Suzuki Vitara S. Ár: nincs meghatározva. Eladó: 2016 február

Analóg órákhoz rendelhet hieroglifákkal ellátott számlapot

Alig néhány nappal a Vitara S teszt előtt egy normál Vitarát vezettem, és kellemes meglepetés ért. Az őszintén unalmas Suzuki SX4 hátterében (egyébként egyelőre kikerült az értékesítésből - a kereskedők várnak frissített verzió, amely ősszel jelenik meg), ez a crossover szebben néz ki és jobban vezet. De itt az ára... Egy ilyen „babának”, és még egy szívó 1,6-ossal is, a „csúcsban” majdnem másfél millió egyértelműen sok. Nos, a legújabb, 1,4 literes Boosterjet turbómotorral szerelt változat valószínűleg még drágább lesz. Mit jelent ez, szerintem egyértelmű? Lehet, hogy az új terméket be sem vezetjük a piacunkra – erre gondoltam az utazás előtt...

A médiarendszer támogatja az Apple CarPlay interfészt

Viszont meghívtak tesztre, érdekes volt az autó, mennem kellett. Sőt, nem is akárhova, hanem Baszkföld fővárosába, Bilbaóba is meghívtak. Még soha nem jártam Spanyolországnak ezen a részén, és ha bekötött szemmel repültem volna ide, valószínűleg nem hittem volna, hogy ez egyáltalán Spanyolország. Rövid pihenő után a meleg és napsütéses Madridban esőben és hidegben landoltunk. De a repülés a „két főváros” között kevesebb, mint egy óra! A növényzet különbsége ugyanolyan kolosszális, mint az időjárásban: pálmafák szinte nincsenek, de a fenyő- és nyírfák szinte gyakoribbak, mint Oroszországban.

A Vitara az egyetlen crossover az osztályában, amely LED-es tompított fényszóróval rendelkezik

Az autók közvetlenül a repülőtéren vártak ránk. Bah, itt nem csak a motort cserélték! A króm bumeráng sarkokból összeállított új „fogas” hűtőrács sokkal hűvösebbnek és agresszívabbnak tűnik, mint a hagyományos Vitaránál, a piros kerettel „összefoglalt” LED-es (!) tompított fényszórók pedig autó még dühösebb. Mindennek a tetejébe fekete 17 colos kerekek (ezek csak a Vitara S-re vannak felszerelve), valamint piros-fekete belső varrások piros peremmel a műszereken és a légcsatornákon. Az ördög valóban a részletekben rejlik!

A pedálburkolatok, valamint a felnik és a piros varrások mind megkülönböztetik az új termék belsejét a szokásos Vitarától

A piros dekoráción és a rozsdamentes acél pedálokon kívül a Vitara S nem igazán mutatja magát belülről. Még az ülések is alapfelszereltségűek, bár nehéz rájuk panaszkodni: megfelelő a profil, kényelmes az illeszkedés, és van oldaltámasz. Igen, és az ülések közepére varrva művelúr szívósan tartja a versenyzőt, megakadályozva, hogy a kanyarokban megcsússzon. Ezt keményen teszteltem, mivel egy „dögös” tulajdonos segédpilótája lettem Lancer Evo. Hogy hánykolódtunk a baszk dombok szerpentinjein! Ráadásul a szakadó eső csak irritálta a kollégámat - elvégre így könnyebb megcsúszni az autóval. De még a stabilizáló rendszer kikapcsolása mellett is az összkerékhajtású Vitara S aktívan ellenállt annak a kísérletnek, hogy a tatjával mozdítsa el, és úgy kapaszkodott a nedves aszfaltba, mint macska a szőnyegbe. Vezetési szempontból az eredmény so-so (és nem is lehetett volna másként, mert itt a futómű is alapfelszereltség), de biztonsági szempontból ötből öt pontot ért el az autó - jól működött az összkerékhajtás.

Hátul pedig semmi különbség...

A driftelés megszűnését felismerve kollégám készségesen feladta a kormányt, és már kigördültem az autópályára, rájöttem, mi az új termék jellemzője. Viszonylag kis tömegével az autó kiváló tápellátással rendelkezik. Az 1,4 literes „Boosterjet” már 1500 ford./percnél produkálja a maximális nyomatékot, és ezt a lécet 4000 ford./percig tartja, amelynél a szívó „Suzuki” 1.6 nyomatéka csak a csúcsát éri el. Ennek eredményeként a „turbóördög” úgy lő ki, mint egy pezsgődugó! Az autópályán ben derült ki az új termék karaktere teljes erő- A 2,0 literes Tiguan tesztelése óta nem tapasztaltam ilyen hajtást egy crossover volánja mögött, de annak nagyobb volt az ereje és érezhetően magasabb az ára. Itt minden szerényebb, de nem kevésbé élvezheti a vezetést. És mindez nevetséges üzemanyag-fogyasztás mellett - körülbelül 8 liter / száz (a Tiguan majdnem 12-t fogyasztott). Nehéz elhinni, de kiváló dinamikájával a 140 lóerős Vitara még valamivel gazdaságosabbnak bizonyult, mint a lassabb, 117 lóerős!

