TMAX ABS - Új lépés evolúció

Az új TMAX az erő és a szépség gondosan kiegyensúlyozott ötvözete. Minden új részlet javítja a teljesítményt és a kényelmet, hogy kivételes vezetési élményben legyen része.

Tehát mi az új a TMAX-ban? Először is 15 hüvelykes kerekek és nagyobb átmérőjű első villatartók vannak a nagyobb stabilitás érdekében. A kapacitást is növelték üzemanyag tartály 15 literig. A TMAX kényelmesebbé vált az új ülésnek, az utasfogantyúknak és az újratervezett szélvédőnek köszönhetően. A sportos megjelenést kiegészítő új kipufogónak köszönhetően a motorhang igazi zene lesz a fülednek. A robogó teljesen újnak tűnik, a műszerfalat is cserélték, ráadásul a csomagtartót is megnövelték. Azt gondolhatnánk, hogy mindezekkel a változtatásokkal a TMAX súlya megnőtt. Tévedsz! Az új alumínium présöntvény váznak köszönhetően a TMAX 5 kilogrammal könnyebb.

Meglepődött? Már nagyon kevés van hátra, és érezni fogod a négyszelepes megnövelt nyomaték hatását befecskendező motor térfogata 499 cm3, ami adrenalint ad a véréhez. Az új TMAX elképesztő kényelemmel, szórakozással és egy csipetnyi fáradtság nélkül elviheti bárhová a városban vagy bármely más irányba.

2011 Yamaha TMAX ABS

alapinformációk
Modell:	Yamaha TMAX ABS
Év:	2011
Típus:	Robogó
Motor és hajtás
Munkamennyiség:	499 cm3
Típus:	Iker, négyütemű
Tömörítés:	11.0:1
Furat x löket:	66,0 x 73,0 mm (2,6 x 2,9 hüvelyk)
Üzemanyagrendszer:	Injekció. Elektronikus üzemanyag-befecskendezés
Szelepek:
Üzemanyag szabályozás:	DOHC
Motor indítás:	Elektromos indító
Gyújtás:	Digitális TCI: Tranzisztorvezérelt gyújtás
Motor kenés:	Félszáraz olajteknő
Hűtés:	Folyékony
Terjedés:	Automatikus
Kuplung:	Nedves, többtárcsás automata centrifugál
Méretek
Súly:	205 kg
Magasság:	1445 mm
Hossz:	2195 mm
Szélesség:	775 mm
Távolság:	124 mm
Ülés magasság:	800 mm
Alváz
Tengelytávolság:	1580 mm
Első lengéscsillapító:	43 mm-es teleszkópos villa
Hátsó lengéscsillapító:	Lengőkar
Egyéb
Gáztartály kapacitása:	15,14 l.
Első gumi:	120/70-H15
Hátsó gumi:	160/60-H15
Első fék:
Átmérő első fék:	267 mm
Hátsó fék:	Egyetlen lemez. Blokkolásgátló fék
Átmérő hátsó fék:	267 mm

Yamaha Tmax 500A

Yamaha Tmax 500A: 499 cm3, 44 l. s., 160 km/h, 11800 dollár

Kívülről úgy néz ki, mint egy „normál” robogó harmadával megnagyobbítva. Szerkezetileg és menet közben - még „normálisabb” motorkerékpár. Csak CVT-vel és a méreteihez képest nagyon szerény motorral. Mindez együtt - több, mint kényelmes és praktikus jármű. Ráadásul „egyenlő távolságra” van a motorkerékpároktól, robogóktól és autóktól.

ÚJJÁÉPÍTÉS

Csak a pletykák a motorkerékpár és a robogó hibridjének megjelenéséről nagy feltűnést keltettek. És egy évvel később, 2000 őszén Japánban és Európában még egy kultikus eszköz volt - a jelenlegi események lefolyását még a Honda 600 köbcentiméteres „önjáró kanapéjának” szinte egyidejű megjelenése sem befolyásolta, és egy évvel később - a Suzukitól. A készülék azonnal értékesítési vezetővé vált a „maxi” modellek között. És mindenekelőtt a robogó kényelmének és a motorkerékpár kezelhetőségének kombinációjának köszönhetően. Utóbbinál szerencsére „patront nem kíméltek”: a motor a vázban van (a fő fogaskerék egy variátortestet szimuláló lánc zárt ingaszárban), a villa „teljes méretű”, ill. a kerekek akkoriban nem egészen robogó méretűek voltak, 14 colos.

Ennek ellenére 2003 őszén a készüléket újratervezték, majd egy évvel később megjelent rajta az ABS. Éppen egy ilyen eszköz volt (és ez az egyetlen, ami létezhet: a rendszer nélküli verziót nem importálják hozzánk), és tesztelték. „Bevonatos” optika, módosított nyereg, és ami a legfontosabb, egy divatos konfiguráció új „rendje” - „két kút és közöttük egy LCD-kijelző”, ezek a „kutak” azonban nem túl mélyek. A potenciális ügyfél nem nagyon szereti az Alfa 156-ot - az autóik általában kopottak német márkák. Bár ezek az intézkedések nem tették feltűnőbbé a robogót, kellemesen modernizálták a holland Yamaha stúdió munkájának sikeres kialakítását - ugyanazt, ahol több évvel korábban a motorkerékpár-hierarchiában egy újabb forradalom történt - a TDM első generációja. Ez külső. Belül komolyabb különbségek vannak: hátsó kerék egy centivel hosszabb, elöl féktárcsák akár kettő, és az erőegység teljesen lapátolt. A variátor új fejlesztésű volt, a hengerfej, dugattyúk, karburátorok átadták a helyét a befecskendezésnek... Általában Fedot, de nem ugyanaz. Hogy pontosan miről is van szó, azt megtudjuk!

Szóval, a hátizsák a „vécében” (maradt a régi, ezért csak megjegyzem: a téglalap alakú formának és a „görbe” aljának köszönhetően mindenfélét bele lehet rakni, aztán bedobni egy esőkabátot, ill. a "kesztyűtartóban" még elfér egy táska laptoppal), okmányok és cigi - gyerünk.

Kikúszva az autópályára, van időm értékelni az új „rendezett” stílusosságát és információtartalmát – valóban, kifogástalan! De ezek mind-mind apróságok az ülés könnyedségéhez képest: a vezető helyét tekintve a Tmax az egyik vezető (a volán mögött csak a Malaguti Spydermax tágasabb!), de ami a legfontosabb, a kormány- nyeregcsapok háromszög itt egyszerűen tökéletesen igazodik. Ám azoknak, akik hozzászoktak a sportmotorozáshoz, egy kicsit nehéz lesz: a széles motor miatt hátul élesen kiszélesedő központi alagút nem teszi lehetővé a lábak megfeszítését. De robogón vagyunk, vagy hol?

