Hazánkban már évek óta hivatalosan is forgalmazzák a nagyméretű Isuzu teherautókat, amelyek többé-kevésbé ismertek a fogyasztók előtt, de a kisteherautóval nem mennek jól a dolgok. A 2000-es évek elején magánimportőrök hoztak hozzánk kis mennyiségben Isuzu autók Az első generációs D-Max, de a Sollers-Isuzu teljes értékű forgalmazójának megjelenésével tevékenységük semmivé vált. A kisteherautó soha nem jelent meg a hivatalos kínálatban, bár a 2008-as válság előtti időszakban a D-Maxot mégis elhozták a moszkvai autószalonra, hogy tanulmányozzák a keresletet. És most végre megtörtént: piacra lép a második generációs Isuzu D-Max kisteherautó, a 2011-es modell.

Az autókat nem alternatív 2,5-ös turbódízellel (163 LE) és mereven kapcsolt első tengellyel (Részmunkaidős) összkerékhajtású váltóval szállítjuk. A teherbírása változattól függően 975-980 kg, vagyis a D-Max szabadon behajthat Moszkva központjába a bírság veszélye nélkül. A konfigurációk nevét sok gyártó irigyli, de választékuk sok kívánnivalót hagy maga után.

A Terra ("földi") alapváltozata 1 millió 765 ezer rubelért egy másfél fülke, hatfokozatú kézi sebességváltó, fekete lökhárítók, hat légzsák, stabilizáló rendszer, légkondicionáló és elektromos ablakok. Az összes többi változat teljes kétsoros kabinnal rendelkezik, a legegyszerűbbet pedig Aqua-nak („víz”) hívják, és 1 millió 795 ezerbe kerül.

A legkiegyensúlyozottabb Air csomagban karosszériaszínű lökhárítók, továbbfejlesztett belső burkolatok, fűthető első ülések, CD-lejátszó, kulcs nélküli beléptetőrendszer, állítható kormányoszlop, elektromos tükrök, ködlámpák és könnyűfém keréktárcsák találhatók. De itt van a probléma: az ilyen hangszedők csak ötfokozatú Aisin automata sebességváltóval rendelkeznek, és 2 millió 115 ezer rubelbe kerülnek. Ez 95 ezerrel drágább, mint egy hasonló Mitsubishi L200, igaz Toyota Hilux automata sebességváltóval legalább 2,3 millió rubelre becsülik!

A maximális felszereltség része a bőrbelső, a klímaberendezés, a karosszéria további krómozása és a 16 colos helyett 17 colos kerekek. Ezt a „mechanikával” ellátott verziót Flame-nek („lángnak”) hívják, és 1 millió 995 ezer rubelbe kerül, az „automatikus” - Energy-vel („energia”) pedig 2 millió 235 ezer rubel. Vagyis az automata sebességváltó további fizetése 240 ezer rubel!

Mellesleg, a feltüntetett árak nem vonatkoznak a távol-keleti szövetségi körzetre - ott az Isuzu D-Max 100 ezer rubelrel többet fog fizetni a központi raktárból történő szállítás költsége miatt.

Ezzel a modellel azonban Oroszországban az a fő probléma kereskedői hálózat. Az ország kilenc városában mindössze tíz bemutatóterem árusít kisteherautókat, és ezek ugyanazok az autókereskedések, amelyek nagy teherautókat is árulnak, megfelelő szintű szolgáltatással. Például az egyik Moszkva melletti kereskedőnél, akit hívtunk, az értékesítési részleg este hatkor bezárt, bár az „utas” autókereskedések általában két-három órával tovább dolgoznak. A kisteherautókat főleg tehetős magántulajdonosok vásárolják tőlünk, így a Mitsubishi L200-assal nincs teljes értékű piaci harc (idén az első öt hónapban 621 autó kelt el), sőt még inkább. Toyota Hilux(1800 autó) nem fog megtörténni.

A szerkesztőtől:

Ez az Isuzu D-Max valóban részletes tesztvezetése, amely rengeteg műszaki információt és történelmi kitérőt tartalmaz a tereptechnológia jelentős szakértőjétől és három Isuzu SUV korábbi tulajdonosától. Az olvasás sok izgalmas percet vehet igénybe, ezért javasoljuk, hogy a szöveget mentse a könyvjelzők közé, és végső esetben néhány lépésben fejezze be. Megéri!

A szerepről hangszedők Oroszországban

A kisteherautók, mint osztály pontosan áruszállításra szánt járművekként születtek, fő vásárlóik elsősorban a gazdálkodók voltak. Ma egy kisteherautó Európában vagy Ázsiában valóban tiszta igásló. Nem hiába van a reklámfotókon a kisteherautók karosszériája tele összenyomott szénabálákkal, a közelben hollywoodi mosollyal ragyognak a rózsás arcú farmer lányok, a háttérben csűrök, csűrök, tanyák és egyéb pásztorjelenetek. lovakkal.

Az örökzöld paradicsom területén azonban a kisteherautók népszerűségének gyors növekedése a 2000-es években következett be, amikor a bevezetett védővámok hirtelen leállították a használt terepjárók áramlását. európai országokés az USA. Itt derült ki, hogy ha valaki egy bizonyos 4x4-es járművet szeretne vásárolni, ráadásul egy híres cég által gyártott, akkor a legolcsóbb megoldás egy kisteherautó lenne.

És teljesen világos, hogy miért: például az árak Mitsubishi pickup Az L200 (harmadik generáció) 21 500 dollárról indult, ennek alapján épült és ugyanúgy felszerelt Pajero Sport(első generáció) nem kevesebb, mint 28 000 dollárba került Hamarosan az L200, Mazda B2500/Ford Ranger ikrek és Nissan Navara csatlakoztatva és kínai gyártók alsó részét foglalta el árszegmens, majd Sollers csatlakozott a játékhoz, miután Oroszországban sajátította el SsangYong összeállítás Acty on Sports – és ennek eredményeként a kisteherautók magabiztosan átvették a klasszikus SUV-k költségvetési helyettesítőinek helyét.

Mára a helyzet némileg megváltozott: a Nissan kilépett a szegmensből, de beszálltak a játékba, magabiztosan uralva az árkategória felső részét. A Mitsubishi a piacgyűrű szemközti sarkaiba vitte őket, teljesen más motorokkal és sebességváltókkal szerelve fel őket. A harcosok kohorsza feltöltődött.... De ami a legfontosabb, hogy kisteherautóink továbbra is főként szabadidős járműként szolgálnak, és elsősorban az aktív pihenés iránt érdeklődők, vagy tájházzal rendelkezők vásárolják. És ebben a háttérben Oroszországba érkezett a kisteherautók globális piacának másik jelentős szereplője - a japán Isuzu márka.

KÖRÜLBELÜL jönni fog viiiIsuzu Oroszországba

Ki mondta, hogy az oroszoknak nagyon sok időbe telik, hogy kihasználják? Talán, ha nemzetközi versenyeket rendezünk a behajtás gyorsaságáról, akkor a japánok nyerhetnek... Mindenesetre az Isuzu cégnél a „felpróbál, szimatol és közelebbről” szavakkal jellemezhető időszak tartott. több mint tíz éve.