És most az árról. Eszik jó hírek: a turbós Vitara S a „felső” szívós szintjén fog kerülni, amiatt, hogy a drága tolóüvegtető kikerül az új termék felszerelési listájából. Az összes többi opció (és a Vitara S alapértelmezés szerint színültig tele van velük) a helyén marad. Ez ad Suzuki eladók további előny: végül is sok crossover van a piacon ugyanazért a pénzért, de ugyanazért a pénzért, ugyanolyan dinamikával és ugyanolyan gazdag felszereltséggel - egy, kettő, ez hiba.

A Busterjet turbómotor tapadást és hatékonyságot nyújt

Ez a spoiler minden „felső” Vitarára fel van szerelve

"Piros feketén"

Vezetés A dinamika jó, az üzemanyag-fogyasztás alacsony, de a vezethetőség korántsem sportos. Szalon Minden nagyon méltó - csak a kemény műanyagra lehet panaszom Kényelem Meglepően tágas (az autó méretéhez képest). A motort nem zavarja a zaj, és a felfüggesztés sem remeg Biztonság 7 légzsák, ESP és 5 Euro NCAP csillag Ár Drága, de ha nem lépjük át a 1,5 milliós lécet, a modellnek van esélye Átlagos pontszám

• Kiváló dinamika, kényelmes felfüggesztés, alacsony fogyasztásüzemanyag, gazdag felszerelés
• Magas ár, kis törzs, szerény hasmagasság

Műszaki adatok
Méretek	4175x1775x1610 mm
Bázis	2500 mm
Saját tömeg	1160 (1235)* kg
Teljes tömeg	1730 kg
Felmentés	185 mm
Csomagtér térfogata	375/1120 l
Üzemanyagtartály térfogata	47 l
Motor	benzin., 4 hengeres., 1373 cm 3, 140/5500 LE/perc -1, 220/1500-4000 Nm/perc -1
Terjedés	automata, 6 sebességes, elsőkerék-hajtás (összkerékhajtás)
Gumiabroncs méret	215/55R17
Dinamika	200 km/h; 9,5 (10,2) s-tól 100 km/h-ig
Üzemanyag-fogyasztás (városi/autópálya/vegyes)	6,2 (6,4)/4,7 (5,0)/5,2 (5,5) l 100 km-enként

Ítélet

Várhatóan egy automata váltóval szerelt Vitara S (nem lesz kézi autónk) nagyjából ugyanannyiba fog kerülni, mint egy normál Vitara 1.6 teljes „töltelékkel”, vagy kicsit többe. De ez egy teljesen más autónak tűnik, amely nemcsak a Suzuki márka orosz rajongóinak szűk körét képes érdekelni.

Hogyan lehet megfejteni az S előtagot a Suzuki Vitara névben - Sport, önkifejezés, bátorság? Talán mindenből egy kicsit? De ha folytatjuk a kriptográfusok ezt a gyerekes játékát, azt mondanám, hogy itt a legmegfelelőbb szó a „Swift”. Hol kell törekedni és mire kell törekedni Japán crossover, találjuk ki együtt.

Az autórajongók sok generációja egy igazi SUV képére asszociálja, bár szerény méretű. De soha nem esett szó a modell vezetési változatairól. A cég azonban úgy döntött, lépést tart a korral: előttem egy ilyen nevű crossover - és „gonosz” színkombinációban, piros és fekete, plusz 1,4 literes turbómotor és sportos belső díszítés. Eska melyik sporthoz vonzódik jobban? Lássuk együtt.

Fontos apróságok

Hogyan lehet kívülről megkülönböztetni az S-verziót az 1,6 literes szívómotorral rendelkező, normál Vitarától? Többünk is van ebben a kérdésben egyszerű szabályok. Először is alaposan nézze meg a rácsot. Az S változatban vízszintes csíkok helyett nagyméretű függőleges króm „oszlopokat” kapott, a hálócellák pedig nagyobbak lettek. A mi autónk is három színre van festve egyszerre. A fő szín és a tető kontrasztos kombinációja mellett, amely minden Vitar számára elérhető, a külső visszapillantó tükrök további szürkére festettek. A tervezők nem feledkeztek meg a személyességről sem felnik az "eski", ő 17" kerekek kifejező formát kapott.