HOL VAN A GOMBJA?

Robogón, pontosan rajta. És a motorból ítélve nem sok „szupermaxi”. A Yamaha megígérte, hogy akár 10%-kal növeli a teljesítményt, de... Hol vannak, a bejelentett 44 LE? Val vel.? Ráadásul a kérdés nem szónoki: még mindig nem értem, hogy ez a növekedés hol „veszett el”. A variátor hangolt, bár nem harciasan, de induláskor nem „maszatolódik”, mint az előző verzió „önjáró kanapéin” és Tmax-án. "Hosszú" végső út? Anélkül nem. A megnövelt kerék felszerelése után a lánckerekek egyértelműen ugyanazok maradtak, mint az előző verzióban. De a „kiterjesztés” meglehetősen jelentéktelen. Minden bizonnyal bűn egy-egy példány hiányát hibáztatni: olasz kollégáim (és nem egy magazinban is) a dinamika csökkenését is megállapították a karburátoros változathoz képest. Akkor miért? Nagyszerű ez a rejtély...

Másrészt ne hazudjunk, mert ennek a készüléknek van hangszórója és füle is! A 400 méteres Tmax-ot kevesen fogják „lemeríteni”, a közepes méretű készülékeket pedig komoly tuning segítségével sem lehet ilyen mutatókra túlhajtani. És egyáltalán a „maximális sebességgel”. teljes rend: Nem volt hova teljesen kinyomnom a jelzőket, de a sebességmérő mutatója elérte a „170”-es jelzést, és még kúszni is kezdett tovább. És ha az ilyen sebességek nem nagyon szükségesek (és túl nagyok a rezgések ilyen sebességnél), akkor szerintem senki nem fog vitatkozni velem a 110-150 km/h-s gyors gyorsulás fontosságáról.

...mint kb fordított folyamat! A fékek itt felülmúlják a kritikát. Nem a legkeményebbek (de kell itt a precíziós visszacsatolás?), óriási ráhagyással tették lehetővé a fékezés megkezdését. De az ABS-t a gyakorlatban nem lehetett tesztelni, később ellenőriztem a jelenlétét, csak a jelenlétét. Az a helyzet, hogy működésének pillanata nagyon késik, aminek köszönhetően a fékek képességei maximálisan realizálódnak, míg a rendszer kizárólag a szerint működik. közvetlen cél- megvédeni a nem túl ügyes vagy nagyon fáradt vezetőt a kerék blokkolódásától. És ilyen lemezekkel igen nedves pálya, könnyű elrontani a fékeket. Csak ne, sportmotoros társak, koszos zoknikat dobjatok rám: egy Maxiban az ABS több mint kívánatos, mert nem csak napsütéses hétvégén, hanem az őszi latyakban is járnak vele, sőt sokszor 12-es után is. óra munkanap.

Mi a helyzet a váz többi alkatrészével? Igen, nagyszerű! Nem fantasztikus, de elég merev váz, teljes méretű villa és olyan elrendezés, ahol a motor a keretben van, és nem a keréken (ami szerényt jelent rugózatlan tömegek) kiváló kezelhetőséget és jó sima futást biztosítanak. Az első villa durva reakciója az apró egyenetlenségekre kissé rontja a benyomást, de durva, semmi több. Általánosságban és konkrétan az alváz itt rendben van, ráadásul a benne rejlő lehetőségek nagymértékben meghaladják a motor képességeit. Tehát nem a semmiből születtek a pletykák a Tmax jövőbeni „töltött” verziójáról.

...Általában az első másfélszáz keme tesztjei során a „fedélzeti számítógépem” „digitalizációs” módban működik: milyen árnyalatok vannak milyen sebességnél, hol zörög valami, milyen visszacsapások stb. Általában az objektív paraméterek szubjektív olvasata. Ezután kezdődik a tényleges vezetés. Így itt is a második százassal végeztem, tiszta szívből, „mindenkire” a pályán. Nap, Moszkvai körgyűrű, nagy a forgalom, de nincs torlódás.

Egyszóval kinyitottam a fogantyút a sorok között, hogy túllépjem az áramlási sebességet és ne zavarjak senkit. Bár a „kinyitotta a kilincset” hangos szó. Maximális sebesség továbbra sem haladta meg a 140 km/h-t, de többnyire a 90-120 km/h tartományban feküdt. Aztán azon kaptam magam, hogy egy jó „közepes méretű kerékpáron” (mondjuk a Runner 200-on) átlagsebesség Magasabbra venném. Igen, az „arc” keskenyebb, mint a legtöbb „maxis”-é, igen, egyes „lyukaknál” az említett „Nagyfutó” számára elérhetetlen sebességre „leütheti a zoknit”, igen, a távolság rövidebben tartható az erős fékeknek köszönhetően – de a tény tény marad. De egy „közepes biciklin” elfáradtam volna, és alaposan, száz kilométer után itt, a robogóhoz egyáltalán nem hasonlító stabilitásnak és gördülékenységnek és a kiváló szélvédelemnek köszönhetően nem. úgy néz ki, mint egy élő holttest hét óra nyereg után.

BUSINESS OSZTÁLY

Őszintén szólva, ezt a tesztet nehezebb volt megszervezni, mint bármelyik másikat egész újságírói pályafutásom során. Tavaly többször is megpróbáltam „elkapni” a Tmax-ot tesztelésre - haszontalan volt. Ezt a modellt szó szerint egyenként importálják, és az importált eszközöket az ügyfelek előre kifizették Moszkvába. A helyzet egy év múlva megismétlődött.

Mesterséges hiány? Vagy a marketingesek bizonytalansága az autó kilátásaival kapcsolatban? Úgy tűnik, a második, abból a módszerből ítélve, hogy a robogót a piacon népszerűsítik: itt motorkerékpárként mutatják be! Nyilvánvaló, hogy ebben a minőségben a készülék nem tud versenyezni a „hatszázzal”, és az ABS-es „automata” sem menti meg a helyzetet.

És általában véve nincs értelme a Tmax-ot a motorkerékpárokkal összehasonlítani (amelyek eleve kedvenc játékként születtek, és nem mindennapi közlekedési eszközként). Ő más. Egyáltalán. Elméletileg ez egy maxi-robogó minden értelemben ez a szó, vagyis egy robogóval fokozott kényelem, és a dinamika, és ahogy meg voltam győződve, az irányíthatóság is. Igen, ezért szó szerint fizetni kell - az ár, amint látjuk, megfelelő, és képletesen - „parafaellenes”.

