Állnak egymással szemben, nézik... Ahogy a mostanában divatos "építőipari" tévéműsorokban - az egyik olyan, mint egy művezető-európai szerelő (itt parketta, itt akril, van MDF), a másik olyan, mint egy asztalos- ács ekéből (és mi rönkből, rönkből vagyunk). És végül is egy szakma (jelen esetben egy család), és mennyire eltérőek a vélemények erről és a vásárlók tetszésének elnyerésének elvei. Egyrészt minden alapvető, minden tekintetben alapvető, de archaikus. Másrészt trendben van. Lehetséges azonban, hogy mindez a rusztikus és nyavalyás kamu? És az építőipari-terep „mixfightereink” sokkal közelebb vannak egymáshoz, mint távolabb?

Egy biztos, mindkettő jó. A szorgalmas Hilux fickó imázsát pedig felváltotta a fejvilágítás ravasz kancsalsága. És a TLC HZJ 79, amelyet szintén nem kapa készít - olyan módon kellett arcfelújítást végrehajtani (emlékszem, 2007-ben), hogy ne rontsa el a retrostílust és frissítse ezt a minden idők és népek „klasszikusát”. . Semmiért, nem csak a tervezésben - a technikában! - harmadszázadnyi különbség van köztük. És egyébként mi a helyzet a technológiával?

1GD - mmm! Bevallom, egészen a közelmúltig, mielőtt találkoztam vele, panaszkodtam, hogy a Toyotának nincsenek V6-os dízel "lovai" vagy kétszáz vagy több. Hiába...

A 2,8 literes 1GD-FTV (jobbra) egy tereptechnikai ütés. A réteges üzemanyag-befecskendezés jelentősen halkabbá tette ezt a dízelt, mint elődje, az 1KD-FTV. És a rámpa nyomása 1500-ról 2200 atm-re emelkedett. — kicsit erőteljesebb és lényegesen pillanatnyibb. 177-es erő a 171-essel szemben hülyeség. De a 450 Nm 2400-as fordulaton a háromliteres KD 360 Nm-hez képest 3200-as fordulatszámon fantasztikus!

Ha a GD a karakterisztikájával menő, akkor a „hetvenes évek” motorháztetője alatti 1HZ általában egy legendás motor. Emelje fel a motorháztetőt, és csodálja meg a megbízhatóság és az erőforrások e fedetlen megtestesülését.

4,2 literes szívó 1HZ: olajszűrő söröskorsó méretű, 12 literes motorolajés az egyetlen elektronikus egység, amely megszakítja az üzemanyag-ellátást. Az összes vas elrothad, a civilizáció kihal, a Nap kialszik, és továbbra is képes lesz átrángatni a Cruiser maradványait a halandó földön. A jellemzők egyébként nem lenyűgözőek - csak 130 erő és 284 Nm. Igaz, utóbbiak már 2200-as fordulatszámon fejlődnek

Érdekesség, hogy ahogy a Hilux meglep technikai csodáival (common rail, változó geometriájú turbina, 6-fokozatú automata, szervóhajtásokon 4WD), amelyek 10-12 éve még egy kisteherautó számára elérhetetlenek voltak, úgy a HZJ79 is ámulatba ejt hardveres átalakításokkal. . Ugyanaz az 1HZ 1990 óta szinte változatlan, a H151F mechanikus „ötsebességes” még korábban jelent meg, a hátsó tengelyt a nehéz TLC 70-es sorozatból kölcsönözték. Ám a keretet újrarajzolták, elöl bővült, ami ritka – különösen az ausztrál piacon, ahol 2007 óta telepítik a TLC 200-ból származó 1VD-FTV-t (bár csak egy turbinával). Az első tengely is eredeti.

Keretezett első tengely A TLC 90 mm-rel szélesebb, mint a hátsó, de 40 mm-rel keskenyebb, mint a TLC 105-nél. A laprugós felfüggesztést ebben az esetben 11 lapról 6-ra vágta le a tulajdonos - ez a 79-es nem bír nagy súlyokkal.

A Hilux felfüggesztés architektúrája az előző generációból származik. A beállításaik azonban, mint később kiderült, némileg eltérnek.

Mindkét hangszedő rendelkezik részmunkaidős 4WD-vel, de ez másképp van megvalósítva. A Hiluxban az első tengelyt úgy oldják ki, hogy a jobb oldali féltengelyt leválasztják a sebességváltóról. A HZJ őszintébb - a leállás a "razdatkában" történik, és lehetőség van hubok telepítésére. A „fiatalabb rokon” összes négykerék-hajtási módjának vezérlése egy forgó „zászlóhoz”, azaz az elektromos hajtásokhoz van rendelve. A „hetvenes években” persze a kar és a tiszta mechanika. De ahol a Hilux előnyt ad az ősnek, az a süllyesztő sorozat áttételi arányában van – 2,57 versus 2,3. Látható, hogy a Toyota tervezői egykor teljes mértékben a "alulról építkező" dízelmotorokra hagyatkoztak ...

Az is fontos, hogy átalakulásaik során Szárazföldi cirkáló egy Single Cab hátuljában egy rövid fülkével együtt egy hosszúkás fülkét kapott. Egy kilencven méteres vagy annál kicsit magasabb sofőr gond nélkül beül egy „veterán” volánjába. És általában véve, a belső tér minden archaizmusával és néhány "múzeumi" attribútummal együtt élvezetes ülni a Cruiserben és vezetni. És azt mondják, hogy az időgépet még nem találták fel ...

Befelé mászva úgy tűnik, a közelmúltba repülsz: a japánok által annyira kedvelt, rövidre vágott kakaószínű „torpedó”; "rendben" fordulatszámmérő nélkül, mint a Spartan változatok kiváltsága és a klíma a "csúszkákon". Egy távol-keleti tengerész boldogsága a 80-as évek végén. Gyerünk – minden be- és bekapcsol, és a harmadik utasülésért, amint arra a biztonsági öv-zárak és a jobb oldali mini-kanapé is utal, külön köszönet illeti a Cruiser with Single Cab

A HZJ kabin után úgy költözik a Hilux szalonba, mintha hruscsov lakásból egy javított elrendezésű, sőt európai stílusú felújítású lakásba. Nem, „itt a falak gipszkartonból vannak” (az előlap műanyaga... műanyag) és „a mennyezet zúzódik” (elvégre kisteherautó szűk). Ennek ellenére a Hilux belseje minőségben, vagy inkább a „bútorozás” kialakításában nem rosszabb, mint a személyautók.

Hogy őszinte legyek, csak egy dolog zavart - az előlap kemény "ponyva" anyaga. Ja igen, a másik nincs státuszra rakva. És a többi... Nézd, csodáld, lovagolj és mutasd meg szomszédaidnak-barátaidnak a crossovereken – hadd irigyeljék, hogy néhány "kollektív paraszt" belseje szebb, mint az ő "alulhajtásuké"

A Hilux szó szerint tele van fogantyúkkal – vastag, masszív, kényelmes. A Cruisernél a 80-as évek divatja szerint készülnek – vékonyak, de semmiképpen sem vékonyak

Az első benyomás a Hiluxról erőteljes! KD-ben a "lovakat" időnként meg kellett gyötörni egy lerúgással. A GD egyébként ez a 2,8 literes, használata nélkül is könnyen megy az áramlásban alacsonyabb fokozatok. És összetörsz - és azonnal "lelősz"! És nincs átgondoltság a sebességváltóban és a kompresszoros turbó késésekben. A pillanatban való vezetés gyakori kifejezés, de milyen jól illik az 1GD-hez!