Tesztünk Suzuki Vitara S nemcsak LED-del van felszerelve futólámpák, de szintén LED fényszórók a fényszórók még mindig ritka jelenségek a prémium osztályon kívül. A jövőre nézve megjegyzem, hogy kiválóan csillognak, és a fényérzékelő érzékenységi küszöbe elég magas ahhoz, hogy az alagutakban napközben ne kelljen magadnak bekapcsolni a „tompított fényt”. A „Sport” hasmagassága szintén nem változott - 185 mm– az „S” előtag nélküli crossoverhez képest. Nincs ebben semmi meglepő, mert a sportágak különbözőek lehetnek, és a crossovereknek is megvan a maguké - ha nem is terep (bocsánat a szójátékért), de legalább off-roadnak. A hófödte erdőkben és városi jégben végzett tesztek azt mutatták, hogy a jármű egyetlen lehetséges helye a talajjal való érintkezésnek a gondatlan vezetés során az erőegység erős védelme.

Természetesen szeretnénk elülső túlnyúlás rövidebb volt, mert megakadályozza más tartalékok realizálását geometriai terepfutó képesség„Vitara” – a rámpája és az indulási szögei elég jók. Aktív vezetés közben esőben és latyakban a küszöbök gyakran kifröccsennek, és fennáll a veszélye, hogy bepiszkolja a nadrágját - ezt emlékeznie kell. A piszkos úttörmelék a tolatókamerát is károsítja: bár félreeső helyen – a rendszámtábla lámpája közelében – van, rendszeresen tisztítani kell.

A kör közepén

A crossover „bemelegített” változatának belseje sokkal több eltérést mutat a „civil” változathoz képest, mint a külső. Így, piros varrások futnak az összes ülésen, a kormányon és a sebességváltó kar fedelén, mint egy érzelmes autó szimbóluma. A mi konfigurációnkban az ülések bőr és Alcantara kárpitozásúak. Oldalsó támasztékuk, bár nem a legfényesebb az osztályban, meglehetősen funkcionális. Az ülés minden beállítása mechanikus. Tovább hátsó sor van elég hely. Kár, hogy szűknek tűnt az ajtó.

Alcantara ülések - jellegzetes tulajdonsága A Suzuki a saját osztályába tartozik.
Nincs olyan kevés hely a galériában, az átviteli alagút nem zavarja.

A Vitara műszerfala stílusilag különbözik sok mástól. modern autók, elsősorban a légterelők és az óra körüli kontrasztos keretek miatt. Ez utóbbi egyébként a belső órák egyik legszembetűnőbb részlete sötét idő napok, amikor romantikusan megvilágítják belülről. Az S-verzió műszerfala elvesztette karosszériaszín betétjét, de alumínium borítást kapott. A minőség felé magyar közgyűlés Nem volt panaszom az autóra. Bár tesztautóés már lefutott 15 000 km-t, de ez nem befolyásolta a szerkezet „sűrűségét” – nincs nyikorgás vagy kopogás.
A műszerfalon található utalás a szabadalmaztatott összkerékhajtásra.
A kerek deflektorok talán régimódinak tűnnek egyesek számára, de mi nem így gondoltuk. Egy ilyen belső térben a különböző alakú légcsatornák nevetségesen néznének ki.

A középkonzolon a fő hely a 7 hüvelykes érintőkijelző. A multimédia (mellesleg a tekintélyes németből) megörvendeztetett az Apple Car Play jelenlétével, így a szabványos navigáció hiányát a telefonomban található szabványos „Apple” térképeknek köszönhetem. És általában hallgatok a médialejátszási források széles skálájáról – nem akarom. Az infotainment rendszerben több érintőgomb található a képernyő kerületén, melynek helyét megszokni kell.
Érdekesnek tűnik a rádióállomás keresősávja.
Miután csatlakoztatta iPhone-ját az autóhoz USB-n keresztül, a kijelző okostelefonná változik.

A sebességváltó alagútján csak az összkerékhajtás vezérlőegységének volt helye. Kormánykerék, fedett perforált bőr, nagyon jó alakú, a hüvelykujj alatt dagályos. A telefonvezérlő gombok külön blokkba vannak csoportosítva rajta, hogy ne tévessze össze a tempomat és az audiorendszer gombjaival; ez kényelmes.
A nagyon kényelmes, árapályos kormány segíti a gurulást.

