Kuni viimase ajani olid diiselmootorid veoautode, raskete maasturite ja tarbesõidukid, kuid üsna hiljuti hakkasid kompaktautodele paigaldatud väikesed turbomootorid vallutama vana Euroopat autod. See on tõsi, kuna rohkem kõrge efektiivsusega Diiselmootoriga saate väiksemast mahust rohkem pöördemomenti välja tõmmata ja säästa siiski kütust ning olla keskkonnakaitsjatele hea meel.

Diiselmootorid võidavad üha enam turuosa, kuid vaatamata kõikidele eelistele suhtuvad tarbijad diislisse suure umbusuga, eelistades endiselt tõestatud bensiinimootoreid. Miks? Uurime välja!

1. Esimene ja kõige ilmsem puudus diiselmootor ei seisne mitte mootoris endas, vaid kütuses, millega see töötab. Asi on selles, et diislikütusel on väga madal külmumislävi ja juba -30C juures muutub see tarretiseks ning igasse piirkonda arktilist diislikütust ei tooda. Viskoosset massi on kütusepumbal väga raske süsteemist läbi pumbata, mis muudab mootori käivitamise külma ilmaga väga keeruliseks. Lisaks on sissepritsepumba (kõrgsurve kütusepumba) kolbide paarid määritud kütusega ja voolavuse vähenemine põhjustab liikuvate paaride kuivhõõrdumist. See probleem mõnel maasturil on juba tavapäraselt lahendatud kütusetorude soojendamise ja kütusefilter.

Lisaks sellele on diiselautod varustatud vedelad kütteseadmed mootori külma käivitamise vältimiseks ning kütusest vee ja tahkete osakeste eemaldamiseks paigaldage spetsiaalsed seadmed– separaatorid, kuna halb diislikütus võib rikkuda sissepritsepumba ja pihustid ning nende osade vahetamine või parandamine võib oluliselt kahjustada omaniku rahalist heaolu.

Kui bensiinimootorit on halva kütusega tegelikult üsna raske tappa, siis diiselmootori jaoks piisab ühest tankimisest. madala kvaliteediga kütus muuta kütusevarustus kasutuskõlbmatuks. Lisaks halvale kütusele tasub arvestada, et Venemaa Föderatsiooni territooriumil tarnivad isegi head diislikütust föderaalsed võrgud. bensiinijaamad sisaldab suures koguses väävlit ja mehaanilisi lisandeid, mis vähendab veelgi kütusesüsteemi eluiga. Selleks, et välistada võimalikud probleemid kütuse osas on soovitatav kütusepaaki perioodiliselt loputada.

2. Jätkates tegevuspuudujääkide teemat, tasub mainida pikka soojenemist enne Töötemperatuur, ja seetõttu kulub auto salongide soojenemiseks kaua aega, kuna külm õhk siseneb kütteradiaatorisse pikka aega. Kaasaegsetel diiselautodel lahendati see probleem osaliselt lisaseadmete paigaldamisega elektrilised küttekehad“Fööni” tüüpi, kui õhku soojendab võimas elektrikeris ja ventilaatori abil juba soojendatud õhk läheb õhukanalite kaudu auto salongi.

Lisaküttekeha, mis paigaldatakse paneeli alla õhukanalisse

3. Mootorite versioonide puhul ärge unustage, et see on olemas vedelikjahutus(õlitatud) ja kuumutatud väljaheite gaasid maksimaalse temperatuurini, pärast mootori väljalülitamist lakkab õlivarustus ja turbiin hakkab jahtuma ilma jahtumiseta, mistõttu võivad selle korpusesse tekkida praod. Selle vältimiseks paigaldatakse autodele turbotaimerid. Need on seadmed, mis pärast mootori seiskamist ei lülita seda mõnda aega välja enne, kui turboülelaadur jahtub.

4. Diiselmootorid on õli kvaliteedi suhtes väga tundlikud. Valida tuleks mitte ainult viskoossuse, vaid ka leekpunkti järgi ning parem on jalgratast mitte leiutada ja valada seda, mida tootja soovitab.

Kuna meie riigis on diislikütuses kõrge väävli kontsentratsioon, mis põhjustab selle kiiremat oksüdeerumist, mille tõttu õli kaotab oma määrdeomadused, mis võib põhjustada silindri seinte hõõrdumist ja suurenenud kulumine võlli ajakirjad ja vooderdised. Kaasaegse diiselmootori kapitaalremont pole odav protseduur, pealegi pole paljudel remondimõõtmeid ja tuleb appi võtta vene leidlikkus. Sellised remonditööd ei saa alati mootorit tehasespetsifikatsioonidele taastada ja lihtsalt pikendada selle eluiga mõnda aega. Kõige selle vältimiseks on soovitav olenemata sellest, mida edasimüüja ja autotootja soovitab, vahetada mootoriõli iga 5-7 tuhande kilomeetri järel.

