Automaailmas levib palju müüte mootorite kohta, mis ei purune. Nende legendide juured on Saksa, Jaapani ja Ameerika mootoriehitajate vastasseisus. Aga mis kõige tähtsam, need "muinasjutud" pole päris muinasjutud. "Hävinematud" mootorid on meie seas olnud pikka aega.

Bensiin "neljad"

Kõige tavalisemad "neljad" võivad kiidelda kadestamisväärse elueaga. See kehtib eriti kolme mootori kohta, mida peetakse õigustatult legendideks.

Mitsubishi 4G63

2-liitrine mootor ilmus 1982. aastal. Kuid isegi praegu pannakse selle litsentsitud koopiad kokku tehastes mitte ainult Jaapanis, vaid ka Hiinas.

Algselt oli jõuallikas varustatud ainult ühe nukkvõlliga ja silindri kohta oli kolm klappi. Selle versiooni nimi oli SOHC. Viis aastat hiljem ilmus uus variant kahe nukkvõlliga. Ta sai nimeks DOHC.

Selle mootori erinevad modifikatsioonid paigaldati mitte ainult Mitsubishile, vaid ka Korea Kiale ja Huyndaile. Nüüd on "Hiina" Brilliance hõivatud veterani tootmisega.

Toyota 3S-FE

3S-FE mootorit peetakse üheks kõige töökindlamaks ja vastupidavamaks. 90ndate jõuallikate jaoks oli see üsna tavaline: neli silindrit, kuusteist ventiili ja 2-liitrine maht. "Hobuste" arv varieerus 128-st 140-ni.

See üksus oli varustatud kõige rohkem populaarsed mudelid Toyota. Näiteks Camry 1987–1991, Carina 1987–1998, Avensis 1997–2000, RAV4 1994–2000.

Koos hea ja õigeaegne teenindus mootorid suudavad ilma suurema remondita lihtsalt 500 000 kilomeetrit tagasi sõita. Ja ohutusvaru jääb ikkagi alles. 3S-FE eripäraks on lisaks hea hooldatavus.

Honda D seeria

Nende mootorite tootmine lõpetati täpselt kümme aastat tagasi. Kuid kahekümne ühe tootmisaasta jooksul on nad end parimast küljest tõestanud.

Jõuallika variatsioone oli kümmekond erinevat, mahuga 1,2 liitrist 1,7-ni. Võimsus jõudis 131-pealise "karjani" ja töökiirus lähenes 7000-le.

Varustatud nende mootoritega Civic, Accord, Stream, HR-V ja "Akurov" Integra.

Enne kapitaalremonti "elasid" mootorid 400-500 tuhat kilomeetrit. Ja üksuse läbimõeldus võimaldas pärast "reinkarnatsiooni" umbes sama palju tagasi joosta.

Bensiin "kuued"

Nende mootorite hulgas on ka päris palju pikaealisi kangelasi. Lihtne loetlemine võtab mitu lehekülge teksti. Seetõttu keskendume kõige populaarsemale paarile.

1968. aastat ei teata mitte ainult XIX suveolümpiamängudest Mexico Citys ja USA õhujõududest Gröönimaal aatomipommi kadumisest, vaid ka aatomipommi sünnist. legendaarne mootor M30. AT erinevaid valikuid seda toodeti kuni 1994. aastani.

Mootori töömaht varieerus 2,5-3,4 liitrit, võimsus - 150-220 "hobust".

Töökindluse saladus peitus mootori klassikalises disainis: malmplokk, ajastuskett, 12-klapiline plokipea - valmistatud alumiiniumist. M30-l on ka turboülelaaduriga sugulane - M102B34, mille mahutavus on 252 "hobust".

Varustatud M30 mootoritega, korraga kolme seeria autod: viies, kuues ja seitsmes.

Ja nüüd leiate BMW müügikuulutustest just selle jõuallikaga autosid. Ja 400 000 kilomeetrit läbisõit ilma suurema remondita on väärt näitaja, kuid mitte piir. M30 suudab künda kõik 500 000.

Toyota 1JZ-GE ja 2JZ-GE

Neid Jaapani mootoreid on toodetud 17 aastat, aastatel 1990–2007. Esimene on 2,5-liitrine, teine ​​3-liitrine. Neil oli ka ülelaadimisega modifikatsioone indeksite 1JZ-GTE ja 2JZ-GTE all.

Meie riigis said need jõuallikad levinuim Kaug-Idas. Lõppude lõpuks oli seal kirjas kõige “vana kooli” parempoolse rooliga “jaapanlane”.

Sellised mootorid olid varustatud Supra, Chaseri, Soareri, Crowni ja Mark II-ga, aga ka Ameerikast toodud GS300 ja Lexus Is 300-ga.

Tõusva päikese maa mootorite ressurss on tõeliselt tohutu. On autosid, mille mootor töötas ausalt miljon (!) Kilomeetrit enne kapitaalremonti minekut.

Diisli saja-aastased

Diislid olid algselt kuulsad oma töökindluse poolest. Veelgi enam, "raskel" kütusel töötavate jõuallikate esimestel põlvkondadel oli enam-vähem lihtne disain ja seetõttu tõsine ohutusvaru.

Mercedes-Benz OM602

Stuttgarti mootoreid toodeti aastatel 1985–2002 ja need ei tekitanud ühtegi kaebust. Vastupidi, nende töökindlus ja vastupidavus, olenemata läbisõidust ja töötingimustest, on tekitanud palju legende.

Tehnilises mõttes on need lihtsad: viis silindrit, millest igaühel on kaks ventiili, ja reas mehaaniline kütusepump Boschi kõrge rõhk.

Muide, mootorid ei erinenud võimsuselt - sõltuvalt variatsioonist andsid nad välja ainult 90–130 "hobust".

Need pandi mudelitele W124, W201, G-class, T1 ja Sprinter. Need on leitud ja palju muud uus mudel W210.

Õigeaegse hoolduse korral peavad mootorid enne kapitaalremonti hõlpsalt vastu miljonikilomeetrisele läbisõidule. Ja kui legende uskuda, siis OM602 suudab isegi 2 miljonit tagasi joosta.

Kümme aastat – aastatel 1998–2008 – pandi need mootorid peaaegu kogu BMW sarja kapoti alla, alates 3. seeriast kuni seitsmendani. Nende võimsus jäi vahemikku 201 kuni 286 "hobust". Muide, nad sattusid Inglise Range Roveris.

M57 eripäraks oli diiselmootori hämmastav dünaamika. Selle mootoriga varustatud autod purustasid lihtsalt stereotüübid "raske" kütusega jõuallikate kohta. Näiteks 330D mudelit (E46 kere) tajuti tõelise kergema autona. Seetõttu ostsid fännid selle enamasti sõitmiseks. Ja kõrge töökindlus ja hooldatavus lisasid autole ainult plusse ...

Peaaegu kõik kaasaegsed bensiinimootorid on väga keeruka konstruktsiooniga, tänu millele suudavad nende kallal töötanud insenerid saavutada suurepäraseid keskkonna- ja võimsusomadusi. Kuid kui paljud jõuallikad suudavad sellest hoolimata probleemideta vastu pidada 200–250 tuhande kilomeetri pikkusele jooksule, siis hakkavad ilmuma üksikud koopiad. ebameeldivaid üllatusi palju varem. Millised kaasaegsed bensiinimootorid väärivad täna töökindluse poolest halvimateks nimetamist?