De valljuk be. A középső rétegből, nevezetesen kiknek szánták az eszközt, a szellemi dolgozók közül hányan tudják, hogyan, és ami a legfontosabb, készek áttörni a forgalmat a szabálytalanság küszöbén? Meglehetősen képesek felmérni a készülék kényelmét, praktikumát és biztonságát. Valamint a készülék lassú értékvesztése (emlékezzünk mennyibe került a 3-4 éves Silver Wing és a Burgman 400, és hasonlítsuk össze az egy éves Tmax áraival).

A konzervatív dizájnról és a „csípősség” hiányáról a készülék modorában bármennyit beszélhet, én pedig szívesen támogatom ezt a beszélgetést. Ugyanakkor tisztában leszek azzal, hogy a napi városi-elővárosi utakra, évente hét hónapig bármilyen időjárási körülmények között nincs kényelmesebb eszköz.

Aprilia Atlantic 500 Sprint, Yamaha T-Max

Kijev, ősz... Lassan, de biztosan enyhe szitálás fóliával borítja be a sisakellenzőt, amelyen keresztül a szembejövő autók fényszórói undorítóan csillognak. Vannak, akik közömbösen néznek rám, de a többség egyértelműen sajnálja. Még mindig lenne! Hiszen olyan melegek a kétzónás klímaberendezéssel és kiváló minőségű audiorendszerekkel felszerelt vasdobozokban.
A szánalomtól sem hideg, sem meleg, mert óriási a különbség köztünk: állnak, én megyek. Sőt, pont jókor érek tesztcsapatunk találkozóhelyére, miközben ezek a sznobok fölöslegesen idegesen nézik az órájukat és terrorizálják a kürtöket. Ma nem a ti napotok van, srácok. A többi hétköznap sem a tiéd, és egyre kevésbé érthető az autóvásárlási felhalmozási vágy, főleg a járdán már kialakult torlódások fényében...
Hé! Általában amikor az úton állsz, én vezetek oda!!!

Bár nem vagyok a robogók nagy rajongója, egy órás utazás az olasz szépségű Aprilia Atlantic 500 Sprinten nyitott számomra néhány dolgot. pozitív oldalai ezt a technikát. Például rendkívül örültem annak, hogy az eső ellenére sikerült szárazon tartani a lábamat. Apró dolog, de szép. Még jobban örültem másoknak az én "" Vas ló"". Itt teljesen megértem őket: amolyan ezüst Concorde, amely valahogy fényes nappal az utcán kötött ki. A lágy, lefolyó vonalak, a hatalmas, kifejező fényszórók és a stílusos stopcsíkok a kellemesen lekerekített hátlapon kellemesek a szemnek. A robogó gyönyörű, olaszul gyönyörű! Ugyanez az érzés nem hagy el a vizsgálat során élettér: kényelmes, magasságban optimálisan elhelyezett kormánykerék, közepesen puha széles ülés, szép műszerfal, amelyen a mérleg „a la Alfa Romeo” lyukakba süllyeszthető, és a vezérlőmancsok két félkört alkotnak e lyukak felett. Kissé alábbhagyott az izgalom, amikor a gyújtás ráadása után unalmas fehér fénnyel világítottak a műszerlapok, és az orrom előtt egy esztétikus óra téglalap rajzolódott ki. De a mézes gombócunkat nem ronthatják el ilyen apróságok, ami azt jelenti, hogy ismét megerősítve az olasz motoriparba vetett hitünket, beindítjuk a motort. És válaszul - csend! Mint kiderült, szó szerint néhány másodperccel a gyújtás kikapcsolása után az indításgátló biztonsági módba lép, leállítva a robogó indítására irányuló kísérleteket. Kapcsoljuk ki az éber elektronikus „Cerberust”, és élvezzük... nem, ne a „Concorde” hangját. A 460 cm3 térfogatú egycsöves négyszelepes hajtómű masszív pukkanó hangot ad, ami alapjáraton egyáltalán nem zavaró (csak a rezgések emlékeztetnek a motor működésére. Egycsöves uram!), de amikor lecsavarod a gázt, úgy érzed, mintha egy második világháborús Fiat G55-ös vadászgép vezérlőelemeinél lennél. A gyorsulás halkan és simán megy végbe, a hosszú gázkar lomha reakció benyomását kelti, és már csak egy pillantás a visszapillantóba jelzi, hogy a forgalomban lévő kollégák reménytelenül le vannak maradva. Mellesleg a tükrök eredeti formája a rossz: a láthatóság súlyosan korlátozott. A Concorde-om tizennégy colos kerekeken ül. Elöl egy 35 mm-es villa, hátul pedig két, előfeszítésre állítható lengéscsillapítós variátor motoregység található. Míg volt egy útszakasz frissen lerakott aszfalttal a kerekek alatt, a robogó kellemesen reagált a kormányzásra és pontosan követte a pályát. Amikor be kellett merülnünk szélességi fokaink hagyományos légkörébe nyílásokkal és repedezett felületekkel, kiderült, hogy az Aprilia Atlantic nem olyan kényelmes, mint szeretnénk. Ez a felfüggesztés ultrarövid útjának köszönhető (elöl 105 mm, hátul csak 90 mm), így a cellulitellenes hatás itt is érvényesül.