2008-ban még kísérletet tettek az érvényben lévő felderítésre, és elhozták az első generációs D-Maxot a Moszkvai Autószalonra, de soha nem döntöttek úgy, hogy hitelesítik az autót és megkezdik a szállítást. Ennek a döntésnek az okai számomra nem világosak, mert addigra Japán márka már talált egy stratégiai partnert, amely a Sollers konszern volt, vele együtt elindított egy nagyméretű teherautó-összeszerelést az Uljanovszki Autógyárban, és megkezdte egy autó-összeszerelő üzem építését Jelabugában. A D-Max oroszországi szállításának megkezdéséről szóló döntés azonban csak tavaly, 2016 őszén született, és az autóipari piac nehéz helyzetének köszönhető.

A D-Max tesztverziójáról

Az Orosz Föderációba történő szállítás számos lehetőség közül egyet választottak, részmunkaidős összkerékhajtással és a 4JK1 négyhengeres dízelmotor 163 lóerős változatával. A potenciális vásárlók két karosszériát kínáltak - másfél (Extended) és dupla (Double) kabinnal, két sebességváltót - hatfokozatú kézi és ötfokozatú automata, valamint öt felszereltségi szintet költői névvel - Terra, Víz, Levegő, Láng és Energia (rendre, „Föld”, „Víz”, „Levegő”, „Láng” és „Energia”).

A csúcskategóriás „Energiát” egy 5-fokozatú automata sebességváltóval teszteltem (a „Flame” és az „Energy” között a 6-fokozatú manuális az egyetlen különbség a „Láng” és az „Energia” között - valószínűleg ez ad egy kis tüzet ehhez tekintélyes fickó munkáscsaládból).

A nosztalgia támadása

Kifejezett nosztalgia érzéssel másztam be a kabinba (másztam-másztam, 235 mm-es hasmagasság és a vázszerkezet egészen tisztességes magasságba emel az út fölé).

A helyzet az, hogy vezetői életemből majdnem tíz évet az Isuzu Trooper terepjárók volánja mögött töltöttem. Három volt belőle: kettő benzines és az utolsó, a kedvencem, a dízel, turbós 4JB1-essel. Ez az autó átment, ahogy mondják, „Krím-félszigeten, Rómán és Ladogán”, vontatóként dolgozott off-road tesztek meg versenyekre, rendszeresen vitt dolgozni és horgászni... Egyszóval nagy sajnálattal váltam el tőle egy időben.

Így természetesen, ha a részleteket nézzük, a D-Max belső térnek semmi köze nem volt a múlt század nyolcvanas évekbeli SUV-jához. De az autó szelleme, amelyet munkaeszköznek szántak, és nem drága játéknak - ez a szellem megmarad...

És ezt a teherhangot sem a kormány és az ülések bőrkárpitja, sem az elektromos hajtások, sem egy egészen tisztességes hangrendszer 6 hangszórója nem tudja elfedni, ill. légkondicionáló rendszer. Leültem a sofőr munkahelyére, és azonnal éreztem, hogy ez pontosan az a munkahely. És szinte azonnal kaptam ott munkát. Ezt egyáltalán nem akadályozta meg az a tény kormányoszlop Csak a dőlésszögre állítható (és a Terra és Aqua „junior” felszereltségi szinteken a beállítás egyáltalán nem biztosított). Leültem, mint egy gerendára, körülnéztem a környéken („Magasan ülök, messze nézek”), bedugtam a kulcsot a zárba, és élveztem a traktor dübörgését. Ha nem akarod hallgatni a dübörgést, hangosítsd fel a zenét...

A karosszériáról és a fülkéről

Egyébként a kulcsokról. Külön kellett velük foglalkoznom... Maga a kulcs nem összecsukható, még a csípést sem lehet eldobni. Vannak vezérlőgombok központi zár- tessék... De a főkulcshoz még egy kulcstartó és egy kiegészítő kulcs került.

Egy további kulcstartó az oldalablakok távoli nyitása annak a dolognak, amit nyugaton „kabinnak”, nálunk pedig „Kungnak” hívnak (ami teljesen helytelen, mert a KUNG egy nagyon specifikus terméket jelölő rövidítés. , nevezetesen „normál méretű univerzális karosszéria”, amely lehetővé teszi a peronokon álló teherautók biztonságos áthaladását a vasúti alagutakon). A dolog valójában szükséges, mert az első probléma, amellyel minden új kisteherautó-tulajdonos szembesül, a rakodófelület problémája. Először is, a tetején nyitott doboz szörnyű kísértés a felelőtlen polgárok számára, és arra készteti őket, hogy valamiféle szemetet dobjanak oda.

Egyszer egy vadonatúj koreai kisteherautóval mentem a házhoz, és másnap reggel üres cigarettásdobozokat, bikákat és chipsből és fagylaltból készült csomagolásokat találtam benne. Ráadásul nem Nevadában élünk, és itt is esik a hó. Általánosságban elmondható, hogy a karosszériát le kell zárni, és első pillantásra a merev „fülke” a legjobb, amit ki lehet találni. Nemcsak megvédi a szállított rakományt a behatolóktól és a rossz időjárástól, hanem vizuálisan is hasonlóvá teszi a pickupot egy hagyományos SUV-hoz.

De... Először is próbálj meg kiszedni az ilyen burkolattal felszerelt karosszériából valamit, ami az elülső oldal felé gurult. A teszt D-Max-ra telepített „kibitka” nyitható oldalablakai ezt a problémát valamennyire megoldották, de nem teljesen. Mert a csomagtérbe való bejutás menete így nézett ki: megállsz, leállítod az autót, kiveszed a kulcsokat, kis kulccsal kinyitod a fülke billenthető ablakát, nagy kulccsal kinyitod a csomagtérajtó zárját, és csak utána kezdhet el valami nagyot betölteni. Másodszor, rossz időben hátsó ablak azonnal átlátszatlanná válik, hideg időben pedig a fűtetlen térfogat lefagy, így a szalontükör használhatatlan dekorációvá válik.

Csak segítenek oldalsó tükrök(és itt a D-Max nagyon jól működik - a hatalmas „bögrék” kiváló láthatóságot biztosítanak, csak el kell fordítani a fejét). De az oldalsó tükrökben nem nagyon lehet látni, hogy mi történik közvetlenül az autó mögött, ezért nagyon-nagyon óvatosan kell parkolni, nem szabad elfelejteni, hogy a hátsó tengely mögött egy majdnem méteres farok áll ki.

Végül a D-Max-ra szerelt fülke véleményem szerint esztétikai szempontból nem igazán illett hozzá: a fülke vízszintes tetővonala nem passzolt jól a fülke ferde tetővonalához, ami miatt az lett. úgy néz ki, mintha az autó egyenesen eltört volna "a hajó középső váza mentén".

Általában azoknak, akik úgy döntenek, hogy kisteherautót vásárolnak, azt javaslom, hogy csak kemény fedelet keressenek a raktér számára. A tapasztalataim szerint (hat évig a kisteherautó volt a fő autóm), a burkolat alatti térfogat 99%-ban elegendő. élethelyzetek, de nincs probléma a láthatósággal.

