Kevad tuli 1997. aastal ja Audi ilmus uus keha Audi A6 C5 jaoks müüdi neid juba sedaani ja universaalina (Avant). Uues versioonis muidugi muudeti disaini, kuid auto "koonu" siluett ja stiil jäid sarnaseks kõigi teiste Audi mudelitega, näiteks Audi A4 -ga. Disain kujundati ümber ka nii, et auto aerodünaamika paranes ja selle tulemusel sai mudelist tõsine konkurent Mercedes-Benz E ja BMW 5-le. Mõni aasta hiljem sisaldas seda sedaani ka üks autoajakiri 10 nimekirjas parimad autod aastal 2000.

Alates sellest mudelist ilmus selle kuulus sportlik versioon, mille nimi oli Audi S6.

Kere osas otsustas ettevõte teha kõik ideaalis ja tsingis selle, tänu millele ei roostetanud, andis tootja sellest suurepäraselt aru ostjale 10 aasta garantii kehal.

Välimine

Ees sai sedaan suure optika, mille sees oli lääts, kuid üldiselt halogeentäidisega. Seal on pikk kapuuts, millel on üsna tugevad reljeefid sama lai kui radiaatori rest. Radiaatori resti ümber on omakorda kroomitud ääris. Mudeli massiivsel kaitseraual on kohati ka kroomitud ääris, samuti ümarad udutuled.

Auto küljel on tõeliselt lihaselised kaared ja ülaosas väike aerodünaamiline joon. Samuti on muutunud keha kuju, see on muutunud siledamaks.

Tagaosa on ka sileda kujuga, kasutatud erineva kujuga optikat, millel on hea disain. Silel suurel pagasiruumi kaanel pole sisuliselt midagi huvitavat peale kroomitud sisetüki allosas. Tagumisel kaitseraual on tohutu plastist sisetükk ja tegelikult mitte midagi muud.

Mõõtmed:

• pikkus - 4,796 m;
• laius - 1,810 m;
• kõrgus - 1,453 m;
• teljevahe - 2,760 m;
• kliirens - 0,120 m.

Tehnilised andmed Audi A6 C5

Nagu ka eelmise põlvkonna ülevaates, ei kirjelda me üksikasjalikult iga TFSI mootorit, kuna neid on lihtsalt tohutult palju. Nende omadustest saate teada allolevatest tabelitest.

Tüüp	Helitugevus	Võimsus	Pöördemoment	Kiirendamine	Maksimaalne kiirus	Silindrite arv
Bensiin	1,8 l	150 h.p.	210 H * m	9,7 sekundit	216 km / h	4
Bensiin	2,0 l	130 h.p.	195 H * m	10,5 sekundit	205 km / h	4
Bensiin	2,4 l	170 hp	230 H * m	9,3 sekundit	224 km / h	V6
Bensiin	2,7 l	250 h.p.	350 H * m	6,8 sekundit	248 km / h	V6
Bensiin	3,0 l	220 hp	300 H * m	7,5 sekundit	243 km / h	V6
Bensiin	4,2 l	300 h.p.	400 H * m	6,9 sekundit	250 km / h	V8

See tabel võimaldab teil tutvuda TDI diiselmootoritega.

Tüüp	Helitugevus	Võimsus	Pöördemoment	Kiirendamine	Maksimaalne kiirus	Silindrite arv
Diisel	1,9 l	130 h.p.	285 H * m	10,5 sekundit	203 km / h	4
Diisel	2,5 l	155 hp	310 H * m	9,7 sekundit	219 km / h	V6
Diisel	2,5 l	163 h.p.	310 H * m	9,3 sekundit	222 km / h	V6
Diisel	2,5 l	180 h.p.	370 H * m	8,9 sekundit	223 km / h	V6

Auto vedrustus on valmistatud täielikult alumiiniumist, mis vähendab küll veidi töökindlust, kuid vähendab auto kaalu. Mudelil on täiesti iseseisev süsteem, ees on paigaldatud mitme lingi süsteem, see on stabilisaator külgstabiilsus ja 4 hooba iga ratta jaoks. Tagaküljel kasutatakse ka mitme lingi süsteemi.

Tootja pakkus Audi A6 C5-le (1997-2004) erinevaid käigukasti, seal on nii 5- kui 6-astmelisi mehaanikaid ja 5-käigulist automaati ning mõnedel versioonidel olid ka variaatorid. Autol on Esirattavedu enamikul varustustasemetel, kuid oli ka quattro nelikveolisi versioone.

Salong

Kahjuks pole auto sisemus palju muutunud, kuid siiski on mõningaid erinevusi. Ees on korralikud soojendusega nahkistmed, millel on natuke külgmist tuge. Tagumine rida sai diivani kolmele reisijale. Keskel allosas on sissetõmmatavad topsihoidjad. Väikeste esemete jaoks on olemas ka niššidega käetugi. Nii ees kui taga on piisavalt ruumi.

Roolisammas on nelja kodaraga rool, mida saab reguleerida nii kõrguse kui ka ulatuse jaoks. Armatuurlaud- 4 väikest analoogmõõturit ja kaks suurt spidomeetrit ja tahhomeetrit. Samuti kohal pardaarvuti vähese infoga auto kohta.

Ülaosas asuval keskkonsoolil on hädaabinupp ja üks topsihoidik, mis nupuvajutusega välja hüppab. Allpool asub peaüksus Kassettidel töötavad need vastuvõtjad on juba ammu asendatud kaasaegsematega. 2-tsoonilise kliimaseadme juhtseadmel on istmesoojenduse nupud, kolm monitori ja palju nuppe seadistamiseks.

Tunnel on oma olemuselt lihtne, kuid suurem osa sellest on puidust. Seal on nišš väikeste asjade jaoks, suur käiguvalija. Lisaks lõpeb puu ja algab plastik, millel asub tahavaatepeegli reguleerimisnupp. Samas piirkonnas on käsipidur seisupidur ja käetugi. Pagasiruum pole praktiliselt muutunud, selle maht on 551 liitrit.

Hind

Seda autot saab probleemideta osta aadressilt järelturul kus on keskmine hind 300 000 rubla, on kallimaid valikuid, on odavamaid, nagu te aru saate, sõltub kõik seisukorrast ja konfiguratsioonist.

Omandamiseks seda mudelit või mitte, see on teie otsustada. Põhimõtteliselt on Audi A6 C5 seda hea sedaan, kuid see on juba natuke vana ja hoolimata sellest, et see on usaldusväärne, hakkab see siiski oma vanuse tõttu veidi lagunema.