Mootorid 2.0 JTS ja 2.2 JTS Alfa Romeo

Kahtlemata sisaldab see nimekiri Alfa Romeo autodele paigaldatud 2.0 JTS ja 2.2 JTS mootorid. Need jõuallikad asuvad mudelite 156, 159, GT ja Brera kapoti all. Mõlemal mootoril on üks levinud probleem- sisselaskeklappidel süsiniku ladestused. Väiksema mahuga jõuallika puhul võib see isegi klappe kahjustada. Ja 2.2 JTS-i iseloomustab kiirenenud kulumine nukkvõllid. Lisaks on mõlemad jõuallikad altid liigsele õlikulule. Juhtelektroonika töös esinevad perioodilised tõrked pole haruldased.

Toyota ZZ seeria (1,4–1,8 liitrit)

Õli liigne tarbimine mõjutab ja Toyota ZZ-seeria mootorid (1,4–1,8 liitrit), mis sündisid 2000. aastal ja paigaldati näiteks mudelitele Corolla Verso ja Avensis. Konstruktsiooni valearvestuse tõttu ei saa kõik ZZ-perekonna mootorite osad vajalikku määrimist, mis sageli lõppeb väga kiire kulumisega. kolvirõngad. Õnneks püüdsid jaapanlased seda probleemi siiski lahendada ja kasutasid muudetud mootorites täiendavat õlikanalit.

Bensiinimootor 1,6 THP Peugeot ja Citroen

See ei tulnud liiga hästi välja ja 1,6 THP bensiinimootor, mida prantslased Peugeot'lt ja Citroenilt disainitud koos Saksa BMW spetsialistidega. Algselt see jõuallikas, kuid see paigaldati esimese seeria BMW-le, Mini Cooper S-le ja peaaegu kõigile kaasaegsed mudelid mure PSA, on pälvinud palju meelitavaid arvustusi. Siis aga sai selgeks, et see mootor on altid nukkvõlli laagrite enneaegsele kulumisele, mis pealegi võib pikal sõidul veelgi kiirendada. vähendatud tase mootoriõli. Lisage siia elektroonika ja klapiajastussüsteemi rikked. Kuid see pole veel kõik. Üsna sageli esineb turboülelaaduri rootori kahjustusi 1,6 THP mootorites. Ja kõige hullem on see, et see kõik toimub väga väikese läbisõiduga. Selle taustal ei tundu probleemid ajastusmehhanismi venitusahelaga enam nii märkimisväärsed.

TSI perekonna mootorid (1,2 ja 1,4 liitrit) Volkswagen

Kett on venitatud ka Volkswageni TSI perekonna mootorites (1,2 ja 1,4 liitrit). Ja kui te ei kiirusta seda asendama, on täiesti võimalik jõuda mootori kapitaalremondini. Lisaks sisse KTK mootorid defektse klapi tõttu täheldatakse sageli probleeme turbiiniga. Ja mõnel autol registreeriti üldse kolvi läbipõlemise juhtumeid. Volkswagen aga reageeris tekkinud probleemidele väga kiiresti ja võttis juba 2012. aastal kasutusele uus versioon mootor (EA211 seeria). Selles asendati ajastusketi ajam palju vähem probleemse rihmaga.

Kolmesilindriline bensiinimootor 1,0 R3 Opel

Noh, kõige õnnetum Sel hetkel saab ära tunda kolmesilindriline bensiinimootor 1,0 R3 al Opel, mis paigaldati Opel Corsa C ja Agila mudelitele. See jõuallikas ei paista silma mitte ainult oma üsna konarliku töö ja väikese võimsuse poolest, vaid on ka töökindluse poolest üks kehvemaid. Ebaõnnestunud süütepoolid ja mootori juhtseade, õli- ja jahutusvedeliku lekked pole kaugeltki kõik, millega selle kapoti all oleva jõuallikaga autode omanikud peavad tegelema. Mõne jaoks lõppes see kõik keerdunud vooderdiste ja katkenud ajastusketiga. 1,0 R mootori teatud miinuseks võib nimetada ka asjaolu, et see paigaldati ainult saadaolevatele väikesed autod. Selle tulemusena võivad nüüd sellise jõuallika kapitaalremondi kulud oluliselt ületada auto enda maksumust. On, mille üle mõelda!

Tootmine: aastast 1993 - 1,2 liitrit, aastast 2003 - 1,4 liitrit.

Kasutusala: Fiat Punto/Grande Punto/Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (2. põlvkond), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.

FIRE seeria Fiati mootorid (Fully Integrated Robotised Engine – täielikult robotite poolt kokku pandud mootor) üle 30 aasta. Jõuallikate valik hõlmab lai valik mootoreid töömahuga 769 cm3 kuni 1368 cm3 ja 8-klapilisi versioone täiendati hiljem 16-klapilistega. Tähelepanu väärivad kaks 8 ventiiliga seadet ilma hüdrauliliste tõukuriteta.

Üldiselt osutusid kõik 8-klapilise peaga mootorite versioonid, olenemata töömahust, väga vastupidavaks. Lihtne disain näitas suurt kulumiskindlust isegi väikese töömahuga mootorites (nt 1,1). Vananenud 8-klapilised versioonid pärast hammasrihma purunemist ei vaja kapitaalremonti, mis on vältimatu kaasaegsed modifikatsioonid, millel on suurem surveaste ja mis vastavad Euro-5 standarditele.

FIRE-mootoreid on alati iseloomustanud iseloomu "plastsus". Uskumatult käitusid kaks täiesti identset mootorit pärast sissesõitu täiesti erinevalt. Nii et rahulike juhtide puhul käitus ta laisalt, temperamentsete juhtide puhul aga reipalt.

Regulaarne hooldus hõlmab hammasrihma, süüteküünalde ja mõistliku õlivahetusvälba vahetust (Euroopas on see maksimaalselt 15 000 km). Need mootorid on täiesti töökindlad – neid võivad vähesed õlilekked häirida vaid aeg-ajalt.

Ford 1.38VDuratecRocam"

Tootmine: 2001-2008

Kasutusala: Ford Ka (1. põlvkond), Ford Fiesta VI.

Mootor on disainilt ja parameetritelt sarnane vanemale 1,3 OHV-le. Sellel on malmplokk, ajastuskett ja hüdraulilised kraanid. Jõuallikas on üsna laisk, kuid täiesti töökindel. Sellel on hea veojõud madalatel pööretel ja see nõuab minimaalseid kasutuskulusid. Mootor pandi kokku Brasiilias ja Lõuna-Aafrikas (Lõuna-Aafrika). Lühend Rocam tähistab Shaft with Roller Bearings.

Koos iidse OHC "Pinto" seadmega (kasutatakse näiteks Ford Sierras) on see üks töökindlamaid mootoreid, mis kunagi Fordi kapoti all olnud. Suuremad 1,6L Rocamid on palju haruldasemad. Neid kasutati peamiselt "laetud" Ford SportKa ja Ford StreetKa puhul.

Honda 2.2mina-DTEC

Tootmine: 2008-2015.

Kasutusala: 8. põlvkonna Honda Accord, Honda CR-V 3. põlvkond, Honda Civic – 9. põlvkond.

Tegelikult võiks siia loetleda 98% Honda bensiinimootoritest ja keegi ei vaidleks vastu. Kuid palju huvitavam on asjaolu, et Jaapani diiselmootor osutus väga töökindlaks. Ja seda hoolimata asjaolust, et selle disainis on kasutatud kaasaegsete diiselmootorite kõiki kõige haavatavamaid elemente, millega konkurentide parimad ei suuda toime tulla.

Üherealise ajastusketi kasutamine on täiesti ebaproduktiivne, rääkimata termiliselt ebastabiilsest alumiiniumplokist õhukeste kuivade terassilindrite sisetükkidega (mis raskendab soojuse hajumist) – iga asjatundja ütleb teile BMW diisel N47.

2.2 i-DTEC-is töötab selline komplekt korralikult pikka aega. Isegi piesoelektrilised pihustid, turbolaadur (vesijahutusega laagrid) ja elektriliselt juhitav EGR-klapp ei tekita probleeme. Sisselaskekollektoris on tavaliselt karboniseerunud pöörisklapid vahetatud möödavooluklapp kaheharulise sisselaskekanali sissepääsu juures ja selle taha "ühendati" EGR.