A 3180 mm-es tengelytávval (egy pickup esetében ez rekord az összes jelenlegi „hetvenes”) között, a HZJ karosszéria mérete 2230x1600 mm. A Double Cab-es Hilux ebből a szempontból természetesen szerényebb - műanyag betéttel a hossza 1500 mm, a szélessége 1530 mm. A teherbírás is nagyon változó. A "fiatal" Toyota adagolt módon veszi fel a gravitációt, hivatalosan - kevesebb, mint 800 kg. A TLC egy igazi teherautó. És bár az útlevél szerint a B kategória teljesítéséhez csak egy tonnát vesz fel, a tényleges teherbírás teljes rugós csomagokkal legalább másfélszerese

A teherautó, ő és a teherautó mozgásban. Egy pillantás a Cruiser szinte függőleges szélvédőjén keresztül a hatalmas motorháztetőre, a motor gurgulázó hangjára - közvetlen asszociációk merülnek fel valamilyen ZIL-130-zal. Hacsak nem abszolút enyhe az erőlködés a pedálokon, a váltókar (ó, azok a régi japán „szerelők”!) precíz pontossággal lép be a fokozatokba, a motor kíséretébe pedig kellemes dízeldübörgés kerül. Nos, a tapadás itt a fenéken egyszerűen borzasztó. Az első adás azonnal véget ér. Üres, a másodikról kell elindulni, amit a gázpedál megérintése nélkül sétatempóban használhatsz. Vicces nézni, ahogy a Cruiser átmászik rajta az ütéseken, időnként felpörgeti a sebességet és felgyorsul, ha a légkondicionálót kikapcsolják. Behúzod a féket, elengeded – gurul tovább!

A Hilux a "Prestige" maximális konfigurációban csak 6 sebességes "automata"-val érhető el, ami nem ér sok "fáradást" terepen. áttételi arányok A TLC "mechanika" helyesen van megválasztva - öröm használni

Aszfalton a rakomány entitást kell figyelembe venni. A "hetvenes évek" kormánya könnyű és "hosszú", a fékek a 80-as évekből származnak, végül a dízelmotor kedvez a nagyon laza életnek a megfelelő sávban. Autópályán pedig akár „százas” is lehet a kényelmes sebesség. Siessen kiköltözni a földre vagy a kavicsra... Itt van a TLC a környezetében. Persze laprugós felfüggesztés, még ha csak hátul is, és 35 colos kerekek nem A legjobb döntés kavicsos utakon való közlekedéshez rally stílusban. De ne feledjük, hogy a mi esetünkben a rugós csomagok „kevések”, a sár „gumi” pedig csak növeli az amúgy is jelentős rugózatlan tömegeket. Viszont egy trapéz alakú csigagörgőtől még lengéscsillapító nélkül sem görcsöl a kormány. A gerendák és kerekek rezgései tapinthatóak, de nem érzékelik őket idegennek. Elvégre képes, képes a kavicsos úton lekötni, mint egy prototípus rally raid.

Hilux vezérlés - a tudat forradalma! Pickup, cégvezető, kollektív paraszt? Úgy lovagol, mintha nem létezett volna előtte hét „munkamániás” generáció, amelynek megalkotása során nem gondoltak valamiféle irányíthatóságra - mozog, és ez így van jól. A kormányon - enyhe precizitás, az első felfüggesztés a varratoknál-illesztéseknél elalszik, ennek ellenére készen áll a nagy egyenetlenségekre. Ha ehhez hozzáadjuk a „kanyart adni” lehetőséget biztosító menetstabilizáló rendszert és a jó hangszigetelést-aerodinamikát (140-150 km/h-nál alulhangon lehet beszélni az utastérben), és az autó portréja lesz. elkészült. Alig jelenik meg rajta lapáttal és vasvillával és egy tehénistálló hátterében.

De itt van, ami aggasztó ebben az egész idillben. A hátsó felfüggesztés - pontosabban "rugalmas része" - megjelenésében ugyanaz marad, mint elődje, de másként viselkedik, szinte bármilyen kaliberben idegesen reagál az ütésekre. A "foltok" nehezen mennek át, aszfalt kátyúkon rúgnak, kavicsos úton megrázza a lelket. Egyértelmű, hogy kisteherautó, teherautó, de az előd „lebegett” az út felett. Lehet, hogy ez marketing – mondják, hogy a rugókat terheljük, azonnal vegyünk kungot a testre.

Első ránézésre nincs alapvető különbség a jelenlegi (bal oldali) és az előző (jobb) Hilux hátsó felfüggesztése között. Lehetséges, hogy a különbség a lapok vastagságában és hosszában van. Valami megmagyarázza azt a tényt, hogy a pickup legújabb generációja hátul merevebb lett

Merjük feltételezni, hogy bizonyos terepviszonyok között a „fiatalság” nem enged az „öregnek”. HAC és DAC rendszerek (segítség lejtőn és lejtőn való mászáskor), egy stabilizáló rendszer, amely „átlósan” megharapja a kerekeket. És ez csak az elektronika! Ehhez jön még a kényszerreteszelő hátsó differenciálmű, amellyel a Hilux már minden felszereltségi szinten rendelkezik, és a 227 mm-es hasmagasság. A fényes kép már nem olyan, mint korábban. És ha ehhez hozzávesszük a pillanatot és a hozzáállást a „razdatkában” ...

A Hilux rámpaszöge előre láthatóan rosszabb volt, mint a HZJ79-é. De ennek van egy látható magyarázata – az utóbbi 35 kerekű, az előbbi küszöbértékekkel rendelkezik. Szüntesd meg ezt a két körülményt, és az igazodást geometriai átjárhatóság más lenne. Vessen egy pillantást az alábbi fotóra - a Hiluxnál minden alulról van meghúzva, minden a kereten belül van, semmi sem nyúlik ki

Egyébként a hangszedők közötti hasmagasság tekintetében szinte paritás van. Az Emtash abroncsok természetesen hozzáadták a Cruiserhez, de a 9,5 hüvelykes főpár csökkentette ezt a hátrányt. Emiatt a "hetvenesek" javára egy hüvelyk alatti a különbség, ráadásul a híd aljáról rugók is vannak - általában van mit ragaszkodni a kerékvágásba.

A vontatás megvalósításában is paritás van – váratlan! Ha eldobjuk ezeket a Newton-métereket áttételi arányokés közös nevezőre jutunk, akkor az az érzésünk, hogy mindkét hangszedőt ugyanabból a tésztából formázták. A körülbelül 30 fokos emelkedést úgy tekintik, mintha egy bevásárlókocsi rámpája lenne egy szupermarket bejáratánál. Bekapcsolod az elejét, az elsőt leengeded és csúszás nélkül megrohamozod az emelkedést. Sőt, a TLC a tapasztalt sofőr lehetővé teszi, hogy lejtőn fékezzen, és csúszás nélkül induljon el. És nincs szükség HAC segítőre! Azonban, mint Hylax. A süllyedés során pedig ez utóbbi DAC rendszere is kezdetlegesnek tekinthető. Mindkettő szó szerint ugyanazon az első mélyponton "lóg". Leveheti a lábát a pedálokról, és a biztonsági övön akasztva csak a kormánykerékkel korrigálja az irányt.

A Hilux még mindig letépte a „lábát” a földről, de a Cruiser nem akarta ezt megtenni. Lenyűgöző volt a híd tagolása csökkentett rugótömítésekkel. Ha nem elég, neki is van kényszerített blokkolás kereszttengelyes differenciálmű

Egyszóval aszfalton a Hilux elég harcra kész terepviszonyok között. Ez a kombináció igazi sokoldalú játékossá teszi, aki nem veszíti el arcát az iroda előtt és terepen turkál.

A TLC HZJ79 vezetési teljesítményét egyharmad évszázaddal ezelőtt kovácsolták, és ha néhány frissítés megváltoztatna bennük valamit, akkor változatlanul elveszik az erőforrás egy részét, amelyről híres. Egy erőforrás, amely lehetővé teszi, hogy a legendás Cruiser túlélje az összes Hiluxot, beleértve azokat is, amelyeket még nem adtak ki. Hallgassuk meg azonban azoknak a véleményét, akik első kézből ismerik a dzsipeket és pickupokat.

Szergej Petrachkov
Jeeper tapasztalattal

- A "hetveneseknek" létjogosultsága van, már csak a karizmája miatt is. Ez egy nagybetűs autó, vezetése egy folyamat, amelyhez némi erőfeszítést kell tenni. Engem például annyira áthatott az atmoszféra, hogy dupla szorítással és visszagázolással váltottam, bár ez itt felesleges. Általában sok pozitív érzelmet kaptam, amelyeket nehéz megtalálni vezetés közben. modern autók. És azt is megérted, hogy ez az autó fog vezetni és vezetni! De vedd...