Video

Kõik Audi A6 (C7) 2016-2017 miinused

➖ Probleemne robotkast
Igid Jäik vedrustus
➖ Väike kliirens

plussid

➕ Dünaamika
➕ Mugav salong
Juhitavus
➕ Tasuv

Audi A6 2016-2017 eelised ja puudused selgusid tagasiside põhjal tõelised omanikud... Täpsemad plussid ja Audi miinused A6 (C7) mehaanikaga, S tronic robot, ees ja nelikvedu quattrot saab õppida järgmistest lugudest:

Omaniku ülevaated

Põhimootor, 1,8 liitrit, 190 hj. Alguses arvasin, et see on köögivili, kuid selgus, et selline puu on normaalne. Noh, on selge, et see pole tulekahju, kuid minu jaoks peaks A6 olema kindel ja rahulik auto - äriklass, eprst. Selle mootoriga on ta. Linnas ja väljaspool seda on veojõudu piisavalt. Maanteel lähen 150-160 km / h rahulikult, mitte pingesse ja rohkem on meil vähe kohti, kus saab kiirendada. Ma ei näe põhjust üle maksta. Tarbimine: 6 liitrit / sada (maanteel), 9-11 - linn.

Käsitlus meeldib. Siin on A6 igas mõttes Audi. Rulitsya pole lihtne ja mitte raske, kuid täpselt nii nagu peab. Mõnikord tüütu S-tronic kast... Kui teil on vaja kiiresti kiirust kiirendada ja paar käiku alla lasta, siis tekib ebameeldiv ja jäme löök. Ülejäänud kast on korralik.

Mitte väga pehmete istmetega vedrustus tundub meie teedele karm. Ei löö kõvasti, kuid madala profiiliga rehvid pole tema jaoks. Kaevab "sonde" tajutavalt. Kuigi võib -olla leian süü.

Varustus meeldib mulle väga. Hääljuhtimine ja bluetooth on väga mugav asi, ma pole seda varem kasutanud, seega on võimalus seda hinnata. Ainult kliimaseadmed pole meeldivad. See on eraldi ja interjööri kiireks soojendamiseks peate eraldi reguleerima parema ja vasaku tsooni regulaatoreid. Oleks tore, kui oleks võimalus seadistus oma äranägemise järgi ühtlaseks muuta.

Ülevaade Audi A6 1.8 (190 hj) robotist alates 2016. aastast

Video ülevaade

Üldiselt tahan eelistest märkida selle kaheliitrise mootori väga järsku dünaamikat ja nelikveo head tööd, tänu millele uisutasin kaks talve ja ei jäänud kunagi kuhugi kinni. Suurepärane mugavus ja hea heliisolatsioon.

Kohe pärast ostmist, 2-3 nädala pärast, ilmnes probleem bluetooth-ühendusega. Tol ajal oli mul iPhone 5s. Kui hakkate Bluetoothi ​​kaudu muusikat kuulama, kaob heli ühe raja kaudu - rada läheb edasi, kuid heli pole. See juhtus nii, et kõik töötas hästi, kuid see on pigem erand.

Kui ma edasimüüjaga ühendust võtsin, öeldi mulle järgmist: iPhone'i bluetooth -ühenduse probleemide tõttu võib täheldada töö ebastabiilsust, seda probleemi ei saa veel lahendada, kuna see on seotud iPhone'idega.

12 000 tuhande juures hakkas auto kiirendamise ajal tõmblema ja nagu aevastama, pöördus edasimüüja poole - meister ütles mulle seda: diagnostika maksis 8 tuhat rubla ja tõenäoliselt peate kütusesüsteemi loputama ja mingi võrk. Kogu töö eest - 19 tuhat rubla. Omal riisikol ja riskil lahkusin ja 2 päeva pärast oli auto teistsugune ning kõik läks normaalseks.

35 tuhande juures hakkas mu auto käiku vahetades tõmblema. Tulen Altufevosse, auto võetakse ära ja antakse kohe asendaja - Audi A4. Järgmisel päeval helistab peremees ja ütleb. et probleem on robotkastis ("kuulus" DSG), kirjutasid sakslased - kogu kasti vahetamine.

Lisaks tahan lisada, et gaasipaagi klapi avamisega on probleem - niipea kui isegi nõrk pakane eemaldub, on probleeme igal teisel korral.

Fedor, ülevaade Audi A6 2.0 (249 hj) S tronic quattro 2015 kohta

Ma kõhklesin väga, kas võtta 1,8 või 2,0, kuid otsustasin raha säästa. Ja ma kartsin, et sellest ei piisa, sest mõnikord tahan tuulega sõita ja peame austust avaldama - A6 täidab need kapriisid. Ja see toimib ideaalselt! Tema 190 hobust ja 239 Lexuse hobust on väga erinevad hobused. Hobused A6 treenivad oma!

Kõik salongis on mugav, kõik on paigas ja öösel kõik särab. Istmed on head, käisin komandeeringus, selg ei väsi. Ma magasin isegi korra nende peal, mitte purskkaevu, aga kui väga vaja, siis läheb.

Uksed on rasked, harjumusest ei saa esimest korda sulgeda. Lähemad ei tellinud ja nagu selgus - asjata. Piisavalt ruumi nii ees kui taga.

Nähtavus on hea, tala ei paista segavat. Tahavaatekaamera aitab vältida äärekive, selle funktsiooni ees täidavad parkimisandurid, sedaan on aga sedaan - te kardate siiski äärekive.

Konditsioneer puhub õrnalt, sellest ei saanud külma, kuid talvel on autos ka soe. Istuta -37 ilma probleemideta.

Ülevaade Audi A6 C7 1.8 (190 HP) robotist alates 2016. aastast

Hea ja mugav auto eriti pikkade vahemaade läbimisel. Kõik vastab deklareeritud omadustele, juhi ja reisijate jaoks mõistlikule ergonoomikale. Diiselmootor 2.0, kl täis tankla- kuni 1200 km segatsükkel(kui pole ummikuid).

Mugavus ja isolatsioon. Stabiilsus ja juhitavus maanteel mis tahes pinnaga, head kiirendusomadused vaikseks sõiduks, sealhulgas möödasõidul.

Ei täielik teave peal operatiivsed omadused diisel versioon. Ebamugav kasutusjuhend. Müüjatel ja teenindajal on pealiskaudsed teadmised selle masinamudeli eripäradest, nad ei suuda pakkuda kliendile võimalusi nõutava teabega tutvumiseks.

Korrapärase hoolduse jaoks ei ole tootja täielikku ja spetsiifilist tarbekaupade ja tööde loendit ning automüüjad pakuvad Venemaal töötamise iseärasustele tuginedes iseseisvalt üleliigseid töid ja teenuseid, alahindavad vahetusintervalle - see toob kaasa kuluka teeninduse.

Pange tähele ka madalat kliirens, mistõttu tuleb parkimisel hoolikalt vaadata kõiki teekatteid, auke ja äärekive. Tahaks veel vähemalt 2-3 cm.