Ainus teadaolev puudus on DPF-filtri diferentsiaalrõhuanduri rike.

Mercedes M266 (1,5/1,7/2,0)

Tootmine: 2004-2012.

Rakendus: Mercedes a-klass(W/C 169), Mercedese B-klass (T 245).

Legendaarsest W124-st on tuntud tugevad ja töökindlad diiselmootorid OM601-st OM606-ni. Kuid need on ammu aegunud. Uuemate seadmete hulgast leiab aga vastupidava mootori. See on M266. 4-silindriline bensiinimootor on eelmise M166 edasiarendus, mis on tuntud esimesest A-klassist ja Vaneost.

Mootor sai spetsiifilise disaini, kuna see tuli asetada kitsasse mootoriruumi suure kalde äärde. Insenerid toetusid lihtsusele: ainult üks ajastuskett ja 8-klapiline gaasijaotusmehhanism.

Mehaaniline osa on väga töökindel. Pihusti rikkeid esineb väga harva (mis on kaudse sissepritsega bensiinimootori puhul mõnevõrra üllatav). Kuid enamikul juhtudel ilmnes defekt selles garantii periood teenus.

Kõik kolm mootori versiooni on väga vastupidavad. Turboülelaaduri olemasolu A200 Turbo modifikatsioonide puhul suurendab teoreetiliselt rikete tõenäosust, kuid tegelikult ei juhtu midagi sellist. Puuduste hulka kuulub veidi suurenenud kütusekulu, kuid selle eeliseks ei piisa kere heast aerodünaamikast.

Mitsubishi 1,3/1,5/1,6MIVEC (seeria 4A9)

Tootmine: aastast 2004.

Kasutusala: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.

Peaaegu kõik bensiin Mitsubishi mootorid väga töökindel, seega pole lihtne valida kõige raskemat. Üks levinumaid on 4A9 seeria 4-silindriline seade. See loodi Mitsubishi/Daimleri ja Chrysleri koostöös ning on tänapäeval turul üks töökindlamaid mootoreid.

4A9 on valmistatud täielikult alumiiniumist, sellel on 16-klapiline DOHC gaasijaotussüsteem, muudetava ventiili ajastusega sisselaskeventiilid elektrooniline juhtimine MIVEC (mõned 1,3-liitrise töömahuga mootori versioonid on sellest ilma jäetud). Kuigi mootor on üle 10 aasta vana, pole probleeme teada. Selliste mootoritega autod tulevad teenindusse ainult hoolduseks - vahetus, õli, filtrid ja küünlad.

4A9 on ainult atmosfääriline. Turboülelaaduriga Colt CZT/Ralliart mudelid kasutavad täiesti erinevat Mitsubishi "Orion" mootorit. Citroen C4 Aircross päris mootori oma tehniliselt kaksikult Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC-lt, kuid müüs selle lihtsa nime all 1.6 i ja mõnel turul isegi lausa hämmastava 1.6 VTi all.

PSA 1.4HDi 8V(DV4)

Tootmine: aastast 2001.

Kasutusalad: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion Mazda 2.

Väikest 1,4 HDi võib vaadelda legendaarse XUD7/XUD9 järglasena. Isegi hoolimata sellest, et "paberil" loodi 1.4 HDi koostöös Fordiga (nagu ka suurem 1.6 HDi). Tegelikult on see täiesti prantsuse disain, mis osutus väga edukaks.

Sarnaselt Hondaga suutsid prantslased luua tugeva alumiiniumploki kuivade sisestustega. Hammasrihm on võimeline läbima 240 000 km või 10 aastat. Lihtne turbolaadur kestab igavesti. sissepritsesüsteem ühisraudtee Siemensi toodetud on end algusest peale tõestanud. Boschi sissepritsesüsteemi on hiljuti maininud Mazda, Ford ja mõned PSA mudelid.

Algatajad teavad, et on olemas ka 16-klapiline versioon, mille tootlikkus on 90 hj. võimsamate valikute jaoks - Citroen C3 1.4 HDi ja Suzuki Liana 1.4 DDiS. Lekkiva 16-klapilise pea, muutuva geomeetriaga turboülelaaduri ja Delphi sissepritsesüsteemiga ei saa see mootor töökindluse poolest kunagi võrrelda lihtsa 8-klapilise versiooniga.

Subaru 3.0 / 3.6R6 (EZ30 /EZ36)

Tootmine: aastast 2000.

Kasutusala: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.

Kõigist kuulsatest Subaru bokseritest on kõige töökindlamad vabalthingavad kuuesilindrilised EZ-seeriad, mida tuntakse Outbackist, Legacy 3.0R-st ja Tribeca crossoverist. 3-liitrise Outback H6 (219 hj kuni 2002. aastani) esimestel versioonidel oli veel mehaaniline juhtajam drosselklapp ja alumiiniumist sisselaskekollektor. Hilisemad modifikatsioonid (245 hj) ei muutunud hoolimata keerukamatest tehnoloogiatest (muuhulgas tõstekõrguse ja sisselaskeklappide faaside reguleerimise süsteem ning 3.6-s ka väljalaskeventiilide faasid) "haavatavamaks".

Mootoril on nn märjad silindri vooderdised ja vastupidav ajastuskett. Ainsad tõelised puudused on suhteliselt suur kütusekulu (eriti Legacy 3.0 Spec B-l, mis on varustatud lühiajalise käiguvalijaga sportkäsiraamatuga) ja väikesed raskused hooldus(näiteks süüteküünalde vahetamiseks halva ligipääsetavuse tõttu "horisontaalsetele" silindritele).

Suzuki 1,3/1,5/1,6DOHCM"

Tootmine: aastast 2000.

Kasutusala: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1,6), Fiat Sedici (1,6), Subaru Justy III.

M-seeria mootorite hulka kuuluvad 1,3, 1,5, 1,6 ja 1,8 väikese võimsusega mootorid. Viimane on mõeldud ainult Austraalia turule. Euroopa mandril leidub jõuallikat peaaegu kõigil meie aastatuhande vahetusel ilmunud väikestel ja keskmistel Suzuki mudelitel ning Fiat Sedici 1.6-l, mis on Suzuki SX4 koopia. Mootori mehaaniline osa on väga töökindel ja vastupidav. Isegi VVT muutuva klapiajastussüsteem, mida enamik mootori modifikatsioone kasutab, ei ole rahuldav. Seda ei ole ainult 1,3-liitrises versioonis, mis on mõeldud Ignisele ja Jimnyle kuni 2005. aastani, ja vanades 1,5-liitristes modifikatsioonides SX4 jaoks.

Ajastuskett on töökindel. Väiksemate vigade hulgas võib märkida väikeseid õlilekkeid läbi tihendikarbi. väntvõll. Tõsisemaid rikkeid ei kohta peaaegu kunagi.

Toyota 1.51NZ-FXE hübriid

Tootmine: aastast 1997.

Kasutusala: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hübriid.

Nagu Honda puhul, seda arvustust sisse pääsesid peaaegu kõik Toyota mootorid, kuid keskendugem hübriidile, mida enamik autojuhte siiski skeptiliselt suhtub. Ja seda hoolimata asjaolust, et sellel jõuallikal on enneolematu töökindlus. Lihtne bensiini mootor kõrge kompressioon, Atkinsoni tsükkel, püsimagnetiga sünkroonmootor ja ei midagi muud.

Käigukaste klassikalises mõttes ei ole ja seetõttu pole selle seadmega probleeme. Selle asemel kasutatakse kahe sisendi ja ühe väljundiga planetaarkäigukasti. ülekandearv varieerub sõltuvalt mõlema mootori pöörlemiskiiruste erinevusest.

