Hogyan működnek a Dakar teherautók? Mi a közös a versenyzésben és a versenyzésben? sorozatos autók? Milyen gyorsan gyorsulnak és mennyi üzemanyagot fogyasztanak? E kérdések megválaszolásához az Auto Mail.Ru„Felboncolták” a 2014-es Dakar két vezetőjét – a KAMAZ-4326 versenyautót, valamint a Team de Rooy holland istállójának Powerstar és Trakker sportmodelljeit. És ezt látták...

A KAMAZ for Dakarnak valóban kevés közös vonása van sorozatos társaival. A váz és az utastér itt természetesen hazai, a katonai „kéttengelyes” 4326-ból, de a sportmérnököknek alaposan át kellett alakítaniuk az utasteret, hogy a jobb súlyeloszlás érdekében minél hátrébb tolják, illetve megerősítsék a keret sokszorosára. És a „harci” teherautó még külsőre sem tűnik „civilnek”! U sorozatos modellek a fényszórók a lökhárítón kaptak helyet, a sportváltozatban pedig a kisméretű xenon „szemek” az elején, a szélvédő alatt kaptak helyet. Néhány autó még régi „nagyszemű” kabinnal is jár.

A pletykák szerint a sportkocsik következő generációja (a rally raideknél a francia szót általában a kamionokra szokták jelölni) a legújabb kabint kapja fővonali traktor KAMAZ-5490, de nincs okunk a büszkeségre: ez a kabin teljesen innen származik Mercedes-Benz Axor... Így jobb, ha megőrzi a meglévő autentikus megjelenést. És küldje vissza az erőteljes acélcsövekből készült szerkezetet, amelyre hat reflektorból álló „csillár” volt felakasztva! A négy LED-es kiegészítő világítási berendezést magában foglaló szerény ív megfosztotta a versenyző KAMAZ-t attól, hogy szándékosan agresszív megjelenést kölcsönözzen.

A KAMAZ-4326 jelenlegi verziójának legnagyobb csalódása azonban az új motorok. Svájci, Liebherr márkák! Az öt autóból kettő eddig bevált YaMZ V alakú nyolcassal (880 LE és 3600 Nm) van felszerelve, de ennek az egységnek nincs jövője. BAN BEN meglévő szabványok a 18,5 literes óriásba alig fér bele a füstösség, a következő maratonra pedig teljesen ki kell vonultatni - a rally-raid szervezői erőszakosan korlátozzák a motortérfogatot. Ezért Anton Shibalov a Dakar 2014 díjátadó ünnepségén a csendes dübörgésre ment el, nem pedig a jaroszlavli dízelmotor híres, erőteljes dübörgésére - teherautóját már Liebherrrel szerelték fel.

Mire lehet büszkének lenni? A kék-fehér csapat autóinak sebességváltóit régóta importálták - a német ZF. (azonban pontosan ugyanazok vannak telepítve a Naberezhnye Chelny sorozattermékeire). A forgalmazó is külföldi, Steyr márka. A hidakat a finn Sisu cég szállítja, és az orosz BMD (légideszant harcjármű) megalkuvást nem ismerően merev felfüggesztését holland Reiger rugóstagokra kellett cserélni, amint a legénységnek már nem volt elég „biztonsági sávja”: egy ilyen A „felfüggesztés” KAMAZ rezzenéstelenül repült át óriási kátyúkon, de kíméletlenül megrázta a versenyzőket, így sokan kerestek komoly problémákat egészséggel...

Gumiabroncsok, kormánymű, kuplung és fékrendszer- mindezt is importálják. Kivéve azt fékdobok rokonok, KAMAZ. Utóbbiakat azonban inkább kétségbeesésből hagyták el: egy híres európai cég lemezmechanizmusaira akartak váltani, de túl gyorsan túlmelegedtek. Az utastér belsejéről szintén nem kell beszélni: a szériaautóból gyakorlatilag semmi nem maradt, így a sebességmérő sem, amelyet itt 200 km/h-ig jelölnek. De a versenyautó KAMAZ maximum 180-ra gyorsul, fogyasztása 150 l/100 km, a versenyen pedig a „maximális sebesség” teljesen 150 km/h-ra van korlátozva.