Egy átlagos magasságú embernek jó az ergonómia, a szélvédelem pedig nem hagy kívánnivalót maga után. Ugyanakkor a 190 cm-nél magasabb vezetők nyilvánvaló kényelmetlenséget tapasztalnak. Először is, a térd a kormánykeréknek támaszkodik, de a rövid vezetőülési párna nem állítható háttámlával megvédi Önt attól, hogy hátramozduljon, és kinyújtsa a lábát. Másodszor, a szabványos üveg magassága sem lesz elegendő a megfelelő szélvédelemhez.
De a fékek jók. A 260 mm-es első és 220 mm-es kombinált fékrendszernek köszönhetően hátsó tárcsák a lassulás erőteljes és kiszámítható, és már az alapban a robogó megerősített féktömlő mögött.
Amíg ez az egyszerű szöveg formálódott a fejemben, „fenségesen” leparkoltam a riválisára váró Yamaha T-Max mellett.
Tervezési okokból lehetetlen az Aprilia Atlantic-ot a japán mérnökök ötletére cserélni. A T-Max azonnal egy szerény japán alkalmazottra emlékeztetett: szépen öltözött, tökéletesen fésült és nem túl emlékezetes. A vezetőülésben minden a hagyományos alapossággal van megszervezve: jó felépítés, bizonyított ergonómia. Vezető ülés sokkal tágasabb, mint az Aprilia. Sőt, a robogó ergonómiája sokoldalúbb. Itt több a lábtér magas sofőrök, az üléspárna hosszabb, a deréktámasz állítható magasságú. Még ha két méter magas is, akkor sem fogja diszkriminációt érezni Yamaha vezetése közben. A sikeres ergonómia több mint kompenzálja a műszerfal tervezésének nem a legfényesebb tervezési megoldásait. A további vizsgálatok azt mutatták, hogy a japán szerénység nem akadálya az alaposságnak. Az üléstér jobban meg van szervezve, mint egy olasz robogón. Maga az ülés felemelt helyzetben van rögzítve lengéscsillapító segítségével. Az akkumulátor egy külön fülkében van elrejtve és fedéllel fedve, így nem kell attól tartani, hogy nedvesség kerül oda. Ugyanez nem mondható el Apriliáról, amelynek akkumulátora rövidlátóan védelem nélkül maradt. De az Italoprom nyer a kis poggyászok számára fenntartott konténerek számában: az előlapon található zárható doboz meglehetősen kényelmes, és több helyet kínál a sofőr szívének kedves apróságoknak.
Ha egymás mellé teszed a két robogót, azt gondolhatod, hogy a Yamaha lényegesen hosszabb. Valójában kiderült, hogy a „japán” csak 35 mm-rel hosszabb, mint az Aprilia (2235 mm versus 2200 mm). De a T-Max talpa 25 mm-rel hosszabb. Ezek a morzsák, valamint a dinamikusabb derékvonal atletikusabb megjelenés benyomását keltik.
Kéthengeres soros Yamaha motor csaknem egy egész ötvenkopejkás robogóval „meghaladja” az Aprilia motor térfogatát, vagy inkább 39 cm3-rel. Ez abszolút értékben 2,6 LE előnyt jelent. és 3,8 Nm nyomatékkal. Szubjektíven a Yamaha T-Max-on a gyorsulás szórakoztatóbb, a soros iker szívesebben „pörög”, bár ez nem hangzik olyan érdekfeszítően. Párhuzamos indításnál nem olyan nagy a japán előnye, de megvan és a sebesség növekedésével növekszik. A T-Max nem birkózik jól, mint egy robogó: a merev váz és a jó felfüggesztés lehetővé teszi, hogy igazán sportosan száguldjunk vele (amennyire csak lehet egy körülbelül kétszáz kilogramm száraz tömegű maxirobogón). Ráadásul az energiaintenzitásuk egyértelműen magasabb magas szint. A fékezési dinamika dicséretes. Fékrendszer itt egy hagyományos különálló, mindegyik fogantyú csak a saját fékéért felelős.
Városi módban megértheti, hogy ezek a robogók egyértelműen jobbak, mint egy autó, de nyilvánvaló okokból a „forgalmi behatolásuk” nagyon korlátozott. Másrészt a munkahét végén bármelyik robogóval könnyedén kirándulhatsz. Természetesen az Aprilia Atlantichoz és a Yamaha T-Maxhoz is kínálnak opcionális táskákat.
A teszt végén ambivalens benyomásom maradt. A „dögös” olasznak van egy Aprilia Atlantic 500 Sprintje nagyszerű design, élő motor. Tulajdonosa soha nem téved el a forgalomban, az üzleti öltöny pedig éppolyan megfelelő lesz, mint egy teljes értékű kamionos öltözet. Ugyanakkor az Aprilia ergonómiai adottságai miatt egyértelműen nem alkalmas magas embereknek, a felfüggesztés pedig hajlamos kirázni a lelket. Egy Yamaha volánja mögé ülni olyan, mintha egy másik világba csöppennénk. Itt kevesebb az érzelem, de az összes elem abszolút átgondoltságának benyomása keletkezik. A részletekre való odafigyelés elképesztő, nem találsz hiányosságokat…
Ezért szívünkkel az Apriliára szavazunk, és az eszünkkel a Yamaha T-Max-ra. Választania kell: előnyben részesítse a stílust és az érzelmeket, vagy a teljes gyakorlatiasságot jó menetteljesítménnyel keverve.

Szöveg: Denis Los
Fotó: michel

Tmax – maxi robogók képviselője. Bármilyen furcsán is hangzik, de a Tmax az robogó motorkerékpár jellemzőkkel. A motorkerékpár kezelhetősége, valamint a robogó kényelme a Yamaha e kerékpárjának ismertetőjegyévé vált. Kialakításának és műszaki jellemzőinek köszönhetően a Yamaha Tmax a legsportosabb robogónak számít.

A műanyag burkolatok rendszere nemcsak emlékezetessé teszi, hanem közvetlenül befolyásolja a sebességet is. A kényelmes műszerfal lehetővé teszi a könnyű monitorozást sebességhatárés a berendezés egyéb működési paraméterei.

A kéthengeres motor DOHC rendszerrel van felszerelve, ami javítja a teljesítményét. Teljesítmény 48 LE lehetővé teszi, hogy 180 km/h-ra gyorsítsa fel a kerékpárt. Sok motorkerékpár irigyelni fogja az ilyen tulajdonságokat. Az átlagos üzemanyag-fogyasztás 5 liter/100 km, de ez a szám a vezetési stílustól függően változhat. Az üzemanyag-befecskendező rendszer elektronikus vezérlésű. A motor beindítása elektromos indítóval történik. A motorkerékpár szíjhajtást használ.
Az üzemanyag-befecskendezéses motor az automata tengelykapcsolóval párosulva olyan gyorsulást hoz létre, mint amit egy robogótól elvárnánk.

A kerekek nagy átmérője könnyedén kiegyenlíti az út apró egyenetlenségeit. A megnövelt hasmagasság lehetővé teszi, hogy elhaladjon ott, ahol egy hagyományos robogó tehetetlenné válik. A sportváz javítja a menetkényelmet.

Megbízható rendszer tárcsafékek törődik a vezető biztonságával. Az ABS a kerekek blokkolásának megakadályozására szolgál.

A modell előnyei

1. Sportos kivitel.
2. Erőteljes motor robogóra, 500 cm3.
3. Nagy kerekek 15 hüvelyk átmérővel.
4. A szélvédő állítható, hogy biztosítsa maximális védelem a széltől.
5. A műszerfalat autós stílusban tervezték.
6. Nagy tárolórekeszek az első burkolatban és az ülés alatt.
7. A puha, kényelmes ülésen két személy is kényelmesen elfér.

A modell hátrányai

1. A beszerzés és a karbantartás költsége meglehetősen magas.
2. A motor teljesítménye nem elég sportos jellemzők robogó Emiatt az 50 km/h-ra való gyorsulás lassabb, mint a versenytársaké.
3. Elég nehéz megfordulni a magas ülés miatt.

Összességében a Tmax egy nagyon jó lehetőség a napi ingázáshoz. Jellemzői több mint elegendőek a városban való mozgáshoz. Ráadásul a fényes sportos dizájn teszi a dolgát. A piacon kapható maxi robogók közül a Yamaha rendelkezik a legjobb kezelhetőséggel, magas megbízhatóságés minőség.