Vastasel juhul ei erine diiselmootor väga palju bensiinimootorist. Ostmise hetkel diiselauto raha säästmiseks peaksite selgelt aru saama, et kulu Hooldus Ja Varud kõrgem kui jaoks bensiini mootor, ja et mootoriga kõik hästi läheks, tuleks hooldust teha kaks korda sagedamini kui bensiini puhul. Ja diislikütuse maksumus on nüüd lähedal AI-95 bensiinile, nii et paari liitri kütuse säästmisel on kaks otsa ja lõpuks peate hoolduse eest palju rohkem maksma diisel sisepõlemismootor Ja kütusevarustus ja remondi korral tuleb lisaks tasuda korralik summa.

Ainus asi, mille pealt saate tõesti säästa, on sisse lülitatud transpordimaks, kuna neil on võrreldav dünaamilised omadused bensiini- ja diiselmootorite puhul on diislil vähem hobujõude ja suurem pöördemoment ning nagu ütles Henry Ford: " Hobujõud müüb auto, aga pöördemoment võidab võistlusi.

Diiselmootoril on omad eelised ja puudused ning kui võtate uue diiselmootoriga auto ja teete selle ise hoolduse ning teete kõike, mis pikendab mootori eluiga, siis sellise autoga töötamine toob ainult positiivset. emotsioonid.

Parimate soovidega, Andrei Tšervjakov.

Mootori töötamise ajal kuluvad omavahel ühendatud osade pinnad järk-järgult, mistõttu muutuvad nende algsed mõõtmed ja mõnel juhul ka kuju. See toob kaasa osade koostoime katkemise ja teatud rikete ilmnemise, mis võivad ilmneda ka kehtestatud mootorihoolduse reeglite rikkumise tagajärjel.

Kraanaoperaatorid ja nende abid, kes töötavad mootoriga kraanadel sisepõlemine, peab teadma teatud rikete tunnuseid ning suutma neid kiiresti tuvastada ja kõrvaldada. Veaotsingul peate kasutama sobivaid tööriistu ja seadmeid. Kui hooldusmeeskonnal ei ole võimalik riket kohapeal kõrvaldada, teavitage sellest viivitamatult administratsiooni, et saata kraana töökotta või kutsuda kvalifitseeritud mehaanik.

Vaatleme diiselmootorite K-559 ja K-661 peamisi rikkeid (tabel 14).

Tabel 14

Rikked ja nende põhjused
2. Elektriline starter annab ebapiisava	2. Kontrollige aku laadimist –
täpne pöörlemiskiirus. mitte pool-	tor ja vajadusel laadige
Aku on täielikult laetud
3. Diisel pole piisavalt soojenenud. Alumine-	3. Soojendage mootor, miks
milline on õli ja vee temperatuur	vabastada jahutussüsteemist
4 Ebapiisav kokkusurumine, mis on tingitud: a) liigsest kulumisest või äkilisest liikumisest	Soojendage kogu vesi või jahutusvedelik, valades esmalt 50-60°C vett, seejärel temperatuurini 70-80°C kuumutatud jahutusvedelikku. a) vahetage kolvirõngad;
elastsus kolvirõngad(märgatav suits õhutustorust), b) klappides puudub tühimik	b) reguleerige klapi vahesid
Diisel ei arene	täisvõimsus
1 Etteande nurk on muutunud	1. Seadke tavaline nurk
	kütuse etteande
2. Üks mitmest ei tööta	2 vajalik-
silindrid (töösilinder määratakse pihustite kütusevarustuse järjestikuse väljalülitamisega) tingitud asjaolust, et: a) kütusekolvi rippumine	a) eemaldage kütusepump, võtke lahti ja tagage vaba transport
b) kinni või lõdvalt kinni	kolbide paigutamine läbiviikudesse. Kui see ebaõnnestub, vahetage kolvi-puksi paar; b) vahetage süstimispaar välja
tühjendusklapi pesa;	ventiil - iste;
c) survevedru on katki	c) asendada vedru;
th ventiil; d) pihustusnõel ripub;	d) eemaldage pihusti otsikust
e) düüsi vedru on katki;	ja püüdke saavutada nõela vaba liikumine pihusti korpuses. Kui see ebaõnnestub, vahetage pihusti välja; d) vahetage vedru välja ja reguleerige
f) gaaside väljumine järgnevatest balloonidest	katsetage düüsi survet; e) eemaldage sulgude katted
klapi leke	spekulatsioon, kontrolli vedrud ja vaheta välja
rikke tõttu klapi vedrud või	ki klapid, vahetage purunenud vedrud. Kui klapid ripuvad
klapi kleepumist;
g) pakkumise ühtlus on häiritud	lisa keerates paar tilka diislikütust klapivarre ja puksi vahelisse pilusse väntvõll diisel käsitsi; g) eemaldage kütusepump ja
kütus kütuse sissepritsekolbide abil	kontrollige söötmise ühtlust
	chi kütus;