Vjatšeslav Grechin, ülevaade Audi A6 2.0 diiselmootoriga (190 hj) robotist 2017

Audi A6 C6 on üks mainekamaid ja kallimaid autosid. Mõni aasta pärast vabastamist liigub mudel enesekindlalt kategooriasse taskukohane luksus, mis mõjutab "Audi A6 C6" kohta tehtud arvustuste arvu.

Interjöör

Siseviimistluses kasutatakse kvaliteetseid looduslikke materjale - puitu, nahka, plastikut. Tehase kokkupanek kere on suurepärane ja ei tekita mingeid kaebusi, kuid "Audi A6 C6" ülevaated näitavad, et kriuksub, kui kokkupanekusse kaasati mittespetsialiste. Auto esipaneel eemaldatakse ainult siis, kui on vaja reguleerida elektroonilisi juhtseadmeid või kui ilmnevad kliimaseadmete servode rikked.

Salongi täiendav helikindlus pole nõutav: interjöör on enam kui ergonoomiline, pärast 2008. aastal tehtud ümberkujundamist omandas see patenteeritud MMI multimeediasüsteemi. Sellel uuendusel on aga oma puudused, mida märkisid "Audi A6 C6" omanikud arvustustes: heli kaob sageli, nupud ei tööta või ekraan lülitub välja.

Keha

C6 kapott ja eesmised poritiivad on valmistatud alumiiniumist, mis on kallis metall madal tase hooldatavus ja seetõttu muudetakse need pärast õnnetusi sageli muud tüüpi metallidest valmistatud analoogideks. Hoolimata asjaolust, et kogu kere on suurepärase korrosioonikindlusega, hakkavad kõige sagedamini roostetama ja kokku kukkuma just vahetatud osad.

Bensiinimootorite valik

Kolmandaks Audi põlvkond C6 tagaküljel asuv A6 oli varustatud laia bensiinivalikuga ja diisli tüüp... Neid saab jagada kahte põhikategooriasse: alumiiniumplokk ja malmist plokk.

2,4 MPI mootor

Alumiiniumist silindripeaga jõuallikate sarjas - baasmudel... "Audi A6 C6" 2,4 L omanikud arvustustes ütlevad peamise põhjuse kohta kallis remont mootor - kriimustus silindri seintel. Rikkeid ei kõrvaldata vooderdise meetodil ega silindriploki vahetamisega ning need tekivad otseses proportsioonis mootori hoolduse regulaarsusega - mootoriõli näiteks on vaja vahetada iga 8-10 tuhande kilomeetri järel. Mootori võimsus 2,4 liitrit bensiinil on arvustuste kohaselt "Audi A6 C6" mudelil 177 Hobuse jõud, mis on täiesti piisav mõõdetud sõitmiseks linnas ilma võidusõidule pretensioonita.

2.8 FSI mootor

Mootoril on sarnane 2,4 MPI konstruktsioon, kuid samas ei vasta see autojuhtide kaebustele: selle põhjuseks võib olla kolvikäigu vähenemine.

3.2 FSI mootor

Arvustustes olevad "Audi A6 C6" omanikud hoiatavad, et sellise mootoriga auto ostmine on võimatu, kui vahetult pärast käivitamist kostab kolmanda osapoole müra ja kolinat, mis on märgid hüdraulilise ajastusrikke kohta. keti pingutaja. Selle remont on liiga aeganõudev ja kallis, see nõuab praktiliselt poole auto demonteerimist ja keti enda väljavahetamist, mille tööressurss on 150 tuhat kilomeetrit.

4.2 FSI mootor

See erineb mootori eelmisest versioonist selle poolest, et konstruktsioonis on kaks täiendavat silindrit, mida praktiliselt ei kasutata ja mis kiiresti kuluvad - kogu plokk tuleb välja vahetada pärast 50 tuhat kilomeetrit. Ka autoentusiastid ja eksperdid soovitavad selle jõuallikaga mudelit mitte osta, eriti kuna reas on üks. vääriline asendaja- kolmeliitrine TFSI.

3,0 TFSI mootor

Üsna võimas 290-hobujõuline agregaat kuuesekundilise kiirendusdünaamikaga. Hoolimata tähe T olemasolust nimes on mootor varustatud mehaanilise kompressoriga. Arvustustes märgivad "Audi A6 C6" 3,0 L omanikud odav teenindus see mootor, eriti võrreldes turbiiniga, suurenenud kütusekulu ja parem veojõud madalad pöörded... Muide, kütusekulu suurenemine võib viidata ballooni seinte skoorimisele.

3,0 MPI mootor malmist silindriplokiga

Eelkäijalt päritud Audi C6 C6, toodetud C5 tagaosas, sai 3,0 MPI. Autohuvilised ja mudeliomanikud peavad seda kogu üksuste seeriast kõige usaldusväärsemaks. See paigaldati mudelitele, mis on toodetud enne 2008.

Kolmeliitrise mootori võimsus on 218 hobujõudu. Kütusekulu on üsna ootuspärane ja linna piires on 16-18 liitrit 100 kilomeetri kohta.

4,2 MPI mootor

Eelmise mootoriga sarnane seade kaheksa silindriga. Kütusekulu on identne kolmeliitrise mootoriga, kuid gaasipedaali aktiivsel kasutamisel võib see hüpata kuni 25 liitrini.

2.0 TFSI mootor

Bensiinimootorite reas on see ainus neljasilindriline mootor. Selle võimsus on asjakohane - 170 hobujõudu, millest piisab rahulikuks ja mõõdetud sõitmiseks linnas. Sagedased ja rasked koormused kulutavad mootori kiiresti.

"Audi A6 C6" omanikud märgivad oma 2.0 TFSI ülevaates, et mootori tavapärast hooldust täiendatakse turbiinidiagnostikaga, kuid see on malmist silindriploki olemasolu ja lihtsa konstruktsiooni tõttu oluliselt lihtsustatud.

Ülekanded

Kavandatud mootoritega oli ühendatud kuuekäiguline manuaal. Audi A6 C6 omanikud märkisid, et kui ilmnesid esimesed probleemid autoga ummikutes ja manööverdamisel linnaliikluses, tasuks käigukast diagnoosida - see on suure tõenäosusega tuleb kallis kahemassiline hooratas välja vahetada.

Automaatkäigukasti oli kaks:

• Paigaldatud ainult nelikveole "Audi A6 C6 Quattro" ja arvustuste kohaselt usaldusväärne Tiptronic pöördemomendi muundur, mille on tootnud ZF.
• Multitronic variaatori täiustatud versioon ketiajamiga. Paigaldatud esiveole Audi versioonid C6 tagaosas.