Ez nagyszerű lehetőség sok kanyarú utcákon való közlekedéshez, ahol nem igazán lehet gyorsítani. Ha a cég felülvizsgálja a tervezést és többet telepít erős motor, a Yamaha minden versenyzőt maga mögött hagy.

- Túlzás nélkül az egyik legjobb maxiszkóter, amely valaha is legördült a futószalagról. Minden tulajdonságának ideális egyensúlya óriási népszerűséget hozott. A T-Max-ot több mint tíz éve gyártják, és továbbra is az egyik legkelendőbb készülék maradt kategóriájában. És jó okkal - próbáljon meg egy analógot találni ugyanazon az áron, és meg fogja érteni, miért szeretik annyira a T-Maxot a két kerék és a CVT hívei.

Első pillantásra úgy tűnhet, hogy ez a maxiscooter semmi különös. Maximális teljesítmény A Yamaha T-Max mindössze 46 LE, nyomatéka 52 Newtonméter. A korai modelleken ez valamivel kevesebb volt, de nem jelentős - az elmúlt néhány évben gyártott frissített T-Max egy kicsit szórakoztatóbb és dinamikusabb lett, mint az első verzió, különösen az alacsonyabb fordulatszám-tartományban. Ezenkívül a frissített maxiszkoter lánchajtás helyett szíjhajtással, valamint injektorral rendelkezik.

A Yamaha T-Max CVT nagyon simán és gördülékenyen működik, csak a minimális teljesítményveszteséget teszi lehetővé, ami ezt a maxi-robogót valóban nagyon dinamikus eszközzé teszi. A 170 km/h-s maximális sebességet meglehetősen gyorsan elérik, városi körülmények között pedig, ahol a fürge T-Max úgy érzi, mint hal a vízben, a dinamika egészen lenyűgöző.

Ebben a maxiscooterben is, mint sok osztálytársában, minden úgy van megcsinálva, hogy ideális városi közlekedésnek nevezhető legyen. Luxus ülés, kiváló védelem a szél, a víz és az út szennyeződései ellen – mindezek miatt a Yamaha T-Max kiváló választás a céljaira. Akár nyakkendővel is mehet dolgozni rajta, és szárazon, tisztán érkezhet.

De ne gondolja, hogy a T-Max 500 alkalmazási köre csak városi körülményekre korlátozódik. A Maxiscooter autópályán is remekül érzi magát, így utazásra is nagyon alkalmas. Igaz, a robogókra jellemző kis rádiuszú kerekek miatt nem túl jó érzés rossz aszfalton - erről nem szabad megfeledkezni.

Lenyűgöző méretei ellenére a Yamaha T-Max minden folyadékkal együtt alig 200 kg-ot nyom. Az alumíniumötvözetből készült maxiszkoter váza segíti a súlymegtakarítást, a belső alkatrészek átgondolt elrendezése pedig jelentősen lefelé tolja a súlypontot, így a T-Max már nullához közeli fordulatszámon is könnyen irányítható.

A fékrendszer nagyon jó, és durván megbirkózik a feladataival. Nagyon sok hasonló teljesítményjellemzővel rendelkező motorkerékpárt ismer, amelyek hárommal büszkélkedhetnek féktárcsák? De a T-Max 500 képes. Két tárcsa az első és egy a hátsó keréken nagyon hatékonyan és kiszámíthatóan állítja meg. Ezenkívül az ABS kiegészítő opcióként elérhető. A T-Max felfüggesztése meglehetősen szabványos, de jól teszi a dolgát. A teleszkópos villa évtizedek óta bevált konstrukció, a hátsó lengőkaros felfüggesztés pedig minden.

A Yamaha T-Max benzintartály térfogata tizenöt liter. Nem túl sok, de nem is kevés – az adat mondjuk átlagos. Az utazótáv tehát több mint 250 kilométer tankolás nélkül mért vezetéssel - fogyasztás vegyes ciklus körülbelül 5,5 liter benzin.

Mint fentebb említettük, a T-Max nem büszkélkedhet semmilyen kiemelkedő tulajdonsággal ill lenyűgöző tulajdonságok. De fő előnye az összes paraméter kiváló egyensúlya. Dinamikusan gyorsul, jól kezelhető, nagyon kényelmes és kényelmes rajta ülni, nem torkos, ráadásul nem is túl drága. Mindezek a T-Max 500-at kategóriája vezetőjévé teszik. Tehát a maxirobogó szerelmeseinek érdemes lehet közelebbről is megnézni.

A megadott információkért köszönetet mondunk a Yamaha motorkerékpár-tulajdonosok klubjának - YamahaStarClub.ru.

Az európai robogópiac annyira gazdag különféle maxiszkoterekben, hogy nehéz kiválasztani a legjobbat. De bemutatjuk Önnek szegmensének egyik vezetőjét - a nagy Yamaha T Max 500 robogót.

Ennek a modellnek a története 2000-ben kezdődött, amikor a világ egy meglehetősen érdekes és erős robogót látott. Sajnos a premier után a robogó értékesítése csak 2001-ben kezdődött. Ennek ellenére a vásárlók nagyon elégedettek voltak az új termékkel, mert nem csak stílusos megjelenés, hanem manőverezhető és sportmotor. Érdemes megjegyezni, hogy a kínai és más gyártók azóta is próbáltak valami hasonlót készíteni, ezért ne keverjük össze ezt a robogót egy olcsó kopogtatóval. Ha nem ismeri a maxi robogók történetét, emlékeztessen arra, hogy először a Yamaha cég rukkolt elő ezzel a típusú közlekedéssel, és az első példányt 1994-ben mutatták be. Így az alkotása és a többi modell mindenképpen sikeres lesz.

A Yamaha T Max 500 jellemzői

A gyártó nagyon keményen próbálkozott ennek a modellnek a megalkotásakor, és ennek eredményeként minden vásárló számára ideális választási lehetőséget kínálnak. A robogó jellemzői lehetővé teszik vegyél yamaha t max 500-at mind a rendszeres városi utazás szerelmeseinek, mind azoknak, akik egy motorkerékpárhoz hasonló, erőteljes közlekedési eszköz beszerzését tervezik. A minőségért és zavartalan működés A robogó 2 hengeres motorral rendelkezik, űrtartalma 499 cm3, teljesítménye 43,5 Lóerőés forgatónyomatéka megfelelő 45 Nm. A motor 4 ütemben megteszi a teljes utat, hengerenként 4 szelep van. Ennek eredményeként ez a modell akár 187 km/órás maximális gyorsulást is elérhet.