Az ilyen készülék birtoklásának célszerűsége nem csak a külső bájnak és egy hatalmas erőforrásnak tulajdonítható. Jó, szerintem ez lesz a harmadik vagy akár a negyedik autó a családban. És az egyetlen, amely csak a szókimondó rajongóknak vagy valamilyen speciális megtestesülésnek alkalmas.

A Hiluxhoz hasonló kisteherautókat éppen ellenkezőleg, minden alkalomra autónak tekintik. A Toyota pedig tökéletesen megfelel ehhez. Komoly tereppotenciál van benne, ugyanakkor aszfalt körülmények között is kontrollálható, és általában hűvösen vezet. A motor benyomásai egyértelműek – öröm! Egy dolog nem világos - miért lett ebben a generációban a hátsó felfüggesztés olyan merev. Tuningolással vagy legalább kung telepítésével? Utóbbi nélkül egyébként nem tudom elképzelni egy kisteherautó működését. Akár naponta, nem beszélve a pihenőfélékről vagy a távolsági expedíciókról. Közben alájuk a Hilux mindenképpen megfelelő. De biztos vagyok benne, hogy némi tuninggal csak jobb lesz. Igaz, mai mércével mérve szép fillérekbe fog kerülni, és egy kisteherautó ára már messze van attól az összegtől, amit korábban tisztán haszonelvű felszerelésekért kértek.

Viktor Melnik
Tulajdonos Toyota Land Cruiser Prado és TLC 70 sorozat különböző generációkés módosítások

- Valahol a Közel-Keleten feltett kérdésre, hogy ezek közül a hangszedők közül melyik a jobb, érdekes és szerintem egyértelmű válasz lenne. A TLC erős vázával, hidakkal és mindenevő dízelmotorjával, mint fegyverhordozó páratlan. És nekünk van…

Leülsz a Hiluxba, indulsz – teljes érzés, hogy mindez a RAV4-ben történik. Körülnézel – ó, igen, még mindig van itt egy test. Egyesek számára ez a kombináció döntő lesz. És mégis, véleményem szerint a pickup teherautóként messze nem ideális. Szállíthatsz egy csomó cementet (szükséges, ha van kungod), de mit kezdj a hosszú hosszokkal? A Prado ebben a tekintetben praktikusabb, és mellesleg olcsóbb az alapkonfigurációban - 1 939 000 1 976 000 rubelhez képest. Igaz, ott el kell viselnie egy 2,7 ​​literes benzinmotort, amely nem megy. És a Prado egy hűvös, „robbanékony” 1GD dízelmotorral 600 000 rubel drágább. Van min törni a fejét.

HZJ79 – maga az esztétika. Azonban nagyon nehéz gyakorlati képletet levezetni egy ilyen beszerzésre. Úgy tudom, hogy a 79.-et a hosszú talpa és teherbírása miatt gyakran választják táborozók építésének alapjául. Hát be tiszta forma Nehéz széleskörű alkalmazást találnom rá. Bár minden szempontból csodálatos autó.

Műszaki adatok (gyártói adatok)

	Toyota Hilux	Toyota Land Cruiser HZJ79
Test
típus	Felvenni	Felvenni
Ülések/ajtók száma	5/4	3/2
Motor
típus	Dízel, turbófeltöltős	Dízel
A motor helye	Hosszában elöl	Hosszában elöl
A hengerek száma és elrendezése	4, sorban	6, sorban
Munkatérfogat, cu. cm	2755	4163
Teljesítmény, l. val vel. fordulatszámon	177/3400	130/3800
Nyomaték, Nm fordulatszámon	450/1600-2400	284/2200
Terjedés
Meghajtó egység	Állandó tele	Dugaszolható tele
Terjedés	6-os automata sebességváltó	5 sebességes manuális
fékek
elülső	Lemezszellőző	Lemezszellőző
Hátulsó	Korong	dobok
Felfüggesztés
Elülső	Független, rugós, duplakaros	Függő, tavaszi
hátulsó	Függő, tavaszi	Függő, tavaszi
Méretek, térfogat, súly
Hosszúság/szélesség/magasság, mm	5330x1855x1815	5075x1690x1970
Tengelytáv, mm	3085	3180
Hézag, mm	227	235
Saját tömeg, kg	2150	2200
Hangerő üzemanyag tartály, l	80	90x2
Csomagtérfogat, l
Gumiabroncsok	265/60 R18	215/80 R16
Dinamikus jellemzők
Maximális sebesség, km/h	175	n/a
Gyorsulás 100 km/h-ra, mp.	12,7	n/a
Fogyasztás, l/100 km
városi ciklus	8,9	n/a
országciklus	6,4	n/a
Vegyes ciklus	7,3	n/a

Árak és felszerelés

A „Standard” konfigurációban a Hilux ára 1 976 000 rubel. A kisteherautó már jól be van csomagolva benne - teljes erőcsomag, kiegészítő fűtés motor és belső, minden elektronikus asszisztensek, zárható hátsó differenciálmű, első, oldalsó és térdlégzsákok, valamint függönyök. Kár, hogy a dízelmotor csak 2,4 literes, amihez 6 fokozatú "mechanika" párosul.

A „kényelmet” „ködlámpák”, krómozott külső borítás, öntött kerekek, tempomat, audiorendszer és színes kijelző egészíti ki. 2GD esetén egy ilyen Hilux 2 149 000 rubelbe kerül, 1GD és 6AKP esetén 2 311 000 rubel.

A "Prestige" szó szerint gazdagabb ütésekben - nagyobb kerekek, klímaberendezés, bőrkárpit, kulcs nélküli bejárat. Technológiailag is csúcs. Ár - 2 472 000 rubel.

A cikk írásakor az egyfülkés HZJ79 nem volt eladó – csak kétsoros fülkés pickupok. Az ilyen újak vagy minimális futásteljesítményűek 3 400 000 és 4 200 000 rubel között vannak. Általában van náluk elektromos kiegészítők, fűtött ülések, pár párna. Néha előfordul, hogy kung, üzemanyag-melegítők, valamilyen tuning. Az Odnokabinnikinek logikusan kevesebbe kell kerülnie.

Photobonus

Az az idő, amikor a négykerék-meghajtású pickupokat a SUV-k olcsó alternatívájának tekintették, örökre elmúlt. Mi nem gyártunk pickupokat, az UAZ-ok kivételével a rájuk rótt behozatali vámok meglehetősen „utas”, nem pedig csökkentett „rakomány”. És itt, Moszkvában megtiltották a beutazást a központba... De az élet a moszkvai körgyűrűn túl is megy, és a félig kereskedelmi berendezések iránti kereslet nem szűnt meg. Tesztünkön - teljesen új elemek. És mint kiderült, minden hasonlóság ellenére minden kisteherautónak megvan a maga rése, és megvan a saját vevője.

A négyből három 2016-ban került forgalomba, és csak a Hilux 2015 második felében. A Mitsubishi L200 jó okkal hiányzik - érdekeit egy "ikertestvér" képviseli, olasz vezetéknévvel Fiat Fullback. A kínai és az UAZ költségvetési szegmenst külön kell figyelembe venni, vannak némileg eltérő „játékszabályok”.

Általában, ha arra gondolt, személyszállító teherautó» és nincs túl szűkös az alapja, akkor teljes útmutatóval állunk rendelkezésére jelenlegi modellek. Sőt, ha világosan megérti, miért van szüksége kisteherautóra, a teszt elolvasása után nem lesz kétsége, hogy melyiket válassza.

Kinézet

A kisteherautónál karizmatikusabb és férfiasabb karosszériatípust talán még soha nem találtak fel. Úgy tűnik, hogy gyakran az "egy igazi férfinak szebbnek kell lennie egy krokodilnál" elvet szem előtt tartva.

A csúcsváltozatokat, a kerekeken krómozott, festett és alumíniumot tekintve nem sajnálták a négyünk közül egyiket sem, igyekeztek minél jobban igazolni mind az állapotot, mind az árat. Külsőleg több mint 5 méter hosszú és magas, 180 cm alatti és feletti autókban sok a közös. Főleg néhány újonc a csapatból: Isuzu D-Max, a piacunkon még soha nem látott, és a profilban könnyen összetéveszthető Fiat Fullback. És bár gyökereik alapvetően különböznek egymástól (a D-Max lényegében egy átalakított 2012-es Chevrolet Corolado), ugyanazon a „krokodilfarmon” születtek, pontosabban Thaiföldön.