Tiptronic pole "Audi A6 C6 TDI" arvustuste põhjal otsustades eriti tundlik terava stardi suhtes, kihutab tippkiirusel ja libiseb kohapeal. Kuid see ei tähenda, et käigukast oleks surematu - seda peetakse hooldusvabaks, kuid praktikas nõuab see õlivahetust iga 60 tuhande kilomeetri järel. Hoolika tegutsemise korral saab selle tööressurssi suurendada 100 tuhande kilomeetri võrra ilma remonditöödeta.

Kui siiski tekib vajadus remondi järele, siis ei teki raskusi varuosade ja oma ala spetsialistide leidmisega. Kuid selline töö maksab palju: hinnasilt algab 70 tuhandest rublast. Kui automaatkäigukast on täiesti korrast ära, peab Audi A6 C6 omanik mehhatroonikaüksuse jaoks välja hargnema - lahtivõtmiseks vajalike komponentide ostmine on palju lihtsam.

Multitronicuga on olukord kordades keerulisem: selle käiguvahetus on lihtsam ja sujuvam, pole mingeid "tõrkeid" auto töös ja tõmblemises. Konstruktiivsest vaatenurgast on variaator väga usaldusväärne, kuid laguneb kiiresti ülekoormuste, libisemise ja ülekuumenemise mõjul. Sel põhjusel on tegelikult käigukastiõlide vahetamise sagedusel tohutu roll.

Variaatorketi tööiga on 150 tuhat kilomeetrit ja taskukohane hind aga kirjaoskamatu teenindusega ja enneaegne asendamine võib kahjustada kulukaid koonuseid. Asjaolu, et ülekande seisundit on võimatu hinnata ilma selle täieliku analüüsita, raskendab oluliselt diagnoosi ja mis tahes tööd. Miinimum, millele Audi A6 C6 omanik tähelepanu võib pöörata, on libisemise, tõmblemise ja kõrvalised helid tööl.

Kõik autole pakutavad käigukastid on usaldusväärsed, neil pole väljendunud nõrkusi ja puudusi. Seda tasub meeles pidada automaatkäigukastid vajavad erilist hooldust ja hoolikat tööd, mida alati ei oodata Audi omanikud varustatud võimsate mootoritega.

Meie autojuhtide armastus saksa esinduslike sedaanide vastu on tõeliselt piiritu. Ja kui kellelgi pole selleks piisavalt raha uus auto, siis lükkab ta kindlasti edasi ja varem või hiljem, kuid "sakslane". Aga kas sellel on mõtet? Lõppude lõpuks pole mitte ainult juhiautod iseenesest kallid, vaid ei tähenda ka nende remonti ja hooldust. Või pole see nii hirmutav? Proovime selle välja mõelda C6 tagaosas asuva Audi A6 näitel, mida võib ilma liialdamata nimetada üheks populaarsed autod selles klassis.

Audi 6 välimus C6 tagaosas

Oma ülevaates ei keskendu me mitte Audi A6 C6 eelistele, mida on palju, vaid kirjeldusele võimalikud probleemid mis võib tekkida kasutatud Saksa auto omanikult.

Probleemid Audi A6 C6 kere ja sisemusega

TO kere Audi A6 C6 kaebusi pole. Selle kaubamärgi autod on juba ammu kuulsad. Kuid salongis, mis on üsna ootamatu, võivad "kilked" elada. Ja ärge looge palju elemente lisahelid(enamasti on see kesksammaste vooder ja esiistmete vaheline käetugi), kuid selle klassi auto puhul tundub isegi see üleliigne. Kuigi viimistlusmaterjalide kvaliteedi kohta pole kaebusi. Isegi vanimatel autodel ei näe te kulunud nahkviimistlust.

Kontrollige kindlasti esitulede ja tagatulede seisukorda. Esituled võivad neisse siseneva niiskuse tõttu uduseks minna, kuid see probleem kahvatub ümberkujundatud Audi A6 C6 LED -idega seotud probleemide taustal. LED -id näevad välja väga kenad, kuid ei erine vastupidavuse poolest. Ja kui vähemalt üks esitulede valgusdiood põleb, lõpetab kogu "ripsme", mis on juba ammu selle konkreetse mudeli korporatiivseks elemendiks muutunud, põlemise. Ja kontrollige ka esitulede pesurite jõudlust. Kui eelmine omanik kasutas seda harva, siis on võimalik, et pesumasina pihustid on juba hapud.

Mootori probleemid

Bensiinimootor Audi A6 C6

Audi A6 C6 mootor

Audi A6 C6 jaoks oli palju mootoreid, kuid vältida tuleks otsese sissepritsega FSI (2,4; 3,2; 4,2 liitrit) bensiiniseadmeid. Alumiiniumplokk Nendel mootoritel on spetsiaalne kate, mis aja jooksul hakkab kõrgete temperatuuride mõjul halvenema, mis põhjustab silindri seinte kriimustamist. Selle tulemusena suureneb õlikulu, mootor hakkab käima mürarikkamalt ja suurema vibratsiooniga. Sel juhul väheneb võimsus. Samal ajal ei saa te FSI mootoriga auto ostmisel keskenduda ühelegi läbisõidule.

Mõned omanikud seisid esimeste probleemidega silmitsi alles 200 tuhande kilomeetri pärast, kuid kui vaadata statistikat, selgub, et keskmiselt hoolitsevad need umbes 120–150 tuhande kilomeetri eest. Ja lisaks lühiajalisele kattele on piisavalt probleeme. Sama 3,2-liitrine agregaat on tuntud selle poolest, et kett oma gaasijaotusmehhanismis hakkas 100–120 tuhande kilomeetri järel venima, mis nõudis selle kohest väljavahetamist. Ja see pole oma parima kättesaadavuse tõttu üsna kallis.

Nii et parem on vaadata lähemalt autosid, millel on 2,8-liitrine bensiinimootor, mis arendab 190 hobujõudu. See seade on ka väga tehnoloogiline, kuid sellega on vähem probleeme. Kuigi ta armastab ka kvaliteeti ja õigeaegne teenindus... Ilma selleta ärge isegi lootke probleemivabale pikaajalisele tööle.

Video: Projekt "Edasimüük": Audi A6 3.2 quattro ülevaade

Veelgi parem-leidke lihtsa ja usaldusväärse kolmeliitrise bensiinimootoriga auto. Kuid pidage meeles, et seda seadet ei paigaldatud enam autodele, mis toodeti pärast 2008. aastat. Selles tuleb iga 100 tuhande kilomeetri järel ajastusmehhanismi rihma vahetada. Ja seda on üsna raske teha, kuna selle asendamiseks peate peaaegu poole auto esiosast lahti võtma.

Ka peal see mootor iga 90 tuhande kilomeetri järel peate mähiseid vahetama ja 150 tuhande kilomeetri järel peate tegelema õlitihendite lekkimise ja antifriisi leketega pea tihendi alt. Umbes sama läbisõidu korral hakkab mootor õli tarbima. Nii et ärge unustage selle tasemel silma peal hoida. Kuid igal juhul tundub see konkreetne mootor kasutatud Audi A6 C6 jaoks parim valik.