És persze érdemes átfésülni az amerikai oldalakat. A "pici teherautók földjén" egy egész iparág működik, amely mindenféle eszközt gyárt a rakomány elhelyezésére a kisteherautók hátuljába. A mindennapi városi életben például elég lesz számodra egy kivehető elválasztó, amellyel a szupermarketből hátul dobhatod a csomagokat, és nem kell félned attól, hogy hazaérve bányászt kell játszanod, négykézláb utánuk kell másznod. és gyűjtsd össze a kigurult vásárlásokat a másfél x másfél méteres karosszéria teljes hátsó részén...

Sőt, a D-Max alaptartozékainak listája tartalmaz egy strapabíró ABS műanyagból készült karosszéria-burkolatot, hálóleválasztókat, és ami még fontosabb, a karosszéria műanyag betéteit – kezdetben a D-Max csomagtartó platformmal érkezik, belülről védve. csak egy réteg festékkel. De nagyon valószínű, hogy például néhány fémtárgyat kell cipelnie festékbevonat elkerülhetetlenül károkat okoz.

A szalonról

De térjünk vissza a pilótafülkéhez. Igen, az utastérben minden műanyag kemény. Mit akartál egy teherautótól? De a különböző konténerek száma egyszerűen elképesztő. Először a fő kesztyűtartó. De van felette egy másik! Az elülső panel alján, a kormányoszloptól balra található egy tároló kis tárgyak számára. A panel közepén, a rádió fölött van egy másik fedéllel ellátott tartály. Ha felfordítja a fedelét, elhelyezhet egy navigátorral ellátott okostelefont vagy táblagépet. Hát nem lehet tudni, lehet, hogy eltört a tapadókorongos tartója...

Plusz egy hagyományos dobozos kartámasz és terjedelmes ajtózsebek. Plusz egy visszahúzható pohártartó az első utas előtt, ami egyben lényegében egy fiókos is. Plusz egy nagy pohártartó a szélvédő fölött. Mindez, valamint a hátsó ülés háta mögötti hagyományos fülke bizonyos mértékig megoldja az apró tárgyak elhelyezésének problémáját, ami minden hangszedőre jellemző. Nem dobhatod be a csomagtartóba, és a csomagtérben sincsenek standard zsebek...

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

A műszercsoport is meglehetősen egyszerű: két kerek analóg sebesség- és fordulatszámmérő, valamint egy monokróm kijelző oszlopos hőmérséklet- és üzemanyagszint-jelzőkkel a tartályban, de el kell ismernünk, hogy a műszerek nagyon jól olvashatók. De hogy őszinte legyek, az audiorendszer képernyője a 21. század második évtizedében meglepő. Mert ez nem a már megszokott érintőképernyős multifunkcionális kijelző navigációs lehetőségekkel, mégpedig olyan üveggel, amelyen az audiorendszer működési módjai, hangereje jelennek meg... És tulajdonképpen ennyi. A csoporttesztünkben bemutatott hangszedők közül csak a D-Max nem kínált standard navigációt, még benne sem felső felszereltségi szintek. Ennek megfelelően nincs szabványos tolatókamera, és a hatalmas méretekkel rendelkező kisteherautóknak nagy szüksége van rá.

A D-Max összes többi funkcióját meglehetősen könnyű megszokni. Természetesen először úgy próbálja megváltoztatni a hőmérsékletet az utastérben, hogy egy nagy, kerek tárgyat csavar a klímaberendezés közepére, és azonnal rájön, hogy ez egyáltalán nem „csavar”, hanem valami ilyesmi. digitális jelző, és meg kell nyomnia a közelben található nyílbillentyűket. Az „elcsavarhatatlan” megcsavarására tett kísérletek végül csak a harmadik vagy negyedik „lövedékhez való közeledés” után állnak le.

A tempomat kapcsolót nem találod meg azonnal, mert eszedbe sem jut a bal kormányoszlop kapcsoló végén keresni, mert a többi tempomat a kormány jobb küllőjén van! De minden más nem okoz panaszt.

Tetszett a nagy, tapadós, állandó keresztmetszetű kormány, az üléspozíció, a láthatóság (kivéve a visszatekintést a belső tükörből)... Ami a második üléssort illeti, a kisteherautókban az utasok a A „galéria” mindig is másodrendű polgárok voltak. Tehát a D-Max-ban semmiféle különleges kedvezményre nem jogosultak. Van elég lábtér - csak köszönjük... Így vagy úgy, az első percekben kialakult „rakomány” érzés nem múlik el, mert a D-Max még menet közben sem habozik bemutatni dolgozóját- proletár lényeg.

A városban

Valójában a pickup elég aktívan gyorsulhat, és a forgalomban nem érzi magát szegény rokonnak. De ahhoz, hogy egy kisteherautó energikusabban mozogjon, teljes szívvel kell nyomni a gázpedált, sokkal nagyobb erővel és amplitúdóval, mint személygépkocsik. De most elhagyta a parkolót, beállt a jobb sávba... Amúgy sávváltáskor ne feledkezzen meg a méretekről, és alaposan figyelje a helyzetet az oldalsó tükrökben, nehogy elkapja a „ farok” annak az autónak, amely előtt felsorakozik a forgalomban.

Átlagos üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként

A lámpa előtte pirosra vált. Lassíts... lassíts... Lassíts, mondtam! Ugyanez a helyzet: a kívánt fékezési dinamika eléréséhez a megszokottnál sokkal erősebben kell megnyomnia a pedált. De ezt elég simán kell csinálni, mert különben tétté válik a kisteherautó!

Egyenes vonalakon a D-Max olyan stabil, mint egy repülő feszítővas, de a gyors kanyarokban óvatosabbnak kell lenni: a hátsókerék-hajtás és az alulterhelt hátsó tengely (üres a karosszéria!) óvatos gáz- és kormányműködtetést igényel. kerék. Igen, a D-Max-ot teljes mértékben a „felszedő effektus” jellemzi, vagyis az időről időre felmerülő vágy, hogy egy 300-400 kilogrammos betontömböt dobjunk a hátba. Minden kisteherautó esetében a hátsó rakomány nagyon pozitív hatással van mind a kezelhetőségre, mind a menetminőségre. De most hátul csak fagyos levegő van, úgyhogy szenvedni fogunk.

Előttünk egy gyorshajtás. "Korty!" – a független első felfüggesztés elnyeli az egyenetlenségeket. – Bdyms! – a hátsó tengely rugói durván feldobják a hátsót, és ezt az ütést egész lényeddel érzed. Ilyen helyzetben pedig semmilyen rallytechnika, mondjuk a „dinamikus tehermentesítés” nem segít: a tehermentes hátsó tengely még mindig rúgást kap. Csak egy kiút van - lelassítani és átmászni az akadályokon, mint valami „puzoter”. Vagy vezessen ballaszttal.

Ne használja túl a sebességet kemény, csúszós felületeken. Természetesen a Moszkva melletti havas ösvényeken habozás nélkül bekapcsoltam a 4H módot. Csak emlékeznie kell arra, hogy nincs középső differenciálműve, és ebben az üzemmódban az autó hajlamos alulkormányozni. Nos, ne felejtse el letiltani az első tengelyt a száraz aszfalttal borított területeken, hogy ne „ölje meg” az osztóművet.

