probleemid ja annavad kumulatiivse efekti, mis garanteerib kulu umbes 1 liiter 1000 km kohta või rohkem – see on enneolematult vara. 110–120 tkm pärast on katalüsaator reeglina ummistunud. Leiti mitu väikese läbisõiduga isendit, mille töötlemise järel näitasid kolvirõngaste pakendite mõõtmised normaalse sissesõidu puudumist (!) - rõngad heitsid pikali enne, kui neil jõudis "sisse veereda". Prognoositav ressurss standardtöö korral ei ületa 150–180 tkm. Valdav osa uuritud isenditest ei ole soovitatav osta juba 80-120 tkm pöördel ja 5-6 aasta vanuselt. Kolmeliitrisel mudelil on umbes kolmandiku võrra pikem ressurss, mis on tõenäoliselt tingitud õlirõngaste erinevast materjalist. Mootor on peaaegu sama levinud kui tema eelkäija ja seda leidub peamiselt 1, 3, 5 seeria autodel, aga ka kupee ja BMW X seeriatel.

Vastupidiselt levinud arvamusele ei mõjutanud ei rõngaste muudetud versioon ega veidi muudetud kolvi seeliku kuju mootori eluiga. N52N-il ilmunud muudetud karteri ventilatsioon läbi kaanesse integreeritud klapi ei garanteeri samuti paranemist.

N53/N54/N55

Järgmiste põlvkondade mootorites on täheldatav sama meeletu soov mootorite edasiseks rohelisemaks muutmiseks, metalli erikulu vähenemiseks jne. Kujutatud pettumus kaubamärgi konservatiivsetele fännidele.

N53 tulekuga astusid BMW bensiinimootorid järjekordse sammu diisli poole – järgmise "ökoloogia protsendi" (kuid mitte kokkuhoiu!) nimel said ostjad ülitäpsed kõrgsurvepihustid, kõrgsurvekütusepumbad ja kõik muu. võimalikud probleemid diiselmootori käivitamisel. Tõsi, Valvetronic N53-sse ei mahtunud. Kuid ka N54-s, kuid selle mudeliga alustas BMW laia "pettust" - kanoonilises kuues, isegi kaks, ilmus taas turbiin. N55-s tagastati Valvetronic ja eemaldati keeruline järjestikune turbiinisüsteem - see on seal üksi. Kuid N55 mootor on nüüd bensiinimootoritest kõige diiselmootoriga.

Naljakas, et BMW ei julgenud esimest korda N53 otsesissepritsemootorit kõikidel turgudel massiliselt reklaamida, kuna kardeti pihustite juures intensiivset koksimist. Samal ajal erineb BMW-SIEMENSi pihustite disain põhimõtteliselt konkurentidest, kes kasutavad koksimisele kalduvat "avatud" ava. BMW-de pihustid "pihustatakse" klapi avamisega, mis kujutab püramiidi teravat tippu – see pihustamine "puhastab" klapipesa pihustusprotsessi enda abil täpselt samamoodi nagu tavaliste mootorite klapi sisselaskeavade puhastamine. sissepritsesüsteem. Kuid selle kõigi otsesissepritsega mootorite haiguse vastu pole veel ravimit leiutatud.

Pidades silmas teistsugust disaini klapi kate, erineb esmase enesediagnostika meetod kardinaalselt M-seeria mootoritest. Esimeseks haigustunnuseks on katte kroonlehtedel punakaspruun õlilakk, mis algul on mehaanilise toimega kergesti eemaldatav. Teine etapp on pruun liiv piki kaane keskosa perimeetrit. Kolmas ja neljas - lihvige kogu tagapind ja harvem õli "želee" selle alla. Kasutatavale õlile annab omapära ka torsioonvedru olek, mis on katte all suurepäraselt eristatav - esimesel etapil säilitab see häguse tumekollase õlikile all veel metalse (halli) värvuse, teisel etapil see omandab iseloomuliku punakaspruuni tooni. Kolmas etapp, kui pikaajaline operatsioon kõrge happesusega õlil muudab selle visuaalselt "lahtiseks", "korrodeerunud" - sellisel mootoril on tõenäoliselt juba pöördumatult kulunud CPG. Näiteks tõenäosus osta N52B25-seeria probleemivaba mootor, mis on vanem kui 5 aastat ja mis töötab Moskvas, praktiliselt puudub.

Järg ettevalmistamisel...