Diiselmootor Audi A6 C6

Taustal diiselmootorid bensiini ühikud tunduvad veelgi huvitavamad, kuid vaevalt saab keegi garanteerida, et meie diislikütus nad töötavad laitmatult. Võimalik, et väga kallis kütusepihustid muutuvad teie jaoks tarbekaupadeks. Jah, ja jookseb kell diiselmootoriga autod Euroopast on väga suured. Nii et olge valmis selleks, et kohe pärast Audi A6 ostmist koos turbodiiselmootor peate vahetama kallist turbiini, mis tavaliselt ebaõnnestub 250–300 tuhande kilomeetri võrra. Samal ajal tuleb gaasijaotusmehhanismi kett asendada. Nii et diiselmootoriga kasutatud Audi A6 puhul ei saa te kütust kokku hoida. Kõik säästud korraga kriipsutatakse läbi ühe tõsise rikkega.

Probleemid Audi A6 C6 käigukastiga

Tiptronic Audi A6 C6
Audi A6 C6 jaoks pakutavate käigukastide hulgast tuleks eelistada Tiptronic automaatkäigukasti. See on üsna usaldusväärne, kuigi mõned omanikud kurdavad, et üleminek esimeselt teisele käigule on pisut tõmblev. Kuid see ei ole rike. Ametlikud edasimüüjad väidavad, et see on selle käigukasti töö eripära. Aga kui lülitamise ajal tõmblused on liiga suured, siis jätke selle juhtumiga kahetsuseta hüvasti, sest kõik läheb tõsiasja juurde, et see peab ventiili korpuse välja vahetama. Tavaliselt on selline asendamine vajalik pärast 100 tuhande kilomeetri jooksu. Samuti tuleb "masinas" iga 80 tuhande kilomeetri järel õli vahetada, kuigi tootja väidab, et see on mõeldud kogu auto kasutusea jooksul.

Multitronic Audi A6 C6

Variant Multitronic on pisut vähem usaldusväärne. Ta kardab loid ummikuid, sest sellistes tingimustes lähevad sidurikettad väga kuumaks, mis ilmselgelt nende kasutusiga ei pikenda. Samuti olge valmis variaatori õli vahetama iga 40–60 tuhande kilomeetri järel ja kui auto veedab suurema osa ajast linnaliikluses, siis 100 tuhande kilomeetri läbimise ajaks võib variaator ise vajada remonti. Kuigi õrnemates tingimustes peab see probleemideta vastu 250 tuhat kilomeetrit.

Audi A6 C6 manuaalkäigukast on samuti üsna hea, kuid vaevalt see selle klassi autol üldse sobib. Nii et kõigi selle eeliste eest võite temaga hüvasti jätta ilma kahetsuseta.

Video: 2007 Audi A6 C6 / Kasutatud auto valimine

Vedrustus Audi A6 C6

Audi A6 vedrustus C6 korpuses on usaldusväärne. Õlavarred ja rooliotsad peavad probleemideta vastu 100 000 kilomeetrile. Nad taluvad veel 20 tuhat kilomeetrit rattalaagrid ja stabilisaatori toed. Veel 40 tuhande kilomeetri järel tuleb amortisaatorid vahetada. Ülejäänud "tarbekaubad" vajavad asendamist alles siis, kui läbisõit ületab 200 tuhat kilomeetrit.

Väikestest nõuetest roolile. Mõnel autol ebaõnnestus roolivõimendi regulaator, kuid seda probleemi ei saa nimetada laialt levinud.

Pidurisüsteem ja elektrilised probleemid

Kuid pidurisüsteem võiks olla usaldusväärsem. Kui teie autole on paigaldatud elektromehaaniline pidur, siis olge valmis, et 100 tuhande kilomeetri pärast see ebaõnnestub. Pidurisüsteemi sama hooldus ei erine teiste kaubamärkide autode hooldusest. Iga 30-40 tuhande kilomeetri järel on vaja vahetada esiosa piduriklotsid... Tagumised piduriklotsid kestavad kaks korda kauem.

Noh, lõpuks tasub probleemidest rääkida elektrikuga. Audi A6 C6 -s on seda palju, nii et aeg -ajalt tuleb sellega nokitseda. Isegi tühine aku vahetamine nõuab kvalifitseeritud sekkumist. Ja kõik tänu tohutule hulgale elektrilistele seadmetele, millest kogu teave edastatakse pardaarvuti peaarvutisse õige töö kõik süsteemid.

Kas soovite endiselt omada varem kasutatud, kuid siiski prestiižset Saksa sedaani või universaali? Kui jah, siis olge valmis selle sisu eest suuri summasid maksma. Ja mida rohkem kõrgtehnoloogilisi komponente teie autos on, seda suuremad on teie hoolduskulud. Aga ka rõõm Audi omand A6 C6 on suurepärane.

Väljund:

Seega, kui soov omada "kuut" on endiselt suur, otsige kolmeliitrise bensiinimootoriga ja Tiptronicu "automaatse" koopia. Just seda võimalust võib pidada optimaalseks.

Audi A6 on staatusauto ja kallis. Kuid 5-10 aastat pärast tootmise alustamist läheb see mudel "taskukohase luksuse" kategooriasse. Sellest, kas taskukohane alghind on täis ülemäära kallist teenust, saame aru artiklist. Pealegi on millega tegeleda: rohkem kui 10 tüüpi mootoreid, palju komplekte ja paar tosinat nõrgad kohad mida tuleb enne kasutatud Audi A6 C6 ostmist kontrollida.

Kere ja sisustus

Alates eelmine mudel Audi A6 C5 -st on alles ainult vedrustus. Kõik muu luuakse nullist. Interjööri materjalid on suurepärased - nahk, puit, kvaliteetne plastik. Ka tehase kokkupanekul ei ole vastuväiteid, kuid kui keskastme spetsialistid kabiini elemendid kokku panid ja lahti võtsid, siis on "kilked" hädavajalikud. Sõitjateruumi terviklikkuse häirimise põhjuseks võivad olla elektroonilised juhtseadmed, mis asuvad auto erinevates osades. Kliimaseadmete servode kahjustamine tähendab ka kogu esipaneeli eemaldamist.

Täiendavat heliisolatsiooni pole vaja. A6C6 sees tunnete end sama mugavalt kui kodus. Ergonoomika on läbi mõeldud ja kõik on omal kohal. Pärast ümberkujundamist 2008. aastal sai kättesaadavaks patenteeritud MMI multimeedia juhtimissüsteem. Kuid lisaks mugavusele tõi ta uut võimalikud raskused: heli katkeb, ekraan läheb tühjaks ja nupud ei pruugi töötada. MMI -ga seotud probleemid ei ole tavalised, kuid mitte ainulaadsed.