Kõige hirmutavam on kallis aku. Kuid siiani pole keegi omanikest seda vahetanud. Euroopa konkurendid Jaapani fenomenaalsele usaldusväärsusele ei saa midagi vastu seista.

Volkswagen 1.9SDI /TDI

Tootmine: 1991-2006 (mõnedel turgudel kuni 2010. aastani).

Kasutusala: Audi 80 B4, Audi A4 (1. põlvkond), Audi A3 (1. põlvkond), Audi 100/A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat Leon, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy(1. põlvkond), Š Koda Fabia ja Š koda Octavia(1 põlvkond).

Kahtlemata on see üks kuulsamaid, kuid võib-olla ka kõige rohkem vastuoluline mootor meie nimekirjas. SDI/TDI mootorid põhinevad vanal 1.9 D/TD-l. Nad said otsesissepritse, vähendati ploki pea soojuskoormust ja paigaldati Boschi pöördpump, kuid see on kütusekvaliteedi suhtes tundlik.

Austust väärib töökindlus ja vastupidavus, eriti lihtsate vabalthingavate 1,9 SDI versioonide puhul. Mootor suudab ilma suuremate investeeringuteta läbida üle miljoni kilomeetri. Tavaliselt mainitud anduriprobleemid massivoolõhku ei võeta arvesse.

Paradoksaalsel kombel on kõige usaldusväärsem turboülelaaduriga variant ainult 90 hj TDI, mille maksimaalne pöördemoment on 202 Nm (koodi tähis 1Z või AHU). See turbodiisel ilmus üheksakümnendate alguses ja seda kasutati Audis, Golf III, Passat B4, Iste kuni 1996-1997.

Skoda Octavia seas peetakse CMA-d parimaks TDI-ks. Selle väikese fikseeritud geomeetriaga turboülelaaduri vastupidavus on palju suurem kui 90-hobujõulise ALH muutuva geomeetriaga ülelaaduril. Viimane kaldus tera külge kleepuma, nagu ka 110 hj versioon.

Ainus SDI/TDI nõrk koht, eriti tootmise algusaastatel, on väntvõlli amortisaatori rihmaratas.

Kindlasti imestas jõuallikate töökindluse üle suur hulk autojuhte ja lihtsalt autojuhte, kellel pole isegi oma sõidukit. Paljud inimesed on tõesti huvitatud kõige töökindlamate mootorite kohta, mida erinevatele sõiduautodele on paigaldatud ja paigaldatakse.

See võib olla võtmetegur uue auto valimisel. Igaüks soovib saada enda käsutusse kõige töökindlama, praktilisema, leidlikuma ja hooldatavaima sisepõlemismootori. Ja siin tekib loomulik dilemma, millised on kõige usaldusväärsemad, keda eelistada ja millele peaksite tähelepanu pöörama.

Sõna otseses mõttes 30 aastat tagasi oli parima mootori määramise põhinäitaja selle maht. Kuidas rohkem ICE-d, seda parem see väidetavalt on. Kuid see oli ajutine suundumus, mis kaotas peagi oma tähtsuse. AT kaasaegne maailm Autotööstuses ei ole maht sugugi kvaliteedi ega töökindluse näitaja.

Põhirõhk on mootori projekteeritud mõõtmete ja töömahtude vähendamisel säilitades suur jõudlus esitus. See tõi kaasa asjaolu, et traditsioonilised vabalthingavad mootorid hakkasid turboülelaaduriga sisepõlemismootorite rünnaku all järk-järgult oma positsioone kaotama. Samal ajal on kõik mootorikategooriad võrdselt asjakohased ja nõudlikud.

Praeguses reitingus saate teada, millised automootorid on praegu kõige usaldusväärsemad ja vastupidavamad. Mõned neist on lõpetatud, kuid neid leidub regulaarselt järelturul. Teised on sisse installitud mootoriruum autod siiani. Mis pole üllatav, arvestades nende kvaliteedi taset ja vastupidavust kiirele kulumisele. Praegune hinnang, kus võetakse arvesse mootori töökindluse indikaatorit, osutub ühe jaoks äärmiselt kasulikuks ning teise jaoks lihtsalt huvitavaks ja informatiivseks.

Mootori valiku kriteeriumid

1. Asjakohasus. Pole mõtet rääkida mootoritest, mis pole tänapäevani praktiliselt säilinud ja on paigaldatud eranditult haruldastele, äärmiselt haruldastele Venemaa teed, autod. Kõige usaldusväärsemate hulgas sõiduautod kaasati ainult need sisepõlemismootorid, mida veel toodetakse või mis pole järelturul oma tähtsust kaotanud.
2. Saadavus Venemaa turul. Vähesed inimesed on huvitatud lugemisest kõige usaldusväärsema mootori kohta, mida ei saa praktikas uurida ega isikliku näitega testida. Põhirõhk on sisepõlemismootoritel, mis on levinud mitte ainult maailmas, vaid ka konkreetselt Venemaal. Teades, milline mootor on kõige töökindlam, muudab potentsiaalsete ostjate jaoks uue auto valiku palju lihtsamaks.
3. ICE tüüp. Praegune reiting ei paku eraldi kategooriaid, mille alusel määrata, milline diisel- või bensiinimootor on kõige usaldusväärsem. Reiting koosneb erinevate kategooriate sisepõlemismootoritest.
4. Autotootjad. Nimekiri sisaldab ainult kõige rohkem töökindlad mootorid, sealhulgas bensiin, diisel ja turboülelaaduriga, mis on mõeldud autod ja seda toodavad Venemaa ja SRÜ riikide jaoks olulised ettevõtted. See võimaldab välistada äärmiselt haruldased ja nõudmata sisepõlemismootorid, hoolimata nende paremusest ühel või teisel viisil. Põhitähelepanu on suunatud autodele, mida võib leida autokauplustest ja järelturult.

Pärast teatud esialgsete andmete saamist saate lähemalt uurida kõige töökindlamat mootorit, mida konkreetne ettevõte saab oma sõiduautode teatud mudelitele pakkuda. Mõne jaoks osutus bensiinimootoriga ICE projekt üliedukaks, teisel juhul väärivad kiitust diisel- ja isegi turbomootorid, hoolimata teatud väidetest turboülelaadurite vastupidavuse kohta.

Reitingu esindajad

Praegust tippu, mis hõlmas 10 kõige töökindlamat reisimootorit, esindavad järgmised kõige edukamate ja kvaliteetsemate mootorite tootjad sisepõlemine:

• fiat.
• Ford.
• Honda.
• Mercedes.
• Mitsubishi.
• Subaru.
• Suzuki.
• Toyota.
• Volkswagen.

Kuid peate rääkima iga mootori kohta vastavalt kehtestatud kord. See annab võimaluse tutvuda sõiduautodele mõeldud kõige töökindlamate mootorite praeguse esikümnega. Räägime lühidalt mootorite ajaloost, nende valmistamise kuupäevadest, aga ka nimekirja mudelitest, mille jaoks neid sisepõlemismootoreid leida võib.

Avab meie reitingu peaaegu kõige usaldusväärsema Fiati mootor läbi ajaloo. Seda positsioneeritakse sageli miljonäriks, sest korraliku tööga suudab see tõesti ületada 1 miljoni kilomeetri lati.

Et olla täiesti objektiivne, tuleb sellesse nimekirja lisada korraga kaks Fiati mootorit, mis kannavad nime FIRE. Ja sisse sel juhul me räägime lühendist, mis tähistab Fully Integrated Robotized Engine. See tähendab, et sisepõlemismootorid panevad täielikult kokku robotid.

