A történelem 10 legjobb rally autója

A rally versenyzés az egyik legérdekesebb motorsport, amely filigrán műrepülést követel meg a pilótáktól az áruló kanyarokban. De még a nagy sportolók sem boldogulnak jó autó nélkül. az oldal a 10 legjobb rally autót nevezi meg és mutatja be – a szögletes "Lanci Stratostól" Sebastian Loebig, könyörtelen a "Citroen" C4 riválisaiig.

Renault Alpin A110 (1963 óta)

Alkatrészekből összerakva különféle modellek A Renault, az Alpin A110 meteorként robbant be a rally világába. Az első győzelmek már az autós „karrierjének” legelején – 1963-ban – megszülettek, de később hangzatosabb sikerek is következtek: az A110-es autók három első helyet szereztek a Monte Carlo'71 Rallyn, és megnyerték a legelső rali világbajnokságot is. 1973 év. Elegáns dizájn, hátsó hajtás a mögöttes motorral és viszonylag kis tömeggel az autó nagyon engedelmes volt. A rallyautók fejlesztésében bekövetkezett éles ugrás után azonban ez a projekt kimerítette a benne rejlő lehetőségeket, és már nem tudta felvenni a versenyt az óriásokkal. Mindazonáltal ez az autó volt az, amely a Renault további rallyversenyben való részvételének lendületét adta.

Ford Escort RS1600/RS1800 (60-as évek vége – 1998)

Kicsiként született családi autó, "Escort" kicsit később lett az első rally autó Ford márka. Debütálás tovább versenypályák a hatvanas évek végén, már 1970-ben az Escort elsöprő fölénnyel nyerte meg a London-Mexikó maratont: a több mint száz bejelentett legénységből mindössze 23-an tettek meg 26 000 kilométert a célig, ennek negyede teljesített ezen. autó. 1979-ben az 1,8 literes Escort meghozta a Ford első rali világbajnoki címét, majd két évvel később Ari Vatanen megnyerte első bajnoki címét az Akropolisz Rallyn és a Finn Rallyn. A következő években az Escort az egyik legnagyobb hírnévre tett szert sikeres autók a rally történetében, és alapjául szolgált az amerikai márka többi rally autójának is.

Lancia Stratos (1972-1974)

A kifejezetten versenyzésre épített Stratos kissé ferdének tűnt a többi raliautóhoz képest – az üvegszálas szögletes dizájn, hatalmas légterelőkkel nagyon extravagánsnak tűnt. A látszat azonban háttérbe szorult, miután zsinórban négy sikert aratott a vb-n, és három diadalt aratott az Eb-n. Ez az autó jelentősen emelte a presztízst olasz cég a versenypályákon, de a B csoportos autók megjelenése miatt visszavonulni kényszerült - a Lancia más modellek fejlesztésére koncentrált.

Audi Quattro (1981 óta)

"Audi Quattro" az övéért fényes történelem egyike azoknak az autóknak, amelyek az összes rally-technológia fejlődési irányát jelezték. Négy kerék meghajtásés egy 600 lóerős turbómotor kerekes rakétává változtatta ezt az autót - előny német autók versenytársak felett nem írható le a szokásos kifejezésekkel. A Quattron Michèle Mouton lett az első nő, aki rali-világbajnokságot nyert, és a leggyorsabb nő a Pikes Peak Hill Climb versenyen. Gyenge pont német autó megvolt a megbízhatóság, de ha az Audi Quattro ért célba, akkor az volt a leggyorsabb. Ez az autó azonban két egyéni világbajnoki címet és két gyártói címet nyert.

Mitsubishi Pajero (1983 óta)

"Pajero" soha nem vett részt a rali világbajnokságon, de a "Dakar" igazi legendájává vált. A híres Jeep CJ3A másolata, a Mitsubishi Jeep alapján készült Pajero 26-szor indult a bolygó fő rallye-rajongásán, és 12 alkalommal végzett az első helyen, ebből hétszer 2001 és 2007 között. A kerék mögött Japán autó olyan versenyzők és versenyzők lettek a Dakar győztesei, mint Stefan Peterhansel és Jutta Kleinschmidt. A tuaregek közelmúltbeli sikereiig a Pajero volt a domináns erő az off-road kategóriában.