1 / 2

2 / 2

Ez aligha utal az átgondolt dizájnra – a gyárak még mindig mások, de a tény marad. Valamint az a tény, hogy sem Giorgetto Giugiaro, sem Ed Welburn nem nyúlt határozottan ezekhez az autókhoz. De a jellemzők közössége nem jelent száz százalékos hasonlóságot.

Például a D-Max-ban a xenonon spóroltak, bélelt halogéneket hagytak, és ugyanabban a Fullbackben ez van. De az arc számos szögletes króm alkatrésze miatt a D-Max sokkal agresszívabb megjelenésű.

A Kung vagy a keménytető az Isuzuban opcionális, valamint a rakterek különféle burkolatai vagy napellenzői minden pickupunkban. Néha szükséges és praktikus a dolog, de aligha látott valaki olyan dizájnt, amely legalább egy kis varázst adna egy kisteherautónak.

Nevezzük ízlésnek, de a 8. generációs Hilux, a thai gyártás ellenére, sokkal reprezentatívabbnak tűnik. Mindenekelőtt a masszív hűtőrács, a modern optika LED-es menetlámpákkal és még a LED-es „mártott”, kiegyenesített karosszériavonalak és a fülke hátsó „eltömődésének” hiánya miatt. Itt nem lehet összetéveszteni őt semmivel a profilban. A gumiabroncsokat felesleges balettpátosz nélkül választják, de nem "vidéki" méret: 265/60 R18.

1 / 2

2 / 2

A VW Amarok nem kevésbé egyéni, stílusában a Touaregre vágyik. Ez a fickó, úgymond, egész ünnepélyes megjelenésével hangsúlyozza: „A farkas nem bajtársa a krokodilnak, és még egy kifutóban sem” ... Tökéletes színezés nagy teherbírású polimerrel, krómozott, már-már dizájnos láblécekkel , drága keréktárcsák gumikkal 255/50 R20 ... Mit is mondhatnánk az optikáról, ami teljesen tele van LED-ekkel.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Valahol minden esztétika eltűnik, csak alulról vagy hátulról kell nézni a hangszedőket. Váz, független első felfüggesztés, tömör hátsó tengely laprugóval ill rakomány platform oldalakkal. A plusz-mínusz egy tucat centiméter lineáris méreteiben nem játszik különösebb szerepet, hacsak nem euróraklapot szállít.

1 / 14

2 / 14

3 / 14

4 / 14

5 / 14

6 / 14

7 / 14

8 / 14

9 / 14

10 / 14

11 / 14

12 / 14

13 / 14

14 / 14

A körülbelül egy tonnás teherbírás éppen az, ami kiegyenlíti ezeket az autókat eredeti rendeltetésükben. Igaz, a VW itt is kitűnt. A test padlóját és falait speciális kompozit borítja - fekete, matt, különösen tartós. Valami sörétes tetem szállításánál remek, de esetünkben ez nem kiemelt jelentőségű.

1 / 2

2 / 2

De a karosszéria színe csak döntő szerepet játszhat a választásban... Ne higgyétek el, de a pickupoktól annyira szokatlan narancssárga és élénkvörös árnyalatokat is magában foglaló leggazdagabb palettát a Toyota és az Isuzu kínálja.

Belső és felszereltség

Számoljon azzal a ténnyel, hogy ezen autók bármelyikének megvásárlásával olyan belső kialakítást kap, amelyre jellemző egy teljes értékű SUV, csak részben lehetséges. A csúcsváltozatok ápolt szalonjai nem rejtik jól a gyalázatos származást.

A legegyszerűbb "környezet" az Isuzu D-Maxban. Nem mondanám, hogy teljesen aszkéta, de a műszerfal és az ajtókárpitok kemény fekete műanyaga elől nem lehet menekvés. A változatosságot csak a középkonzol körüli fémes keret, valamint az izgalmas és központi terelők növelik. Unalmas, annak ellenére, hogy van pár funkcionális, egymással ellentétes irányba nyíló kesztyűtartó, és sok rekesz az apróságoknak.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

A navigáció nélküli audiorendszer képernyője kicsi, nincs nyomógombos motorindító, a kormány csak dőlésszöggel állítható, a klíma egyzónás. De a körbe hajtott klímavezérlő egység az, ami megkülönbözteti a D-Max belső terét a többitől. További pozitív tulajdonságok mellett hat légzsák, amelyet a vezetőülés feliratai és elektromos meghajtói ismernek fel. De a vezérlőgombok teljesen arctalanok, az ülések profilja is hozzájuk illik. Pontosabban gyakorlatilag nem létezik, az első ülések háttámlája pedig általában műanyagból készült.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

A hátsó hely mindegyik hangszedő számára hasonló – a kényelem érdekében nagyon korlátozott hosszú utazások. Az Isuzuban ráadásul túl alacsonyan van elhelyezve a kanapé párna.

A dolgok sokkal jobbak a Fiat Fullback Dynamic + csomagban, amely szinte megismétli az L200 Instyle-t. Bőr kárpitozás a jól formázott, de nem túl dús elektromos vezetőüléseken, dönthető és kihajtható multifunkciós kormánykeréken, valamint automata sebességváltón. A teljes értékű multimédiás érintőképernyő USB-vel, Bluetooth-szal és tolatókamerával szintén nem felesleges. A műanyag még mindig ugyanaz – praktikus, kemény és a luxus iránti igények nélkül, de vannak puha betétek az ajtókban, lehajtható kartámasz a kanapé hátulján, és általában ebben a Fullback verzióban azonnal látható, hogy mi a pénzt költöttek el.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

A Hilux belseje még gazdagabb és hitelesebb. A többszintes, lakkozott és fehér fémbetétes előlapot kéken világító gombok világítják meg. Tónusban hangszermérlegeket készítettek színes kijelzővel Utazási számítógépés elegáns, külön beépítve a középkonzol óra felső szektorába.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

A hatalmas, 7,2 hüvelykes képátlójú multimédiás rendszer egy táblagépre emlékeztet, amelyen sok minden látható, többek között a tolatókamerából származó kép is, de sajnos a navigációs modult eltávolították róla, sőt még a keresési algoritmus az USB-n lévő mappákhoz és fájlokhoz - a flash meghajtó nem olyan egyszerű ...

1 / 2

2 / 2

De van nyomógombos motorindító, tempomat, ülésfűtés, szinte mint az Isuzuban, de sokkal esztétikusabb "kettős" kesztyűtartóés ami a legfontosabb - minden részlet átgondoltsága. Egyébként hátul kicsit több hely van, mint a versenytársakban, de a kanapé támláját nem lehet hátradönteni, és nem lehet ott apró dolgokat elrejteni. Néhány rekesz csak akkor található hozzá, ha felemeli a párnát, amit nem fog azonnal kitalálni.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

A frissített Amarok belseje aligha nevezhető "felszedőnek". Talán unalmas az övében fekete és fehér, aminek minden alá van rendelve - a gomboktól a rendezett világításig, de ez a Volkswagen, a maga megingathatatlan filozófiájával, pragmatizmusával és kivitelezésével.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Nyomógombos indítás, még a drága változatban is feleslegesnek tartották a németek. De a kétzónás klímaszabályozás a csúcs kötelező tulajdonsága, a hangvezérléssel, navigációval és Mirror Linkkel ellátott multimédiás - még inkább sebességhatárolós tempomat - is szükséges. Van még egy tolatókamera, sokoldalú parkolási érzékelők, négy 12 voltos aljzat, és még egy gyorstüzelésű vízmelegítő is.

A kormány VW-nél teljesen hagyományos, háromküllős, sok gombbal persze kétsík állítás, de fűtés nélkül, ami nem túl menő Orosz viszonyokés egy kicsit furcsa az árat tekintve.

A csúcs kvintesszenciája a speciális Ergo komfortülések voltak elöl. A profil és a kidolgozás nem dicsérhető, a bőr minősége pedig szóba sem jöhet. A vezető számára 12 paraméterhez biztosítanak elektromos beállításokat. Valójában nagyon kényelmes ilyen székekben ülni, még hosszú utakon is.