Folytatva a jellemzők áttekintését, figyelmet fordíthat a robogó elérhető verzióira, amelyek közül kettőt találtak fel - normál és speciális. Az első esetben yamaha maxiscooter kiváló optikával, hatalmas fényezéssel és stílusosabb megjelenéssel több színnel. Különleges módosítás Többnyire utazásra szánták, ezért mindent megtettek a kényelem érdekében. A fejlesztések között szerepelt a szélvédő és a felfüggesztés áthangolása is, ami együttesen nagyon kényelmes hosszú utakat biztosított.

Normál robogó volt egyszerű fékek, de felár ellenében lehetett rendelni ABS rendszer. Egyébként a robogó méretei jelenleg meglehetősen szabványosak, még akkor is, ha összehasonlítjuk vele. De akkoriban az ilyen masszív robogók túl nagynak tűntek, így néhányan túl nagynak tartották a modellt.

Mint fentebb említettük, ez a robogó az egyik vezető kategóriájában, ezért a legtöbb országban kapható, beleértve a Yamaha T Max 500-at Oroszországban is. Ha motorkerékpár vásárlásán gondolkodik, de ugyanakkor szeretné maximális kényelem, figyeljen erre a modellre. Utazáshoz és aktív mozgáshoz tervezték. A modellt minden évben korszerű berendezésekkel frissítik, és hamarosan a tervek szerint a berendezést fűtési funkciókkal és egyéb hasznos kiegészítőkkel bővítik.

Yamaha T-Max 500 tesztvezetés

A bemutatón elmagyarázták nekünk: most már teljesen új keret, 5 kg-mal könnyebb, mint korábban, de közben nőtt az általános merevség. Az alkotók 41-ről 43 mm-re növelték a villatartók átmérőjét, első kerék- 15 hüvelykig, új 4 dugattyús első féknyergek beszerelve...

Külföldi robogó-újságírók lelkes kiáltásai téptek ki álmomból: ők, mint a gyerekek, örültek a „moped” tervezési újításainak! Végül bejelentették: haladunk a teszt felé. „Sportos, azt mondod? Rendben, akkor sportként értékeljük – döntöttem a műsorvezető szemébe nézve, égve a lelkesedéstől.

YAMAHA TMAX, maxi robogó

Még mindig meglepődtünk. Engem nem maga a robogó lepett meg, hanem a szervezők által a próbaúthoz választott útvonal. Ez az úgynevezett CSC Track. Azoknak, akiknek a trükkös név nem mond semmit, elmagyarázom. A világ minden tájáról érkezett pár tucat újságírót kiengedtek egy keskeny bicikliútra, melynek felszíne a hegypárkányok között kanyarogva vagy egészen a csúcsokig felemelkedett, vagy a hegy lábához ereszkedett. Az érzéseket két keskeny híd élezte ki a szakadékon, és néhány kanyarban nem volt ütés. Szó sem volt fékezősávról ezen, mondhatni, pályán... Miközben a pályát szemléltük, erős meggyőződésem volt, hogy nem véletlenül választották ezt a helyet a tisztán városi apparátus tesztelésére. Titkos szándék? A szervezők úgy döntöttek, hogy maximálisan itt, Japánban, a világ végén gyűlnek össze extrém körülmények nem kívánt Yamaha Motor Co. Ltd újságírói és gyorsan megszabadulni tőlük, a következményeket egy balesetnek tulajdonítva? Például elvesztették az irányítást, és a mélybe repültek... Ah-ah, milyen kár! Tovább ésszerű kérdés, miért ez a szélsőség - elvégre a legtöbb TMAX-felhasználónak eszébe sem jutna ilyen körülmények között motorozni, a Yamaha menedzserei valahogyan ravaszul hunyorogva kifejtették a szemüket: a fejlesztések többsége kifejezetten a robogó kezelhetőségének javítását célozza, így ez a szám, amit a legjobban tehetsz, érezni a befolyásukat az apparátus viselkedésére* De még mindig nem hittem el, hogy ez nem a szervezők ördögi terve. Ráadásul a fotósok valahogy gyanúsan kaotikusan kúsztak végig az autópályán: nem ott lógtak ki a kamerás emberek, ahol szépen le lehetett fényképezni a kanyart, hanem ott, ahol nem voltak zökkenőmentesek, és mélyebb volt a szakadék! Igen, ez a szegény újságírók önpusztításáról szóló riport későbbi dokumentálása: nézd, senki nem taszította őket a mélybe – ők maguk csinálták. Milyen szép a halál...

YAMAHA TMAX, maxi robogó

A rosszindulatú szándékkal kapcsolatos feltételezések nem csak bennem merültek fel: pár perccel a Yamaha menedzserével folytatott beszélgetés után egy szikár, sovány, meghatározhatatlan nemű lény rohant oda hozzám, sállal a nyakában, rövid nadrágban és hosszú haját rázva. az arcom előtt nyáltól fröcskölve, félelemtől megtörve egy hang suttogta: „Hogy tetszik? El akarnak pusztítani minket! Egy robogót tesztelni a hegyekben elképesztő! Nem megyek, csináljanak velem, amit akarnak!..” Aztán megtudtam, hogy francia motoros, vagy inkább robogós újságíró. Úgy tűnik, senkinek nem állt szándékában semmit „csinálni” vele, így továbbra is megtisztelte magát a „zsámolyon”. Előretekintve elmondom, olyan lassan „hányta”, hogy többé-kevésbé „edzett” pilóták „hoztak” neki két kört minden edzésen.
Úgy döntöttem, túlélem az összes halálesetet magam ellenére! De küzdeni az életért a maga módján, sportmotoros módjára – végül is a Yamaha emberei a robogó sportosságát hangsúlyozták. És ha igen, felhúztam egy púpos egyrészes öltönyt (ami nem kis meglepetést okozott a „profilos” robogós társaimnak), és elmentem „nyergelni” a TMAX-ot. Be kell vallanom, az egyik első robogó kétkerekű életemben.
Ez egy gondola! És mi a fenéért sorolták még mindig robogók közé? Csak az adott vezetési pozíció és a CVT megléte miatt? Az igazság kedvéért: a tervezők azon vágyát, hogy vizuálisan világosabbá tegyék a mastodont, kétségtelenül siker koronázta. Sőt, még a „Maxik” jellemzőit is sikerült gyorsasággal megadniuk. De mégis, az első szenzációk a nyeregben hasonlóak ahhoz, amit ha nem a Honda Gold Wingen, akkor a páneurópainál tapasztalsz - az biztos. A „rendezett” általában tisztán autóipari asszociációkat vált ki: minden benne olvasható, és remekül néz ki. A számlapok króm előlapja a narancssárga háttérvilágítással kombinálva például emlékeztetett műszerfalak BMW autók az Audi pedig a japán dizájnerek dicsérete. A kormányoszloptól jobbra és balra eső előlapon két mély „kesztyűtartó” található, a bal oldaliban még egy speciális fiók is található a bankkártyák számára. De ezt a sok szemetet minden alkalommal magával kell vinni, amikor elhagyja a robogót, mert zárak vannak a huzatokban kesztyűtartók Nem. Ami igazán szép, az az ülés: bőséges méretű, gyönyörűen profilozott, és még a vezető ágyékának támasztékkal is rendelkezik. A „trón” üregébe (amelynek a fedelét egyébként két pneumatikus támasz tartja) egy beépített sisak szabadon befér, és még bőven van szabad hely. Gyanítom, hogy két nyitott sisak gond nélkül belefér.