A szakaszokról, technikai követelményekről, szervezési szabályokról és egyéb unalmas dolgokról nem fogok beszélni. Mesélek a civilek számára legérdekesebb dologról - az autóról. És első bejegyzésként ismét érintjük a legegyszerűbb és legérdekesebb dolgot - a pilótafülkét. Miért és minek van felhalmozva minden más és érthetetlen.

Nincs rally fiesta, csak egy nyolcas rally van))
Kinézet. A tetőn van egy légbeömlő, alatta egy lyukkal - hogy a legénységnek legyen mit lélegeznie a verseny alatt. A 9. számú fotón belülről láthatóak a fúvók. A motorháztetőn egy légbeömlő, hogy eltávolítsa a felesleges hőt a kipufogócső alján. Előre tekintve láthatja, hogy a biztonsági ketrec a sálakon keresztül az A-oszlopokhoz van hegesztve - ez azért van, hogy baleset esetén csökkentse az A-oszlopok deformálódását.

Kinyitjuk a navigátor ajtaját. És látjuk a csövek összefonódását. Kifejezetten azért készült, hogy megvédje a személyzetet a sérülésektől, a zúzódástól és a darált húsba őrléstől egy baleset és puccs ("fül") során. Ezen a fotón is látható, hogy a navigátor helye szabadabb mint munkahely pilóta. Észrevesszük, hogy a navigátor lábtartóval van felszerelve. Ez úgy történik, hogy amikor a legénység 100 km/h feletti sebességgel döcög gödrökön és kátyúkon, a navigátor lába ne lógjon sehol, hanem nyomja be a fenekét a versenyülésbe („vödör”).

A navigátor lábához tűzoltó készülék van rögzítve.

Kezdjük itt a vödörrel. "vödör" az speciális ülés, amelyet kifejezetten arra terveztek, hogy a pilóta (vezető vagy navigátor) testét megóvja a kaotikus csevegéstől az utastérben. Szűk és kényelmetlen a leszállás benne. De amint odaérsz, minden megváltozik. Most a gép része vagy, egy részlet vagy, egy szerves elem. A biztonsági övek áthaladnak a vödörön. Két vállpánt és két derékpánt. Közvetlenül a köldök alatt rögzítik, és nagyon szorosan nyomják a testet a vödörhöz - a tenyér nem lép be. Egy nagy póker fehér gombbal egy sebességváltó kar. Emeljük, hogy kevesebb időt töltsünk a váltással (hogy a kéz ne érjen messzire). Megváltoztatták a mechanizmus kinematikáját, hogy csökkentsék a mozgások számát. Póker egymás mellett és kisebb - gidroruchnik. A funkciója olyan egyszerű, mint egy átkozott tojás – blokkolni hátsó kerekek. Ezért hidraulikus és rögzítő nélküli. Funkciói olyanok, mint kézifék- gyökerekkel amputálták.

Szabályozó a kézifék mellett fékező erők(fékegyensúly). Képletesen szólva egy csap, amely szabályozza, hogy a hátsó kerekek milyen hatékonyan fékezzenek az elsőhöz képest. A fék- és üzemanyag-vezetékek az utastérben vannak elhelyezve, nehogy megsérüljenek a kerekek alól kirepülő kövek. Mellesleg a sebességük majdnem olyan, mint egy golyóé, és a tömegük gyakran több lesz.
Megjegyezzük, hogy a kanalak mereven és speciális konzolokra vannak rögzítve, amelyek baleset esetén ellenállnak a terhelésnek. Egyébként a pilóta teste nem tartja a vödröt. A fő terhelés az övekre esik. Ezért speciális szemcsavarokkal rögzítik őket.

Irányítópult. Minden, amire szüksége van, és aszketikus kivitelben. A fő panelen: sebességmérő, olajhőmérséklet, olajnyomás, üzemanyag mennyisége a raktárakban. Kicsit balra van a fordulatszámmérő.