Kiderült, hogy a „harci” KAMAZ-4326 nemcsak hogy nem hasonlít a soros felszerelésre, hanem szinte teljes egészében import alkatrészekből áll! De van egy „de”. Bárki vásárolhat Liebherr motort, ZF váltót, Steyr osztóművet, Sisu tengelyt és Reiger felfüggesztést, és felszerelheti katonai vagy építőipari teherautóra. És csak a KAMAZ nyeri meg a Dakart. Még egy indoklás: a riválisok autói is messze nem szabványosak... Szerinted a mostani Dakaron második helyet szerző IVECO már-már sorozatgyártású teherautó, ahogy a csapat PR emberei pozícionálják?

Egyáltalán nem! Ez ugyanaz az aggregátumok halmaza különböző gyártók. Ráadásul az IVECO-nak semmi köze a versenykamion megalkotásához: a Team De Rooy privát sportcsapat – vagyis a de Rooy családi istálló – építette. És ezért különbözik Gerard autója a többitől. Ami azonban jól látszik a fényképeken. Az összes többi jármű motorháztalan és a Trakker építőipari billenős teherautó egységein alapul, a csapat vezetője pedig saját magának épített egy motorháztetős teherautót.

Ez egyébként némi elégedetlenséget okoz az IVECO központjában, amely azt szeretné, ha a leggyakrabban kamera elé kerülő teherautó hasonlítana a már említett Truckerhez hasonló sorozatgyártású modellekhez. Így az Ivekov PR embereinek egy legendát kellett kitalálniuk, miszerint az „orrú” autó - sport változat nehézsúlyú Powerstar, modell az ausztrál piac számára. Bár a szénszálas motorháztető csak egy tengerentúli prototípus megjelenését imitálja, az utastér pedig nagy távolságból készült IVECO Stralis. De amíg egy ilyen autó nyer, addig a márka főnökeinek nincs hova menniük.

Valójában a „motorháztető” versenysikerei nagyrészt az elrendezésnek köszönhetők - az autó ideális, „50–50” súlyeloszlással büszkélkedhet a tengelyek mentén. Mit ad ez? Először is, az „orrú” autó eleve jobban ugrik és landol, mint versenytársai, akiknek kabinja a motor felett helyezkedik el. Másodszor, a legénység nem ül a kormányon, ami lehetővé teszi a lökésterhelés csökkentését, és ezáltal az akadályok átrepülését. nagyobb sebesség. Azokat a kátyúkat, amiket a sport KAMAZ legénysége az egészségét kockáztatva legyőzi, az ivekoviták észre sem veszik...

Az akadályok leküzdésének témáját folytatva megjegyezzük, hogy Gerard nagy rajongója a felfüggesztéssel való kísérletezésnek. Egyszer megpróbálta független pályává alakítani a kamionját, most pedig a Dakar felszereléseinél ritka Donnere lengéscsillapítókat használja, bár a legtöbb versenyző (köztük a KAMAZ-master is) a holland Reiger Racinget választja. Valószínűleg azonban a francia medálok egyszerűen érdekesebb feltételeket kínáltak a Derojev istállónak, mint holland honfitársaik. Mint rugalmas elemek abból fakad teherterepjárók Astra.

Mellesleg, a tengelyeket az Astra IVECO kabinjain használják (ez az IVECO konszern leányvállalata, amely katonai és szupernehéz teherautókat gyárt). A motorháztetős autó tengelyei azonban eltérnek a finn Sisu márkától: a csapat úgy véli, hogy a finn sebességváltó-alkatrészek könnyebbek és megbízhatóbbak, mint Ivekové. Ebben a hollandok is biztosak tárcsafékek jobb, mint a hagyományos dobok - minden türkiz camion, a hidak márkájától függetlenül, Knorr-Bremse szellőzőtárcsás mechanizmussal rendelkezik! Bár más teheristállók a jó öreg "dobokat" alkalmasabbnak találják mostoha körülmények Dakar - kevésbé túlmelegednek, és maga a mechanizmus zárva van a szennyeződésektől.