Ha szükséges, a párna menet közbeni beállításával anélkül aludhat, hogy különösebb kényelmetlenséget okozna a hátának és a csípőjének. Csak furcsa, hogy a specifikációban szereplő ülésfűtési gombokat nem találták meg. Tegyük fel, hogy a sajtóparkolót ugyanerre a Spanyolországra szánták, de a sors akaratából Oroszország kapta.

Motorok és sebességváltók

Logikus, hogy a pickupok költségeinek oroszlánrészét egyáltalán nem a tervezési trükkök határozzák meg, hanem az, hogy képesek-e teherrel vezetni különféle körülmények között. Vagyis a helyes mérnöki megoldások a motorok és hajtások tervezésére. A teljes kavalkád kizárólag turbódízel, soros 4 hengeres motorokkal és automata váltóval.

Az Isuzuval szembeni összes követelés ellenére a cég nem spórolt a motoron - egy 163 lóerős 4JK-1E5-TC kettős feltöltéssel és vezérművel, valamint EGR-vel, amelyet európai használatra terveztek. összkerékhajtású változatok. Az Euro 5-ös hurok ellenére 400 Nm-es nyomatéka 1400 és 2000 ford./perc között elérhető. A választék szűk, és még a maximális változatban is egyértelmű, hogy ennek a kisteherautónak a fő célja a rakomány szállítása. Öt sebességes Aisin automata sebességváltó A TB 50LS ezt a folyamatot kényelmesebbé teszi, míg az összkerékhajtás kialakítása a lehető legegyszerűbb.

Itt egy tipikus részmunkaidő, az első tengely merev csatlakozásával és a hátsó kereszttengely differenciálmű reteszelésének lehetősége nélkül. A lépcsős soros razdatka elektromos meghajtású, működési módjai meglehetősen korszerűen, alátéttel kapcsolódnak.

Isuzu D-Max

D-Max-szal körbejárhatod a várost, de különleges kényelem nem tapasztalod. A maximális simaság érdekében a testet terhelni kell. Azonban még egy üres autó sem ugrik, és nem is imbolyog különösebben, kivéve, ha természetesen nem győzi le a sebességrögök sorozatát. De jobb, ha nem remélünk tökéletes irányíthatóságot még stabilizáló rendszer jelenlétében sem.

Egyenesben is lehet gyorsítani és 170 alatt tartani a sebességet, de csak hátsókerék-hajtásnál. Az első tengely csatlakoztatásával a pickup ügyetlen, ha nem is veszélyes a gyors kanyarokban. A fő ok a hiány középső differenciálmű.

A Fiat Fullback egy kicsit más. A Mitsubishi töltése egy új, 2,4 literes "alumínium" 181 lóerős MIVEC 4N15 motort tartalmaz. A 430 Nm-es csúcsnyomaték 2500 ford./perc körülire tolódik el, és ez városi szempontból nem túl jó. Az „alsó” nem elég a gyorsításhoz, és zajos rajtuk a motor, de egy olyan pályához, ahol a motor forgatható, bőven elég, emellett összkerékhajtáson is lehet gyorsan haladni. Végül is a Fullbacknek univerzálisa van összkerékhajtású váltó Super Select II középső differenciálművel és az első tengely teljes letiltásának lehetőségével.

A „superselect” dizájnjáról még sokáig beszélhetünk külön, de itt elmondjuk, hogy városba és „konkrét terepre” egyaránt tökéletes a váltó. Az autó arzenáljában mind egy csökkentett hatótávú razdatka, mind a hátsó, kereszttengelyes differenciálmű blokkolása található. Az aktív biztonsági rendszerek hagyományos csomagját olyan algoritmusok egészítik ki, amelyek segítik az emelkedőn való haladást és az utánfutóval történő vezetést.

A magban lévő rakományelem ellenére ez a Fiat L200 meglehetősen könnyen irányítható, a felfüggesztés pedig teljesen mindenevő. Ami az üzemanyag-fogyasztást illeti (ezt az összes vizsgált pickupra hivatkozni fogjuk), ez több mint pár liter. Ha autópályán valahogy meg lehet felelni a bejelentett 7-8 liternek, akkor a városban jobb százra 12-13-ra készülni.

Körülbelül ilyen számokat mutatott nekem a Hilux fedélzeti számítógépe a Toyota sajtóparkból való induláskor. A nullázás és a dízel üzemanyag-fogyasztás csökkentésére tett kísérletek a metropoliszban nem hoztak sok sikert: 11,2 liter vagy 12,5 - a különbség kicsi. Igen, a 177 lóerős, 2,8 literes 1GD-FTV turbódízel elég halk, de csak a mozgás megindulása után, és egy sor fordulattal tűnik el teljesen a jellegzetes dízelcsattogás.

Toyota Hilux
Állított üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként

Az autó fürge és nyomatékos, ráadásul a 6 sebességes automata sebességváltónál nem csak az öko-üzemmódot, hanem a sportot is aktiválhatjuk. A 450 Nm-es nyomaték 1600-2400/perc fordulatszámon a legnagyobb a csoportban, tartománya pedig valamivel szélesebb, mint a versenytársaké.

Csak az a baj, hogy téli jeges úton a hátsókerék-hajtáson kell húzni, mert nincs keresztirányú differenciálmű. Tehát megint primitív részmunkaidő? Nem igazán. Az első tengely kioldása ötletes és egyszerű: az egyik tengely tengelyét egyszerűen le kell választani a középső differenciálműről. Lefelé? Van, ismét nyomógombos vezérléssel, karok nélkül. Zárak nincsenek, de van aktív kipörgésgátló A-TRC, amely az egyik kerék fékezésével szimulálja a keréktárcsák közötti differenciálzárakat. A féktárcsák túlmelegedésének veszélye miatt egy ilyen arzenállal nem megy sokra, de ez egyfajta kompromisszumnak tekinthető. Ráadásul a kisteherautó és az összes többi sem nélkülözi elektronikus rendszerek biztonság, beleértve az „asszisztenseket” a fel- és leszálláskor.

De a VW Amarok az automata váltóval szerelt csúcsváltozatban továbbra is többnyire közúti autó. Úgy tűnik, minden megvan benne: egy 179 literes biturbodízel. val vel. 420 Nm nyomatékkal 1750-2250 ford./percnél, ESP + aktív biztonsági komplexum: ESP, HAS, EBS, ABS (terep üzemmód algoritmussal), ASR, EDL, 4Motion összkerékhajtás Torsen középső differenciálművel és egyenletes erőltetett hátsó záródású kereszttengelyes differenciálmű... De az off-road hódító ambíciói megtörtek egy egyfokozatú razdatkán, visszakapcsolás nélkül.

VW Amarok
Állított üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként

De mind a városban, mind az autópályán a Volkswagen kisteherautó összehasonlítható egy közönséges SUV-val. Talán kicsit merevebb és a rugó miatt nem is olyan precíz az irányítás hátsó felfüggesztésés jelentős méretű. De az „okos” összkerékhajtások teljes arzenálja az Ön rendelkezésére áll, hogy megoldja a nehéz úthelyzeteket, mint például a nagy sebességű kanyarokat a hóval borított aszfalton.

terep

Különleges tesztekkel nem találkoztunk a pickupjainkkal kapcsolatban. Leggyakrabban télünkön a drága változat tulajdonosa szembesül egy jól havas országúttal, amelyen égetően végig kell haladni. A vadászházba, a gazdátlan Snow Maiden házikójába, de soha nem tudhatod, hova máshol...

Általánosságban elmondható, hogy miért ne fektethetnénk be néhány nyomot egy lesepert mezőn... A négy hangszedőből három előre beállított 4H üzemmóddal rendelkezik, ami véleményünk szerint elegendő, és az első barázda jogát az Amarok kapja meg. -kerékhajtás alternatíva nélkül. Nem megy tökéletesen egyenletesen szántani, de a korai landolásnak a legcsekélyebb jele sincs - a 4Motion azonban nagyon őszinte, és a pálya meglehetősen egyenletes, lyukak nélkül.