C6 tagaküljel olev Audi A6 ei mädane ega roosteta isegi esimestel tootmisaastatel, kui ta pole õnnetusse sattunud. Alumiiniumist esitiivad ja kapuuts on kallis metall, mille hooldatavus on madal. Seetõttu vahetatakse need pärast õnnetust üsna sageli tavalisest metallist odavamateks kolleegideks. Sellised osad on altid korrosioonile ja kui kiiresti nad hakkavad roostetama, sõltub värvkatte kvaliteedist.

Kontrollige kindlasti kõigi käiguvahetushoova piirkonnas asuvate nuppude toimivust. Oma asukoha tõttu on nad niiskusele vastuvõtlikud: keegi pöörab klaasi ümber või jätab luugi lahti.

Konfiguratsioonid ja modifikatsioonid

Audi A6 võimalike valikute täielik loetelu, ilmselt keegi ei tea. Isegi põhikonfiguratsioon suudab rahuldada keskmise autojuhi kõigi põhivajaduste rahuldamiseks. Mugavust pakuvad vedrustus ja salongi ehituskvaliteet ning ohutuse tagavad mitte ainult eesmised, vaid ka külgmised turvapadjad.

Kuid täiuslikkusel pole piire:

• heliisolatsiooni saab parandada topeltklaasidega, mida on väga raske murda;
• MMI multimeediumisüsteem võib olla erinevat tüüpi seadmetega: audi sümfoonia, kontsert, koor või isegi ühevärvilise ekraaniga MMI low. Pärast ümberkujundamist värskendati MMI kontrollerit ja ilmus versioon kõvaketta ja DVD -ga;
• pimeala andurid ja võtmeta juurdepääs palju kallimaid konfiguratsioone;
• ülejäänud nimekiri lisavarustus saab värvida pikka aega, kuid hinda mõjutab rohkem auto seisukord ja valmistamisaasta.

2008. aasta ümberkujundamine tõi kaasa välimised kosmeetilised muudatused. Esiosas vahetati esituled ja kaitseraud (nelinurksete udutuledega) ning tagatuled muutusid kitsamaks ja laiemaks (need lähevad pagasiruumi kaane peale).

Lisaks traditsioonilisele sedaanile ja universaalile (Avant) eksisteerivad eraldi väärt muudatusi: A6 "laetud" versioonS6ja "maastikul" Allroad. Need erinevad oluliselt standardversioonist ja väärivad eraldi artiklit.

Bensiinimootorid

Kolmanda põlvkonna Audi A6 mootorivalik on enam kui lai. Kuid tegelikult võib neid jagada kahte tüüpi:

• alumiiniumplokk õlivastase kattega;
• malmist silindriplokk.

Vaatleme esimest kategooriat korraga:

2,4 MPI (BDW)- "alumiiniumi" rea noorim. Kõik kardavad silindri seintel punkte saada, kuna remont läheb kalliks. Sellist riket saab parandada ainult silindriploki vahetamisega või vooderdise meetodiga. Selle probleemi tekkimise tõenäosus sõltub otseselt eelmise teenuse sagedusest (parem on õli vahetada iga 8-10 tuhande km järel) ja bensiini kvaliteet. Võimsus 177 liitrit. koos. piisab normaalseks liikumiseks ilma eriliste võidusõiduimpulssideta.

2,8 FSI (CCDA / BDX / CCEA)- teadmata põhjusel on sellel mootoril sama disainiga kõige vähem kaebusi. Võib -olla on neid kogumassis lihtsalt vähem või aitas vähenenud kolvikäik kaasa. Kuid madala kvaliteediga kütuse ja õli mõju alusili kattele ei ole tühistatud.

3.2 FSI (AUK)- ärge võtke sellist mootorit, kui kuuletekoputab ja ragiseb kohe pärast käivitamist. seda selge märk hüdraulilise pinguti rikeajastus kett. Remondiks peate poole autost lahti võtma ja samal ajal ketid ise vahetama. Tavaliselt piisab "igavese" kettaveo ressursist 150 tuhande km läbimiseks.

4.2 FSI (BVJ)- erineb eelmisest ainult kahe täiendava silindri poolest. Mis, muide, osutus "üleliigseks". Seitsmenda ja kaheksanda silindri kulumine, mis nõuab kogu ploki väljavahetamist, on võimalik pärast 50 tuhat kilomeetrit.Väga ei soovita osta, eriti kuna on olemas alternatiiv, mida käsitleme allpool.

3.0 TFSI (CAJA)- paljusid ahvatlevad "maagilised" näitajad 290 liitrit. koos. ja 6 sekundit kuni sadu. Tavaliselt tähendab täht "T" mootori tähistuses turbiini, kuid meie puhul on see paigaldatud mehaaniline kompressor... See tõmbab alt paremini, sööb rohkem bensiini, kuid seda on odavam hooldada (võrreldes turbiiniga).Suurenenud õlikulu võib viidata silindri seinte kriimustamisele.

FSI - otsene süstimine kütust

TFSI - sama + turbiin (kompressor)

MPI - jaotatud süst

Liigume edasi malmist plokkide juurde:

3,0 MPI (BBJ)- vana stiilis V6 mootor, mis päriti eelmine põlvkond C5 tagaküljel. Vastavalt spetsialiseeritud foorumite arvustustelesee on parim mootor usaldusväärsuse kategoorias... Paigaldatud alles enne ümberkujundamist 2008.

218 l. koos. aktiivseks liikumiseks piisab, kuid gaasi läbisõit pole julgustav. 16-18 liitrit linnas on praktiliselt norm. FSI mootorid "kasutavad" vähem rohkem jõudu, kuid kaotavad usaldusväärsuse osas.

4,2 MPI (PVT)- sarnane mootor, ainult V8. Vaikse sõidu korral on kütusekulu võrreldav kolmeliitrise mootoriga. Aga kui te kasutate aktiivselt gaasipedaali (ja mootor selle käsutab), siis on lihtne 25+ liitrises "ära lennata".

Nende kahe mootori ajam on ajamirihm, mille ressurss on 100–120 tuhat km. Tõsi, selle asendamiseks tuleb tulistada esistange ja mis muud, nii et protseduur on kallis.

4,2 -liitrise mootori valimisel tuleb kindlasti meeles pidada, et on kaks radikaalselt erinevat modifikatsiooni, kontrollige tähe identifitseerimist.

2.0 TFSI (BPJ)on sarja ainus neljasilindriline mootor. Ja kõige nõrgem on vastavalt 170 liitrit. koos. Sellest võimsusest piisab vaikseks liikumiseks ning tugevad ja sagedased koormused vähendavad oluliselt ressurssi. Lisaks sobib mootor hästi sundimiseks, kuni 300+ liitrit. koos., mis samuti ei pikenda selle "eluiga". Seetõttu sõltub kaheliitrise turbomootori seisukord suuresti eelmise omaniku sõidustiilist ja "kiusamisest".