(5 hääli, keskmine: 4,60 5-st)

Kui rääkida BMW osadest, siis paljudel tekivad sellega seoses kohe positiivsed assotsiatsioonid ja BMW mootorid see pole erand. Kuid nagu näitavad aastatepikkused kogemused selle kaubamärgi autodega, otse mootoritega töötamisel, on paljude arvamused, et need seadmed on kõrge töökindlusega, põhjustatud pigem avalikust arvamusest kui tegelikkusest. Seetõttu tasub mõnda populaarsemat mudelit eraldi käsitleda, et ikkagi mõista nende tegelikku päritolu, kvaliteeti ja tööomadusi.

BMW M10, M20, M30, M40, M50 mootorid

Need mootorid olid esimesed kuulsa kontserni välja töötatud mudelid. Karteri ventilatsioonisüsteem on täiesti primitiivne ja töötab tänu rõhuvahele. CPG-del on minimaalne kulumine 300–400 tuhande km juures. läbitud tee. Ja siin klapivarre tihendid hakkavad oma elastsust kaotama pärast 200 tuhande km läbimist. jooksma. See viitab sellele, et neil on tõenäoliselt probleeme. Samuti väärib märkimist, et nõuded õlile on madalad sel lihtsal põhjusel, et mootorid loodi just ajal, mil sünteetiliste õlide turg alles hoogu kogus, mis tähendab, et paremat polnud võimalik otsida, oli vaja võtma seda, mis on. See on mootorite põlvkond, mida remonditi ilma erilisi probleeme oma garaažis.

BMW M10 mootor

- See on ühe võlliga karburaatormootor, millel on süütejaotur. Tänu pidevale vabastamisele uuendatud versioonid ja modifikatsioonid, paigaldati mootor Baieri autodele peaaegu 30 aastat. Seda mootorit võib kohata paljudes autodes, kuid Venemaal on need tõeline haruldus.

BMW M40 mootor

- See on eelmise kaubamärgi täiustatud mootor koos hüdrauliliste tõstukite ja rihmülekandega. Mitte levinud, kuid üsna töökindel mudel.

BMW M20 mootor

- See on esimene kuuesilindriline rihmajam. See mudel võttis vahepealse koha m10 ja m30 vahel. Asi on selles, et mudeli M10 neli silindrit ei võimaldanud mootori töömahtu suurendada rohkem kui 2 liitri võrra ja saavutada täisvõimsus, nii et kahe silindri lisamine aitas ülesandega toime tulla. Meie riigis oli see mootor populaarne konfiguratsioonis kerenumbriga 34, muide, see on ennast tõestanud positiivselt.

BMW mootor M30

- esimese põlvkonna kuuesilindriline põhiseade. Selle mootori omaduste komplekt on klassikaline: süütejaotur ja üks nukkvõll. BMW mudel M30-l oli palju muudatusi, sealhulgas jaoks sportautod M-Spordi sari. Sellest sai populaarse S38 sportmootori alus. Meie riigis juurdus see 34. ja 32. kerega autodes ning tõusis M-sarja liidriks.

Tuleb märkida, et kõigil neil mootoritel oli üks ühine omadus- neil kõigil oli madal tihendusaste, ligikaudu 9:1 ja 8:1. See võimaldas kasutada kütust mis tahes oktaanarv, vähendatud tundlikkuse tõttu ja toota tehase turbomootoreid ilma eriliste muudatusteta.

BMW M50 mootor

Kui uskuda statistikat, sai sellest mootorist esimese laine viimane potentsiaalne "miljonär". Sellel mudelil on mitmeid olulisi erinevusi, mis võimaldavad seda teistest esimese põlvkonna mootoritest eraldi käsitleda.

See mootor andis hädavajalikud 4 klappi silindri kohta, luues moodi BMW mootorite plahvatusohtlikkusele, mis on säilinud tänapäevani. Sellesse mootorisse ilmusid mõned uued esemed, nimelt moodsamad küünlad ja süütepoolid. Just see mudel seadis standardi, mida hiljem praktiliselt ei rikutud - "1 Nm 10 kuupsentimeetri silindrimahu kohta", mida ei olnud võimalik saavutada atmosfääri mootorid möödunud põlvkond. Tõsi, pärast seda oli vaja surveastet oluliselt muuta 10-lt 11: 1-le, seda oli võimalik korrata alles 2005. aastal BMW N52 mootoris. See seade liigub suurepäraselt 95 kütusel, kuid 2-liitrise modifikatsiooni jaoks ei pruugi isegi sellisest OC-st piisata.

kompenseerida see puudujääk koputusandurid aitavad, kuigi süüteajastuse seadistamine aitab vaid leevendada vale kütuse kasutamise tagajärgi: auto ei sõida nende juuresolekul paraku paremini. BMW M50 mootor on viimane eksemplar, mis kasutas "hävimatut" tandemit - "alumiiniumist silindripea - malmplokk".