Rikked ja nende põhjused	Probleemide kõrvaldamise meetod
h) õhk liigub kütusesse SI-	h) kõrvaldada pingutuslekked
:teema läbi ühenduslekete	millised liitmikud, vahetage tihend välja
kütuse tühjendamine pihustitest;	korpuse tihendid;
i) jämedad filtrid on määrdunud või	i) pesta filtreid ja torustikke
kütuse puhastusvõistlus Iln pipesshro-	vesi. Kontrollige tihedust
kütusevarustusvesi. Kütuse leke kütuse imemistorustikus	torujuhtmete ühendused
3. Turbolaadur on riknenud	3. Eemaldage turboülelaadur, leidke ja kõrvaldage vead
4. Ülelaaduri liini leke	4 Vaja on pingutada vastavat
värske õhk: a) tühjenduskollektori ühenduses tühjendustoruga või ühendava duriitmuhvi purunemisel; b) tühjenduskollektori ja silindripeade või tühjendustoru ühenduskohas palja toruga	poldid või mutrid puuduvad, vahetage tihendid välja
5. Õhupuhastid on tugevalt saastunud	5. Eemaldage õhupuhasti või
ülelaadija korpus või spiraal	tigu ja puhas
Diisel suitseb
1. Ettenihke nurk on muutunud	1. Määrake tavaseade
chi kütus	kütuse etteande
2. Pihusti rike tingitud	2. Kontrollige ja reguleerige
nõela libisemine või vedru purunemine	otsik
3. Pärast käivitamist laaditakse diiselmootor ilma	3. Soojendage diiselmootor tühikäigul
eelsoojendus
4. Ebapiisav kokkusurumine tingitud	4. Lihvige klapid sisse, vahetage välja
tööventiilide lekkimine või kolvirõngaste liigne kulumine või elastsuse kadu
Märge. Ülelaaditud diiselmootor suitseb ka temperatuuril üle +30°C.
Diisel läheb metsa
Sel juhul peate koheselt seiskama diiselmootori, kasutades jõukäepidet.
liistud; kui käepidet pole võimalik pöörata, tõmmake ülemine toitetoru välja
liva durite sidurist, mis asub	enne filtrit töötlemata puhastusüleval
liva ja koormake diiselmootorit nii palju kui võimalik.	Samal ajal on vaja peatuda
õhk siseneb diiselmootorisse, sulgedes õhupuhasti olemasolevate tööriistadega
materjalid (tööjope, tent, salvrätik jne).
Diisli kiirus on ebastabiilne
1. Karteris ei ole õli	1. Valage karterisse õli
gulaator
2. Kütuseregulaator on vigane	2. Eemaldage kütusepump regulaatori küljest
	laator, leida ja parandada rikkeid

Rikked ja* põhjused	Tõrkeotsingu meetod
Vee- ja õlisüsteemidega seotud talitlushäired
1. Kuumus vesi, mis on tingitud:	1. Nõutav:
a) radiaatori saastumine;	a) eemalda radiaator, puhasta mustusest, loputa katlakivi eemaldava lahusega;
b) pumba rike;	b) kontrollida vaakumpumpa, leida ja kõrvaldada vead;
c) diislikütuse ülekoormus;	c) vähendada koormust;
d) elektriventilaatori rike;	d) kontrollige elektrilist ventilaatorit. Kontrollima kaitsme lingid kui need on läbi põlenud, vaheta need välja;
e) ebapiisav jahutus	d) kontrollige jahutuse olemasolu
vedeliku andmine	vedelikku ja kui vedelikku pole piisavalt, lisa
2. Vale termomeetri näit 3. Madal õlirõhk tingitud	2. Vahetage termomeeter
	3. Kontrollige filtrisilmasid ja
tüüpi filtrivõrke või lekkeid	Loputama. Keerake vähendamine lahti
rõhu alandamise ventiili sulgemine	klapp, mis on kokku pandud korpusega, mis on valmistatud kor-
õlipumba juures	Pusa õlipump ilma klapivedru reguleerimist ja pingutamist segamata peske klapipesa ja paigaldage see uuesti
4. Õli rõhu kiire langus	4. Sära pihustusotsik
süsteemis kütuse sissepääsu tõttu	ja proovige vabaneda
VA nõelte muljumise tõttu õlisse	nõela liikumine korpuses
tolmeldajad	tolmeldaja. Kui see ei õnnestu, vahetage otsik välja

Olemas on toitesüsteem (teisisõnu kütusesüsteem). Arvatakse, et diiselautod on kütusekvaliteedi osas valivamad. See on tõsi. Ja sellise süsteemi remont maksab kordades rohkem. Täna vaatame, milline on diiselmootori kütusesüsteem, selle konstruktsioon ja peamised talitlushäired.

Seade

Tinglikult see süsteem saab jagada kaheks ahelaks: kõrge ja madal rõhk. Viimane valmistab kütuse ette ja saadab selle " järgmine tase", teisele ringile. Kõrgsurvesüsteem täidab kütuse lõpliku sissepritse funktsiooni mootori põlemiskambrisse.

Madalrõhuahela kett sisaldab mitmeid konstruktsioonikomponente. Need on filter, eraldaja, kütuseajam, kütteseade ja pump. Kütus läbib iga ülaltoodud osa. Pump tekitab süsteemis rõhu, kütteseade soojendab külma ilmaga diislikütuse vajaliku temperatuurini (talvel muutub see parafiini lägaks) ja läbi filtri siseneb kütus süsteemi teise, mitte vähem tähtsasse ahelasse. See koosneb järgmistest osadest:

• See on ühendatud filtriga.
• Pihustid. Viimasel ajal on pihustid koos otsesissepritse kütust. Arvatakse, et need on mõeldud kütuse täpsemaks doseerimiseks. Auto ei kaota võimsust, kuid tarbimine langeb.
• Kütusetorud on torud, mille kaudu segu silindritesse siseneb.