Terepjáró

De amint lehajt az aszfaltról, a szorgalmas D-Max teljesen eredeti elemében találja magát. Itt biztonságosan bekapcsolhatja az alsó sort, áthelyezheti az automata sebességváltót kézi üzemmód, válasszon második sebességfokozatot – és előre, akadályok ismerete nélkül!

A kisteherautó örömteli dübörgéssel igyekszik bebizonyítani, hogy az igazán „vas” autók, amelyek nélkülöznek mindenféle elektronikus sípot és íjat, nagyon-nagyon sokra képesek a megfelelő kezekben: a mozdony vonóerő és a 235 mm-es hasmagasság lehetővé teszi, hogy érezd magad mély hó vagy piszok több mint magabiztosan. Hacsak nem olyan területeken, ahol kifejezetten kemény terep van, legyen óvatos, és ne feledje a hatalmas hátsó túlnyúlást.

Általában a teszt során folyamatosan próbáltam emlékezni arra, hogy melyik autóban éltem át pontosan ugyanazokat az érzéseket és érzelmeket. Öreg Isuzu Trooper? Hyundai Galloper? Nem, volt valami nagyon hasonló, de sokkal később. Íme a második generációs Chevrolet Trailblazer, amit 2014-ben teszteltem!

És ebben a hasonlatban nincs semmi meglepő: elvégre a Trailblazer a Colorado pickupplatformra épült, a Colorado pedig D-Maxunk amerikai ikertestvére. Thaiföldön egyébként a D-Max alapján gyártanak egy középkategóriás SUV-t is Isuzu MU-X néven, ami a Toyota Fortuner nem kevésbé sikeres, mint a D-Max a Toyota Hilux-szal.

Lesz-e kereslet?

Számomra úgy tűnik, hogy Oroszországban az Isuzu kisteherautó piaci kilátásai nem túl fényesek. Kezdjük azzal, hogy a D-Max nem egy olcsó autó. Még a Föld legegyszerűbb változatához is - fekete lökhárítókkal, másfél fülkével, kézi sebességváltók, állítható ülések és elektromos ablakemelők, szövet kárpitozás és dugó az audiorendszer helyett - 1 765 000 rubelt kérnek, egy olyan autóért, mint amilyet mi teszteltünk, 2 235 000 rubel. Sőt, ebben az árban nincs benne sem a „fülke”, sem a karosszéria burkolata, sem a raktér belső felületeit a sérülésektől védő műanyag bélés.

De ez nem olyan rossz. Egy Toyota Hilux vagy VW Amarok „költségvetésnek” sem jutna eszébe, hacsak az ember árban nem hasonlítja össze e márkák zászlóshajó SUV-jaival, és rengeteg gazdag emberünk van, aki érdeklődik a vadászat vagy a horgászat iránt. Vannak köztük olyanok, akik hozzám hasonlóan nosztalgiáznak az „igazi” iránt. vas kocsi" Engem sokkal jobban megzavar, hogy az Isuzu márkakereskedői hálózat Oroszországban meglehetősen gyenge (csak 11 központot foglal magában), és teljes mértékben a teherautó-értékesítésre, tehát a vállalati ügyfelekkel való együttműködésre összpontosít.

De nálunk a kisteherautók fő fogyasztója a magántulajdonos, a magántulajdonos pedig azt akarja, hogy a számára megfelelő időpontban szívélyesen üdvözöljék, kávét adnak, pénzügyi szolgáltatási csomagot kínálnak... Egyet kell érteni, hogy a munkavégzés egy gazdag vevővel, aki autót választ magának, kedvesének, és ha valaki kamiont vásárol egy cégnek, a dolgoknak némileg másnak kell lenniük, és egyáltalán nem vagyok benne biztos, hogy a kereskedők képesek lesznek elkényeztetni. Orosz ügyfél a tőle megszokott színvonalú szolgáltatással.

De egy ilyen kisteherautó nem kerülheti el az olajmunkások, építők és energiamérnökök látókörét. Itt az Isuzu D-Max a maga strapabíróságával, igénytelenségével és terepjáró képességével abszolút a helyén lesz - mind a középvezetők utazójárműjeként, mind a kis javító- vagy szervizcsapatok szállítójárműjeként. Pontosan ez az, amiben reménykedhetünk abban, hogy a D-Max továbbra is gyökeret ereszt Oroszországban, bár a fővárosok távoli szegleteiben.

Miért jó Isuzu? A pickupok történetéből és egyebekből

A teherautókról ismertté vált cég nem vált azonnal „főszereplővé” az off-road kategóriában. Az első sikert 1963-ban érte el a Wasp (KB20) kisteherautóval, de szélesen nemzetközi út A márka a 70-es évek elején jelent meg, amikor a GM-mel együttműködve megjelent az Isuzu Faster.

Milyen néven nem adták el ezt a KB40 gyári kódú autót? Chevrolet LUV, Isuzu Kb, Isuzu Florian, Isuzu P"up, Bedford KB, Holden Rodeo… Thaiföldön Isuzu Faster-Z, Isuzu TFR és Honda Tourmaster, a Fülöp-szigeteken - Isuzu Fuego és JiangLing Hunter, Malajziában - Isuzu Invader, Izraelben - Isuzu Ippon, Angliában - Vauxhall Brava néven, Egyiptomban - Chevrolet T-sorozatként, Németországban és Közép-Európában - Opel Campoként, Kínában pedig úgy szerelték össze és adták el. Foton Aoling T-Series, Jinbei SY10és JiangLing Baodian.

Ez a kisteherautó lett az alapja olyan népszerű SUV-k létrehozásának, mint az Isuzu Rodeo és az Amigo (más néven Isuzu MU), amelyek viszont Frontera modellek alatt készült Frontera Sport Opel márkák, Holden és Vauxhall. Ennek az autóipari genealógiának és a jelvénytervezés bonyodalmainak megértése természetesen rendkívül izgalmas tevékenység, de maga a tény fontos számunkra: a XXI. Isuzu márka a kisteherautók univerzálisan elismert tervezője és gyártójaként lépett be.

És itt szeretnék egy kicsit elkanyarodni a hangszedő témától... Az Isuzu mint márka már többször tett kísérletet arra, hogy kitörjön a kereskedelmi, ill. teherszállítás, és nem mondhatom, hogy ezek a próbálkozások nem jártak sikerrel. És ha az Isuzu személyautók soha nem találták meg a helyüket a piacon, az összkerékhajtású SUV-k nagyon-nagyon jól fogytak.

Említettem már a MU/Amigo/Rodeo/Frontera családot, de biztosan volt néhány sikeres modellek, mint a Bighorn/Trooper of Two Generation, az Axiom (az engedély nélküli példánya vált népszerűvé nálunk Nagy Fal Hover), és egy olyan remekmű, mint az Isuzu VehiCross, örökre belépett a világ autóiparának történetébe. Ez az igazán innovatív, 1997-ben kifejlesztett SUV még ma is úgy néz ki, mint a legutóbbi autószalon modellje, és akkoriban teljesen repülő csészealjként fogták fel a réten landoló űrlényektől. De a GM konszern menedzserei, amely akkoriban az Isuzuban meghatározó részesedéssel rendelkezett, nehéz időkben autóiparévekben fogtam kedvenc vezetői tevékenységemet, vagyis az optimalizálást.