1989. aastal ilmunud agregaat sai tarbija- ja tehniliste omaduste poolest ilmselt BMW kontserni ajaloo parimaks.

BMW M52 mootor

Arvestades seda mootorit, tahan kohe öelda, et selle nimi kõlab veidi valesti, sest tegelikult on tegu täiustatud seeriaga. Kui seade 1992. aastal uuenduse sai, sisenes see turgudele M50TU indeksiga ja alles siis otsustati aja jooksul see üle viia uuele põlvkonnale. Lõppude lõpuks on see esimene mootor, mis sai sisselaskevõlli klapi ajastuse juhtimismehhanismi, tuntud kui VANOS.

2 ventiili lisamine tõi kaasa vooluala kahekordistumise, mis mõjutas negatiivselt silindrite täitumist madalatel pööretel. See põhjustas ka pöördemomendi karakteristiku kõveruse, mis halvendas sõidukvaliteeti. madalad kiirused. BMW süsteem VANOS pidi mootori sõlmed siluma pöördemomendi karakteristikku venitades. Võimsust suurendati ja seda tehti täiesti tavapäraselt - meelespead lisasid 300 kuubikut - osutus 2,8-liitriseks mootoriks. Muide, mõne aruande kohaselt sai teatavaks, et loodi mittestandardsed 2,8- ja 2,3-liitrised mootorid, kuna need vastasid tolleaegsetele Saksa maksustandarditele.

BMW M52 mootoriplokk sai alumiiniumist ja silindrid said ülitugeva nikkelkatte. Tootjad hoolitsesid ka oma toodete keskkonnasõbralikkuse eest ja pöörasid sellele piisavalt tähelepanu. M52-st sai esimene karteri ventilatsioonisüsteemiga mootor, selleks kasutati klappi, mis avaneb “nõudmisel” ja millel on atmosfäärirõhk. Nad tõstsid ka termostaadi avanemistemperatuuri, mis tõusis 88-92 kraadini ja kõrgemale kui esimese põlvkonna mootorite jõudlus.

Selle mudeli ressurss on vähenenud ligikaudu kahe võrra: korkide ja CPG defektid tõusevad välja 200–250 tuhande km pealt, eeldatava mootoriressursiga 450–500 tuhat km. Töörežiim võib sellele arvule ära võtta või lisada 100 tuhat km. Õlikulu võib isegi rõngaste liikuvuse osalise kadumise korral täielikult puududa või jääda äärmiselt väikeseks. Võime öelda, et BMW M52 mootorist on hea hooldusega saanud viimane potentsiaalne pika maksaga miljonär.

Töö iseärasusi seostatakse sageli veel mitte täielikult elektriseadmete ja kallite kulumaterjalidega seotud probleemidega - drosseltrossid venivad ja kaotavad elastsuse, probleemid tekivad libisemisvastase süsteemiga, kuluvad kallid voolumõõturid, ABS-plokid ja kallid titaanist hapnikutaseme andurid. Nõuetekohase hoolduse korral võite aga loota muljetavaldavale mootori tööeale. Põhimõtteliselt olid selle mootoriga varustatud mudelid E39 ja E36.

Mootor BMW M54, M52TU

Neid mootoreid iseloomustab pöördemomendi karakteristiku paranenud elastsus. Suurim ja olulisem erinevus uue ja vana seadme vahel on termostaat, mille avanemispunkt on 97 kraadi - töörežiim on nihutatud osakoormustele, mis võimaldas tagada kütuse täieliku põlemise. See mõjutas soodsalt auto töötamist linnarežiimis.

Täpselt nii mure BMW avastas selle süsteemi ja jääb sellele endiselt truuks ning kellelgi pole õnnestunud seda kinni püüda kuni 2012. aastani ega tõsta naftakraadi kaugele üle 100 kraadi. Kui me räägime linnakasutusest, siis hakkab õli kaks korda kiiremini oksüdeeruma ja see toob kaasa asjaolu, et maksimaalne läbisõit väheneb ja võrdub 180 tuhande km-ga. Lisaks on see konkreetne mootor kütuse valiku osas väga valiv ja kui jätate selle punkti tähelepanuta, võite tulevikus kallilt maksta.