"Szakáll". A biztosítékdoboz is leegyszerűsödik (titokban - szerelőblokk, mint olyan, általában kivágják az autóból, az autót egyszerűsített sportvezetékekre szerelik össze) és szakállba helyezik - ez azért van így, hogy a navigátor gyorsan ki tudja cserélni a biztosítékokat bármi esetén. "Vészhelyzet" kicsit balra. "Gyújtás" és "indító" a "vészbanda" alatt. "Méretek" és olyan egyértelmű. Egy pár fekete pohár az kényszerű befogadás motorhűtő ventilátorok és a "csillár" bekapcsolása. Nos, egy kút elektromos veszély jelével - az egész autó "tömeg" kapcsolója.

A motorháztetőn lévő daganat ugyanaz a „csillár”. A pisztolynak semmi köze a rallyhoz - tisztán sportlövészethez való felszerelés.

Egy autó felkészítése egy amatőr rallyra nem olyan nehéz és nem is olyan drága, mint amilyennek látszik. Az Autoportál újságírói úgy döntöttek, hogy megvizsgálják ezt a kérdést.

Múlt hétvégén lezajlott az Ukrajna Bajnokság és Kupa szakasza a „Kijev Rusz” ralin (a rally eredményei). Mit kell javítani az autóban a versenyeken való részvételhez (vagy más szóval, milyen autókat vezetnek a sportolók), és mennyibe kerül - elemezzük a cikkben.

Kezdjük azzal, hogy a hivatalos versenyeken részt vevő autóknak meg kell felelniük az úgynevezett homologizációs kártyáknak. Ezeket a kártyákat a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) hagyta jóvá – szigorúan meghatározzák az autó kialakításának megengedett változtatásait.

Az ilyen korlátozások fő célja többé-kevésbé egyenlőek megteremtése specifikációk különböző autókra (osztályon belül), valamint a biztonsági előírások betartása.

A homologizációs kártyák versenyt biztosítanak a pilóták között, és csökkentik az eredmény függőségét az autó fejlesztésébe fektetett pénz mennyiségétől.

Ezenkívül az FIA szabvány követelményeket ír elő a sportoló felszerelésére, valamint a kiegészítő felszerelésekre.

Rally autó osztályok

Vminek megfelelően nemzetközi osztályozás, a "rali" autókat képzettségi szint szerint két csoportra osztják - N és A. Hazánkban (ahogyan sok másban is) országos csoportot is bevezettek - "U"("Ukrajna"), vele technikai követelmények, lojálisabb a "lejárt homologizációhoz".

A csoportok mindegyike négy osztályból áll, amelyek fő különbsége a motor méretében rejlik.

Autók N csoport képviselni sorozatos autók(legalább 2500 példányban adták ki). A következőket módosíthatják:

test,
befecskendező rendszer,
állítsa be a felfüggesztést
lengéscsillapítókat cserélni
programozza újra a számítógépet.

Tiltott:

megváltoztatni a motor kialakítását,
felfüggesztés geometriája.

Autók A csoport jelentős változásokon mennek keresztül. Ebben az osztályban a következőket lehet módosítani:

test,
befecskendező rendszer,
motor tervezés,
szerelje fel a sportfelfüggesztést
sport sebességváltó beszerelése,
lengéscsillapítók,
programozza újra a számítógépet
stb.


			Motor - atmoszférikus 1,4 literig. Hajtás - egy tengelyen. A minimális súly 790 kg.
			Motor - atmoszférikus 1,6 literig. Maximális teljesítmény - 200 LE Hajtás - egy tengelyen. A minimális súly 880 kg.
			Motor - atmoszférikus 2,0 literig. Hajtás - egy tengelyen. A minimális súly 960 kg.
			Motor - akár 3,5 literes szívó vagy akár 2,0 literes turbófeltöltős. Maximális teljesítmény - 300 LE A meghajtó általában megtelt. A minimális súly 1230 kg.

Számos nemzetközi rallyautó-csoport is működik. Például egy csoport WRC(World Rally Car) - a rally autók "felső osztálya" - lehetővé teszi maximális változások az autótervezésben. Csoport S2000- olcsóbb alternatíva a WRC-hez - az autók sorozatos karosszériával rendelkeznek (nincs korlátozás az ajtók számára), szívómotorés szabványos összkerékhajtású váltó.