Allpool vaatleme diiselmootori kütusesüsteemi peamisi tõrkeid.

Raskused käivitamisel

Seda juhtub eriti sageli külma ilmaga. Arvatakse, et diiselmootori käivitamine ilma eelsoojenduseta talvel on peaaegu võimatu. Et seda olukorda kuidagi siluda, on tootjad varustanud arktilist kütust, mis sisaldab külmumisvastaseid lisandeid. Kuid raske käivitamine ei tähenda alati külmunud kütust. Kui auto ei käivitu hästi isegi siis, kui see on kuum, on tõenäoliselt üles öelnud kõrgsurvepump, nimelt selle tühjenduselemendid. Samuti tasub kontrollida mootori kütuse etteande nurka. Pihustid võivad kuluda, mistõttu segu ei pritsitaks silindrisse. Üldiselt on palju põhjuseid, miks diiselmootorit võib olla raske käivitada. Seetõttu kontrollitakse iga detaili. Rikked võivad olla tingitud rõhuregulaatori valest tööst, kütuse puudumisest sissepritsepumba ees. Taoliste diiselmootori kütusesüsteemi talitlushäiretega (erandiks pole ka Volkswagen T4) kaasneb kütusetorude rõhu alanemine, mille tõttu pumbasse satub õhku, mis ei suuda enam vajalikku rõhku tekitada.

Võimsuse langus

Tekib düüside kulumise või kahjustuste tõttu. Samuti tekivad sellised diiselmootori kütusesüsteemi talitlushäired pumpa siseneva ebapiisava kütuse tõttu. Kuna selle ette on paigaldatud filter, siis on suur tõenäosus, et see on lihtsalt ummistunud.

Suur tarbimine

Need diiselmootori toitesüsteemide talitlushäired tekivad valesti seadistatud sissepritse ajastuse tõttu. Samuti on tagajärjeks suurenenud kütusekulu rike kütusepump. Segu sissepritse rõhu tase on liiga kõrge. Lisaks suureneb tarbimine madala surve tõttu silindrites.

Väljalasketorust tulev must suits

Ja kui KamAZ-i sõidukite puhul peetakse seda tavaliselt "tehasehaiguseks", millele omanikud lihtsalt ei pööra tähelepanu, siis välismaiste autode puhul on korstna suits põhjust sellele tõsiselt mõelda. Need diiselmootori rikke märgid viitavad halvale segu moodustumisele silindrites, mille põhjuseks võib olla hiline kütuse sissepritse. Samuti peaksite kontrollima pihustid ja klapivahed. “Mustus” ise tekib süsiniku ladestumise ja mootori sisse-/väljalaskeklappide lõdva sulgumise tõttu.

Valge ja hall suits

Peatihend võib mootoris olla katki. Kui see suits aja jooksul kaob, on mootor lihtsalt ülejahtunud. See on tavaline põhjapoolsetel laiuskraadidel.

Raske töö

Diiselmootor on oma olemuselt mürarikkam kui bensiinimootor. Kui aga vibratsioon suureneb, on tõenäoline, et kütuse sissepritse toimus varakult. Diiselmootori rike tehakse kindlaks pihustite diagnoosimise teel. Samuti kontrollitakse surveastet silindrites. Selle minimaalne tase peaks olema 23 kilogrammi kuupsentimeetri kohta. Silindrite vahe ei ületa 5-10 protsenti. Keskmine diiselmootor toodab umbes 27-30 kilogrammi. Määratluseks kasutatakse seda spetsiaalne tööriist- survemõõtur.

Ülekiirendamise tõrked

Sümptomid: gaasipedaali käik on liiga lühike. Sel juhul tuleks reguleerida gaasipedaali tõukejõudu. Kontrollige ka õhufiltrit. Kõrge rõhk võib olla vigane, mistõttu see ei suuda süsteemis nõutavat rõhku tekitada.

"Ühised" inimesed ujuvad

Sel juhul kontrollige pihustite all olevaid tihendusseibe. Vaadake kütusejuhtme kinnitust filtri ja pumba vahel. Vajadusel pingutage veel. Samuti, kui diiselmootori kütusesüsteemis on sarnaseid rikke sümptomeid, kontrollige pumba tugiplaati kahjustuste suhtes. Väntvõll võib olla kulunud. "Singles" ujuvad, sest ülerõhk gaasid karteris - kontrollige ventilatsiooni.

Mootor seiskunud

Kui see sõidu ajal seiskub, kontrollige sissepritse pöördenurga nihet. See on ajami ja pumba vahelise ühenduse rike. Ka see määrdunud filter, põhjustades kütusepuudust ja madalat toiterõhku. Pumba enda puhul võivad eralduskolvid või rootor olla valesti joondatud. Väärib märkimist, et sissepritsepump on diiselauto elektrisüsteemi kõige kallim osa. Keerulise disaini tõttu on elementi raske parandada, mistõttu on taastamise maksumus võrreldav lahtivõtmisel ostetud uue elemendi hinnaga.