Teenusele lisandub turbiini hooldus.Usaldusväärsus 2.0 TFSI ei "sära", kuid disaini lihtsuse ja silindrite malmist ploki tõttu on remont palju odavam kui liini "vanematel" mootoritel.

Ülaltoodu põhjal võib tunduda, et esimese grupi mootoreid tuleks kategooriliselt vältida. See pole täiesti tõsi. Need mootorid sõidavad "jõulisemalt", tarbivad vähem kütust kuid teenuse ja bensiini kvaliteedi suhtes väga tundlik. Seetõttu on Audi A6C6 ostmisel täisalumiiniumseadmega vaja põhjalikku ja kallist diagnostikat. Mootori sisemist olekut, sealhulgas krampe, saab määrata endoskoobi abil. Vastasel juhul võib viga maksta mitu tuhat dollarit.

Diiselmootorid

Mahu poolest on siinne sort pisut väiksem, kuid muudatusi on piisavalt, eriti see puudutab kaheliitrine diisel. Diiselmootorid korraliku hoolduse korral läbivad nad ilma sekkumiseta 300+ tuhat km. Peamine riskipiirkond on traditsiooniliselt kütteseadmed... Nüüd on äärmiselt raske leida C6, mille aus läbisõit on alla 200 tuhande km, ja dorestyling on peaaegu võimatu. Seetõttu võtke aega ja raha nõrkade kohtade kontrollimiseks, mida me allpool kaalume.

2.0 TDI- enne ümberkujundamist (BLB, BRE) kõik kaheliitrised mootorid olid varustatud pumba pihustitega piesoelektriliste või solenoidventiil... Tee mõlemad versioonid on remondis. Üks otsik maksab alates 700 dollarist ja tootja soovitab vahetada kõik 4 korraga. Nende keskmine kasutusiga on umbes 200 tuhat km.

2008. aasta ümberkujundamise käigus vahetusid Audi insenerid kütusesüsteem (BNA, BRF, CAGB, CAHA). Pärast seda varustati kõik 2.0 diislid Common Rail süsteemiga, millel oli kõrgsurvepump ja piesopihustid (düüsid). Viimane300+ tuhat km võib lahkuda, kuid kütusepump on ohus kõrgsurve... Modifikatsioone on 136 ja 170 liitri kohta. koos.

Mõlema põlvkonna mootorite tavaline probleem -õlipumba ajam kuuskant... Aja jooksul pöörab see ümber ja süsteem kaotab õlirõhk... Hiljem kukub see ise läbi õlipump ja turbiin samal ajal. See avaldub kõige sagedamini jooksudel üle 200 tuhande km. Turvalisemaks mängimine on odavam: eemaldage õlivann, kontrollige ja kas peate osa välja vahetama.

2,7 TDI- see on teistsugune kaalukategooria otseses mõttes. V6 tähendab automaatselt rohkem kallis teenus... Kuigi "hobuse" mõttes pole vahe nii dramaatiline. Aastatel 2005–2008 oli Audi A6 C6 varustatud 2,7-liitrise 180 hj mootoriga. koos. (BPP) ja aastatel 2008–2011 juba muudetud (CANA, CANC) - 190 l. koos.

Üsna massiivne probleem - siiber sisselaskekollektor... See ummistub ja lakkab oma funktsiooni täitmast. Saab parandada või asendada uuega. Kui "õigesti" parandada, ei häiri probleem teid enam.

3.0 TDI- A6 C6 omanikele meeldib see diisel kõige rohkem. Ja sellel on põhjus:

• võimas - alates 225 ( BMK) kuni 239 ( CDYA, CDYC) l. koos. sõltuvalt muudatustest;
• alati varustatud quattro nelikveoga;
• keskmine probleemivaba kasutusiga hea teenindus 300+ tuhat km

Miinused on samad, mis nooremal 2,7-liitrisel mootoril. Pärast 200 tuhat km võib see lõpuks ummistudatahkete osakeste filter(DPF)... Sel juhul langeb mootor avariirežiimi, millega te kaugele ei jõua, ainult teenindusse. Kui tahm on alla 68 grammi, saate seda teha sunnitud regenereerimine... Kui vähem, siis ainult asendaja. Kuid tegelikult ei muuda keegi tahkete osakeste filtrit, see lihtsalt eemaldatakse. Põhjus on lihtne - see on kallis ja mõjutab ainult keskkonda.

Sama tahmaga 300 tuhandele km lähemaleEGR -klapp võib ummistuda, mis viib selle asendamiseni koos EGR -jahutiga. Mõned omanikud lihtsalt sulgevad ventiili, et vältida sunnitud remonti.

Kaheliitrised diislid kombineeriti ainult esiveoga, kolmeliitrised täisveoga ja 2,7-liitrised võivad olla mõlemaga.

Ülekanded

Mida rohkem oli auto ummikutes "haige", seda suurem on võimalus, et see asendab kalli kahemassilise hooratta 200 tuhande km võrra. See puudutab mehaaniline kast, mis esitatakse ühe etendusena kuue sammuga.

Automaatkaste oli kaks:

1. "Klassikaline" ja üsna usaldusväärnePöördemomendi muundur Tiptronic firmalt ZF... Paigaldatud A6-le 4F kerega ainult Quattro nelikveoga.
2. ProgressiivsemCVT Multitronicketi ajamiga. Kombineeritud ainult esiveoga C6.

Tiptronic on pukseerimise, järskude startide ja võistluste suhtes vähem tundlik maksimaalsed kiirused... Kuid see ei tähenda, et see oleks igavene. Tootja peab seda kasti hooldusvabaks. Kuid praktika näitab, et parem on toota osaline asendamineõli iga 60 tuhande km järel. Hoolika tegutsemisega võib see ilma automaatkäigukasti remondita "anda" täiendava 100 tuhande läbisõidu.

Remondi korral ei teki probleeme varuosade ja spetsialistidega. Kuid standardne väljalaskehind algab 1000 dollarist. Kui automaat käigukast täiesti "vasakule", peate mehhatroonikaüksust vahetama ja hinnasilt tõuseb mitu korda. Lahtivõtmisest on odavam võtta kasutatud kast.

Multitronicuga on olukord veidi keerulisem. Ta lülitab hästi, ei "tõrku" ega tõuka. Konstruktiivsest vaatenurgast on see isegi usaldusväärne. Kuid ülekuumenemine, ülekoormus ja libisemine "tapavad" variaatori väga kiiresti. Seetõttu on õlivahetuse sagedus kriitiline.