Egyébként a versenyautó IVECO-k nagyon hasonlítanak a sorozatgyártású társaikra. A Trakkerből kivették a Steyr váltóművet, 16-os ZF váltót és... még a motort is! Ez a Cursor család hatos sorozata 12,9 literes űrtartalommal, bár meglehetősen megnövelt. Ha a legerősebb IVECO építőipari teherautó 500 lóerős. és 2300 Nm, akkor a sportkamion dízel 900 LE-t ad le. a maximális teljesítmény és a maximális nyomaték fantasztikus 3800 Nm.

Van értelme keresni közös vonásai sportok között és közúti teherautók? Mint kiderült, van: az IVECO cabover triója (amelyek közül a legjobb, Hans Stacy vezetésével a 7. helyet szerezte meg a legutóbbi Dakaron) a felfüggesztés kivételével valóban egységekből épül fel. sorozatos autók. De Deroev „motorháztetője” 100%-ban házi készítésű termék, csak tömegmodellnek stilizált, és olyan alkatrészekből van összeszerelve, amelyek Gerard szerint ma a legkönnyebbek, legtartósabbak és megbízhatóbbak.

De nincs értelme összehasonlítani a versenyzést és a KAMAZ-ot. Szinte semmi közös nincs köztük... Az orosz embléma mögött idegen alkatrészek rejtőznek, igaz, mérnökeink intelligensen összeszerelték. A Naberezhnye Chelny új teherautói most ilyenekké válnak: Mercedes-Benz fülkét, Cummins motort és ZF sebességváltót szerelnek fel a hazai vázra. Tehát bár az ország nem lehet büszke a hétköznapi teherautókra, legyünk büszkék a versenyautókra - a „harci” járművek tökéletesen végzik a dolgukat, magabiztosan kavarva győzelmet győzelemre.

Alekszej Kovanov
Fényképek és videók a KAMAZ-master és a Team de Rooy csapatairól

Műszaki adatok

Modell			IVECO Powerstar	IVECO Trakker Evo III	KAMAZ-4326 YaMZ	KAMAZ-4326 Liebherr
Elrendezés			motorháztető	cabover	cabover	cabover
Méretek, mm		hossz	6800	7000	7220	7220
		szélesség	2550	2550	2500	2500
		magasság	3000	3200	3180	3180
		tengelytávolság	4400	4400	4200	4200
Saját tömeg, kg			8600 (a versenyen 9400)	8600 (a versenyen 9400)	8900 (versenyen 10000)	8900 (versenyen 10000)
Súlyeloszlás a tengelyek mentén, elöl/hátul, %			50/50	55/45	55/45	55/45
Motor			IVECO kurzor 13	IVECO kurzor 13	YaMZ-7E846	Liebherr
Munkatérfogat, l			12,9	12,9	18,5	16,2
Max. teljesítmény, LE fordulatszámon			900/2200	900/2200	880/2500	920/2300
Max. nyomaték, Nm fordulatszámon			3800/1100	3800/1100	3600/1400—1600	4000/1500
Terjedés			ZF	ZF	ZF	ZF
A sebességfokozatok száma			16	16	16	16
Transzfer tok			Steyr	Steyr	Steyr	Steyr
Hajtott tengelyek			Sisu	Sisu	Sisu	Sisu
Felfüggesztés	elülső			rugó, rugókkal és lengéscsillapítókkal Donnere		rugós, Reiger lengéscsillapítókkal
	mögött		rugó, rugókkal és lengéscsillapítókkal Donnere	rugó, rugókkal és lengéscsillapítókkal Donnere	rugós, Reiger lengéscsillapítókkal	rugós, Reiger lengéscsillapítókkal
Fékek	elülső		korong	korong	dobok	dobok
	mögött		korong	korong	dobok	dobok
Kapacitás üzemanyag tartály, l			700	700	1000	1000
Gumiabroncsok			Michelin 14.00R20XZL	Michelin 14.00R20XZL	Michelin 14.00R20XZL	Michelin 14.00R20XZL