Ärahoidmine

Diiselmootori kütusesüsteemi tõrgete kõrvaldamiseks (kuna diiselmootori rike on kallis ja võtab kaua aega), ärge olge laisk ennetava hoolduse läbiviimisel. Esiteks peate süsteemi loputama 1-2 korda aastas. See toiming hõlmab kütusepaagi demonteerimist ja kütusefiltrisse kogunenud “muda” eemaldamist. Praktika näitab, et töötamise ajal tekib põhjas palju setet, mis sõidu ajal tühi paak ummistub koheselt filtritesse ja liinidesse.

Kütuse klass

See kehtib eriti auto kasutamise kohta nn üleminekuhooajal. Õhutemperatuur on juba langenud ja tanklad müüvad üle jäänud suvist kütust. See kaotab voolavuse juba -5 kraadi juures. Seejärel muutub see parafiiniks, mis ummistub pumbas ja filtrites. Kontrollige tanklates kindlasti, millist tüüpi kütust täidetakse - suvel või talvel. Kui juhtub, et temperatuur on järsult langenud ja paagis on suvist diislikütust, soojendage autot nii palju kui võimalik, kasutades eelsoojendi või kui see on auto, ühendage garaažiga kodukütteseade. Diiselmootori käivitamisel on iga kraad oluline.

Ärge lahjendage kütust

Mõned meistrimehed käivitavad vajadusel talvel diiselmootori, lisavad kütust bensiiniga. Seda on täiesti võimatu teha. Venemaal on juba ammu müüdud spetsiaalseid arktilisi lisandeid diiselmootoritele, et vältida parafiini teket paagis. Tegelikult lisatakse samu lisandeid ka tavalisse suvine kütus tanklas - nii muutub see talvel kasutamiseks sobivaks. Selles pole midagi ebaseaduslikku. Kuid selle lahjendamine bensiiniga on lihtsalt enesetapp (see tähendab kütusesüsteemi jaoks).

Talvel soojendamine

Kas soojendada või mitte? Vajab ka diiselmootori kütusesüsteemi, mille disain erineb oluliselt bensiinimootori omast see tegevus. Pärast mootori käivitamist laske sellel 3-5 minutit tühikäigul töötada, seejärel sõitke esimesed 200 meetrit autole “õrnal” režiimil. Diiselmootor, erinevalt bensiinist on see külmem - soojenemine võtab palju kauem aega. Pika töö Tühikäik pole samuti nõutav, kuid te ei tohiks ülaltoodud soovitust ignoreerida.

Bensiinijaam

Kõik kritiseerivad meie tanklaid kütuse halva kvaliteedi pärast, ütlevad nad, Venemaa bensiinijaamad tavalist diislikütust pole. See on põhimõtteliselt vale. Üks lihtne reegel: täitke auto kallist kütust tuntud tanklates. Kõik tahavad säästa raha, ostes kütust 10-15 protsenti soodsamalt turuväärtus, sõna otseses mõttes rivistuses. Paari nädala pärast tanklasse remonti jõudes hakkavad nad aga süüdistama mitte iseennast, vaid tanklaid. Sisuliselt on see tõsi, aga keegi ei sunni seda sinna peale. Teil on alati valik. Pea meeles peamist – ihne maksab kaks korda.

Kuidas suurendada kütuse sissepritsepumba ressurssi?

Nagu me varem ütlesime, on see kütusesüsteemi üks kriitilisemaid osi.

Kõrgsurvepumba pikema tööea tagamiseks ja diiselmootori kütusesüsteemi talitlushäirete vältimiseks peate:

• Ärge jätke paaki "pooltühjaks" üleöö. Nii tekib tema masinatele kondensaat, mis seejärel tungib läbi düüside ja pumba.
• Tühjendage muda perioodiliselt läbi tühjenduskorgi.
• Ärge sõitke tühja paagi ja pidevalt põleva tulega.

Järeldus

Niisiis, oleme välja selgitanud peamised diislikütuse talitlushäired. Neid jälgides lihtsad reeglid, pikendate oluliselt süsteemi eluiga ja vähendate "parandamise" ohtu.

Paljud autojuhid püüavad raha säästmiseks osta diiselmootoriga autot, jättes täielikult tähelepanuta asjaolu, et selle remont või hooldus võib sellise säästu hõlpsalt tühistada.

Kuigi tuleb märkida, et enamasti on diiselmootorid üsna töökindlad, kuid sellegipoolest ebaõnnestuvad need erinevatel põhjustel, sealhulgas järgmistel põhjustel:

• esialgne tootmisviga;
• mitteõigeaegne hooldus ja tööreeglite rikkumine;
• süstemaatiline kütuse kasutamine Madal kvaliteet, kütuse etteandesüsteemi ja muude osade tehniline kulumine töötamise ajal;
• ja kvalifitseerimata remont koos "vasakpoolsete" varuosade paigaldamisega.