Elismerem: a tiszta ízlés megakadályozta a Fiat Fullback vezető szerepét a személyes értékelésemben. Ha „pontosan” nézzük, akkor felszereltsége majdnem olyan jó, mint a Toyota, a Super Select összkerékhajtás pedig terepen versenyen kívüli, aszfaltozott utakon pedig méltó választás. Figyelembe véve a mérsékelt árat (a teszt legalacsonyabbja!) ez teszi az olasz-japán-thaiföldi pickupot kiváló választássá azok számára, akik szeretnek kísérletezni a dizájnnal. De a másodpiaci értékesítéssel minden bizonnyal nehezebb lesz, mert a Fiatokhoz való hozzáállás is vallásos, de más előjellel.

Volkswagen Amarok- városlakó, vagy legrosszabb esetben "külvárosi lakos". Jó a pályán, kiválóan kidolgozott és közelebb áll a többi szokásos személyautóhoz. De a teljes értékű „alsó” hiánya és a felső verzió túlzott ára (a versenytársakhoz képest több mint egymillió rubel!) Egyenlítse ki sokoldalúságát és kiváló minőségű teljesítményét.

Az Isuzu D-Max ízig-vérig haszongépjármű, és a felszereltségben a leggazdagabb pickupok között sápadtnak tűnik. A felszereltség a csúcsstátusz ellenére nagyon szerény, a váltó még a Toyotánál is egyszerűbb, dinamikus jellemzők objektíven alulmarad a többinél. A nyilvánvaló előnyök közül - a legnagyobb teherbírás, a legnagyobb hasmagasság(235 mm!), a jól bevált „cargo” egységek megbízhatósága és öt év garancia 120 000 kilométeres futásteljesítményen belül. Logikus az Isuzu üzleti célú vásárlása, egyszerű konfigurációban - minden előnye megmarad. És nem a csúcsváltozatokban keresnék a kényelmet.

Mi a következő lépés?

Ha nem rendelkezett elegendő információval ezekről a hangszedőkről, akkor a következő hetekben olvassa el a részletes szólóteszteket! Szerdánként postázzuk őket.

Specifikáció összehasonlítása

	Fiat Fullback Dynamic+	VW Amarok Aventura	Toyota Hilux Presztízs	Isuzu D-Max Energia
motor típusa	MIVEC 4N15	EA 189 CNEA	1GD-FTV	4JK-1E5-TC
Munkatérfogat, cm3	2 442	1968	2755	2 499
Teljesítmény, hp	181	179	177	163
Nyomaték, Nm	430	420	450	400
Max. sebesség, km/h	174	179	Nincs adat	175
Terjedés	5 automata sebességváltó	8 automata sebességváltó	6 automata sebességváltó	5 automata sebességváltó
meghajtó típusa	Állandó, komplett, elektronikus első tengely kioldással kormányozható	állandó, teljes	Csatlakoztatható, tele, elektronikus sikerült	csatlakoztatható, teljes
Átadó doboz lefelé mutató sorral	Van	Nem	Van	Van
Hátsó tengely differenciálzár	Van	Van	Igen (utánzat)	Nem
Szabadmagasság, mm	205	192	227	235
Terhelhetőség, kg	920	852	815	975
Testméret, mm HxSz	1520x1470	1555×1620	1569x1645	1552x1530
Teljes méretek, mm HxSzxM	5205x1815x1780	5181x1944x1820	5330x1855x1815	5295x1860x1780
Az ár a teszt konfiguráció, dörzsölje.	2 169 990	3 525 500	2 491 000	2 235 000

A felszereltségi szintek összehasonlítása

A kezdeti

A mai napig az ilyen típusú autók, mint a pickupok, nem kevésbé népszerűek, mint a legtöbb. Míg egyesek Cayennes-en boncolgatnak, addig mások aktívan választanak maguknak autót, amibe ha kívánják, kipakolhatják a lakás felét, és egyben a második felével az utánfutót is húzhatják.

Az amerikaiak számára ezek az autók ugyanolyan hagyományt jelentenek, mint az izomautók, vagy a jó öreg autók, mint a 60-as és 70-es évek Chevy Impala. És kizárólag az ügy érdekében vásárolnak ilyen berendezéseket. Valójában, a modern szedánokkal ellentétben, ezek az autók kiváló minőségű anyagokból készülnek, sok éves működést várva.

Melyik pickupot válasszam?

Koreaiak, japánok, amerikaiak – mindenki az élre tör. Minden cég igyekszik létrehozni a legnépszerűbb, legmegbízhatóbb és minőségi autó ebben az osztályban. Nem mindenkinek sikerül, de vannak egyértelmű vezetők. Ami a piac újdonságait illeti, most már nehéz kitalálni, hogy kié lett.

A japán kisteherautók mindig is híresek voltak minőségükről, megbízhatóságukról és kiválóságukról, erős motorok. Vegyük legalább ugyanazt a Hilux kisteherautót a Toyotától. Egy teljesen elpusztíthatatlan autó, ami teljesen megfelelő áron, minden gond nélkül képes megtérülni. Ugyanakkor nem tönkremegy olyan gyakran, ezért fektet be nagy autó nem olyan nagy.

Aztán Detroitban az embereknek bemutattak egy újdonságot - a Toyota Tacoma TRD-t. Kiváló terepteljesítményű gép. elérhető és sport változat– TRD sport. 2,7 és 3,5 literes motorral szerelt változatok közül választhat. Ezenkívül a klímaszabályozás két zónában, bőr belső, sőt annak lehetőségét is vezeték nélküli töltés készülékek. Nagyon hasznos, ha valahol nagyon messze van otthonától. Első és összkerékhajtással is rendelhető.

A Nissan pickup a detroiti kiállításon is bemutatásra került. Ez a Titan következő generációja, vagy inkább egy koncepció, amely megmutatja, hogyan látják a fejlesztők.

Mit ígérnek a gyártók? Nagyobb teljesítmény, alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás. Plusz három lehetőség a testmegoldásokra. Az új Nissan Titan HD nevet kapta. előző generáció több mint tíz éve jól érzi magát a piacon. Az autó megjelenésével a V-8-as dízelmotorok sorában való megjelenést ígérik 310 LE / 750 Nm teljesítménnyel. 6 sebességes automatával lesz felszerelve. Ugyanakkor az új egység 20%-os üzemanyag-megtakarítást ér el.

Az erő több mint öt tonna vontatására és 900 kg hasznos teher biztosítására elegendő. Bent minden van, az ülésszellőzésig, a klímáról nem is beszélve.

Hogy mikor lesz lehetőség dízel teherautó vásárlására, arról még nem számoltak be.

Ugyanazon a detroiti kiállításon minden ki volt világítva, és egy újdonság Dél-Korea- Santa Cruz koncepció. A Hyundai, vagy ahogy hazánkban mondják "Hyundai", igazán stílusos és stílusos erős autó aki egészen méltó az ellenállásra Japán versenyzők. Az autó egy gazdaságos, kétliteres „dízelt” kap 190 LE-vel, fogyasztása valamivel kevesebb, mint 8 liter 100 km-en. fuss.

Mit kell vásárolni Oroszországban?

Hazánkban a jó terepjáró képességű, áruszállításra alkalmas autók nem luxus, hanem szükséglet. Nem csoda, hogy ma már olyan sok házi készítésű termék létezik a jó öreg GAZ-66 alapján. De most kizárólag a soros gépekről beszélünk.

Valaki mondhatja, hogy elég a sajátunkból. Vegyük legalább ugyanazt az UAZ-t. A tény továbbra is fennáll, de nehéz mosolyogva beszélni ugyanazon Hunter kényelméről. Igen, és a tölteléke túl spártai. Igen, a Volga dzsip olcsó. De a fő előnyök általában itt érnek véget.

A második lehetőség a „LADA 4×4 Pickup”. Korábban ezt a technológiai csodát VAZ 2329 „Niva Pickup”-nak vagy „Medvének” hívták. Most még szervokormány is van.

De ez az autó nem szerepel az ország 10 legtöbbet vásárolt pickupja között. Ellentétben ugyanazzal az UAZ-val.