Variaatori keti ressurss on umbes 150 tuhat km ja see pole eriti kallis. Kuid kui te seda õigeaegselt ei muuda, kahjustatakse koonuseid, mille maksumus on väljaspool skaalat. Olukorra teeb keeruliseks see, et ilma seadme lahti võtmata on selle seisundit peaaegu võimatu kontrollida. Vähemalt ei tohiks olla tõmblusi, libisemist ega kõrvalisi helisid.

Kõik 4F C6 kastid on usaldusväärsed, ilma ilmsete nõrkade kohtadeta. Aga automaatkäigukastid nõuavad lugupidamist enda vastu, mis pole nelikveoliste Audi omanikega alati võimalik võimsad mootorid... Seetõttu ärge "laske end petta" fraasidega: "see tõmbab kõigile esimese ja teise vahele" või "must õli kastis on norm". Eelistage autosid, millel on selge hooldusajalugu ja hea üldine seisukord.

Vedrustus ja nelikvedu

Audi A6 C6 šassii on väga mugav. See on keeruline ja mitme lüliga, kuid samas usaldusväärne ja vastupidav. Vedrustuse vastupidavus sõltub suuresti rataste mõõtmetest ja profiilist. Madala profiiliga kumm koos raske mootor võib ressurssi vähendada 2-3 korda. Ja liiga laiad rehvid "tapavad" sidumisvardad ja näpunäited kiiresti.

Keskmine esivedrustus pärast remonti koos kvaliteedi analoogid kestab vähemalt 60 tuhat km. Tagumine "elab" vaikselt kuni 200 tuhat km. Eesmised rummud läbivad 100-120 tuhat km. Vaiksed plokid madalamale ja ülemised hoovad vahetada eraldi.

Nelikveoga lisatakse hoolt kardaan(vahetugi pärast 200 tuhat). Samuti on vaja regulaarselt jälgida, et õli ei tilguks tagumine käik... See on usaldusväärne ja ebaõnnestub väga harva, kuid ilma määrimiseta ebaõnnestub see kiiresti.

Te ei tohiks hea allahindlusega osta autot, millel on täiesti "tapetud" vedrustus, eriti nelikveoga. See maksab ikkagi rohkem, kui arvate. Lisaks on kohe selge ka eelmise omaniku üldine suhtumine autosse.

Õhkvedrustust ei leita sageli, see paigaldati lisavarustusena ja laenati Audi A6 C6 Allroadilt. Natiivsel kujul on pneumaatika hooldus kallis. Aga nüüd on neid palju alternatiivseid võimalusi pneumaatiliste silindrite ja vastuvõtja remont ja kaasajastamine.

Rool ja pidurid

Nende sõlmedega on C6 -ga kõik korras. Roolilatt ei häiri, roolivõimendi pump on üsna usaldusväärne. Audi A6 -s muutub roolivõime sõltuvalt liikumiskiirusest ja see regulaator mõnikord ebaõnnestub. Näpunäidetest ja varrastest kirjutasime ülalpool. Kui te ei kuritarvita kummi mõõtmeid, siis "kõnnivad" nad üle 100 tuhande km.

Samuti pole etteheiteid piduritele. Arusaamatute koputustega piirkonnas tagaratas, kontrollige ülemise kronsteini juhikuid pidurisadul... "Töötlemiseks" ainult klambri enda ja juhikute asendamisega. Rasv ja muud "rahvapärased" abinõud ei aita.

Järelturul on mõnikord uuendatud A6C6 pidurisüsteem... Keegi paigaldab pidurikettad suurem läbimõõt ja mõned kasutavad Porsche pidureid. Ühest küljest on see hea - mida paremad pidurid, seda suurem ohutus. Kuid teisest küljest pööravad sellist tähelepanu auto peatumiskiirusele tavaliselt "võidusõitjad". Ja tõenäoliselt kasutati autot raskes režiimis.

Tavaline probleem on käsipiduri rike. Kuid see on pigem halvasti paikneva juhtmestiku kui sõlme töökindluse küsimus. Elektroonilise käsipiduri juhtmestiku juhtmed on halvad.

Elektriline osa

Seda osa ei saa silmaga kontrollida ja see on võimeline jooma rohkem kui ühe liitri teie "verd". Elektroonilised seadmed asuvad kogu sõidukis ja nõuavad tõrke korral ainult kvalifitseeritud spetsialiste, kellel on asjakohane tasu. Ülalmainitud seisupiduri "banaalne" remont võib kujuneda hinnasildiks 500+ dollarit. See hõlmab uusi juhtmestikke ja üsna keeruka töö maksumust.

Uued ja originaalsed varuosad on ebapiisavalt kallid, nii et sageli hoitakse sellistes olukordades "lahtivõtmist". Kasutatud originaali saab osta mitu korda odavamalt, kuid keegi ei anna elektroonilistele osadele garantiisid.

Mitu tosinat juhtseadet, isegi tõenäosusteooria kohaselt, ebaõnnestub varem või hiljem. Ainus küsimus on, kui tõsine. Mõned omanikud pole kogu tööperioodi jooksul elektrikut näinud. Teised on juba õppinud edasimüüja skannerit ise kasutama.

Tüsistused võivad tekkida iseseisvalt või ebaõnnestunult välja voolanud veest. Erilisi mustreid pole. Enne ostmist saate kontrollida:

• Tagumine jõudlus led tuled, kõik on lihtne - kas nad põlevad või mitte. Lisaks saate kontrollida ühenduse pistikut. Kui see on sulanud, on ebatõenäoline, et taskulamp kestab kaua.
• Kontrollige kõiki nuppe ja funktsioone multimeediumisüsteem MMI.
• Kogege soojendusega istmeid isegi siis, kui ostate auto suvel. Funktsioon ei ole eluliselt tähtis, kuid remont on kallis.

Loomulikult pole väärt Audi A6 C6 ostmine ilma diagnostikata koos edasimüüja skanneriga koos intelligentse elektrikuga.

Tulemus

Auto väärib tähelepanu, kuid õige valiku tegemise protsess on pikk ja raske. Kui muidugi usaldusväärne naaber ei müü teile hoolitsetud koopiat. Muidu anna Erilist tähelepanu mootori valik ja elektroonilise osa kontrollimine.

Enne ümberkujundamist on parem valida bensiinimootorid vana mudel 3,0 ja 4,2 liitrit ehk kolmeliitrine diisel... Pärast 2008. aastat on eelistatav valida diiselmootoriga Audi. Pealegi on lihtsam leida hiljutiste aastate auto piisava ja õiglase läbisõiduga.

Audi A6 C6 ei ole eelarveauto, ärge ostke seda oma viimase raha eest. Isegi kui valite õige auto, vajate seda raha, et seda heas korras hoida.

Kuid vastutasuks saate tõelise esmaklassilise auto, millel on sobiv mugavus, dünaamika ja välimus.