1. Oleme juba maininud, et enamiku ekspertide sõnul diiselmootorid Sisepõlemismootorid on väga töökindlad ja nende mittetöötamise põhjuseks on reeglina töötamine pidevatel kriitilistele lähedastel koormustel ja tööiga ületavatel vahemaadel.

2. Lisaks tekib "lõviosa" riketest diiselmootorite kasutajate endi süül. Sõiduk, sõidukite hoolduseeskirjade jämedate rikkumiste tõttu.

Näiteks meie riigis kasutatavatel autodel tuleb diislikütuse kõrge väävlisisalduse protsendi tõttu õli täielikult välja vahetada pärast auto läbimist 7500 km, olenemata tehnilisi juhiseid masina tootja. Süsteemi ei loputata, et vältida oksiidide moodustumist.

Diiselmootori kütusesüsteemi talitlushäired

1. Kütusesüsteemi tuleks loputada kaks korda aastas koos kütusepaagi täieliku demonteerimisega ja kütusefiltrist setete eemaldamisega. Kui keegi arvab, et see on mõttetu, proovigu paak eemaldada ja isiklik kogemus veenduge, kui palju mustust selles on.

2. Samuti tekivad rikked diiselmootori käivitamisel, kui see sisaldab kütust, mis ei vasta tööhooajale. Suvine diislikütus kaotab -5 C juures voolavuse, vahatub ja mootor läheb töökorrast välja. Sel juhul on ainult üks väljapääs: asetage auto sooja kohta ja soojendage toitesüsteemi.

3. Lisaks tuleb meeles pidada, et diiselmootorit ei ole soovitatav käivitada tõukuriga, eriti kui kasutatakse hammasrihma ajamit, vastasel juhul võib see põhjustada tõsine kahju jõuseade.

4. Ja veel üks asi, ärge proovige diislikütusele liigselt bensiini lisada (mida mõned inimesed "patutavad") ja sõita autoga maksimaalsed kiirused, on see diiselmootori puhul vastuvõetamatu. Enne sõidu alustamist tuleb mootorit soojendada vähemalt 3-7 minutit.

5. Proovige tankida ainult tõestatud ja väljakujunenud bensiinijaamades. Lõppude lõpuks on peaaegu pooled kõigist diiselmootorite kütusesüsteemi tõrgetest tingitud halvast kvaliteedist.

1. Kulumise tõttu kolvirühm mootor, kompressioon väheneb ja seetõttu tekivad probleemid mootori sisselülitamisel talvine aeg, isegi vaatamata hõõgküünalde ja hooajaks täidetud kütuse kasutuskõlblikkusele.

2. Teine probleem mootori kulumisel on rõhk karteri gaasid Ja suur tarbimine kütust. See aitab ainult siin kapitaalremont mootor.

3. Suurenenud tarbimine kütus ja must näitab pihusti düüside kulumist. Juhtub, et pihusti hammustab ja ilmub omapärane koputus ja Valge suits väljalasketoru peal. Vigaste pihustiotsikutega ei saa pikka aega sõita, võib tekkida diiselmootori eelkambrite ja kolbide läbipõlemine.

4. Kui kuuma mootori käivitamisel on probleeme, näitab see sissepritsepumba kolvipaaride kulumist.

Huvitav video - klapi talitlushäired:

Soovin kõigile õnne! Ja vähem erinevaid probleeme.

Diiselmootori toitesüsteemi talitlushäired

Vähendatud kütusevarustus ja alanenud sissepritserõhk on diiselmootori toitesüsteemi peamised talitlushäired.

Rikete tunnusteks on mootori käivitamise võimatus või käivitamisraskused, võimsuse langus, suitsemine, koputamine, ebastabiilne töö või "põgenemine", st kui mootorit on raske peatada.

Kütusevarustuse vähenemise, sissepritserõhu languse ja sellest tulenevalt mootori käivitamise võimatuse põhjused on kütusetorude ummistumine, sisselaske kütusepaak või kütusefiltrite filtrielemendid, vee külmumine või kütuse paksenemine kütusetorudes, õhu olemasolu kütusesüsteemis, kütuse sissepritse edenemisnurga rikkumine, madal- ja kõrgsurvekütusepumpade talitlushäired.

Kütusevarustuse vähenemine ja sissepritse rõhu langus, mis põhjustab võimsuse langust, suitsemist ja mootori koputamist, ilmneb siis, kui: gaasi väljalaskesüsteem on ummistunud; regulaatori hoova ajami talitlushäire (kui kütusepedaal on täielikult alla vajutatud, ei suurene mootori väntvõlli kiirus); õhu olemasolu kütusesüsteemis; kütuse sissepritse nurga rikkumine (koputamine või suitsetamine); vee sattumist kütusesüsteem(suits valge); silindritesse juhitud liigne kütus (must või hall); vale joondamine või ummistunud pihustid; kolvipaari ja düüside düüsi aukude kulumine; reostus õhufilter.