YAMAHA TMAX, maxi robogó

A fenébe is! Már mentem három kört, de még mindig nem emlékszem a pálya konfigurációjára! Ráadásul ez a Maxik minden kanyarnál gyanúsan az aszfalthoz kapar. Mit mondtak a bemutatón a „keményebb alváz, jobb fékek és megnövelt motorteljesítmény „alul” és „középen”? Egyelőre csak azt érzem, ahogy a mély kanyarokban a robogó teljes masszív „testével” „játszik”, és kiszálláskor teljesen nem hajlandó azonnal reagálni a gázra. Igen, a „térddel” vezetéshez a frissített alváz merevsége nem elég. A másik dolog, hogy nem valószínű, hogy az új TMAX leendő tulajdonosai közül bárki is ilyen körülmények között és üzemmódban akarja majd vezetni. A motor pedig, bár nem kirobbanó temperamentumú, elegendő tapadást biztosít a viszonylag nyugodt vezetési ritmushoz. Sőt, ne feledkezzünk meg arról sem, hogy a TMAX elsősorban kiknek szól: európai ügyintézőknek és fős hallgatóknak. Számukra a „sportos akcentus” a dizájnban mindenekelőtt a ferde fényszórók, a felfelé fordított farok „a la a sportbike” és a „férfi” kipufogódob. Az egyik, a másik és a harmadik újdonsága a tetőn át.
De a sarkokban való csiszolás veszélyes. A legtöbb esetben „bejelenthető” motorral ellentétben egy robogón a maximális dőlésszögénél nem lehet leszűkíteni a pályát - már az aszfalton kaparja a „hasát”... Az ülések közötti szünetben úgy döntöttem, hogy megvizsgálom a „Maksika” hasát - mi okozza a csúnya hangot? Azta! Az alsó burkolat oldalai töredezettek, mintha valaki keményen dolgozott volna egy reszelővel. A jobb oldali középső állvány kiemelkedését ugyanilyen „feldolgozásnak” vetették alá, és a bal oldalon kilógó „pókerét” általában átmérőjének csaknem harmadával „levágták”. Ez a szám! Ez a kétes „tuning” természetesen nem „civil” módon történt. De ki mondta, hogy csak a csekély motyogók fognak TMAX-on közlekedni? Ha igen, akkor mennyi kell ahhoz, hogy egy kicsit elkeseredettebb, az autó „sportos kiejtését” megsértő ember „kiszálljon” egy kanyarból egy szándékosan elhelyezett állvány hibája miatt. az oldal! A városi forgalomban mindenféle helyzet megesik, nem ritkák a nagysebességű, mély lejtős kanyarok sem.
És a szélvédőről is. Látszólag hatalmasnak tűnik, de valahányszor a rajt-cél egyenes mentén repültem 140 km/h-s sebességgel, ijesztően, nekem, a meglehetősen átlagos magasságú tulajdonosnak nevetségesen meg kellett hajolnom, és bújjak el egy szélvédő mögé, hogy megmentsem a fejemet a rajta könyörtelenül csapkodó légáramlatok elől...
A teszt után a sajtószobában kávét kortyolgatva és a félelemtől szinte eleven sálas franciát figyelve azon tanakodtam magamban, hogy mi a jó és mi nem annyira az új Yamaha termékben. A maxi szegmens egyik legkelendőbb modellje Európában, az autó valóban sportosabb megjelenésű és műszakilag fejlettebb lett. Az egy másik kérdés, hogy azért a pénzért, amit a TMAX-ért kell fizetnie (ha a robogó árára koncentrál előző generáció), vehet egy egészen tisztességes motorkerékpárt, amivel a frissített „zsámolyt” ha nem is száz, de kilencven ponttal biztosan előrébb adja minden tekintetben. Egy dolog kivételével: a kényelem és a kényelem. És itt kénytelen vagyok (és arra buzdítok másokat is), hogy elfogadjam a nyilvánvaló valóságot: először is, velem ellentétben, nagyon sokan ezt a méltóságot sokak felett értékelik, másodszor pedig ismét nagyon sokan „vér szerint” robogósok. „Nem. bármi mást szeretne tudni, mint a fejlett „székleteket”. Ezeknek az embereknek tehát igazuk lesz, ha egy szép és rugalmas maxirobogót részesítenek előnyben a pilóta tudását (és a rajta lévő felszerelést) igénylő bringánál.

Hogy hívják a robogót...

Moto 2007/9

YAMAHA XP500 TMax, robogó

A Yamaha robogójának kiadása a hatalom demonstratív megsértésének tűnt. A Suzuki a Sky Wave 400-asával és a Honda Foresight-val és hasonló modellekkel, amelyekre gyártottak európai piac. A TMax „tölteléke” legalább „testtel” megelőzte versenytársait. Hajtsa be az ujjait: kéthengeres soros-kettő folyadékhűtés térfogata 500 cc, motor kenőrendszer száraz olajteknővel, hengerenként négy szelep, sőt kettő kiegyensúlyozó tengely továbbá! Továbbá: a motor teljesítménye 40 LE volt. s., nyomaték - 45,8 N.m! A variátor kialakítása elvileg ugyanaz marad, mint a kis kapacitású járműveknél, de a tengelykapcsoló olajfürdőben tárcsás tengelykapcsoló. És ez még nem minden. Az elsődleges redukciós rendszer spirális és homlokkerekes fogaskerekek segítségével történik. fő fogaskerék lánccal készült, ismét olajfürdőben az alumínium ingaszár belsejében. Kiderült, hogy a kialakítás közelebb áll egy motorkerékpárhoz, mint egy klasszikus robogóhoz (ezt egy motorhely jelzi - a lábak közötti alagútban, és nem az „ötödik pont alatt”, ahogy ez a robogó formáiban szokásos). Ilyen elmozdulással tápegység A súlypont a lehető legalacsonyabb helyen van, ami javítja a kezelhetőséget.
A megjelenés elegáns a versenytársak „vízilovaihoz” képest: fejlett burkolati formák, a fényoptika kifejező „szemei”, meglehetősen nagyok -
14 colos kerekek, hatalmas kipufogódoboz. Súly - több mint 200 kilogramm. Nem azt akarom mondani, hogy az eszköz koncepciója valamiféle sportosság felé hajlik, de úgy tűnik, hogy az elkerülhetetlen nehézkesség és görcsösség kinézet sikeresen legyőzték. Egy ilyen autó tulajdonosa valami különlegeset jelent.
A TMax tulajdonosa felvett a megbeszélt helyen. "Ez még érdekesebb: utasként kezdem érezni."