A dupla fenekű csomagtér azért jó, mert a főpadló alatt el lehet rejteni az apró tárgyakat, amiket folyamatosan az autóban kell cipelned, és egyúttal minden fő hely szabad lesz. Ennek a „felső rekesznek” a térfogata rakott helyzetben 375 liter. A szállított rakomány maximális térfogata 1120 liter. Epizód egy egyhetes Suzuki Vitara tesztvezetéséből: az egyik építőipari hipermarketben az anyagok vásárlásakor a masszív 2,5 méteres szegélylécek és a bagettek könnyen befértek az autóba, ehhez azonban le kellett hajtani a hátulját első utasülés.
A csomagtér megfelelő formájú, oldalt zsebekkel.
Lehajtott háttámlákkal egyenként 2,5 m-es hossz elfér.
A japánoknak nem idegenek az eredeti ötletek. Csak nézd meg ezt a polcbilincset.

Lépj a gázra!

Hogyan változik az autók és erőforrásaik megítélése az idő múlásával! Ha öt évvel ezelőtt még nevettünk volna, amikor megtudtuk, hogy egy meglehetősen masszív crossover szerény, 1,4 literes motorral van felszerelve, ma ezt a tényt nagyon komolyan kell venni. A Boosterjet család benzines turbóegysége 1,4 literes térfogattal tesztünk hőse motorháztetője alá szerelt , tavaly mutatták be hivatalosan Genfben. A lendületével és közvetlen befecskendezés 140 LE-t ad le. Val vel. és 220 Nm nyomaték. Érdekesség, hogy az összes „maximális” Newton-mérő 1500-as fordulatszámtól elérhető, a maximális nyomatéktartomány pedig 4000-es fordulatszámig terjed. Egy ilyen széles „polc” csak kérem. Ami szintén rögtön tetszett, az a hangszigetelés gépház. Alapjáraton és alacsony gázszinten csak a fordulatszámmérőre nézve érthető meg, hogy a motor be van indítva és jár.

Túlzás lenne azt állítani, hogy a Vitara álló helyzetből lő, de a 10 másodperctől a „százas”-ig terjedő dinamika ennél az osztálynál nagyon jó. jó mutató. De akkor is köszönöm magas hasmagasság(terepjárót vezetünk!) és túl könnyű kormányt, nem javasolnánk, hogy körbejárjuk a várost és versenyezzünk vele valakivel. De ha valakit gyorsan meg kell előzni keskeny út vagy azonnal befér a következő sorba - a Suzuki fiatalnak mutatja magát. Ejtsünk néhány szót a fogyasztásról. A 4x4-es változatban az útlevél szerint városi ciklusban az autó 7,9 litert fogyaszt 100 km-enként. Fővárosi vezetés közbeni megfigyeléseink azt mutatták, hogy 8,5-9 literbe bőven belefér.

A felfüggesztés egyszerű – MacPherson rugóstag elöl, gerenda hátul. A közepesen merev alváz megkíméli Önt a gyakori meghibásodásoktól még akkor is gyorsan vezetni„alapozóra”, de térköveken vagy hanyagul foltozott aszfalton okozhat némi kellemetlenséget.

Beállítások Összkerékhajtás az ülések közötti speciális kerékkel állítható, amely segít kiválasztani az egyik előre beállított beállítási csomagot. Alapértelmezés szerint a crossover elsőkerék-hajtású, a hátsó kerék automatikusan bekapcsol, amikor az első kerekek megcsúsznak. Sport módban hátsó tengely gyakrabban kapcsolódik, és a motor igyekszik magasabban tartani a fordulatszámot. A „sár” vagy más néven „hó” üzemmód teljesen összkerékhajtásúvá teszi az autót, és csak ebben használható a kereszttengely-reteszelés elektromágneses csatolás- vagyis ily módon mintha blokkolnánk a középső differenciálművet.

Válassz gyorsan

Az individualizáció az az érv, amelyet az alkotók szorgalmaznak Suzuki változatok Vitara S betűvel. Hiszen tucatnyi színkombináció, két színkombináció, befejező anyag közül választhat a vásárló. A turbómotor sok vezetési élményt nyújt, és biztonságosabbá teszi az utazásokat. Így nem tudjuk pontosan meghatározni, hol van közelebb ez a crossover – okos vagy szép. Egyértelműen üldözi mindkét nyulat, és úgy tűnik, sikerül is neki.

A Suzuki Vitara crossover már ismerős számunkra, de a feltöltött változata a Vitara S még mindig elment. Most kiküszöböltük ezt a hátrányt, hogy megtudjuk, miért jobb ez a szívó változatnál, és megéri-e túlfizetni a turbóerőért?