A kérdést a „Te, Iván, bocs mua, sörfőző vagy? Szóval, főzzön saját sört...” és konkrétan: „Ön a mi szakértőink a teherautók és dízelmotorok terén? Így tegyék őket.” Általában annak érdekében, hogy slam egy egész sorozat projektek és irányok szerint elég volt a döntés az Isuzu SUV-k amerikai piacon való értékesítésének hiábavalóságáról.

Rövid műszaki specifikációk

Méretek (hossz x szélesség x ma): 5295 x 1860 x 1795 Rakodási platform(H x SZ x M): 1552 x 1530 x 465 Motor: dízel 4JK1, dupla kompresszoros, 163 LE, 400 Nm Erőátvitel: Aisin TB50LS, ötfokozatú automata Hajtás: négykerék-hajtás, konnektoros Maximális sebesség: 175 km / h

Azonban „a reggeli sör nemcsak káros, hanem hasznos is”, és Isuzu és a GM együttműködésének számos pozitív vonatkozása volt. Ennek eredményeként az Isuzu még 2002-ben a GM-től irányító részesedést vásárolva is folytatta az együttműködést az amerikai konszernnel, de eltérő feltételekkel, és ez alapvető fontosságú.

Ekkor már létrejött egy új vegyes vállalat Az LCV Platform Engineering Corporation (LPEC), amelyben az Isuzu egy új kisteherautó fejlesztéséért, a GM pedig az ezen alapuló származékokért volt felelős. Ezenkívül a DMAX cég (fejlesztés és gyártás dízelmotorok), amelynek irányító részesedése a GM-é volt, az Isuzunál maradt műszaki rész, a GM számára - pénzügy és marketing. Nos, Thaiföldet választották a fő gyártási helyszínnek, amely fokozatosan a kisteherautók építésének globális központjává válik.

Így született meg a „globális kisteherautó” D-Max. Egy évvel később klónját, a Chevrolet Colorado-t az Egyesült Államokban, a Holden Rodeót Ausztráliában kezdték el árulni. A modell gyorsan népszerűvé vált. Azokban az években senki nem hallott semmit az Isuzu pickupokról, és sokaknak az volt a benyomása, hogy az Isuzu morzsákat szed fel a piaci asztalról, ahol a Toyota Hilux, a Nissan NP300 és a Mitsubishi L200 uralkodott. Semmi ehhez hasonló! Itthon, Thaiföldön és Délkelet-Ázsia más országaiban a D-Max nemcsak sikeresen versenyzett (és továbbra is versenyez) ugyanazzal a Hilux-szal, hanem az eladások terén is sikerült megelőznie azt. 2011-ben bemutatták a kisteherautók második generációját. Az új D-Max 2012-ben került gyártásba, 2013-ban pedig szokás szerint közeli rokonokat szerzett az USA-ban és Ausztráliában (Chevrolet és Holden Colorado).

Meg kell mondani, hogy a változások nemcsak az autó megjelenését érintették, amely sokkal agresszívebbnek tűnt. Sokkal fontosabb volt az új i-GRIP vázplatform (Isuzu Gravity Responsive Intelligent Platform) megjelenése, amelyet 42%-kal megnövekedett torziós ellenállás jellemez, ami viszont jelentősen javította a kezelhetőséget, és a tengelytáv 3050-ről 3095 mm-re nőtt. stabilitás mozgás közben és megengedett a teherbírás növelése. Például a duplakabinos változatoknál ez 1 tonna, míg a legtöbb versenyzőnél 750-800 kg.

A dízelmotorok kínálata is frissült. Az alap az iTEQ dízelmotor-család volt, az alap 2,5 literes 4JK1 két változatban, egyszeres vagy dupla turbófeltöltéssel (136, illetve 163 LE) volt elérhető. Azok számára, akik ezt a teljesítményt elégtelennek találták, egy háromliteres 4JJ1-et kínáltak, amely 180 lóerőt fejlesztett. Vel. és 380 Nm nyomatékot produkál. 2015 óta a sort az 1,9 literes RZ4E-TC I4 egészíti ki, amely 150 lóerőt fejleszt. Vel. nyomatékplatója pedig 350 Nm.

Az új jövevény egyetlen feltöltéssel felülmúlja a 4JK1-et, nemcsak teljesítményben és nyomatékban, hanem 20%-kal alacsonyabb üzemanyag-fogyasztással is rendelkezik. A sebességváltóban először öt-, majd 6-fokozatú automata váltó (az első autók az első generációs pickupoktól örökölt 4-fokozatú automata sebességváltóval érkeztek), valamint a Terrain command összkerékhajtási rendszer. És pontosan ezek az autók próbálják majd meghódítani a szeszélyes és kiszámíthatatlan orosz piacot.

A kisteherautók, mint az autók kategóriája, viszonylag nemrégiben váltak népszerűvé a hazai piacon. Mindenesetre az ilyen autók hírneve az oroszok körében sokkal később jött, mint a pickupok Amerikában és Európában. Bemutatjuk figyelmébe az Isuzu D-Max modellsorozat tesztvezetését, amely tele van a japán gyártó orosz piacon történő fejlődésének részleteivel, történelmi adatokkal és a kisteherautók jellemzőiről szóló műszaki információkkal.

A kisteherautó helye az orosz autópiacon

Nyilvánvaló, hogy ez az autóosztály egyáltalán nem Oroszországból származik. Ezt a járművet eredetileg közepesen nehéz rakomány szállítására szánták, így ennek a terméknek a hagyományos vásárlói nem mások, mint a gazdálkodók. Az új és új funkciók bevezetésének és a tervezési megoldások megvalósításának hosszú története ellenére az ebbe a kategóriába tartozó autókat ma is csak az ázsiai, amerikai és európai mezőgazdasági intézmények alkalmazottainak úgynevezett igáslójaként veszik komolyan. Nem nehéz kitalálni ezeknek a gépeknek a legfontosabb célját, ha legalább egyszer megnézünk reklámvideókat és plakátokat, amelyek segítségével a gyártó a potenciális vásárlók újabb szegmenseinek figyelmét és tetszését reméli elnyerni. A reklámkampányokban istállók, termőföldek hátterében jelennek meg, a szalonban pedig egy elégedett család ül, amely egy mosolygós gazdából, feleségéből és gyermekeiből áll.

A kisteherautók oroszországi sikertörténete meglehetősen triviális. A század elején az állami kormányzat meglehetősen nagy vámok bevezetésével csökkentette a külföldről behozott autók számát. Ekkor jutottak a hazai autók szerelmesei arra a következtetésre, hogy a kisteherautó az optimális megoldás azoknak, akik autót szeretnének jó tulajdonságokés egy világhírű márka ikonja.