KamAZ-4911 "Extreme" KÜLÖNLEGES JÁRMŰ KamAZ-4911 „Extreme” speciális teherautó

Az összkerékhajtású KamAZ teherautók hosszú ideje sikeresen szerepelnek a rally razziákon, jó reklámot biztosítva ezzel a cég sorozattermékeinek. Sőt, eleinte sorozatos teherautók vettek részt a versenyen terepjáró KamAZ-4310 (6x6), majd kissé módosított módosításaik, később - egy speciális sportautó, amely a tervek szerint a maga módján vezetési teljesítmény nem lehet alacsonyabb a versenytársak (Tatra, IVECO, DAF, Mercedes) fejlesztéseinél. Ez egy kéttengelyes modell volt - KamAZ-49252 (AP, 1996, 2. sz.).

A több éven át felhalmozott felbecsülhetetlen értékű tapasztalat, amely során a KamAZ-Master csapat egyetlen jelentős versenyt sem hagyott ki, lehetővé tette nemcsak ennek a kialakításnak a finomítását, hanem sokféleképpen a felülvizsgálatát is. Ennek eredményeként megjelent a KamAZ-4911, amelyet kis sorozatban gyártanak, amely, mint ismeretes, szükséges a sport homologizálásához.

Modernben modellválaszték A KamAZ-nak van egy kettős felhasználású 4x4-es járműve, amely alapjaiban közel áll hozzá, de tömegében és tápellátásában gyökeresen eltér tőle. Ez a KamAZ-4326.

A KamAZ-4911 rövidebb és magasabb, nehezebb és erősebb. YaMZ-7E846 turbófeltöltős dízelmotorral van felszerelve, 538 kW (730 LE) teljesítménnyel, 2700 Nm (275 kgf m) nyomatékot kifejlesztve; 16 sebességes kézi váltó fogaskerekek "Tsanradfabrik" ZF 165-251; transzfer tok Steyr (VG-2000/300); száraz egytárcsás tengelykapcsoló (a bélés átmérője - 430 mm) hidraulikus hajtással és pneumatikus nyomásfokozóval; hajtótengelyes sebességváltók 3,55 áttétellel. A gyártott KamAZ-4326 jármű a „hagyományos” Kamaz dízelmotor egyik módosítását - KamAZ-740.11-240 - használja. Az egység szintén turbófeltöltős, de teljesítménye 176 kW (240 LE), nyomatéka pedig 834 Nm (85 kgf m). Bár megjegyezzük, hogy ennek a dízelmotornak a kompressziós aránya még valamivel magasabb, mint a „sport” YaMZ-é, és a munkatérfogat több mint 1,5-szer kisebb, ami meghatározza a sebességváltó egységek jellemzőit és paramétereit.

A tengelykapcsoló 350 mm átmérőjű bélésekkel rendelkezik; sebességváltó - ötfokozatú kézi; adagoló - kétfokozatú, zárható középső differenciálműés pneumatikus vezérlés. Áttétel főfokozat - 6,53.

Köszönhetően az ilyen különböző erőegységekés sebességváltók, az autók dinamikus teljesítménye meglehetősen jelentősen eltér egymástól. Tehát, ha a sorozatos KamAZ-4326 maximális sebessége 90 km/h teljes terheléssel, és 31%-ot emelkedik, akkor a sport kisméretű KamAZ-4911 - 165 km/h, illetve 36%.