Még mindig, Japán motorok saját hangja még alapjáraton is. Főleg a Suzukit. Ki mondta " varrógép"? Igen, Michio Suzuki, akárcsak Sakichi Toyoda, szövőszékekkel kezdte. De aki emlékszik a régire, nézze meg.

Az 1,4-es turbós motor halkan csipog, még akkor sem mozdul, ha érmét ér szelepfedél tedd És minden bizonnyal megbízható, mint minden nagy teherbírású berendezés, legalábbis ezt bizonyítják fórumunkon a tulajdonosok.

Az összkerékhajtású Vitara S 1235 kg-ot nyom – majdnem olyan, mint a Swift 4WD, bár 50 kg-mal nehezebb, de érezhető a mozgékonyság. Ennek ellenére a csaknem másfélszeres forgatónyomaték-előny érezteti magát, különösen a sebességnél alacsony fordulatszám: maximum 220 Nm elérhető 1500-4000 ford./perc tartományban! Ugyanez a Boosterjet 1.4 lesz egyébként a Suzuki Swift Sport hot hatch motorháztetője alatt is, ami érezhetően könnyebb lesz (az új Swift 120 kg-mal könnyebb elődjénél), és nagy valószínűséggel szorosabb áttételi sorozattal.

Van kéznél egy ismerős hatfokozatú automata. Az alulról történő gyorsítás egyértelműen könnyebb és szórakoztatóbb, mint egy hagyományos 1600 köbcentis Vitaránál. Természetesen a 100 km/órás gyorsulási különbség majdnem három másodperccel gyorsabb! Hogy teljesen pontosak legyünk, 2,8 másodperccel - 10,2 s alatt. Az elsőkerék-hajtású Vitara S pedig még gyorsabb (9,5 mp), csak kár, hogy kézi váltóval „feltöltött” Vitarát nem lehet nálunk venni.

Ez igaz, fedélzeti számítógép Most körülbelül 8 l/100 km-t mutat. De aktívan vezetek, néha kihívóan is. Egy keskeny szerpentinen út következő kanyarjába merülsz, szinte lassítás nélkül, és a Vitara S erős marad, simán siklik. nedves aszfalt mind a négy.

És nekem nem nehéz! Akár országúton is, amin csak úgy repül a Suzuki. Az autópályán pedig igazi élvezet. A kormányon kellemes reaktív erő van, a turbómotor nyomásra reagálva gyorsulási impulzust ad és 150 km/h-nál hatodik fokozatban megfelelő a fék... Megteszik, és külső nélkül Segítség!

A múlt században a Suzukit szinte elnyelte a vállalat General Motors, amely hosszú ideig 20 százalékos részesedéssel rendelkezett. 2008-ban a japánok minden értékpapírjukat megvásárolták az amerikaiaktól, majd egy évvel később hasonló szövetségre léptek Volkswagen konszern, abban a reményben, hogy modern lesz európai technológiák hozzáférésért cserébe piacok – Indiaés Pakisztánban, ahol a Suzuki van fölényben.

De valami elromlott, és a cég vezetője, az ősz hajú Osamu Suzuki... Egyébként Osamu Matsda néven született. Szerény banktisztviselő volt, de sikeresen feleségül vett egy, a Suzuki klánból származó lányt, és ahogy a japánok mondják, mukoyoshi lett - örökbe fogadták és megengedték a családi cég irányítását. Most 86 éves, és még mindig legidősebb fiával, Toshihiróval áll az élen.

Az idősebb Suzuki volt az, aki arra kényszerítette a Volkswagent, hogy 20%-os részesedését 3,8 milliárd dollárért visszaadja a japánoknak, és megszegte a megállapodást: a fő panasz a vonakodás volt. német oldalon technológiák megosztása.

Próbálok egy Volkswagen 1.4 TSI-t elképzelni a motorháztető alatt – és... Még jó, hogy a japánok függetlenek. A Suzuki első turbómotorja egyébként még 1983-ban jelent meg az XN85-ös motoron, amikor az egész „nagy japán motornégyes” hirtelen rohant a motorok „túltöltésére”. De ez a divat gyorsan elmúlt. És most nem élhetünk turbófeltöltők nélkül.

Az autó Boosterjet is jó, de semmi több. A Vitara pedig sikeresnek bizonyult - S betűvel és anélkül is. És ha az előző vázas Vitara globális volt - ezek az egyszerű autók még mindig Amerikában, Görögországban, Thaiföldön közlekednek -, akkor a mostanit csak a magyar gyárban gyártják, és főleg Európába szánják. Japánban (ahol a Vitarát Escudo néven árulják) kicsi a kiszállítás. A Suzuki amerikai autóipari részlege pedig csődbe ment és már régen bezárt.