Ilmus selle seeria esimene mootor ja selle maht on 1,2 liitrit. Teine FIRE mootor on saanud juba 1,4-liitrise töömahu ja tootmine algas 2003. aastal. Selliste sisepõlemismootorite täitmine 2019. aastal pole keeruline, kuna need on paigaldatud:

• Fiat Punto.
• Fiat 500.
• Fiati idee.
• Ford Ka 2. põlvkond.
• Lancia Musa.
• Lancia Y.
• Fiat Linea.
• Fiat Palio.
• Fiat Panda.

Esimesed FIRE-seeria mootorid on juba üle 30 aasta vanad. Nende koosseis on palju laiem, kuigi reitingusse pääses vaid 2 esindajat. Teiste sisepõlemismootorite maht on 0,8–1,4 liitrit. Lisaks 8-klapilistele versioonidele toodeti ka 16-klapilisi sisepõlemismootoreid. Just kaheksaklapiline ilma hüdrauliliste tõukuriteta osutus kõige töökindlamaks.

Kõiki 8 klapiga ICE-versioone peetakse vastupidavateks mis tahes nihke korral. Selle põhjuseks on lihtne disain ja suurepärane kulumiskindlus. Isegi kui 8-klapiline ICE seisis silmitsi hammasrihma purunemise probleemiga, ei vajanud see põhjalikku remonti.

Need mootorid on juba ammu kinnitanud oma staatust kõige usaldusväärsemate ja edukad mootorid Itaalia autotootja. Kui soovite nende kasutusiga maksimeerida, peate regulaarselt vahetama hammasrihma, küünlaid ja valima optimaalse ajavahemiku mootoriõli vahetamise vahel.

Juba ammu on teada, et peaaegu kõige töökindlamaid mootoreid toodab Ameerika autotootja Ford. Selle kaubamärgi erinevad mootorid on korduvalt tõestanud oma elujõulisust, vastupidavust ja töökindlust.

Praegune reiting sisaldab väikese võimsusega jõuallikat mahuga 1,3 liitrit koos 8 Duretec Rocam ventiiliga. ICE-d toodeti suhteliselt lühikest aega, kuna kokkupanek algas 2001. aastal ja lõpetati juba 2008. aastal. Kuid see mootor on hõlpsasti leitav Fordi mudelid Esimese põlvkonna Ka, aga ka Venemaa jaoks asjakohasemal Fiesta 6 põlvkonna mudelil.

Struktuurilt ja jõudluse poolest meenutab see mootor mõneti 1,3 OHV-d. Seal on malmplokk, gaasijaotusmehhanismil kett, samuti hüdraulilised tõukurid. Vaatamata väikesele võimsusele osutus mootor uskumatult töökindlaks. See tõmbab hästi madalatel kiirustel, ei nõua suuri investeeringuid tegevuskuludesse.

Kui mitte arvestada ammu iganenud, kuid legendaarset Ford ICE OHC Pintot, siis 1.3 Duratecit peetakse õigusega üheks parimaks mootoriks, mis Fordi autode mootoriruumi kunagi paigaldatud on.

Honda 2.2 i-DTEC

Jätkab meie reitingut, mis sisaldab kõige usaldusväärsemat ja kõige enam vastupidavad mootorid mõeldud sõiduautodele, Jaapani autotootja Honda arendus. See 2,2-liitrine ICE on saadaval järgmistel masinatel:

• Honda Accord 8. põlvkond.
• Crossover Honda CR-V 3. põlvkond.
• 9 põlvkond Honda mudelid Kodanik.

Mootor on toodetud 2008-2015. Honda puhul on tohutult palju üliedukaid bensiiniprojekte. Vähesed inimesed oleksid üllatunud või vastuväiteid peaaegu kogu mootorisarja lisamise üle parimate bensiinimootorite ICE edetabelisse. Jaapani kaubamärk.

Seetõttu on palju huvitavam, kui tippu pääseb kõige töökindlam Honda diiselmootor. Tegelikkuses pole diislid Honda tugevaim külg. Kuid see konkreetne projekt on üks edukamaid projekte Jaapani autoettevõtte ajaloos. Ja diiselmootorite tunnustatud liidrite taustal on 2.2 i-DTEC-l mitmeid eeliseid.

Jaapani inseneridel õnnestus kasumlikult kasutada üsna haavatavaid komponente, mis on diiselmootorite jaoks olulised. Kuid kui diiselmootori konkurendid aeg-ajalt lagunevad või iseloomulikke tõrkeid näitavad, jätkab Honda areng enesekindlat liikumist.

Teoreetiliselt oli täiesti hoolimatu kasutada üherealist ajastusketti ja alumiiniumplokki õhukeste kuivade terassilindrite sisetükkidega, mis muutis liigse kuumuse eemaldamise palju keerulisemaks. Kuid praktikas suutis Honda veenduda, et mootor töötab suurepäraselt ja ilma kaebusteta võimalike nõrkuste kohta. Piesoelektriliste pihustite, turboülelaaduri ja isegi elektriliselt juhitava EGR-klapi töös pole probleeme, mis on paljude jaoks üllatav ja harjumatu.

Mercedes M266

Kui me räägime kaasaegsetele paigaldatud kõige usaldusväärsematest automootoritest reisijate mudelid, on võimatu rääkimata ettevõttest Mercedes. See arendaja on alati olnud kuulus töökindlate ja vastupidavate sisepõlemismootorite poolest. Kuigi viimasel ajal on selle komponendi liidri staatus kõigutatud.

Kuid see ei kehti üldse M266 mootori kohta, millel on 3 erinevat töömahtu. See on 1,5, 1,7 ja 2,0 liitrine sisepõlemismootor. Neid toodeti aastatel 2004–2012. Paigaldatud järgmistele sõidukitele:

• Mercedes A-klass W169.
• A-klass C169.
• Mercedes B-klass T245.

Kui me räägime sellest, millised diiselmootorid on praegu kõige töökindlamad ja vastupidavamad, siis fännid Mercedes kindlasti mäletab mitmeid edukaid projekte. Erilist tähelepanu pööratakse OM601-OM606 mootoritele. Jah, igaüks neist on äärmiselt vastupidav ja probleemideta. Kuid need paigaldati ka legendaarsetele W124 autodele. Praegu on need loomulikult aegunud.

Moodsamaid arendusi arvestades saab M266, kuigi bensiin, töökindluse osas selgeks favoriidiks. Tegemist on 4-silindriliste sisepõlemismootoritega, millest on tegelikult saanud esimestele A-klassi ja Vaneo autodele paigaldatud M166 täiustatud versioon.

Mootor on veidi ebatavaline konstruktiivseid lahendusi. See on tingitud asjaolust, et mootor pidi teatud kalde all mahtuma kompaktsesse mootoriruumi. Mercedese eksperdid on keskendunud seadme lihtsusele. Tulemuseks oli üks

Ja klassikaline gaasijaotusmehhanism 8 ventiiliga.

Mootori mehaanilise komponendi kohta pole kaebusi üldse. Usaldusväärsus tegelikult kõrge tase. Kuigi aeg-ajalt võib pihustitega probleeme tekkida. Samal ajal ei tohiks te siin imestada, kuna me räägime bensiinimootorist, mis kasutab kaudset sissepritse.

Kõik kolm erineva töömahuga versiooni osutusid äärmiselt vastupidavateks. Sellest ka väljateenitud pääsemine kõige töökindlamate automootorite reitingusse. Lisaks on nimekirjas A200 Turbo turbo modifikatsioon. Teoreetiliselt võib tunduda, et turbiin suurendab mitmesuguste defektide ja talitlushäirete tõenäosust. Kuid praktikas osutus kõik täiesti erinevaks.

Tingimuslikuks puuduseks võib nimetada veidi suurenenud bensiinikulu. Aga siin pigem probleem mitte mootorites, vaid nende masinate kere konstruktsiooniomadustes, millele need paigaldati. Kaugeltki ideaalsest aerodünaamikast suurendab kütusekulu.