Az ebbe a kategóriába tartozó autók fő vásárlói Oroszországban ma a nyaralófalvakban élők, valamint általában az utazások és a szabadtéri tevékenységek szerelmesei. Így vagy úgy, de az Isuzu D-Max kisteherautó (Isuzu D-Max kisteherautó) pontosan akkor jelent meg a hazai piacon, amikor néhány erős szereplő elhagyta, és biztosította. a japán gyártónak lehetőséget, hogy népszerűségre tegyen szert elég körében széles tömegek. A piaci helyzet azonban továbbra is nagyon instabil maradt.

Isuzu kialakulása a hazai piacon

A japán autómárka vezetése sokáig alaposan körülnézett, és nem tett határozott lépéseket a győzelem érdekében orosz fogyasztó. Még 2008-ban a gyártó úgy döntött, hogy autószalont nyit Moszkvában, azonban a márka ismeretlen okokból nem importálta tömegesen termékeit az országba, és megtagadta az orosz szabványok szerinti tanúsítást. Döntő lépés a hazai meghódítása felé autóipari piac a japán márka csak tavaly készült – végre egy hazai vásárló személyesen is ellenőrizhette pozitív jellemzők modellválaszték.

Az Isuzu vezetőségének sok lehetősége volt, de az első országunkba történő szállításokhoz az igazgatóság a következő műszaki jellemzőkkel rendelkező autót választotta:

• a „részmunkaidős” kategória összkerékhajtása;
• négyhengeres motor 4JK1 formátumban;
• 163 lóerő s.

Az autó működtetéséhez dízelt használnak.

Ezenkívül a potenciális vásárlóknak lehetőségük volt kiválasztani a javasolt karosszéria-módosítások egyikét: másfél fülkével, „Extended” néven, valamint egy analóggal - duplafülkével „Double”. Ezen kívül egy-két váltómódosítást is kínáltak, az egyik hatfokozatú kézi, a másik pedig ötfokozatú automata váltó volt. A bemutatótermekben öt konfigurációban mutatták be az Isuzu D-Max tesztautót, amelyek nevét a természet erőinek szentelték:

• Aqua;
• Energia;
• Láng;
• Föld;

Belül ezt a felülvizsgálatot részletesen megvizsgáljuk a legtöbbet érdekes lehetőség– csúcskategóriás Energy, automata sebességváltóval felszerelve.

Az első dolog, ami felkelti a figyelmet, az a belső tér

Amikor egy autót tesztelünk, mindenekelőtt a belsejét, vagyis a belsőt értékeljük. Annak ellenére, hogy nem mentes a stílustól, a belső tér egy hétköznapi munkahely benyomását kelti, ami érthető, mivel egy ilyen gépet elsősorban kereskedelmi céllal szánnak. Tehát az Isuzu D Max Energy hangszedő belsejében fel van szerelve:

• klímarendszer;
• elektromos hajtás;
• hat hangszóró egyértelműen átlag feletti hangminőséggel.

Ezenkívül a belső kárpitozás bőrből készült.

Az első hiányosságok, amelyek az indítókulcs elfordítása után azonnal felismerhetők:

• a vezetőülés egy közönséges székre hasonlít;
• a kormányoszlop beállítása csak billentéssel lehetséges (olcsóbb konfigurációban, például Terra esetében ez az opció nem elérhető);
• Az autó motorja nagyon zajos, és csak hangos zene lejátszásával lehet elfojtani.

Ezen kívül a kabinban elképesztő számú fiók és konténer fér el: kis pénzért, telefon, kesztyű és egyebek. A vezetőülést kényelmesebbé teszi a dobozos kartámasz, valamint az ajtóban található nagyon tágas zsebek. A műszerfal alapfelszereltségű, de ízlésesen:

• sebességmérő;
• fordulatszámmérő;
• monokróm kijelző, amely mutatja a külső hőmérsékletet és az üzemanyag mennyiségét.

A vezetőfülke a design különleges része

A fülkéről szóló történet elindításakor először meg kell említeni az autó kulcsait. A fő, nem összecsukható kulcshoz jár egy pótkulcs és egy kulcstartó is. A fülke oldalablakainak vezérlésére egy további kulcstartó szolgál. Annak ellenére, hogy maga a fülke kialakítása meglehetősen funkcionális, nem nagyon alkalmas a járművek üzemeltetésének orosz valóságára.

A raktér hátrányai nyilvánvalóak:

• annak a ténynek köszönhetően, hogy a hátsó ablak a fülkével szomszédos, nem fűt, és jelentősen csökkenti a vezető láthatóságát;
• a rekesz túlsó szélére jutni meglehetősen problémás dolog, legalább sok időt vesz igénybe;
• a fülke rendkívül vonzó a gátlástalan polgárok számára, akik igyekeznek a szemetet az első adandó alkalommal beledobni.

Vegye figyelembe, hogy a nem megfelelő kilátás problémáját minden felszereltségi szinten, beleértve az Isuzu D Max Terrát (Terra), a nagyon nagy oldalsó tükrök oldják meg. Eközben még ők sem tudják megmutatni a sofőrnek, hogy pontosan mi is történik az úton közvetlenül az autó mögött. Azért. A nem túl sikeres fülkével kapcsolatos számos probléma megoldásához csak egy kemény burkolatot kell felszerelni az autó rakterére. Ezt a részt a legjobb az amerikai forrásokon keresni.

Vezetés városban és terepen

Városi körülmények között a pickup a következőképpen mutatkozott be:

• Az autó aktívan felveszi a sebességet álló helyzetből, de elég erőteljesen kell nyomni a pedált.
• Az időben történő fékezés érdekében a pedált is erősebben kell nyomnia a szokásosnál.
• Egyenes vonalban a pickup simán halad, de kanyarokban tehermentes raktérrel is megoldható lesz.
• Az úton lévő akadályok és egyenetlenségek az egész testen érezhetően érezhetők.

Az Energy-n a városi közlekedés során jelentkező hiányosságok többsége megoldható valamilyen ballaszt raktérbe helyezésével. Az autó azonnal gördülékenyebben fog haladni, és a kanyarodás már nem lesz nehéz.

Azonban amint az autó terepen halad, a vezető lehetőséget kap arra, hogy teljes dicsőségében értékelje erejét. Nagyvonalú, 23,5 centiméteres hézagának köszönhetően nem ijed meg semmiféle bevonattól. Már csak óvatosan kell eljárni az egyértelműen kemény domborzatú területeken, mert a hatalmas hátsó túlnyúlás ilyenkor mindenképpen érezteti magát.

Kit érdekel majd ez az autó?

Mielőtt az ilyen Isuzu jövőbeli tulajdonosainak legvalószínűbb közönségéről beszélnénk, meg kell mondani, hogy a hazai piacon a költség egyértelműen meghaladja a „költségvetés” jelet. Minimális felszereltség nem kevesebb, mint 1,765 millió rubelbe fog kerülni, a fent tárgyalt energia pedig még többe – 2,235 millió rubelbe. És ez annak ellenére, hogy minden további elem (védőfólia a belső felület hátsó rekesz és fülke) külön kell megvásárolni. Az ilyen gépek legvalószínűbb vásárlói az energetikai munkások, olajipari munkások és építőmunkások, akik mindenekelőtt jó manőverezőképességet, kitartást és igénytelenséget követelnek meg a géptől.