Vitara S-ünket csak automata sebességváltóval és beltérben áruljuk gazdag felszerelés- Csak elsőkerékhajtást vagy összkerékhajtást választhat. Most az elsőkerék-hajtású Vitara S 6AT ára 608 000 UAH, az összkerékhajtással pedig 685 000 UAH. Míg a legkifinomultabb szívós Vitara 1.6 4WD 6AT kültéri GLX konfigurációban 667 000 UAH, a legegyszerűbb Vitara GL 2WD 5MT pedig mindössze 427 000 UAH. Összességében, széles választék minden ízléshez és színhez, és választhat kétszínű testet - világos alsó, sötét felső, vagy fordítva. Mint a legjobb párizsi és londoni házakban. Ó, ha olyan utak lennének, mint Nyugat-Európában...

Idén márciusban a Suzuki piacra dobja kompaktjának S felszereltségi szintjét crossover Vitara. Az előtag az új alumínium, 1,4 literes, közvetlen befecskendezéses BoosterJet turbómotort jelöli, amely 140 lóerőt termel. A motoron kívül úgy tűnik, hogy ez a crossover nem különbözik az autó többi verziójától. Normál beállításokkal rendelkezik a felfüggesztéshez, kormányzáshoz és fékrendszer. Röviden, ez a Vitara nem is minősül a crossover bemelegített változatának, nemhogy melegnek. Ezért az S betű ennek a „Vitara”-nak a nevében meglehetősen felesleges. Arra azonban még rá kell jönnünk, milyen „vadállat” ez a BoosterJet.

Első benyomás

Első találkozás vele kompakt crossover tavaly zajlott le Dél-Franciaország kanyargós országútjain. Aztán megadták Vitara alap konfiguráció 120 lóerős szívómotorral. Új tesztvezetés, már vele erős Suzuki A Vitara S az észak-spanyolországi hegyekben, Bilbao közelében lesz.

Igen, itt talán nem olyan magasak a hegyek, és a sziklák sem olyan meredekek, mint a Cote d'Azur-on, de az észrevehető szintkülönbséggel rendelkező szerpentinek itt semmivel sem rosszabbak. És rajtuk érezhető a legjobban a motorok közötti különbség. És hidd el, kolosszális.

Egy kis fékezés a kanyar előtt, belépés - és lehet, versenyszóval élve, „nyílni”. A Vitara S gázpedál minden egyes megnyomása a következő kanyar kijáratánál tiszta izgalom. Nincs hiba, nincs turbó késés. Csak egy enyhe szünet, amit nem is akarok akadozásnak nevezni, és a motor azonnal felébred, és Heidi Krieger kecsességével „előredobja” a crossovert. Az a helyzet, hogy az alumínium Boosterjet turbófeltöltő nagyon alacsony tehetetlenséggel rendelkezik, így a maximális 220 Nm-es nyomaték már 1500-as fordulattól elérhető, és egészen 4000-es fordulatszámig „elkenődik”. Ugyanezen okból kifolyólag a crossover szinte a teljes működési sebességtartományban lendületes felszedéssel örvend.

A sebességváltó azonban jelentősen hozzájárul az általános ügyhöz. Hiszen az új turbómotor is új mechanikával érkezik. A régi cseréjére ötfokozatú váltó megérkezett egy modern hatsebességes kézi váltó. Neki rövid passzok a nem túl hosszú út tengelykapcsoló pedállal kombinálva csak fokozza a gyorsulási dinamika érzését. Főleg autópályán, amikor a gázpedált a padlóra lehet tenni. A fordulatszámmérő tűje a turbina sípjával kísérve azonnal felrepül a piros zónába.

Azonban azért Orosz vásárlók Ez az újítás nem nagyon releváns. BAN BEN márkakereskedések A Suzuki csak a Vitara S kétpedálos, hatfokozatú Aisin automata váltóval szerelt változatával látja el hatalmas hazánkat.

Következtetés

Csak akkor érdemes pár százezer rubelt túlfizetni az izgalmas turbómotorral felszerelt új Vitara S-ért, ha nem szereti a gyorsabb és megfizethetőbb versenytársakat. A többire a már megszokott GL+ felszereltség 1,6 literes motorral, összkerékhajtással és kézi sebességváltóval illik.