Az alvázak is számos eltérést mutatnak, de általában hasonló kialakításúak. Az autók kerék- és gumiméretei, elrendezése és számos felfüggesztési alkatrésze megegyezik. A sportmodell rugós konzoljai azonban magasabbak: a felfüggesztés útja 400 mm, a váz és a karosszéria pedig úgy van megemelve, hogy az első lökhárító által korlátozott megközelítési szög maximalizálva legyen (akár 39°), és a a rakodási magasság 1,7 m (szemben a sorozatos KamAZ 1,5 m-rel). A fékek is jelentősen eltérnek egymástól: a KamAZ-4326 betétszélessége 140, míg a KamAZ-4911 220 mm-es, azonos dobátmérővel (400 mm).

Egy nehezebb és egyben dinamikusabb sportautó természetesen több üzemanyagot fogyaszt, aminek tartaléka rally-raid útvonalon vagy bármilyen munkavégzés közben is rendelkezésre áll. vészhelyzetek sokkal nehezebb pótolni, mint normál üzemben. Ezért az üzemanyagtartályok térfogata ennél a modellnél 2 x 400 l, míg az autónál Általános rendeltetésű- csak 170 + 125 l.

Mindkét jármű elektromos berendezése alapvetően nem különbözik a KamAZ többi modellétől: feszültség - 24 V; kettő ujratölthető elemek(mindegyik kapacitása 190 Ah); 2 kW-os generátor, amely 28 V üzemi feszültséget biztosít. A sportmódosítás kiegészítő fényszórókkal rendelkezik a biztonsági ketrec külső elemein, navigációs műszerek, kommunikáció, navigáció stb.

A KamAZ-4326 jármű fedélzeti platformja hosszabb, mint a KamAZ-4911 (4,8 m a 4,2-vel szemben), napellenzővel pedig nagyobb térfogatú, mivel átlagos sűrűségű rakomány szállítására szolgál. A KamAZ-4911 karosszériája, amely nagy terhelhetőség, amely nemcsak „sportszerű” okokból, hanem a potenciális fogyasztó érdekeit is figyelembe véve készült minimális méretre: az autóval nehéz, de kompakt felszereléssel, egyes fegyvernemekkel szállíthatók a mentőszolgálatok és a Sürgősségi Minisztérium szakemberei. harci legénységgel stb. Fő jellemzője - képessége mostoha körülmények gyorsan hajtsa végre a helyi szállítási munkák. A soros KamAZ-4326-ot éppen ellenkezőleg, alacsony átlagsebességgel történő működésre és a szállítási hatékonyság növelésére tervezték - legfeljebb 7 tonna össztömegű pótkocsival közúton és 5 tonnáig terepen ( teljes tömeg közúti vonatok - 18,6 és 16,6 tonna).

A fedélzeti változat mellett a KamAZ-4326-ot alváz formájában gyártják berendezések, speciális karosszéria és felépítmények felszerelésére. Az alváz beépítési hossza rövid fülkével 5310 mm, fekhellyel - 4680.

Így a KamAZ modellválasztékában szereplő 4x4-es járművek mindegyikének megvan a maga fogyasztói köre: a hadsereg által keresettek, ill. nemzetgazdaság A KamAZ-4326-nál nagyon széles, a speciális KamAZ-4911-nél viszonylag keskeny, de több mint elegendő egy kisüzemi járműhöz.

Kizsákmányolásra kész autó

„Nyújtsa ki képzeletének szárnyait, és tapasztalja meg a sebesség és a tér ismeretlen dimenzióit”

1988 szeptemberében a Naberezhnye Chelny csapata debütált a lengyelországi Jelcz-ralin. Története első rally raidjén a KAMAZ sportolói sorozatban szerepeltek összkerékhajtású terepjárók KAMAZ 4310 . A csapat már a 90-es évek elején a gyári tervezőkkel és tesztelőkkel szoros együttműködésben megalkotta saját sportkamionjait: KAMAZ 49250 és KAMAZ 49251 . Ezeknek az autóknak az alapja a Kama Autógyár akkori legfejlettebb technológiája volt.