Mitsubishi MIVEC

Kui rääkida uutest sisepõlemismootoritest, siis Mitsubishi on selles vestluses asendamatu osaleja. Praegu pakub tootja äärmiselt töökindlaid ja kaasaegseid mootoreid, mis on aktuaalsed ka tänapäeval.

Siin on oluline teha üks täpsustus. Arvesse võetakse ainult MIVEC 4A9 seeria mootoreid, mille töömaht on 1,3, 1,5 ja 1,6 liitrit. Neid on toodetud alates 2004. aastast. Kehtib järgmistele sõidukitele:

• Mitsubishi Colt.
• Mitsubishi ASX.
• Mitsubishi Lancer X.
• SmartForFour.
• Citroen C3 Aircross.

Kõige usaldusväärsemate automootorite loendid peavad tingimata sisaldama Jaapani ettevõtte Mitsubishi bensiiniarenguid. Lisaks saate hõlpsalt koostada loendi kümnest ainult selle kaubamärgi sisepõlemismootorist. Aga kuna meil on konsolideeritud top 10, kus tasub igale väärikale tootjale koht eraldada, siis Mitsubishi puhul toome eraldi välja 4A9 mootori.

See pole mitte ainult üks levinumaid, vaid ka objektiivselt äärmiselt vastupidav ja vastupidav. 4A9 projekti kallal töötasid korraga 3 autokontserni spetsialistid. Need olid otse Mitsubishi enda insenerid, samuti Daimleri ja Chrysleri ekspertrühmad. 4A9 on endiselt üks kõige enam töökindlad sisepõlemismootorid pakutakse rahvusvahelisel areenil.

See on täielikult alumiiniumist mootor, millel on 16-klapiline DOHC gaasijaotussüsteem ja muutuva klapiajastussüsteem MIVEC. Oluline on arvestada, et viimase süsteemi mitmed 1,3-liitrised versioonid on ilma jäänud.

Mõne mootoriga on uisutatud üle 10 aasta. Samas olulisi probleeme ja puudujääke seni tuvastatud ei ole. Kui autoomanik tuleb autoteenindusse, siis peamiselt plaanilise hoolduse raames, töövedelikke, küünlaid ja filtreid vahetama. Samuti on oluline meeles pidada, et kõik 4A9 modifikatsioonid on eranditult atmosfäärilised.

PSA 1.4 HDi V8

Kui keegi ei tea või on unustanud, siis PSA on kahe Prantsuse autotootja ühendus, mida esindavad Citrioen ja Peugeot.

1.4 HDi on väikese töömahuga, kuid ülikvaliteetne ja vastupidav mootor, millest sai legendaarse järglane Prantsuse mootorid XUD7 ja XUD9. Dokumentatsiooni põhjal peetakse seda mootorit PSA ja Fordi ühiseks arenduseks. Sarnane on olukord ka vanema 1,6 HDi mootoriga. Kuid tegelikult on õiglane nimetada neid projekte puhtalt prantsuse keelde. Fordi osalus disainis ja arenduses on minimaalne.

Prantslastel õnnestus ehitada ülitugev alumiiniumplokk ja kasutada kuivi sisestusi. Tehase hammasrihma muljetavaldav ressurss on umbes 240 tuhat kilomeetrit või 10 aastat. Turboülelaadur on ülesehituselt äärmiselt lihtne, mistõttu töötab see peaaegu igavesti. See põhineb sissepritsesüsteemil, mis on hästi tuntud Common Rail nime all ja mille töötas välja PSA partner Siemens. Kuigi viimasel ajal on üha enam mainitud Boschi sissepritsesüsteemi, mis on paigaldatud mõnele PSA, Mazda ja Fordi toodetud autole.

Mõned ütlevad, et on olemas ka 16 klapiga versioon, mis on suurendatud 90 hobujõuni. Need on pandud Citroen C3-le ja Suzuki Lianale. Kuid siin on palju probleeme. Peamised neist on lekkivad silindripead, keerukas turboülelaadur ja kaugeltki mitte eeskujulik Delphi kütuse sissepritsesüsteem. Võrreldes lihtsustatud 8-klapilise versiooniga, ei näita 16-klapiline versioon samu töökindlusnäitajaid.

EZ30 ja EZ360 Subarult

Need on kaks 3,0- ja 3,6-liitrist mootorit, mis on toodetud Jaapani ettevõtte Subaru poolt. Need mootorid on olnud kasutusel alates 2000. aastast ja neid toodetakse tänaseni.

Sellised sisepõlemismootorid on paigaldatud järgmistele mudelitele:

• Subaru Outback.
• Subaru pärand.
• Subaru Tribeca.

Kõigi Subaru oma ajaloo jooksul toodetud bokserite jõuallikatest peetakse kuuesilindrilisi vabalthingavaid sisepõlemismootoreid kõige töökindlamaks ja vastupidavamaks. Need kuuluvad EZ-sarja.

3,0-liitrise mootori esimesi versioone toodeti kuni 2002. aastani ja need paigaldati Outbackile. Nad said mehaanilise ajami, mis juhib gaasipedaali, samuti alumiiniumipõhise sisselaskekollektori. Pärast 2002. aastat ilmunud 245-hobujõulise tootlikkusega modifikatsioonid said keerukamaid tehnoloogiaid, kuid see ei vähendanud töökindluse taset.

Mootorid on varustatud märgade silindrite vooderdiste ja ülitugevate ajastuskettidega. Suhteliselt oluliseks puuduseks võib nimetada vaid suurenenud kütusekulu ja mõningaid raskusi hea hoolduskeskuse leidmisel.

Suzuki DOHC M

See hõlmab 3 mootorit korraga, millel on erinev helitugevus. Noorem on 1,3 liitrine, keskmine on mõeldud 1,5 liitri töömahu jaoks ja vana mootor sai 1,6 liitrit. Selle seeria ICE-sid on toodetud alates 2000. aastast.

Jaapani tootja DOHC M automootoreid kasutatakse üsna aktiivselt erinevatel mudelitel ja mitte ainult Suzuki kaubamärgi all:

• Suzuki Jimny.
• Suzuki Swift.
• Suzuki SX4.
• Suzuki Liana.
• Suzuki Grand Vitara.
• Subaru Justy 3 põlvkonda.
• Fiat Sedici.
• Suzuki Ignis.

M-seeria mootorid on seal, kus vanim esindaja sai töömahuks 1,8 liitrit. Aga selleks Venemaa tarbijad see pole huvitav, sest see on keskendunud rangelt Austraalia turule.

Ülejäänud mootorid on Euroopas ja Venemaal laialt levinud. Neid iseloomustab mehaanilise komponendi suurenenud töökindlus. Samuti pole kaebusi VVT muutuva klapiajastussüsteemi kohta, mis on saadaval peaaegu kõigi modifikatsioonide puhul. Erandiks on vana versioon 1,5-liitrine, mis paigaldati SX4-le, samuti 1,3-liitrine mootor, mis oli Jimny ja Ignise jaoks asjakohane kuni 2005. aastani.

Eksperdid räägivad tööst positiivselt keti ajam Ajastus. Mõnikord on selline väike probleem, nagu väike kogus õli lekib läbi väntvõlli tihendite. Ja veel mõne kohta tõsiseid probleeme ei pea rääkima.

Toyota 1NZ FXE

Selle reitingu üks huvitavamaid mootoreid, mida Toyota on tootnud alates 1997. aastast. Mootori töömaht on 1,5 liitrit. Kuid enamik peamine omadus on tõsiasi, et tegemist on hübriidüksusega.

Seda kasutatakse laialdaselt järgmistel mudelitel:

• Toyota Yaris 3. põlvkond.
• Toyota Prius 1 põlvkond.
• Teiseks Toyota põlvkond Prius.