„Keresettek, és úgy fogynak, mint a forró töltelékes piték.” Ez határozottan nem olyan „bemelegített” crossoverekről szól, mint a Suzuki Vitara S – egy rendkívül speciális termék a ritka rajongók számára. Nyilvánvalóan nem a vásárlók kedvéért mutatták be a verziót a piacunkon (ellenkezőleg, a Vitara S-hez még mindig kell keresnünk őket!), hanem véletlenszerűen. A fő gondolat itt a választék bővítése. Hiszen a cég oroszországi autóipari kínálata idén meglehetősen fukar. Az SX4-es modell szállításait október 1-ig leállították, ezt követően frissített autót kínálnak. csekély eladásokat mutat, a legtöbb, aki akar, már megvette. Grand Vitara- A maradványokat eladják. A fő profit a Vitarától származik, így próbálnak többet keresni az S változattal.

A jelenlegi Suzuki Vitara, egy összességében jó crossover, tavaly júliusban debütált itt, és idén nyárra már csak 3700 példány kelt el belőle. Felajánlott benzinmotor 1,6 (117 LE), kézi sebességváltó5 vagy automata sebességváltó6, elsőkerék- vagy összkerék-hajtás. Az eladások fele az egykerék-hajtású, automata váltóval szerelt változat volt (a modellnek valóban nincsenek különösebb „terepjárós” ambíciói), és a cég arra számít, hogy a helyzet így is marad.

És mit kínál a segítségül érkezett Suzuki Vitara S? Benzin turbómotor Boosterjet 1.4 (140 LE), automata sebességváltó6, elsőkerék- vagy összkerékhajtás. A Vitara S áprilisban indult, de nem történt csoda: az eladások továbbra is tucatszámmal járnak. Bár a cég reméli, hogy S részesedése lesz modellválaszték Vitara akár 15%. Ahogy egy híres vígjáték hőse mondta, megtanul a falakon átmenni:

„Lásd a célt, higgy magadban, ne vegyél észre akadályokat!”

4WD változatok

1 589 000 rubel

Miért ilyen tompa érdeklődés S iránt? Drága öröm! Ha egy hagyományos Vitara hat változatban 1 069 000 és 1 579 000 rubel között van, akkor az elsőkerék- vagy összkerékhajtású S ára 1 489 000 vagy 1 589 000 rubel. Igen, az S gazdag fix felszereltsége szinte összemérhető a GLX csúcsváltozatával. De gazdasági okokból a hajózást megszüntették S és panoráma tető– ezekkel a lehetőségekkel még drágább lenne. Autó másfél millióért és navigáció nélkül?! Oké, ideje visszatérni a különbségek listájához.

A külső főbb jellemzői még mindig színről felismerhetők. Fényes fekete 17"-os kerekek könnyűfém keréktárcsák, úgy tűnt, hogy az autó hevesen csúszott a bitumenben. Speciális radiátor bélés: króm, európai szemmel ázsiaian tolakodó, szénfeketével párosulva. A tompított fényért felelős fényszóróelemek nélkülözhetetlen piros szegéllyel rendelkeznek.

Vörös szemű! Azt gondolhatnánk, hogy az S annyira magával ragadta a korábbi sofőröket, hogy késő estig autóztak, és most az autó krónikus alváshiánytól szenved.

Most nyomja meg kétszer a gombot kilincs (kulcs nélküli bejárat), nyissa ki az összes ajtót, és lépjen be a kabinba. Ragyogó tervezési ötletek? Ezeket nem tartják be. A helyzet szándékosan átlagos, „a többség számára”. Szerencsére kényelmes a sofőr számára. A vezetési pozíciót gond nélkül kiválaszthatja, a látási viszonyok jók. Nem görcsös, nem sértődött meg. Igaz, személy szerint a szék nyomást gyakorol a lapockáim alá, de elismerem, hogy fájó hátammal ideje felkeresni egy csontkovácsot.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Mi van a második sorban? „Egyedül” átlagosan kényelmesen ülök. A hátsó kanapé három fejtámlás, szélessége indokolt, lehet „háromra gondolni”. Végül poggyásznak is kényelmes. Egy takaros, legalább 375 literes űrtartalmú rekesz (a kanapé háttámláinak összecsukott részeivel - 710 liter), tartalmaz egy kampót, egy konnektort, egy zseblámpát, egy földalatti helyet az apróságok tárolására, a padlón pedig egy „ tároló helyiség".