Ukrajnában N, A és U csoportban rendeznek versenyeket.

Az autó felkészítése a rallyra

Az N csoport versenyein való részvételhez néhány lépés elég. A telepítéshez szükséges:

biztonsági ketrec, test megerősítés,
4 pontos biztonsági övek,
tűzvédelmi rendszer,
motorháztető és csomagtartó zárak
tömegkapcsoló.

Ezenkívül felszerelést kell vásárolni a vezető és a navigátor számára: sisakok, overallok, kesztyűk.

A szükséges és megengedett változtatásokat részletesebben a modell homologizációs kártyája tartalmazza.

Műszaki követelmények a raktáron lévő autók(N csoport) .

Sajnos számos modell létezik, amelyek bizonyos okok miatt műszaki jellemzők, nem lehet felkészülni a rallyra (nagy szám hasznos információ megtalálható a fórumon).

Az érvényes FIA homologizációk listája itt sportkocsik.

És egy példa a VAZ-21083 homologizációs kártyájára. Félelmetesnek tűnik, de az autókat a versenyekre szakszerűen felkészítő szakemberek rendelkeznek a szükséges homologizációs kártyákkal.

Most általánosságbanírja le az autó szükséges módosításait.

Test. Az autó karosszériáját meg kell erősíteni, és ha lehetséges, könnyíteni kell. A karosszéria megerősítéséhez biztonsági ketrec van felszerelve (1500 dollártól), stabilizátorok, erősítik az első rugóstagok rögzítési pontjait, a lábakat, a hátsó gerendát stb. Az autó alja is meg van erősítve (főleg a sebességváltó területén), kevlár (vagy más) védelem van felszerelve.

Az ilyen munka költsége - tól $2000-5000 .

Felfüggesztés. Az autó N csoporttal való összhangba hozása csak csekély változtatásokkal jár a felfüggesztés beállításaiban, és az A csoport esetében - a felfüggesztést teljesen újrakészítik (a homologizációs kártyáknak megfelelően).

Legalább sport CV-csuklók, lengéscsillapítók, gömbcsuklók vannak felszerelve.

Felfüggesztés módosítás és fékrendszer kerülni fog $1000-20 000 (több mint 25 000 dollárba kerülhet).

Terjedés. A sebességváltó finomítása az autó tervezett csoportjától függ: ha az N csoportban lehetséges (és szükséges) a „gyári” sebességváltóval közlekedni, akkor az A csoporthoz rövidítettből használnak. fő pár, a sporthajtómű felszerelése előtt (plusz, „aszfaltra” vagy „kavicsra” van szabályozva). A kuplungtárcsa nagyítható.

Megerősített autópályák. Feltétlenül cserélje ki az üzemanyagot fékvezetékek megerősített - megerősített. Ők is változnak üzemanyag tartály sporthoz (körülbelül 800 dollár) - nem engedi kifolyni az üzemanyagot.

Motor. Az N csoport motorjának finomítása némileg korlátozott (pl. eredeti rendszer befecskendezést meg kell őrizni), de megengedett a motorvezérlő egység átprogramozása és a szívó-befecskendezők cseréje hatékonyabbakra. Ha a motor turbófeltöltésű, a turbinának szabványosnak kell maradnia.

Az A csoportba tartozó autók esetében a „befejezés” megengedett dugattyúcsoportok, hengerfejek és még sok más.

Kerekek és gumik. A rally autókon a kovácsolt kerekek a legtartósabbak és legkönnyebbek (például VILS, VSMPO), bár ez nem szükséges.

Gumikészletek legyenek: szárazra, a nedves aszfalt, kavicsra és télre.

Biztonságtechnika. A biztonsági követelményeket az FIA-szabályzat J melléklete szabályozza. Ezekkel összhangban szükséges:

erősítse meg az ülésrögzítéseket (vagy jobb - cserélje ki az üléseket sportülésekre),
4 pontos biztonsági övek beszerelése,
vágjon lyukakat az alján a víz számára,
szereljen fel zárakat a motorháztetőre és a csomagtartóra,
helyezzen be egy billenőkapcsolót, amely leválasztja az akkumulátort,
tűzvédelmi rendszer felszerelése (tartozik egy tűzoltó készülék és egy tűzoltó rendszer fúvókákkal, amelyek az elosztóra irányulnak, üzemanyag-elosztócsőés az utasok lába alatt).