Mootori töö ühtlus on häiritud, kuna järgmistel põhjustel: kinnitus on lahti või kõrgsurvetoru on lõhkenud, üksikud pihustid ei tööta rahuldavalt, sissepritsepumba sektsioonide kütusevarustus on häiritud, kiiruse regulaator on vigane. Mootor hakkab mürama, kui kütuse sissepritsepumba hammas jääb kinni, selle veohoova vedru puruneb või kui see saab löögi liigne kogusõli sattumine põlemiskambrisse silindri-kolvi grupi kulumise tõttu

Meetodid diiselmootori toitesüsteemi talitlushäirete tuvastamiseks

Toitesüsteemi tõrkeotsingul tuleb meeles pidada, et nende sümptomid on iseloomulikud ka teiste süsteemide ja mehhanismide talitlushäiretele. Näiteks võib mootori võimsuse vähenemise põhjuseks olla gaasijaotusmehhanismi kliirensi reguleerimise rikkumine. Kui mootorit on raske käivitada, tuleb esmalt kontrollida, kas paagis on kütust, kas kütuse imemistoru klapp on lahti ja kas õli on antud hooajale kohane.

Riis. 28. Seade KI-4801: 1 -- manomeeter; 2 -- raam; 3 -- kolmekäiguline klapp; 4 -- voolik; 5 -- õõnespolt (liitmik); 6 -- ventiil; 7 -- kruvi

Pärast pihustiliitmike kütusetorude lahtiühendamist; kütusepumbad, filtrid ja kütusetoru avad peavad olema mustuse eest kaitstud korkide, korkidega või mähitud puhta isoleerlindiga. Enne kokkupanekut tuleb kõik osad põhjalikult puhastada ja sisse pesta diislikütus. Rõhku madalrõhu kütusevarustussüsteemis saab mõõta seadmega KI-4801 (joonis 28). Seadme üks otstest on ühendatud filtri ees oleva leotuspumba väljalasketoruga peen puhastus kütus, teine ​​- filtri ja kütusepumba vahel. Enne rõhu kontrollimist eemaldage avamise teel õhk süsteemist sulgeventiil 6 ja süsteemi pumpamine käsitsi kütusepumbaga. Rõhku mõõdetakse töötava mootoriga. Seades väntvõlli pöörlemiskiiruseks 2100 p/min (maksimaalne kütusevarustus) ja kasutades ventiili 3, kasutades manomeetrit / määrates kütuse rõhk enne ja pärast peenkütusefiltrit. Rõhk filtri ees peaks olema 0,12... 0,15 MPa ja filtri taga - vähemalt 0,06 MPa. Kui rõhutõstepumba tekitatud rõhk filtri ees on alla 0,08 MPa, tuleb pump välja vahetada. Kui rõhk filtri taga on alla 0,06 MPa, tuleks kontrollida möödavooluklapi seisukorda. Pärast mootori seiskamist paigaldage tööventiili asemele juhtventiil ja pärast mootori käivitamist mõõtke rõhku filtri taga uuesti maksimaalse kütusevarustuse juures. Kui rõhk on suurenenud, reguleeritakse või asendatakse eemaldatud ventiil. Kui rõhk jääb samaks, näitab see peente kütusefiltri elementide ummistumist. Kui on võrdsus või väike erinevus rõhk enne ja pärast peenkütusefiltrit, peaksite selle lahti võtma ja kontrollima filtrielementide tihendite seisukorda.

Seadme KI-4801 asendamiseks on välja töötatud seade KI-13943, mida iseloomustab teostamise lihtsus, vähem üldmõõtmed ja mass, ratsionaalsem rõhu määramise tehnoloogia. Tulevikus võib see leida laialdast rakendust.

Kui õhku satub kütusesüsteemi, kontrollige selle tihedust. Süsteemi kütusefiltri tiheduse kontrollimiseks keerake filtri pistik lahti, et filtri sisemine õõnsus oleks atmosfääriga ühenduses, ja pingutage kõik kütusefiltri ühendused. Manuaalse kütusetäitepumba käepidet lahti keerates pumbake kütusesüsteemi seni, kuni kütusefiltrist väljub puhast ilma õhuta kütust, misjärel keeratakse filtrikork sisse. Kui pärast seda kontrolli mootori võimsus ei suurene, kontrollige kütusesüsteemi alates kütusefiltrist kuni sissepritsepumbani. Pärast kütusepumba õhutõmbekorgi lahti keeramist ja kõigi pumbaga ühendatavate ühenduste pingutamist pumbake kütusesüsteemi käsitsi kütusetäitepumbaga, kuni pumba avast tuleb puhast ilma õhumullideta kütust. Pärast seda pingutatakse pumba pistik.

Hetkel, mil kütusepumba sektsioonid kütust pumpama hakkavad, saab määrata momentoskoobi KI-4941 abil (joonis 29). Selleks ühendage kõrgsurve kütusevoolik testitava kütusepumba osa küljest lahti. Pärast liitmiku 5 kütusepumba pea küljest lahti keeramist eemaldage tühjendusklapi vedru ja paigaldage selle kohale momentoskoobi komplekti kuuluv protsessivedru. Pärast liitmiku 5 paika keeramist keerake selle külge ühendusmutter 4 momentoskoop. Pärast kütusesüsteemi pumpamist käsitsi võimendipumbaga, kuni õhumullid on täielikult eemaldatud, lülitage täis kütusevarustus sisse. Seejärel kerige käsitsi väntvõll mootorit, kuni klaastoru/pöördemomendi ulatus on kütusega täidetud.