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Az „a la GLX” felszereléskészlet meglehetősen nagyvonalú. LED-es nappali menetfény, fény- és esőérzékelők, kombinált bőr és velúr kárpitozás, kétállású fűthető első ülések, klíma, tempomat, multimédiás rendszer hét hüvelykes érintőképernyővel és okostelefon csatlakoztatásának lehetőségével, vezetői térdlégzsák, függönylégzsákok, ESP, HDC lejtős ereszkedéssegéd (az összkerékhajtású változatok), Hátsó kamera…

1 / 3

2 / 3

3 / 3

De vannak panaszok is. Auto funkció csak at driver gomb ablakemelő. A műanyag ropog, a középkonzol könnyen szennyezett „fénye” pedig idegennek tűnik. Sikeres „görgetés” mellett érintőkijelző Ritkán fordul elő, hogy kényelmesebb a hangerő beállítása a kormányon lévő gombokkal.

És itt egyetlen ajtó, beleértve a csomagteret sem, nem akar „puhán” becsukódni - feltétlenül be kell csapni.

Maximális sebesség:

"Sportos" belső tér? Ez ütésekkel történik. A kormánykerék, a sebességváltó kar és a standard ülések piros varrással vannak ellátva. A szellőző terelőket, órákat és műszerlapokat élénkpiros gyűrűk keretezik. Pedálok ezüst borítással. A vezetési mód választó vonzó Sport pozícióval rendelkezik. De ez az üzemmód a Vitara normál összkerékhajtású változataiban is elérhető. És a Sportra váltás nem jelent semmilyen „speciális effektust” – egyszerűen fogalmazva, semmi sem világosabb. A sötétedés beálltával pedig már nem lehet megkülönböztetni sem a piros csöveket (a hangszereken sem), még kevésbé a varrásokat - a belső tér olyan, mint egy belső.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Kissé unalmas? Nem! Mert van Boosterjet!

K14C-DITC benzines turbómotor közvetlen befecskendezéssel Bosch – saját fejlesztés. Teszten van az összkerékhajtású Vitara S Nézzük meg az útlevél adatait, és hasonlítsuk össze a szintén automata váltóval szerelt, rendes Vitara 4x4-el? Ő egy vesztes. Atmoszférikus 1,6 literes M16A-val elosztott injekció 4400-as fordulatszámon 156 Nm-es csúcsnyomatékot, a Boosterjet pedig 220 Nm-t produkál az 1500-4000-es „polc”-on! A feltöltött autó maximális sebessége 20 km/h-val nagyobb (200 km/h), a „százra” gyorsulás 2,8 másodperccel gyorsabb (10,2 s). Átlagos fogyasztás 0,8 literrel kevesebb üzemanyag (5,5 liter). Igaz, az 1,6 literes motorral ellentétben, amely 92-es benzint is fogyaszthat, az igényes Boosterjet oktánszám nem kevesebb, mint 95.

A motor beindul, apró rezgések behatolnak az utastérbe, de csak a kormányra. Hiányolom az automata váltó karját a D állásból „kézi” M-be (és ez mindig így lesz), kijavítom magam, taxizom ki a parkolóból és... Vezetünk, vagy rohanunk?

Annak ellenére, hogy a Boosterjet név jól mutatna a képregényekben, a motor egyáltalán nem szuperhős, és nem kell „ágyús” gyorsulásra számítani.

De az állandó magabiztosság, amellyel a gyorsulás megtörténik, egyértelmű dicséretet érdemel. Az erőforrás jól bírja a sima és a kemény tempókat is, 1235 kg-os saját tömeghez elegendő energiával. Átlagfogyasztás Auto módban a fedélzeti számítógép szerint 9,0 l/100 km. Elfogadható. És az érzések általában „normálisak”. De csak?

1 / 2

2 / 2

Nem ok nélkül akarom hinni, hogy ez a csábító „S” betű az! Hogyan fedezzük fel a sportot egy autóban: hogy felébredjen az izgalom, hogy valóban addig akarjon vezetni, amíg ki nem vörös a szeme a fáradtságtól? Nyilván - Sport módba váltani? A gázpedál érzékenyebbé válik, az automata sebességváltó és az Allgrip összkerékhajtás működési algoritmusai megváltoznak.

Tegyük fel, hogy a kuplung „előfeszítése” nem szembetűnő, a tisztesség határain belül száraz aszfalton haladunk. De a fordulatszám egyszerre ugrott fel, a sebességváltó gyakrabban kezdett lefelé váltani (de a váltások egyenletessége megmaradt), és tovább tartotta a sebességfokozatot. Igen, nagyon jól illik a „bemelegített” crossoverhez! – A Boosterjet aktív stílust igényel, így érdekesebben tárulnak fel képességei. foglalkozol tápegység aktívabb – és jobban megérti a gépet. Ezért csökkent az üzemanyag-fogyasztás 7,3 l/100 km-re?