Ez tól fog kerülni 500-4000 dollárés több.

Eredmény

Az N csoportos rallyn való részvételre való felkészülés, például egy sorozatos versenyen való részvétel költsége $2000-5000 .

Az A csoportba való autó előkészítésének költsége jóval meghaladhatja a 100 000 dollárt.

De egyébként is, a versenyben nem az autó előkészítésének költségvetése, hanem a pilóta és a navigátor készsége játssza a főszerepet.

A szerkesztők köszönetet mondanak Sergey Dyshkantnak (Shock Motorsport csapat) az anyag elkészítésében nyújtott segítségéért

Sok mindent megengednek az akkreditált újságíróknak: tanulmányozhatja az autókat, követheti a szerelők munkáját... De gyorsan kiderült, hogy a csapatok nyitottsága nagyrészt hivalkodó – nem lehet látni a valódi titkokat a széles háta mögött. mechanika. Ezen túlmenően a „csúcs” know-how a motorok belsejében, a sebességváltókban és a bennük rejlik elektronikus blokkok menedzsment - ahol az utat kívülálló szemébe rendelik. De a Ciprus Rally paddockjában eltöltött három nap alatt sikerült valamit megoldanunk.

A fő különbség a WRC autók és a ringsorozat versenyautói között a fémből készült karosszéria és a formatervezés szoros kapcsolata soros gépek. Hiszen a DTM vagy a NASCAR bajnokság „testes” autói valójában prototípusok – összetett testek, csak felületesen hasonlítanak soros őseikre. A WRC szabályzata azonban szigorúan korlátozza a változtatásokat alapgép. Például a motor helyzete legfeljebb 20 mm-rel módosítható ...

Itt Chris Atkinson 2005-ös Subaru Impreza WRC-je kapálózott a márkás kék sátrak alatt, amelynél az első versenynap váltóhibával ért véget. A szerelők szorgos hangyákkal borították be az autót és húsz perc alatt szinte teljesen szétszedték - leszedték a váltót, a rugóstagokat, a stabilizátorokat, kardántengelyés hátsó sebességváltó. Mindezek a csomópontok pontosan ugyanúgy néznek ki, mint a közönséges "polgári" autókon. Néha még könnyebb is! A legfontosabb azonban az, hogy az elrendezés és minden egyes részlet tökéletesre sikerült.

A tökéletesség mindenekelőtt az anyagok. Könnyű és tartós kompozitokat használnak, ahol az előírások megengedik – még olajteknőnél is. kerékcsapágyak kerámia felhasználásával készülnek, a felfüggesztés és a sebességváltó alkatrészek titánból, ill keréktárcsák- magnéziumötvözetből készült. Csak találgatni lehet, hogy milyen ötvözeteket használnak a különösen terhelt alkatrészek gyártásához - például turbómotor-dugattyúk, amelyekben a töltőnyomás eléri a 2-3 bart!

A WRC motorok maximális teljesítménye hivatalosan korlátozott - nem több, mint 300 LE. De mivel a műszaki bizottság nem tudja ellenőrizni, valós mutatók 10-20%-kal magasabb. És ez annak ellenére, hogy a blokk és a hengerfej soros alapon készül! A turbina beömlőnyílásánál elhelyezett 34 mm-es légszűkítő, amely a motort oxigén éhségre ítéli, nem engedi, hogy még többet kipréseljen a motorból. magas fordulatszám. De a motorok nyomatéka óriási. A kétliteres turbómotorok 600 Nm-ig fejlesztenek, ami többet jelent, mint egy ötliteres BMW M6 motor. By the way, egyedülálló sportkocsik A motor „pillanatnyi” jellege határozza meg a konkrét vezetési taktikát – minimális számú sebességváltás mellett. Az optimális kapcsolási pillanatot a vezérlőelektronika határozza meg, és a műszerfalon lévő lámpa jelzésül szolgál a vezető számára: világít - kapcsolja „fel”!