Mit kínál nekünk az Isuzu a modellkínálaton belül? D-Max sorozat: az energiacsomag felülvizsgálata frissítette: 2017. augusztus 5-én: dimajp

Áttekintésünkben új Isuzu D-Max 2018-2019évben megtudhatja a kisteherautó konfigurációit és árait, műszaki jellemzőit, valamint fényképeket és tesztvezetéseket is találhat az új karosszériában készült autóról, és egyelőre rövid történetéről.

Az Isuzu D Max AT35 oroszországi értékesítése kétezer-tizenhat októberben kezdődött, és a japánok úgy döntöttek, hogy a modell reform előtti, elavult megjelenésű és nem a legmodernebb műszaki töltetű változatával szállítják piacunkat.

Kezdetben kétezertizenegyben jelent meg az autó, és ez már a második generáció, majd két újratervezés következett - az elsőt a tizenötödik, a másodikat a tizenhetedik évben hajtották végre.

Opciók és árak Isuzu D-Max 2019

Az Isuzu D-Max 2 kisteherautót öt felszereltségi szinten értékesítik Oroszországban: Terra, Aqua, Flame, Air és Energy. Az Isuzu D Max 2019 ára egy új karosszériában 2 035 000 és 2 499 000 rubel között változik.

MT6 - hatfokozatú kézi sebességváltó
AT5 - ötfokozatú automata sebességváltó
D - dízelmotor
4WD - négykerék-hajtás

Isuzu D-Max AT35 műszaki jellemzői

Az alábbiakban bemutatjuk a 2018-2019-es Isuzu D-Max pickup / Isuzu D-Max fő műszaki jellemzőit egy új karosszériában az orosz piac számára.

A táblázat a főbb paramétereket mutatja: teljes méretek, üzemanyag-fogyasztás (benzin), hasmagasság (hasmagasság), tömeg (súly), csomagtartó és tartály térfogata, motorok, sebességváltók, hajtás típusa, dinamikai jellemzők stb.

Test

A 2018-as Isuzu D-Max egy klasszikus keretes kisteherautó, elöl hosszirányban szerelt motorral. Az orosz piacon másfél kabinnal (Terra felszereltség) és duplakabinnal (minden más változat) is kapható.

Az autó teljes hossza 5295 mm, szélessége 1860, magassága 1795 mm, tengelytávja 3095 mm. Az Isuzu D-Max rakterének méretei 1552 mm hosszúak (másfél kabinnal 1795 mm), szélessége 1530 mm, oldalmagassága 465 mm. Az adatlap szerint a teherbírása eléri a 975-980 kg-ot.

Egy japán teherautó eleje használt független felfüggesztés dupla lengőkarokon, hátul pedig függő rugó, alul teljes méretű pótkerék található. A modell megközelítési és indulási szöge 30, illetve 23 fok. A választott konfigurációtól függően a hasmagasság 225 vagy 235 mm, a bejelentett gázlási mélység 600 mm.

A japán teherautó 2,5 literes négyhengeres turbódízel motorral van felszerelve, Common Rail rendszerrel. Az egység 163 lóerőt fejleszt, amely 3600-as fordulattól elérhető, forgatónyomatéka pedig 400 Nm 2000-es fordulatszámon. Ez a „feltöltés” ​​elegendő ahhoz, hogy az autó maximum 160-180 km/h-ra gyorsuljon (a választott módosítástól függően).

Művek hajtómű akár egy hatfokozatú kézi AISIN AY6-tal, vagy egy ötfokozatú automata AISIN TB50LS-sel együtt. A D-Max felszereltségi listája tartalmaz még egy kétsebességes váltóművet és egy mereven összekapcsolt első tengellyel rendelkező részmunkaidős összkerékhajtási rendszert.

Ez utóbbinak három üzemmódja van: 2H (a teljes pillanatot a hátsó tengely), 4H (a nyomaték egyenlően oszlik el a tengelyek között) és 4L (összkerékhajtás aktivált reduktorral, amely csak álló járműnél kapcsolható be).

Fotók az új Isuzu D-Maxról

Külső

Ami a megjelenést illeti, az új Isuzu D-Max 2019 az osztály szabványaihoz képest meglehetősen hagyományos kialakítású. Elöl nagy ferde fényszórók és nagyvonalúan krómozott hűtőrács, egyetlen vízszintes sávval, amelyen a japán márka neve díszeleg.

Oldalról a kamion a karosszéria klasszikus körvonalaival és erőteljes kerékjárataival hívja fel magára a figyelmet, amelyekbe 16 vagy 17 hüvelykes „görgők” szerelhetők. Bármelyik hiánya ellenére jellegzetes vonásait, profiljában a „japán” meglehetősen harmonikusnak és kellemesnek tűnik.

A farnál, a csomagtérajtó oldalain az Isuzu D-Max 2 szigorú függőleges lámpaernyőkkel rendelkezik, a masszív lépcsős lökhárító széleit krómborítás díszíti. Az átalakítás során a japánok egy érdekesebb első lökhárító, más hűtőrács és más fényszórók felszerelésével próbálták felfrissíteni a kisteherautó megjelenését.

A második frissítés során ez utóbbi megkapta a DRL-ek L-alakú LED-szakaszait. A frissített D-Max valóban érezhetően agresszívabbnak és szebbnek tűnik, mint a reform előtti változat, így csak sajnálhatjuk, hogy Oroszországba még nem szállítanak ilyen autókat.

Szalon

Belső dekoráció Isuzu D-Max A 2018-2019 is meglehetősen egyszerű és egyszerű, míg a belső teret a magas funkcionalitás és az átgondolt ergonómia jellemzi, és pontosan ez az, amit egy haszonelvű autótól megkövetelnek.

A háromküllős kormánykerék mögött, amely konfigurációtól függően lehet gombokkal vagy anélkül, a küllőkön található, szigorú műszerfal található, hagyományos elrendezéssel: fordulatszámmérő és sebességmérő tárcsák az oldalán, valamint függőlegesen elhelyezett képernyő fedélzeti számítógép közöttük.

A kisteherautó középkonzolja megfelelő elrendezésű és ezüst színű kerettel rendelkezik. Az alapban műanyag dugó van felszerelve a tetejére, és a rádió- és klímaberendezés súlyos „alátétekkel” csak drágább verziókban jelenik meg. Multimédiás rendszer Ez csak az autók frissített változataira vonatkozik, az ottani klímaberendezés pedig kör alakú.

Ami a kényelmet illeti, elöl az új Isuzu D-Max minden változata amorf ülésekkel van felszerelve, szinte láthatatlan oldalsó támasztógörgőkkel. On hátsó sor a másfél fülkés járművek egyszerű „paddal” rendelkeznek, míg a duplakabinos kisteherautók átgondolt profilú, teljes értékű kanapéval büszkélkedhetnek.

Videó tesztvezetés Isuzu D-Max

Az Isuzu D-Max egy hátsó vagy összkerék-hajtású közepes méretű kisteherautó, amely három változatban kapható különféle módosítások: szimpla, másfél vagy dupla fülkés... Ez az autó szép kialakítással, jó műszaki és működési jellemzőkkel és nagy tereppotenciállal büszkélkedhet. célközönség Felnőtt, jó jövedelmű férfiak, akik szeretnének egy „univerzális járművet” szerezni – amit minden nap vezethet, és ha kell, rakományt is szállíthat, és félelem nélkül behatol a természetbe...