Rögtön a beszállásról: a „második számnak” bőven van hely, a kényelem szinte királyi. Kényelmesen támaszkodtam a könyökömön a tulajdonos által telepített „opcionális” háttámlára (a kiegészítő opciók listája nem ér véget - róluk lentebb). Az igazat megvallva, valami nem stimmel a lábakkal a lábtartókon – a lábakat „klubbalábasnak” kell tenni, hogy egyértelműen rögzítsük a „talapzaton”. Talán maguk a lábak a hibásak, de mindenesetre kényelmesebb, pontosabb, kényelmesebb lesz, ha az eredeti „hosszú” lábtartókat konzolokkal szereli fel - ezek is szerepelnek az opciók listájában.

A TMax könnyen felgyorsul: körülbelül 7,5 másodperc alatt 100 km/h-ra (a sebességmérő szerint). Ez persze nem valami „négyszáz” a „lócsordájával”, de a „Maksik” is „hajlíthatja az izmait” – elvégre 40 LE van a nyereg alatt. s... Kanyar után kanyar, de nem tudtam megszokni a tisztán motoros hajlást (mert az utasülésen ültem?). A kíváncsiság győzött a tolerancián, és a következő mondat következett: „Ennyi, cseréljünk helyet. És azonnal!

A műszerfal kicsivel kisebb, mint egy autóé: van benne nagy sebességmérő, hőmérséklet- és üzemanyagjelzők, egy rakás visszajelző lámpa végig csavartam a gázkart. Most a volán mögött éreztem, hogy a kanyarodás meglepően könnyű. Emlékszem, hogy egyszer lovagoltam ennek a modellnek az egyik versenyzőjét - a Suzuki Sky Wave 400-at. Aztán a szembejövő sávval majdnem nekiütköztem a válaszfal szélén. Képzeld el: enyhe kanyar, körülbelül 120 km/h sebesség. Elkezdek „pakolni”, de a kétkerekű „tetemény” nem is gondol a fordulásra - továbbra is egyenes irányban mozog. Borzalom! Nem tudom, hogyan sikerült elkerülni a katasztrófát, de pálya stílusban forgattam a maxirobogót - a nyeregből lógva a kanyar irányába.

Még jó, hogy nem volt senki a szembejövő sávban. Maxszel (így hívom) minimális erőfeszítést tett a kanyarokban – olyan volt, mintha ívben sétált volna, mintha együtt játszana és kitalálta volna a sofőr kívánságait. Nem emlékszem, hogy valaha is hasonló örömmel írtam volna ki a pályákat. Minden teljesen kiszámíthatóan történt. De nem engedte, hogy nagyon elragadjak – az aszfalthoz kaparászott központi állvány kijózanított. A stabilitás egyenes vonalakon egyszerűen alapfelszereltség, a „maximális sebesség” elképesztő - 175 km/h. Elismerem, 3-5 km/h-t a tuning hozzáadott - visszafogottan Szélvédő(színezett is).

Bevallom, amikor izgultam, vétkeztem: 140-160-as sebességnél, és még egy versenyzővel is a hátam mögött, olyan lépéseket „táncoltam” az autók közötti repedésekben, amelyekre a kormány mögött vezetők sokáig emlékezni fognak. az a műsor, amelyet két őrült ad elő. De a „táncolást” egy olyan biztonságérzet váltotta ki, amely soha nem hagyott el bennünket: a készülék minden alkatrésze és szerelvénye rendkívül kiszámíthatóan működött.
BAN BEN utolsó pillanatÉszrevettem, hogy egy vágott aszfaltréteg egy szakaszába repültem. A fékmechanizmusokat működésbe hozták (mind az első, mind a hátsó meglehetősen informatív és hatékony: elöl kétdugattyús, hátul egydugattyús féknyereg). Pár másodperc alatt leesett a sebességmérő mutatója 60 km/h-ra, de a maradék 100 nagyon megizzadt minket. Hiába fáztam: Maksik nyugodtan felugrott a levágott aszfaltra, és nyugodtan repült tovább egyenesen, a hátsó vagy az első kerekek „átrendezésének” semmi jele nélkül.
A kiváló vezetési tulajdonságokat másokkal egészítik ki. Például egy tágas ülés alatti csomagtér „lenyelhet” egy beépített sisakot és annak másik felét. Az elülső műanyag panelen (a láb előtti) „zseb” van, elfér benne egy mobiltelefon vagy egy doboz cigi tankolás: 200 km-re (autópályán és forgalmi dugókban) város) a robogó motorja körülbelül 11 litert égett. Ezzel a fogyasztási szinttel a 14 literes tartály csaknem háromszáz kilométerre elegendő lesz.
A motor „nyomatékáról”. A motor traktor vonóereje lehetővé teszi, hogy gyakorlatilag ne adjon gázt lejtőn az egyenletes sebesség fenntartása érdekében. Azt is mondom: ha összehasonlítjuk a 400 köbcentis maxi robogók és a Max dinamikus és sebességi képességeit, akkor ha nem is, de legalább óriási távolság van közöttük. A további száz „kocka”, amellyel a motort felszerelték, „a ló táplálása”: ha „négyszáz”-on 140 km/h-ig „fel kell dobni” és a LE. Val vel. valahogy „lassítani”, akkor a Yamaha TMax könnyedén veszi ezt a sebességjelet. Ha „száznál” zárja le a ravaszt, majd élesen kinyitja a gázkart, magabiztos hangfelvételt érzel. Ez pedig előnyt jelent az áramellátásban, ami annyira szükséges a városban vagy az autópályán.
Vásárolhat J.Costa tuning variátort, Yoshimura vagy Leo Vinci közvetlen áramlású kipufogót, megerősített variátorszíjat, sport vezérműtengelyek. Mások, miután „egy kis varázslatot dolgoztak” a motoron, akár 70 vagy még több LE-t is eltávolítanak belőle. Találnak hasznot!
Tudod, Olaszországban TMaxokon rendeznek versenyeket. Figyelembe véve a referencia kezelést és kiváló dinamikus jellemzők hangolás után (gyorsítás „százra” - kevesebb, mint 4 másodperc alatt!, „maximális sebesség” - „kétszáz alatt”), meglehetősen sikeresen indulhat úgy, hogy az első kerék könnyen felemelkedik a talajról. Ezt teszik a modell rajongói.