Csak abban a pillanatban sikerült benéznünk a szalonba, amikor a szerelők vizet öntöttek a tartályba vezető ülés. Ez táplálja a vízellátó rendszert bemeneti csővezeték, ma már aktívan használják a világralin. A vizet egy speciális fúvókán keresztül 10 bar nyomásig permetezzük, csökkentve a hőmérsékletet üzemanyag keverék majdnem atmoszférikusra. Ennek az egyszerűnek tűnő megoldásnak feltűnő hatása van. A motor hőterhelése csökken, kevésbé lesz hajlamos a detonációra, ami lehetővé teszi a töltőnyomás még magasabbra emelését. Igaz, egy ötliteres tartály csak egy szakaszhoz elegendő - körülbelül 60 km-re.

Minden szakasz speciális motorhangolást igényel. Például egy hegyi verseny előtt megnövelik a töltőnyomást, hogy kompenzálják a légköri nyomás csökkenését. Benzinnel oktánszám 102 minden csapat ugyanazt a terméket szállítja – a Shell gyártmánya. Az égéstermékeket egy vagy két katalizátorral és megbízható többrétegű kerámia-alumínium hőszigeteléssel ellátott kipufogórendszer távolítja el. Az „anti-lag” működése során a turbinát forgató üzemanyag rögtön kiég kipufogórendszer- lángnyelvek törnek ki a csőből, és az egész traktus vörösen izzik. Kipufogócsövekúgy kell elhelyezni, hogy ne távolítsák el őket a fő egységek szervizelése során.

Sebességváltó - külön dal. A modern WRC versenyautók hat ill ötsebességes dobozok, és az utóbbi időben tendencia volt a fokozatok számának csökkentésére - az ilyen taktikát a "nyomatékos" motorok diktálják. A sebességváltás a kormánykerékagyon található gyűrűk vagy gombok segítségével történik, és a mozgás „eltávolodik Öntől” lefelé kapcsol. Minden esetre a vezető rendelkezésére áll egy hagyományos padlókar is - elektronikai meghibásodás esetén lehetővé teszi a vezérlést szekvenciális doboz"vészhelyzeti" üzemmódban. De ha minden rendben van, és a folyamatot elektronika felügyeli, akkor a hidraulikus működtetők mindössze 35-50 ezredmásodperc alatt kinyitják a körülbelül 150 mm átmérőjű karbon háromtárcsás tengelykapcsolót, és sebességet váltanak. Ugyanazon a BMW M6-on robotdoboz lassabban működik – legalább 60 ezredmásodperc kell a váltáshoz.

Minden autón futamonként átlagosan kétszer cserélik a sebességváltót. Vele egy blokkban egy központi ill első differenciálművek elektrohidraulikus vezérléssel. A hidraulika szabályozza az ellentétes tengelyekhez csatlakoztatott tárcsák nyomóerejét - a képen és a hasonlatosan Haldex tengelykapcsolók. A zseniális mechanikájú Mitsubishi Lancer WRC05 kivételével minden autóban elektronikus „agy” irányítja a differenciálműveket, bár a vezető rákényszerítheti a differenciálműveket, hogy az adott körülményeknek megfelelően működjenek. Például indítás előtt blokkolja őket keményen - a leghatékonyabb túlhajtás érdekében, majd váltson át automatikus módba.

A WRC osztály modern autója négy és fél másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra. És itt maximális sebesség nem lenyűgöző - 210-220 km / h. De több nem kell: a rally gyorsasági szakaszain nem is annyira a maximális sebesség a fontos, hanem a futómű tökéletessége és megbízhatósága. A szabályozás jelentős szabadságot biztosít a séma és a felfüggesztési rögzítési pontok megválasztásában. De minden csapat előnyben részesíti a McPherson-séma egyszerűségét és karbantarthatóságát, mint a kifinomult többlinkes kialakításokat. A karbantartás egyszerűsítése érdekében néha nemcsak a bal oldali és jobb oldal, hanem az elülső és hátsó felfüggesztés! A dirt rallykon - mint itt Cipruson - a felfüggesztés útját 220 mm-re állítják be. Bármi elektronikus rendszerek most betiltották, bár tavaly a csapatok ellenőrzött stabilizátorokat használtak gördülési stabilitás. A közelmúltban az aszfaltos rallykon egyes csapatok, különösen a Peugeot, egyáltalán stabilizátor nélküli felfüggesztést próbálnak ki - speciális lengéscsillapító beállításokkal párosítva.