Üsna õiglane oleks lisada usaldusväärsuse reitingusse lai nimekiri Jaapani kaubamärgi toodetud mootoritest, kuna need on tõesti kõrge ehituskvaliteedi ja eeskujuliku vastupidavusega. Kuid valik langes lõpuks hübriidmootorile, mis on lihtsalt huvitavam kui kõik teised.

Paljud inimesed suhtuvad hübriididesse endiselt äärmiselt skeptiliselt, pidades neid lühiajaliseks, raskesti hooldatavaks ja äärmiselt problemaatiliseks. See on Toyota hübriidjõuallikate osas suur eksiarvamus. Ja seda kõike tänu äärmiselt lihtsale disainile. See põhineb bensiini sisepõlemismootoril, mida iseloomustab kõrge surveaste. See töötab Atkinsoni tsüklis. Täiendab elektrilist bensiinimootorit sünkroonmootor püsimagnetiga. See on kogu struktuur.

Ka esitatud autodel, millele selline mootor on paigaldatud, puudub kontseptsioon klassikaline kast käik, mis kõrvaldab automaatselt kõik sellega seotud probleemid. Kuid siin on planetaarkäigukast, millel on üks väljund ja paar sisendit.

Toyotast sellise hübriidi ostmise juures on kõige hirmutavam vajadus osta kallis aku, kui see ebaõnnestub. Kuid praktikas pole peaaegu keegi sellise olukorraga kokku puutunud. Tavalised akud peavad endiselt enesekindlalt vastu.

1.9 SDI ja TDI Volkswagenilt

Esimest korda hakati neid mootoreid tootma 1991. aastal ja tootmine kestis 2006. aastani. Kuigi mõnel turul pidasid mootorid vastu 2010. aastani.

Autode nimekiri, millel neid mootoreid leidub, on tohutu. Nimetagem neist kõige populaarsemad:

• Audi 80 B4.
• Esiteks Audi põlvkond A4.
• Esimese põlvkonna Audi A3.
• Audi 100 ja A6 C4.
• Seat Ibiza.
• Seat Leon.
• Volkswagen Caddy.
• Volkswagen Polo.
• Volkswagen Golf.
• Volkswagen Passat.
• Skoda Octavia 1. põlvkond.
• Skoda Fabia 1 põlvkond.
• Volkswagen Transporter.
• Ford Galaxy 1. põlvkond jne.

Väga populaarsed, laialt tuntud, kuid ka üsna vastuolulised mootorid. Kuid nad väärivad siiski praegusesse reitingusse kaasamist.

Tegelikult põhinevad need ICE-d vanematel D- ja TD-mootoritel, mille töömaht on 1,9 liitrit. Uuendatud versioonidel on vahetu süsteem sissepritse, kasutage Boschi pöörlevaid pumpasid ja mitmeid muid modifikatsioone. Nende peamine probleem on suurenenud tundlikkus valatava diislikütuse kvaliteedi suhtes. Nagu aru saate, räägime siin diiselmootoritest.

Töökindluse ja vastupidavuse osas peetakse tavalist atmosfäärilist 1,9 SDI-d prioriteetsemaks lahenduseks. Kuigi turboülelaaduriga TDI ei jää palju maha. Praktika on näidanud, et sellised jõuallikad suudavad hõlpsalt ületada 1 miljoni kilomeetri piiri, ilma et oleks vaja suuri hooldus- ja remondikulusid. See tuleb lihtsalt ära märkida sagedased probleemid anduriga, mis vastutab õhuvoolu eest. Kuid see pole nii oluline probleem, et oleks põhjust mootorit reitingust välja jätta.

See on kaugel täielik nimekiri need mootorid, mida võib õigustatult nimetada töökindlateks, kvaliteetseteks ja vastupidavateks.

Kuid sisepõlemismootori töökindlus ja pikk kasutusiga, nagu mis tahes muud tüüpi jõuallikad, ei sõltu ainult läbimõeldud konstruktsioonist ja korralikult kavandatud projektist. Kuigi see tegur on väga oluline. Samuti lasub suur osa vastutusest sõiduki omanikul.

Mootorid

Kui teate "dieselgate'ist" ja Saksamaa raskekütusemootorite skandaalist, siis hõõrute juba käsi väga odavate autode ootuses Venemaa turul. Diiselautod on näidanud oma suutmatust täita keskkonnastandardeid ja -nõudeid. Kuid Venemaal ei võeta seda näitajat nii rangelt arvesse kui Euroopas ja USA-s. Seal on keskkond muutunud poliitikute ja korruptsiooniskeemide peamiseks spekulatsioonivahendiks, samas kui meil hinnatakse tegelikkust palju adekvaatsemalt. On aeg mõelda, milliste diiselmootorite ostmisel kaaluda. Tootjate kataloogides on kümneid erinevate omadustega mootoreid, mis vastavad täielikult töökindluse ja liikumiskindluse nõuetele. Täna selgitame välja, kes on kõige usaldusväärsema diiselmootori tootja, millel on suur potentsiaal ja teatud eelised konkurentide ees.

Leia parim tehniline lahendus mitte nii lihtne. Kõigi seas kaasaegsed tehnoloogiad isegi paari väärt ühikut pole lihtne valida. Ühest küljest demonstreerivad Saksa diiselmootorid häid võimalusi. Teisest küljest kaubamärgiga prantsuse autod raskekütusel ei jää maha ka tehnoloogia, töökindlus ja töövõime. Küsimus pole mitte ainult selles, kes on tootja, vaid ka selles, millal seade välja töötati. Selles aspektis tasub kaaluda kümneid kriteeriume. Kuid enamik neist on puhtalt tehnilised, nii et autode tootmise või hoolduse mittespetsialisti jaoks ei ütle sellised numbrid midagi. Vaatame mõnda kõige enamat edukad mootorid, millel tegelikult on soovitud omadused ostmiseks. Sel juhul saate hõlpsalt valida korraliku valiku ilma pikema võrdluseta.

Volkswagen 2.0 TDI Common Rail 140 hj

2-liitristest Saksa diiselmootoritest rääkimine pole tänapäevases kuidagi aktsepteeritud autoühiskond. Ajakirjanikud astuvad viisakalt vestlusest eemale, eksperdid raputavad taunivalt pead. Just see üksus põhjustas USA-s ja Euroopas kõik diiselmootoriga seotud probleemid. Kuid teistes riikides ostavad nad seda hea meelega täna. 140 hobujõulise versiooniga masinal on omanikule järgmised meeldivad omadused:

• 140 hobust ja väga märgatav pöördemoment kõigest madal kiirus need annavad lihtsalt hämmastava dünaamika ja suurepärase võimsuse, mida on tunda autoga sõites;
• kütusekulu hoitakse Passatil näiteks linnas 7,5 liitri piires 100 km kohta ning maanteel langeb diislikulu 5 liitrini sajale, mida kinnitavad sõidupäevikud keskmiselt;
• töö elastsus on suurepärane, kohe on tunda, et mootori kallal töötasid maailma kuulsaimad diiselinsenerid ja mootor päris oma võimed tohutult seerialt;
• usaldusväärsust on tõestanud miljonid ostjad üle maailma, Volkswageni 2.0 TDI mootori ülevaated on väga üllatavad, mis aitab kaasa nende aktiivsele müügile tänapäevani;
• hooldus ei ole nii kallis kui teistel paljude muude muredega diiselmootoritel, mootori konstruktsioon pole nii lihtne, aga erilist tähelepanu see ei vaja operatsiooni.