Disainerid hoolitsesid ka võimsuskarakteristikute tõstmise eest ja seetõttu hakkas VANOS juhtima ka väljalaskevõlli ning sisselaskeavale tekkis DISA siiber. Alles nüüd on disain nüüd plastikust, mis tähendab, et see ei ole vastupidav. M54B30 mootoril on lai valik pöördeid, kuid M50 eredaid omadusi selles enam pole. Muide, ei saa jätta märkimata olulist punkti, et gaasipedaal muutub elektrooniliseks ja väga tundlikuks. Ja alumiiniumplokis on viimast korda kasutusel malmhülsid ning see on pöördepunkt kontserni ajaloos. Mootor, hoolimata kõigest väikesed vead muutub meie riigis väga populaarseks ja on eriti levinud E53, E46 ja E39 kerega autodel.

Kõiki M-seeria seadmeid iseloomustab räbu moodustumine õli täiteava kaelale, mis võimaldab visuaalselt määrata kasutatava toote kvaliteeti. Kiht peab olema kuiv ja õhuke, siis saab kohe aru, et mootor on elus.

See on uus põlvkond, mis ilmus 2005. aastal. Seade on konstrueeritud kuumalt ja särtsakalt mootoriruum sai uue paigutuse. Kõik süsteemid, mida varem kasutati, on täiustatud. Hapnikuandurid on muutunud lairibaks, kollektor kaheastmeliseks, ventilatsiooniklapi töökindlus tõusnud ja palju muud.

Plokk on nagu varemgi valmistatud alumiiniumisulamist, kuid malmhülssi enam ei kasutata, nende asemel on spetsiaalne õli hoidev kate. Samuti on muutunud õhuvarustussüsteem.

Väärib märkimist, et selle kontserni autode omanike seas on populaarseks saanud väljend “löögi valvetronicule”, mis tähendab summat 1000 eurot. Tõsi, natuke lohutab, praegu on kütusekulu 12%. Samuti on kõigil N-mootoritel juhtseadmega seotud probleem.

Linnas kasutatavatel autodel on mõnikord mootoriprobleemid, mis on seotud rõngaste kleepumisega, mida esineb umbes 50–60 tuhande km kaugusel. jooksma. Veidi hiljem võib tekkida probleem korkidega ja kui läbisõit on 100 tuhat km., vajavad mõlemad probleemid remonti. Pärast 100 tuhande km läbimist on katalüsaator ummistunud. Üldiselt, kui läbisõit ületab 180 tuhat km, ei tohiks te sellist seadet eelistada. Ja kui tegelikult, siis võivad probleemid tekkida palju varem, umbes 100–120 tuhande km kaugusel. Mootorit leidub üsna sageli esimese, kolmanda ja viienda seeria autodel.

Muide, tuleb öelda, et kuulujutud mootori moderniseerimisest: uue seeliku ja rõngaste paigaldamine ei leidnud kinnitust, selle mudeli ressursid jäid samaks.

BMW N53/N54/N55 mootorid

N-seeria mootorid hakkasid püüdlema keskkonnasõbralikkuse poole. Kuid paljud kaubamärgi fännid olid tulemuses pettunud. See viitab sellele, et mitte kõik uuendused pole edukad.

N53 mootori tulekuga sai selgeks, et BMW diiselmootorid võtavad peagi oma väljateenitud koha bensiinimootorite seas. Uus rida loodi mitte majanduslike üksustena, vaid säilitamise eesmärgil keskkond. Ostjatel oli võimalus osta mootoreid koos uute düüsidega kõrgsurve, nagu ka kõigi diiselmootori puudustega. Samuti ei sattunud Valvetronic uude mudelisse, see lihtsalt ei sobinud.

Valvetronic ei kuulunud ka N54 seeriasse. Kuid see mudel muutis veidi mootorivalikut, sest turbiine hakati uuesti kasutama.

Kuid Valvetronic viidi tagasi N55 seeriasse, kuid turbiinisüsteem eemaldati. Jah, võite selle uudise üle rõõmustada. Ja just see mootor on kogu selle seeria seeria seas kõige olulisem ja kõige "diislikütusem".

Kontsern otsustas mootorit kohe maailmaturul mitte reklaamida. Võimalik, et pihustite koksimise tõttu. Kuid väärib märkimist, et samal ajal on BMW koksiotsikud väga erinevad konkurentide toodetest, mis kasutavad avatud auku.