Közvetlenül a pályán, a gyorsasági szakasz rajtja előtt sikerült megfigyelnem, ahogy a pilóták beállították a lengéscsillapítókat. Egyes gépeken - például a Subaru-nál - a külső beállítások száma eléri a négyet: a kompressziós és visszapattanási ellenállást alacsony és nagy sebességek Készlet.

Pedig minden alap alapja a test. A WRC autók karosszériája teljes egészében fémből készült. Csak kompozitok készülnek aerodinamikai készlet. A test alapja gyártási modell, pontosabban fő elemei - a padló, oldalfalak, tetőcsomagtartók... De ezek az alkatrészek is komoly finomításon esnek át - például a nem szabványos felfüggesztési egységek ill. összkerékhajtású váltó. A testbe egy biztonsági ketrec van hegesztve, amely kulcselemmé válik hatalmi struktúra. Az ötvözött acélból készült keretcsövek teljes hossza eléri az 50 métert. A keret nem csak összegabalyodik élettér legénység, hanem összeköti a felfüggesztés rögzítési pontjait is.

A minden és minden felerősítésének hátoldala - túlsúly. Ezért ezzel párhuzamosan a tervezők folyamatosan keresik a plusz "zsírt", és próbálnak megszabadulni tőle. Biztonsági okokból az FIA még egy minimális súlyhatárt is bevezetett a "fémben" lévő karosszéria esetében - 320 kg, hogy a túlzott tehermentesítés ne menjen a biztonság rovására. De szinte lehetetlen ellenőrizni a „csupasz” karosszéria súlyát, de a műszaki bizottság minden szakasz előtt ellenőrzi az autó saját tömegét. Az FIA követelményei szerint egy WRC autónak legalább 1230 kg-nak kell lennie, és ezt az alsó küszöböt már régen minden gyártó elérte. Ugyanakkor a felesleges „zsír” csökkenése folytatódik. Például sok autó könnyű polikarbonát ablakokkal van felszerelve. A megoldásnak köszönhetően nyert kilogrammokat az autó bizonyos helyein ballasztként lehet felhasználni, optimális súlyelosztást érve el, ami nemcsak a kezelhetőséget, hanem a gumikopást is befolyásolja. Mellesleg, nem öntöttvas ingot használnak ballasztként, hanem pótalkatrészeket, kulcsokat és erős emelőket - mindent, ami hasznos lehet a színpadon.

A mérnökök a legénység elhelyezésekor is gondolnak a súlyelosztásra, az ülések hátra és lefelé tolásával a határértékig. Egy mellékhatás az undorító láthatóság a vezetőülésből. Maga a pilóta pedig szinte láthatatlan: soha nem tudtam lefotózni az egyik legjobb pilótát a volán mögött. De a mérnökök fáradhatatlanul gondoskodnak a vezető és a navigátor munkakörülményeiről. Például az olyan „forró” szakaszokban, mint Ciprus és Görögország, az üléshűtési rendszerek (Ford) vagy akár a teljes értékű klímaberendezések (Peugeot) megjelennek az autókban. Ezenkívül további légbeömlőket szerelnek be a tetőre és a külső tükrök házába, hőszigetelik a motorpajzsot, és tükörfóliával ragasszák az üvegre.

Összességében WRC autók sokkal "közelebb az emberekhez", mint a FIA GT, DTM, NASCAR vagy terepbajnoki autók, nem is beszélve a Forma-1-ről. Fő mérnöki megoldások a rallyban egyszerűek és érthetőek, az űrtechnológia pedig főleg a felhasznált anyagokban rejlik. És még akkor sem mindenben – elvégre a "worlally rally car" alapja, karosszériája ugyanabból a fémbélyegzett fémből készül, mint a mi autóink.