Nézzük meg az eladások megoszlását. Először is, azoknak a száma, akik kisteherautót kívánnak vásárolni Oroszországban, sokkal kevesebb, mint az azonos terepjárókat fogyasztók száma. Másodszor, a vezetők itt nem olcsóbbak, hanem megbízhatóbbak és praktikus gépek. UAZ a 3. helyen. Az elsőt pedig a Toyota és a Mitsubishi foglalja el.

A Hilux népszerűségéről sokáig lehet beszélni. De most a lista egészét szeretnénk lefedni. Tehát egyszerre két Nissan autó is volt benne. Először is, ez a Navara, másodszor - NP300.

Az elsőt 1986 óta a japánok gyártják. Most a negyedik generációval van dolgunk. 2014 óta gyártják. A második lényegében a Navara második generációjának módosítása.

Az oroszországi kínai pickupok szintén jól fogynak, és az első 10-ben vannak. Különösen ez a Great Wall Wingle 5. Az autót a Hover dzsip alapján gyártják, és 2006 óta Kínában, Bulgáriában és Iránban szerelik össze.

Egy autó ára Oroszországban 830 ezer rubeltől kezdődik, és konfigurációtól függően akár 915 tr-t is elérhet, ami egyébként olcsóbb, mint a „felső” Hover H3.

Nem kell aggódnia a "kínai" minősége miatt. Még az Európai Unióban is árusíthatta, ami azt jelenti, hogy elég magas megbízhatóság. Egy probléma - Oroszországban csak egy típusú motorral árulják - benzinnel, 2,2 literes térfogattal.

A Mitsubishi pickup az egyik egyértelmű vezető lett. A jó öreg L200 1978 óta eladó. Sok generáció változott, de az autó továbbra is népszerű.

Az új generáció gyártása 2006-ban kezdődött. Egyes országokban ez az autó Mitsubishi Triton néven ismert. Vannak állandó és bedugható összkerékhajtású változatok.

Következő a listán - SsangYong Actyon sport. A test mellett nem sokban különbözik a szokásos Aktiontól. Oroszországban több mint egymillióba kerül, ugyanakkor jól fogy. Az autó gazdaságos. Körülbelül 6 liter üzemanyagot fogyaszt 100 km-enként. a külvárosi ciklusban.

A gép eléggé képes 2 tonnánál nehezebb pótkocsi vontatására. Opcionálisan autóból egyszerűen készíthet egy űrhajót, felszerelve mindennel, ami eszébe jut. Itt és iránystabilitás(ESP), és borulásvédelemmel, valamint kétszintes első légzsákokkal.

Két motor közül lehet választani:

• Dízel egység 2.0XDi 149 LE
• Benzines motor 2,3 l., 150 LE / 214 Nm.

3 doboz közül választhat:

• E-Tronic automatizálás. 6 sebességes Van egy kézi kapcsoló funkció.
• Mechanika 5 és 6 lépés. Az első a benzines változatra vonatkozik.

Az új Renault Duster pickup nem került az első sorokba, de az embereknek tetszett. A "Duster" gyártóinak már voltak próbálkozásai. Aztán a limitált széria Dacia márkanév alatt jelent meg.

Az új Renault az Oroch nevet kapta. Nehéz költségvetésnek nevezni. Ez egy speciális feladatokra alkalmas gép, kényelmes, kellően erős és praktikus.

Ugyanakkor az ár meglehetősen elfogadható marad azon vásárlók számára, akik valószínűleg nem engedhetik meg maguknak ugyanazt az L200-at.

Ha azonban sajnálja a pénzt, mindig van egy UAZ Pickup 650-700 ezer rubelért. Nem akarsz? Akkor gyűjts. 700-ért az "alapban" is lehet venni "Wingle"-t.

A pickupok tesztvezetése ismét megmutatta, hogy ebben az országban traktorokat és kotrógépeket kell vásárolni. Mert minden más nem mindig tud megbirkózni a hazai terepjárókkal. Méter Orosz utak nyugodtan beteheted a mértékek és súlyok kamrájába.
De ha arról beszélünk jobb kereszt, akkor jól mutatja magát például a Ford Ranger. Alapkonfigurációban körülbelül 1,2 millió rubelért vásárolható meg.

De itthon - az USA-ban ez az autó nem szerepel a csúcson. Előnyben részesítik a vasdarabokat, mint például a Chevrolet Silverado.

Amerikai pickupok

Nem minden vásárló akar amerikai pickupot venni még magában Amerikában sem. Ostobaság? Egyáltalán nem. Az államokban ugyanaz a tendencia, mint Oroszországban. A külföldi modelleket gyakran megbízhatóbbnak és jobb minőségűnek tekintik. Az amerikai fogyasztó esetében ezek a Toyoták és a Nissanok.

Ez azonban nagyban függ a helytől, várostól, államtól. Vannak egész régiók, ahol "hazafiak" vásárolnak fel háztartási berendezések. Ott azonban a probléma általában más - az autót ötven évente cserélik. Ez is azt jelzi, hogy az ottani technológia meglehetősen szívós. Igen, és sokan szívesebben vesznek egy használt kisteherautót, ahelyett, hogy elmennének egy autókereskedéshez, és túlfizetnének egy újat. Valahol Louisianában nem lehet rákényszeríteni egy helyi embert, hogy egy céges boltba vánszorogjon.

Az itt élők nem a tervezés miatt szeretik az autókat. A lényeg a praktikum és a megbízhatóság. Talán ez nem elég a vásárlók 80%-ának a világon. Ezért lovagolunk gyönyörű alumíniumdobozokon, amelyek három év alatt szétesnek. De egy igazi délvidéki inkább megeszi a csizmáját, minthogy egy "vályút" hajtson gyönyörű fényszórókkal. Nagyra értékeli a minőséget és a tartósságot.

Nagy amerikai pickupok, mint Dodge ram 3500 Heavy Duty, tisztességes terhet tudnak húzni, és az utánfutó több mint öt tonnával húzódik. Ugyanakkor a normál sebesség adott.

Ha valami igazán szörnyűt szeretne, és nem spórol az üzemanyaggal, akkor van egy olyan szörnyeteg, mint a Ford F-750, 6,7-7,2 literes motorral. Éppen 2016-ban jelenik meg a második generáció.

A gép olyan erős, hogy különféle berendezéseket helyeznek rá, például darukat a dokkban való munkához.

olcsó pickupok

Tudod, hogy ki és hol gyűjti a legolcsóbb pickupokat? Kínára gondolsz? Majdnem. Valójában a legolcsóbb kis teherautó Indiában készül. A Multix nevű gép valamivel több, mint három és fél ezer dollárba kerül. Kis 10 LE-s dízelmotorja van.

Érdekes módon van egy speciális erőleadó. Elektromos szerszámokat készíthet belőle, de akár otthoni erőmű helyett is használhatja. A gépet ben gyártják különféle módosítások, egészen a golfkocsiig. Ugyanennek a gyártónak van egy erősebb (27 LE) változata, a Flexituff 4200 dollárért.

Oroszországban nem valószínű, hogy meglátjuk ezt a mérnöki csodát. És nem tény, hogy egy ilyen gép praktikus lenne a mi körülményeink között.

Végül azt javasoljuk, hogy ismerkedjen meg az őszinte promóciós videóval, amelyet készített Renaultúj termékük – a Duster Oroch kisteherautóval – megjelenésére számítva:

Nekrasov „szekeret szállító lova” már rég átadta helyét a dübörgő motorú autóknak. Ugyanakkor az amerikaiak azzal az ötlettel álltak elő, hogy „parasztjuknak” adjanak egy autót, amely egyesíti két funkcióját. különböző típusok- teherautók és személygépkocsik. Fogyasztónk továbbra is csak a „karosszériás autókat” nézegeti, magazinok cikkeket olvas, pickupok tesztvezetését látogatja, és érdeklődik a tulajdonosok benyomásai iránt.

Pickup átalakítás

Ha most egy globális tesztvezetést hajtanának végre hazánk piacán bemutatott pickupokkal, akkor minden modell meggyőzően bizonyíthatná, hogy az ilyen típusú szállítóeszközök gyártói a kényelem növelése felé vették az irányt. Bemutatótermeink már megvannak következő modelleket pickupok: Toyota HiLux, Mazda BT-50, Volkswagen Amarok, Mitsubishi L200, Nissan Navara, SsangYong Actyon Sports és Ford Ranger. Mindegyik szimbiózisa egy komoly SUV és kamion. Az ötszemélyes kabinban a légkondicionálótól az ülésfűtésig minden megtalálható. És ez nem meglepő, mert ez a "gazdák autója" már régóta gyökeret vert a nagyvárosi területeken, ahol a felső osztály életéhez szokott emberek vásárolják meg.