Klapikaane erineva konstruktsiooni tõttu ei ole esmasel enesediagnostikal nüüd M-seeria mootoritega mingit pistmist Et aru saada, et õli on vaja välja vahetada, võib hoolikalt kaane kroonlehti vaadata ja nende olemasolu kaaluda. seal punakaspruunist kattest, algul saab selle eemaldada, aga siis ei piisa. Õli "suremise" teises etapis ilmub kaanele pruun liiv. Kuid kolmas ja neljas etapp on üsna tugevalt nähtavad, kuna pruun liiv on kogu kaane pinnal ja selle all on näha määrdunud värvi tarretis.

Üldiselt saab kokkuvõttes selgeks, et N55-seeria mootorit, mis oleks tõesti hea ja kestaks pikka aega, on peaaegu võimatu osta. Ja kui auto on üle 5 aasta vana, siis ei tohiks te isegi proovida.

Mis autoga sa sõidad ???

Tõenäoliselt ei vaibu kunagi arutelu selle üle, millised mootorid on paremad. Kõik autojuhid on tinglikult jagatud mitmeks "laagriks", millest suurimad on saksa, jaapani ja Ameerika kaubamärgid. Selles artiklis käsitleme meie arvates kõige edukamaid BMW mootoreid ja räägime nende töökindlusest.

BMW omanike seast leiab kergesti neid, kellel on auto reaalne läbisõitüle 500 000 kilomeetri, võib kohata isegi neid, mille spidomeetril jääb märk alla 1 000 000 kilomeetri. Ja see pole müüt, sellised mootorid on tõesti olemas.

Parimate kategooriasse diiselmootorid panime M57 mootori. See kuuesilindriline diiselmootor on end tõestanud väga töökindla ja samas üsna dünaamilise jõuallikana. Tema teeneid võib julgelt omistada muutusele arusaamises diiselmootoritest kui "pensionäride mootoritest", "taksode traktorimootoritest" jne. Markantne näide on e46 tagaosas asuv BMW 330d, mille dünaamika oli liialdamata muljetavaldav.

M57 mootoreid toodeti aastatel 1998–2008 mitmes modifikatsioonis võimsusega 201–286 Hobujõud ja need paigaldati enamikule nende aastate mudelitele. Lisaks olid need mootorid varustatud range Rover moes. Väärib märkimist, et M57 diiselmootori eelkäija M51 mootor, mis seisis konveieril aastatel 1991–2000, ei erinenud sama töökindluse poolest, ehkki ilma kapitaalremondita “toitas” kergesti kuni 500 000 kilomeetrit.

Järgmise koha andsime nimekirjas M60 V-kujulisele kaheksasilindrilisele mootorile. Väärib kohe märkimist, et ülemaailmses autotööstuses on V8-d end tõestanud võimsate, kuid mitte eriti töökindlate mootoritena, mis 500 000-kilomeetrise läbisõiduga vaevalt ilma suurema remondita "vastu peavad". M60 puhul õnnestus aga BMW disaineritel läbimurre teha. Ajastus kaherealise ketiga, hoolikas disain ja silindrite spetsiaalne nikkel-räni ("Nikasil") pihustamine tagasid mootori suurepärane ressurss. On dokumenteeritud juhtumeid, kui ligi 500 000 kilomeetri läbisõidul ei olnud selle lahtivõtmisel ja silumisel vaja isegi kolvirõngaid vahetada. Muidugi võtab aeg omajagu ja tänapäeval on nende aastate “elava” mootori leidmine üsna keeruline, kuid see on siiski reaalne. Nende mootorite töötamise ajal otsustas BMW loobuda Nikasili kattest, mis osutus tundlikuks kütuses sisalduvate väävlilisandite suhtes, eelistades täiustatud Alusil-katet. M60 mootoreid toodeti aastatel 1992–1998 ja paigaldati BMW 5. ja 7. seeriasse.

Enamiku autojuhtide jaoks seostub väljend "kuue sees" BMW-ga. Ja üks selliste mootorite esindajatest, mida eristab töökindlus, on M30, mille esimene modifikatsioon lasti välja juba 1968. aastal ja seisis hiljem konveieril kuni 1994. aastani.