Need on peamised andmed mootori kohta, mille maht on 2 liitrit ja võimsus 140 hobust. Sellest seadmest on isegi 110 hj versioone, mis paigaldati Caddyle ja teistele autodele ilma märkimisväärse võimsusvajaduseta. Kuid tegelikult on see 140 hj seade. näitab oma valmisolekut kaasaegseteks töötingimusteks. Mootor rõõmustab teid oma omaduste ja võimega töötada kõikides režiimides.

Renault 2.0 DCI 177 hobust - supermootor

Renault uus diiselmootor on välja töötatud praeguse põlvkonna Koleose jaoks. Alguses arvati, et Venemaale diislit ei tarnita, müües seda ainult Euroopas. Kuid selgus, et eurooplased kaotavad kiiresti huvi raske kütuse ja sellisel kütusel töötavate mootoritega autode vastu, nii et Venemaa sai crossoveri liini lisavarustust. Mootoril on järgmised huvitavad omadused:

• lihtne 2-liitrine maht ja väga vaga 177 hobujõudu tõmbavad suure crossoveri hästi, kiirendades selle 100 km / h-ni 9,5 sekundiga, mis on selles segmendis väga hea;
• pöördemoment 380 N * m on saadaval juba kiirusel 2000 p / min, veojõud on lihtsalt suurepärane, mootor töötab täiesti alt ja järgib kõiki juhi juhiseid;
• kütusekulu linnas on passi järgi 6,1 liitrit, maanteel saab investeerida 5,7 liitrit 100 km kohta, mis teeb crossoverist oma eliitsõidukite klassis ühe ökonoomsema;
• töökindlust pole veel hästi testitud, kuid täna võime öelda, et mootor on läbinud kõik võimalikud testid ja muutunud ekspertide ja autoostjate jaoks üheks huvitavamaks;
• mootor on komplektis automaatikaga, olemas on nelikvedu, mis võtab isegi veidi kütust ja dünaamikat ning see viitab jõujaama suurepärasele häälestamisele.

Prantslased andsid endast parima ja lõid tõelise sõdalase. Sellise seadmega Koleose auto suudab rõõmustada kütusekulu, kvaliteedi ja reisitingimuste, töökindluse ja vastupidavusega. Auto on endiselt väga nõudlik kütusekvaliteedi suhtes ega suuda tagada optimaalset sõitu ilma korraliku hoolduseta. Aga see ühine omadus kõik kaasaegsed diislid, mis nõuavad korralikku tähelepanu.

Hyundai 2.0D 185 hobujõudu - Korea sõdur

Teine suure vastupidavuse ja hämmastava jõudlusega diiselmootor on Korea uus arendus. Sarnaselt eelmise versiooniga valmistati seda seadet müügiks ette Euroopa turg. Tänaseks on see mootor varustatud Hyundai Tucson uus põlvkond. Kuid varsti pärast auto vabastamist algas diiselmootorite tagakiusamine, müük sihtturul langes. Huvitav on see, et seadmel on järgmised omadused:

• väga kõrge kvaliteet, mis võimaldab teil toime tulla suurimate raskustega teel, mootor vajab ainult regulaarset hooldust, töökindlust tõestavad ülevaated;
• 2.0D seadmes pakkusid korealased koguni 185 hobujõudu ja see on väga hea näitajaühendatud pöördemomendiga 400 N * m mootori madalatel pööretel;
• linnatsüklis on kütusekulu 8 liitrit, maanteel väheneb kütusekulu 5,6 liitrini, tõhusus on muutunud oluline eelis enamiku ostjate jaoks;
• disaini lihtsus muutub veel üheks usaldusväärsuse teguriks, tuleb märkida, et hooldusnõuded on minimaalsed ja hooldusmaterjalide loetelu on väga ulatuslik;
• sai sellise mootoriga auto hea dünaamika ja väga edukad omadused, on transport oluliselt muutnud oma iseloomu võrreldes tavalise bensiinimootoriga.

Kaasas mootor koos automaatikaga, mehaanika jaoks Venemaa turg ei ole tagatud. Koreast pärit 2.0D mootor on juba võitnud oma fännibaasi, kes postitavad veebis tunnustusi. Huvitav on see, et Korea mootori maine on endiselt puhas, mitte ekspertide negatiivsed arvamused ja muud tegurid, mis võiksid panna mõtlema ostmise otstarbekuse üle. Kõik on väga positiivne ja viitab sellise auto ostmisele.

Peugeot 1.6 HDi 120 hj - parem majandus

Üsna odavale Peugeot 408-le paigaldab tootja üsna sobivad ja huvitavad mootorid. Transport on kõrgeima kvaliteediga ja lihtsalt suurepärase töövõimega. Mootorite hulgas on ka üks diiselmootor, kuid raskekütuse agregaatide valik võib peagi laieneda. Isegi see üks mootor rõõmustab jõudlusega ja võib saada üheks peamiseks müüginimekirjas. Ja selle põhjused on järgmised:

• mootoril on vaid 1,6 liitrit mahtu ja 114 hobujõudu, samas kui agregaat sõidab 254 N * m pöördemomendi ja prantslaste šiki seadistusega üsna hästi;
• loomulikult on olemas turboülelaadur ja kõik kaasasolevad elemendid kaasaegsel Euroopa päritolu mootoril, isegi kui maht on väike, aga võimsus kesine;
• tarbimine linnas on 6,2 liitrit sajale ja maanteel langeb see näitaja uskumatule 4,3 liitrile, kokkuhoid on käegakatsutav, see on see, mis paneb teid ostma see auto salongis;
• töökindlus on võib-olla pisut väiksem kui Saksa mootorite puhul, kuid üldiselt ei tekita seade töös probleeme, seega on selle kvaliteet väga kõrge;
• hooldusprobleeme pole, disain on lihtne ja arusaadav enamikule autojuhtidele, pole kahtlust, et transport on tulevikus Venemaal populaarne.

Mootori häälestamine on üks peamisi head punktid Peugeot's. Muide, Peugeot-Citroeni mootorid on ka Euroopas pööraste keskkonnakaitsjate tähelepanu alla sattunud ja see tõotab hinnalangust diiselseadmed need kaubamärgid Venemaal. Üldiselt tasub ära oodata, millal diiselmootoriga autod salongis bensiiniversioonidest odavamaks lähevad. Just sel hetkel saabub aeg poodi minna.

Muide, pakume vaadata ka videoülevaadet Peugeot auto 408 s diiselseade kapoti all:

Summeerida

Diiselmootorite tehnilistest eelistest ja puudustest on palju räägitud. Tegelikult on igal asjal oma plussid ja miinused. Bensiinimootorid ei rõõmusta tarbimisega ja diiselmootoriga saate ainult autoreisi garantiiajal säästa umbes 3000 liitrit kütust. Kuigi diiselmootori hoolduskulud on mõnevõrra kõrgemad kui bensiinimootorite hoolduse puhul, ei vähenda see nende rahalist kasu. Lisaks ei tekita tänapäevased diiselmootorid töötamisel üldse probleeme. Muidugi, kui võtate näiteks eksperimentaalse Smart diiseldiisli, tunnete erinevust kindlasti halvemini.

Üldiselt pole kõige töökindlamad diiselmootorid juba ammu ostjate jaoks muret tekitanud. Euroopas ostsid nad mitu aastat peaaegu ainult diiselmootorid ja jäime nende kvaliteedi ja töökindlusega väga rahule. Ja ennekõike inspireeris mind majandus. Sellegipoolest tasub kaaluda plusse ja miinuseid raskekütuselise mootoriga töötamisel Venemaal, kus talvised temperatuurid ületavad mõnikord isegi kvaliteetse diislikütuse külmumisläve. Kas tasub selliste autodega katsetada, on teie otsustada. Ja kui olete juba harjunud seda tüüpi kütusega mootorit kasutama, on aeg oma sõidukiparki uuendada. Mida arvate ühe ülaltoodud mootoriga auto ostmisest?