Munkaló, állapotautó és SUV vezetni

Piacunkon a pickupoknak olyan ára van, amely nem mindenki számára elérhető. Ezért a pickupok próbaútja még sokáig nem fogja vonzani az orosz parasztokat, a horgászat és a vadászat szerelmeseit vagy a kerttel rendelkező dachák tulajdonosait. Természetesen ezek a lakossági kategóriák szeretnének egy autó tágas karosszériával az áruszállításhoz. De nem mindenki, akinek a nyaralójában betakarított burgonyát kell szállítania, nem tud olyan autót vásárolni, amelynek költsége meghaladja a crossover költségét. Ezért hazánkban a kisteherautókat olyan ügyes férfiak vásárolják, akik szeretnék felpróbálni egy igazi cowboy képét. Az ilyen autók azonnal vonzzák a nők tekintetét. Meglepő módon nagyon sok hölgy érkezik tesztvezetésre. Valószínűleg ezek a "munkáslovak" bizonyos vonzalommal bírnak irántuk, mert a gyengébbik nem képviselői annyira szeretnek mindent, ami az erővel és a kitartással kapcsolatos.

NÁL NÉL Észak Amerika- a hangszedők kultusza: ott évente milliós példányszámban térnek el. Mi az? Az értékesítési statisztikák alsó sora, a piac csekély 0,8%-a. Kiderült, hogy a hangszedők a gazdag és fejlett országok nagy része? Nem, mert Afrika és Dél-Amerika is szereti őket, bár nem büszkélkedhetnek erős gazdasággal. Miért nem tekintik tehát a pickupokat haszonelvű közlekedési eszköznek csak hazánkban? rossz utak, de a közönséges terepjárókhoz hasonlóan csak azzal oldaltest? Igen, mert az árak egyáltalán nem „haszonelvűek” - a nem túl kényelmes felfüggesztés ellenére, amelyet nagy teherbírásra terveztek. Így váltak a kisteherautók „a tábla áldozataivá” Oroszországban.

És most mégis egy kicsit életre kelt a szegmens. Az elmúlt években először nem veszítettünk el játékosokat, hanem éppen ellenkezőleg, újakat szereztünk – ez az Isuzu D-Max. De az első csak a Mitsubishi L200 bestseller törvényes ikertestvére. És itt Isuzu márka Eddig hivatalosan kizárólag Oroszországban volt képviselve teherautók. A gyártó ambiciózus tervei vannak – vezető szerepet tölt be a szegmensben! Tolja az L200-at és a Hiluxot? Oké, akkor összehasonlítjuk velük!

Minden hősünk Thaiföldön gyűlik össze. Mind dízelekkel. És mivel terepre és nehéz terhekre tervezték, Tula régió hóval borított mezőire megyünk.

Isuzu D-Max 2012 óta gyártják, Oroszországban 2016-ban debütált. Két- és egyfülkés változatban is elérhető. Thaiföldön gyűjtötték. MOTOR: dízel: 2,5 (163 LE) - 1 765 000 rubeltől.	Mitsubishi L200 Az L200 ötödik generációját 2014 végén mutatták be, majd egy évvel később elkezdődött nálunk az értékesítés. Csak dupla fülkével rendelhető. Az oroszországi autókat Thaiföldön szerelik össze. MOTOROK: dízel: 2,4 (154 LE) - 1 629 000 rubeltől. 2,4 (181 LE) - 2 269 990 rubeltől.	Toyota Hilux A jelenlegi generációs kisteherautót 2015-ben mutatták be. Az értékesítés Oroszországban 2015 júliusában kezdődött. Thaiföldről szállították. MOTOROK: dízel: 2,5 (150 LE) - 1 976 000 rubeltől. 2,8 (177 LE) - 2 311 000 rubeltől.

terhelhetőség

Külsőleg a D-Max olyan, mint a második frissességű tokhal. Ez egy újdonság nálunk, és 2012 óta kapható a világ minden táján. És bár már van egy átalakított autó, csak a „második frissességet” kínáljuk.

Kívülről a D-Max nyugodt, egyenletes… és unalmas. És ha nem csodálja a megjelenést, értékelni fogom az utasteret.

Kinyitom az ajtót, megragadom az A-oszlopon lévő praktikus kilincset, bedőlök a székbe… és majdnem leesek róla. Az oldaltámasz nélküli bőrülés kiváló csúszási együtthatót garantál a "támaszpont" számára. Istenemre, oda nem illő bőrkárpit egy kisteherautóba! Lecserélném egy modern műszercsoportra vagy multimédiás rendszerre ebből az évtizedből. A D-Max pilótafülkéje még a maximális teljesítmény mellett is a legjobb esetben is egy idegen a korai nemes évekből.

beindítom a motort. A kemény műanyagok és a hatalmas pixelek birodalmát egy kis sebességű dízel borzongása tölti meg. A sebességváltó karjának seprő lökete csak megerősíti a rakománytársításokat.

Ráteszem a lábam a fékre és hallom a motorzúgást. Mit? Jobb lábbal nyomta a gázpedált. Később még néhányszor zavarba jöttem így. A pedálokat szélesebbre kellene teríteni, mert nem ritka a durva bakancsba vagy bakancsba bújt kisteherautó sofőrje.

Az Isuzu lendületesen és enyhe sodrással indul: a sebességváltó részmunkaidős elven működik - kemény utakon az autó hátsókerék-hajtású.

Eleinte 163 erő magabiztosan gyorsítja fel a nehéz teherautót, de 100 km / h-val csak a zajszint növekszik. Dízelt csépelve tombol a szél a tükrök bögréi körül és a raktér kádjában, nagy gumik a doni pálya jó aszfaltja zajosan „felteker”.

Mért menet közben a D-Max valamivel több mint 9 litert fogyaszt 100 km-enként. Így jobb tartani a lovakat – és kényelmesebb, a zseb biztonságosabb és biztonságosabb, mert a hatékonyság fékrendszer csak három csillaggal értékelhető.

De az alvázával D-Max kellemesen meglepett. Nem, nem fog tőle könnyű kezelést várni. "nullánál" üres, és a kormányfordulatokra lassú a reakció - mindent megeszik a nagy horderejű off-road gumik. És mégis jól áll az íven, anélkül, hogy rendszeres pályamódosítást igényelne. És az egyenes vonal stabil. Sem az oldalszél, sem a hosszirányú nyomtáv nem hozza ki az egyensúlyból a pickupot. És az utazás gördülékenysége ott is: az Isuzu rakodás nélkül sem rázza ki a lelket törött úton, és nem „kecske” kereszthullámon. Bármilyen íves is az út, nem szükséges elkapni.

De most az út véget ért, és teljesen másképp látom a D-Maxot! A legnagyobb bemeneti szöggel és megfelelő védelem alatti hasmagassággal, masszív felfüggesztési úttal és nagy nyomatékú dízelmotorral rendelkezik – mi kell még a terepen?

Isuzu kemény fickó, és milyen hangzatosan köti össze az első tengelyt. Az arzenálban van egy demultiplikátor. A D-Max könnyedén legyőzi a gázlót anélkül, hogy elárasztaná a motort, még akkor is, ha a víz beborítja a motorháztetőt. A hóvonalakat pedig méltósággal vasalja. Ilyen felfüggesztési úttal nem könnyű átlósan felakasztani. De bele lehet ásni: a gázpedál nem a legjobb módon van beállítva, és ékszerész munkát igényel a pedállal, amikor feszültségben mozog. Érdemes egy pillanatra megpihenni, mert csúszás történik, a kerekek betemetnek. És mivel még az opciók listájában sincsenek kereszttengelyes differenciálzárak, az átlósan „zsugorodott” kerekek leküzdhetetlen akadályt jelentenek.

És az ellenfelek további blokkolással rendelkeznek!