M30 mootori võimsus jäi vahemikku 150–220 hobujõudu töömahuga 2,5–3,0 liitrit. Selle mootori töökindlus tuleneb disaini lihtsusest: ketiajam Ajastus, malmist silindriplokk, alumiiniumist silindripea kahe klapiga silindri kohta. M30 mootorile omane ohutusvaru võimaldas Baieri inseneridel teha selle turboülelaaduriga versiooni M102B34, mille võimsus oli 252 hobujõudu. Selleks vajas mootor minimaalselt modifikatsioone.

M30 mootorid olid varustatud mitme põlvkonna BMW 5. ja 7. seeriaga. Nõuetekohase hoolduse korral suudavad need mootorid ilma suurema remondita hõlpsalt läbida kuni 500 000 kilomeetrit.

M30 järglane oli kõige "legendaarsem kuus" - M50. Selle mootori töömaht jäi vahemikku 2,0–2,5 liitrit ja võimsus 150–192 hobujõudu. Sarnaselt eelkäijaga oli ka selle jõuallika silindriplokk malmist ning alumiiniumist silindripea konstruktsioonis kasutati 4 klappi silindri kohta. Lisaks hakati M50 mootori hilisemaid versioone varustama Vanose klapiajastussüsteemiga. Täpselt nagu ülejäänud selle artikli mootorid, koos õigeaegne teenindus M50 “põetab” hõlpsalt kuni pool miljonit kilomeetrit ilma suurema remondita. Selle mootori uus põlvkond, mis sai M52 indeksi, hoolimata keerukamast konstruktsioonist, säilitas oma maine usaldusväärse üksusena, kuid nagu aeg on näidanud, kaotab see oma eelkäijale ressursside ja rikete arvu osas.

Mis puutub kaasaegsesse turboülelaadurisse BMW mootorid, siis on ilmselt liiga vara nende hulgast lemmikuid välja tuua ...

BMW AG - kuulus ja väga populaarne Saksa tootja autod Müncheni linnast Baierist. Koos Audi ja Mercedes-Benziga kuulub see nn suurde Saksa kolmikusse ning kõik tema toodetavad autod kuuluvad premium-klassi. BMW-le kuuluvad ka Mini ja Rolls-Royce.
BMW mootorid on enamasti väga töökindlad, tehnoloogiliselt üsna arenenud, vastupidavad ja pälvinud korduvalt "Aasta mootori" tiitli. Joonlaud jõuüksused väga lai: need on turboülelaaduriga kolmesilindriline B38, neljasilindriline (alates M10 / M40 ja lõpetades N20 / B48), legendaarsed reas kuused BMW (alates M20/M50 ja vanemad kuni N54/N55). Koos ülaltoodud konfiguratsioonide BMW mootoritega toodeti ettevõtte tippmudelite jaoks veelgi suuremaid mootoreid: V8 (alates M60 kuni N63) ja V12 lipulaevade seeria jaoks. Tavapäraste linnaversioonide kõrval on BMW M GmbH tootnud ja toodab ka edaspidi standardsete elektrijaamade baasil sportlikke modifikatsioone. Alates 2005. aastast on tootmise ja enda M-mootorid: S85 V10 konfiguratsiooniga ja hiljem selle lihtsustatud versioon V8 S65. Paralleelselt bensiinimootoritega toodeti ka diiselmootoreid. BMW diiselmootorite perekond pole nii lai: kolmesilindriline B37, neli M41 / M47 / N47 / B47, kuus M21 / M51 / M57 / N57 ja suur V8 M67.
BMW autod on pälvinud SRÜ riikide elanike erilise armastuse, nii et ostjal pole raske leida mis tahes perekonna, versiooni ja modifikatsiooni BMW mootoriga mudelit. Ja kogu selle mitmekesisuse mõistmiseks ei ole üleliigne kasutada Wikimotorsi arvustusi.
Altpoolt leiate ülevaated ja kirjeldused BMW bensiini- ja diiselmootorite, vanade ja uute, vabalthingavate ja turboülelaaduriga, tava- ja sportlike M-seeriate kohta. spetsifikatsioonid kus nad toodavad, millist õli sisse bmw mootor soovitatav valada. Lisaks kirjeldatakse peamisi haigusi (koputamine, õlikulu, võimsuse vähendamine jne), puudusi ja probleeme, samuti BMW mootorite (bensiin ja diisel) remonti, häälestamist, õiget lähenemist võimsuse suurendamisele ja palju muud. .
Lugedes WikiMotoris kõike BMW mootorite kohta, saate hõlpsalt aru, millist Baieri mudelit valida või millist lepinguline mootor BMW osta.