Az Isuzu D-Max közepes méretű kisteherautó második generációját 2011 decemberében mutatták be a nagyközönségnek a Tokiói Nemzetközi Autószalonon, majd kereskedelmi forgalomba került. 2015 végén a japánok bemutatták az autó frissített változatát - megfiatalították megjelenését, fejlett multimédiás komplexumot telepítettek az utastérbe, és hozzáadták teljesítmény tartományúj kis térfogatú dízelmotor... Az orosz piacra azonban csak 2016 őszén került a „kamion”, és akkor is - eredeti (azaz reform előtti) köntösben.

2017 novemberében a „japán” egy újabb áttervezésen esett át, Thaiföldön debütált - ezúttal megjelenését „felfrissítették”, szinte minden változtatást az előlapra összpontosítva, és kibővült a befejező anyagok választéka. Ebben a formában a pickup 2019 áprilisában „eljutott” Oroszországba.

Isuzun kívül D-Max második generáció civilizált és az osztály mércéihez mérten vonzó megjelenést mutat, amely magas funkcionalitással párosul. Az autó homlokzatát ragadozó, homlokát ráncos fényszórók díszítik L-alakú menetlámpákkal és masszív hűtőrácstal, hátulját pedig jellegzetes oldalsó és egyszerű függőleges lámpák határolják (drága változatban mind LED).

A feszes oldalakkal és erőteljes kerékívekkel rendelkező pickup teherautó sziluettje klasszikus vonalakkal rendelkezik, ugyanakkor nagyon jól néz ki.

A D-Max kétféle változata létezik az orosz piacon - másfél vagy dupla fülkével. A gép teljes hossza 5295 mm, magassága 1780-1795 mm között változik, szélessége 1860 mm, tengelytávja 3095 mm. A „kamion” alját 225 mm-es hasmagasság választja el az útfelülettől.

A „második” Isuzu D-Max belső tere egyszerű, de tetszetős stílusban készült, és átgondolt ergonómiával és kiváló minőségű befejező anyagokkal „büszkélkedhet”. A háromküllős kormány mögött szigorú és informatív műszerfal rejtőzik, a megfelelően konfigurált középkonzol pedig 7 hüvelykes érintőképernyőt tartalmaz az infotainment rendszerhez és stílusos. klímablokk, hatalmas kör alakjában elrendezve. Igaz, a megfizethetőbb verziókban nincsenek ilyen sallangok - csak egy normál rádió és három súlyos klímamosó.

Kiviteltől függetlenül a D-Max belső elülső része amorf ülésekkel van felszerelve, oldalt lomha alátámasztással, de széles állítási tartományokkal és fűtéssel (és drága felszereltségi szintek– elektromos hajtással is a vezetőoldalon). Másfél kisteherautóban hátsó ülések egy egyszerű „pad”, a „kettős”-ben pedig egy teljesebb, vendégszerető profilú kanapé képviseli.

A japán „kamion” fedélzeti platformja 975-980 kg poggyász befogadására képes. Az autó karosszériája a következő méretekkel rendelkezik: 1552-1795 mm hosszú és 1530 mm szélesség, oldalmagassága 465 mm. A japánok teljes méretű pótgumit az alja alatti konzolokhoz rögzítik.

A japán „kamiont” jó geometriai terepjáró képesség jellemzi: megközelítési és indulási szögei 30, illetve 23 fokon belül vannak, a kényszerített gázló mélysége pedig eléri a 600 mm-t.

Az orosz piacon az Isuzu D-Max egy motorral kapható - négyhengeres dízel 4JJ1, 3,0 literes lökettérfogattal, soros elrendezéssel, turbófeltöltéssel, Common Rail üzemanyag-befecskendezéssel és 16 szelepes vezérműszíjjal, amely 177 lóerőt termel 3600-as fordulatszámon és 430 Nm-es nyomatékot 1400-2000-es fordulatszámon.

A motort 6 sebességes „mechanika” egylemezes „száraz” tengelykapcsolóval vagy 6 sebességes „automata” Aisin, valamint részmunkaidős összkerékhajtású, mereven indított első tengellyel és egy 2 sebességes transzfer tok csökkenő sorozattal.

A rendszer három üzemmóddal rendelkezik:

• 2H – minden potenciál a hátsó kerekekre megy;
• 4H – a nyomaték egyenlő arányban oszlik meg a tengelyek között (100 km/h sebességig működik);
• 4L – négykerék-hajtás aktivált reduktorral (csak álló járműnél aktiválódik).

Érdemes megjegyezni, hogy az újratervezés előtti kisteherautót 2,5 literes, 163 LE-s turbódízel motorral importálták Oroszországba. (400 Nm), amelyet 6 sebességes kézi sebességváltóval vagy 5 sebességes automata sebességváltóval kombináltak.

Technikai szempontból a „második D-Max” egy klasszikus kisteherautóval, erős vázzal az alapnál, hosszirányban elhelyezett motorral az első részben és tömör hátsó tengellyel, amely félig elliptikus rugókon nyugszik. Az autó első felfüggesztését független architektúra képviseli dupla karok, keresztirányban, tekercsrugók és egy keresztirányú stabilizátor.

A "japán" fogasléccel és fogaskerékkel rendelkezik kormányzás hidraulikus erősítővel. A „kamion” első tengelyén a fékközpont 16 colos szellőző „palacsintája”, a hátsó tengelyen pedig 15 colos dob típusú eszközök (plusz ott ABS, EBD és Brake Assist).

Az orosz piacon Isuzu D-Max 2019 modellévÖt felszereltségi változatban kínálják – „Terra”, „Aqua”, „Air”, „Flame” és „Energia”.

Autónként alapkonfiguráció A „Terra” másfél kabinnal és „mechanikával” minimum 2 145 000 rubelbe kerül, és felszereléseinek listája a következőket tartalmazza: hat légzsák, ABS, ESP, ERA-GLONASS rendszer, LED DRL-ek, elektromos ablakok, elektromos meghajtás és fűtött tükrök, 16 colos acél kerekek, fűthető első ülések, légkondicionáló és néhány egyéb felszerelés.

A kisteherautó „Aqua” változata csak a dupla fülkében tér el az előző verziótól, ezért 100 000 rubelrel többe kerül. A „kézi” sebességváltóval ellátott „levegő” változatért 2 345 000 rubelt kérnek (a 6 automata sebességváltó felára ugyanaz 100 000 rubel), a „Láng” és „Energia” konfigurációkért pedig 2 495 000 és 2 595 000 rubelt kell fizetni. rubel, illetve , de a köztük lévő különbségek a sebességváltó típusától függenek.

A középkategóriás „kamion” „csúcs” módosítása büszkélkedhet: teljesen LED fényszórókés lámpák, kulcs nélküli beléptető és motorindító rendszer, médiaközpont tolatókamerával, állítható magasságú kormánykerék, két USB port, központi zár, bőr belső, elektromos vezetőülés, klímaberendezés, bővített króm burkolat, cruise és 17 colos könnyűfém keréktárcsák.