Ühendustoru 2 pigistades eemaldage osa kütusest ja jätkates väntvõlli pööramist, jälgige kütusetaset klaastorus 1. Kütusetaseme tõusu algus torus on hetk, mil kütusepumba sektsioon hakkab pumpama. kütust. See hetk peaks toimuma 20° enne kõrgust. Hetkel, kui esimene sektsioon hakkab kütust pumpama, peavad sissepritse eelsiduri ja pumba korpuse märgid kokku langema. Kui pumba nukkvõlli pöördenurk on 0°; seejärel peaksid ülejäänud sektsioonid alustama kütuse tarnimist järgmises järjekorras: sektsioon nr 2 45° nurga all; lõik nr 8 90°; lõik nr 4 135° juures; lõik nr 3 180° juures; lõik nr 6 225° juures; lõik nr 5 270° juures; lõik nr 7 315° juures. Kütuse sissepritse alguse vahelise intervalli ebatäpsus ükskõik milline pumba sektsioon esimese suhtes ei tohiks olla suurem kui ±30".

Injektoreid kontrollitakse sissepritse alguses (düüsi nõela tõstmisel) kütuse pihustamise, tiheduse ja rõhu suhtes. Pihusti tõrgete tuvastamiseks peatage katsetatava pihusti kütusevarustus, vabastades pumba sektsiooni liitmiku kõrgsurve kütusetoruga ühendava ühendusmutri. Kui pärast seda väntvõlli pöörlemiskiirus väheneb ja suits ei muutu, siis on testitav pihusti töökorras. Kui pöörlemiskiirus ei muutu ja suits väheneb, on pihusti vigane.

Pihustit saab kontrollida ka maksimeetri abil (joonis 30). Liitmiku 3 abil ühendatakse maksimeeter kütuse sissepritsepumba sektsiooni liitmikuga ja katsetatav pihusti ühendatakse liitmikuga / läbi lühikese kütusetoru. Mikromeetripea 2 abil seatakse maksimeetri skaalal pihustusnõela 4 vajalik tõsterõhk (mootori ZIL-645 puhul on see rõhk 18,5 MPa). Seejärel keerake lahti kõigi kõrgsurvekütusetorude ühendusmutrid ja keerake mootori väntvõlli koos starteriga. Kui kütuse sissepritse algusaeg läbi maksimeetri ja pihustite langeb kokku, siis pihusti töötab. Kui kütuse sissepritse läbi pihusti algab varem kui läbi maksimeetri,

siis rõhk, mille juures otsiku nõel hakkab tõusma, on madalam kui maksimaalne rõhk ja vastupidi.

Kütusepumba pihustite ja täppispaaride kontrollimiseks kasutage seadet KI-16301A (joonis 31). Pihustite kontrollimisel kinnitatakse adapter 4 pihusti liitmiku külge. Ajami käepide / pumpab kütust otsikusse, tehes 30...40 lööki minutis. Kütuse sissepritse käivitusrõhk määratakse manomeetriga 3. Pihusti tihedust kontrollitakse rõhul, mis on 0,1... 0,15 MPa väiksem kui rõhk, mille juures nõel hakkab tõusma. 15 sekundi jooksul ei tohiks kütus läbi düüsi sulgekoonuse ja tihenduspunktide läbida. Pihusti otsa saab niisutada ilma tilkumata.

Riis. kolmkümmend.

Kütusepumba täppispaaride kontrollimiseks ühendatakse seadme käepide-mahuti 2 testitavast pumbaosast tuleva kõrgsurve kütusetoruga. Kui kütus on täielikult tarnitud, keerake mootori väntvõlli starteriga ja kasutage manomeetrit, et määrata kütusepumba kolbipaari tekitatud rõhk.

Riis. 31.

Riis. 32.

Väljalaskeklappide tihedust kontrollitakse, kui pump ei tööta ja kütusevarustus on sisse lülitatud. Rõhul 0,15...0,20 MPa ei tohiks klapid 30 s kütust läbi lasta. Õhufiltri seisukorra määrab ummistumise indikaator (joonis 4.32). Indikaator on ühendatud sisselülitatud juhtavaga sisselaskekollektor kummiotsa abil 2. Õhufiltri ummistumise aste määratakse mootori maksimaalsel pöörlemissagedusel töötamisel tühikäik. Indikaator lülitatakse sisse, vajutades korki 5, mis avab ventiili 7 ja ühendab kambri 3 sisselasketorustikuga. Kamber 4 suhtleb atmosfääriga, seetõttu iseloomustab õhufiltri takistust kolvi 6 asend korpuse vaateakna suhtes. Akna täielik sulgemine kolvi poolt toimub siis, kui sees on vaakum sisselaskekollektor rohkem kui 70 kPa ja näitab, et õhufilter on väga ummistunud.