1994-ben a csapat egy autóban lépett fel, kimondottan sport jellemzői, alapvetően különbözik a hagyományos sorozatos teherautóktól, - KAMAZ 49252 . 750-es motorja volt. Lóerő, az autó középső motorral és nagy, 25 colos kerekekkel rendelkezett. A SUV lejtős platformja, amelyet az aerodinamikai légellenállás csökkentésére terveztek, a sportteherautó-tervezés eredeti lépése, amely a történelemben marad. Mindössze egy éven belül három új generációs sportkamion szállítja a KAMAZ legénységét a Párizs-Moszkva-Peking motormaraton győztes dobogóra. Néhány hónappal később, 1996 januárjában a csapat először nyerte meg a legendás Dakar-ralimaratont.

A technológiai kísérletek néha túl merészek voltak. Például a sport KAMAZ 49255 tizenkét hengeres motorja volt, 1050 lóerős teljesítménnyel. Hipererős szíve összetörte a sebességváltót, ami az 1998-as Dakaron történt. Nagyon gyakran az autók rendkívül rövid idő alatt születtek. Így 2002-ben az FIA megvétózta a közepes motorkonfigurációjú teherautók részvételét a Dakaron, amely biztosítja a jó tömegeloszlást és a stabilitást. A Kamaz teherautó pont ilyen volt. A legnagyobb nehézséget azonban az jelentette, hogy ezek az újítások csak hat hónappal a kezdés előtt váltak ismertté. BAN BEN rövid határidők harci sport teherautót hoztak létre KAMAZ 49256 830 lóerőt produkáló motorral. Kínok között született minden teszt után az autót vonóhálón vitték el a tesztterületről. És csak néhány órával azelőtt, hogy a csapatot Dakarba küldték volna, megtalálták és kijavították a hibát. Ennek eredményeként az autó átment az erőpróbán, ami újabb Dakar-aranyat hozott a KAMAZ csapatának.

Egy évvel később a KAMAZ-mestercsapat új minőségi ugrást tett, alkotva új modell sportkocsi. KAMAZ 4911 EXTREME olyan harci járművé vált, amelynek nincs analógja a terepfutásban, a manőverezésben és a dinamikában. Egyedülálló műszaki és működési tulajdonságai miatt „repülő teherautónak” nevezték. És valóban, az olyan mesterek kezében, mint Vlagyimir Chagin pilóta, ez az autó könnyen felszállt a talajról, nagy sebességgel, és eltolta a természetes ugródeszkákat. A 830 lóerős motorral az autó tíz másodperc alatt gyorsult 100 km/órás sebességre.

1999 óta a hagyományos tesztelési terepen technikai újítások ben a Desert Challenge rally lett Egyesült Arab Emírségek, melynek feltételei a lehető legközelebb állnak a Dakaréhoz. A csapat állandó munkát kezdett az autó súlyának csökkentése, az utazás simaságának növelése és sok más probléma megoldása érdekében. fontos feladatokat a technológia fejlesztésére.

2007-ben ismét megváltoztak a Dakar szervezői technikai követelmények követelményeket a versenyen részt vevő kamionokkal szemben, némileg enyhítve azokat. Különösen lehetővé vált a motor enyhe visszamozgatása, amit a KAMAZ-mestercsapat kihasznált, javítva a jármű súlyeloszlását és manőverezhetőségét, valamint növelve az utazás simaságát. Az egyik területen az enyhülés azonban egy másik területen szigorításhoz vezetett: új követelményeket támasztottak a sorozatgyártással szemben. Ha korábban ahhoz, hogy egy sportkamion átmenjen a homologizáción, elég volt tizenöt hasonló járművet leengedni a futószalagról, most két éven belül ötvenre volt szükség. Ezért az új modell ismét a Kama autóóriás által a hadsereg igényeire gyártott autóra épült.

2007 végén született KAMAZ-4326 VK . A jármű megalkotásakor alkalmazott megközelítés lelkiismeretességét egyetlen tény bizonyítja: az új KAMAZ harci teherautó volt az első, amely osztályában átment a homologizáción. Az évforduló előtti KAMAZ-4326 VK, amely a csapat legjobb fejlesztéseit testesítette meg, először az orosz bajnokság szakaszaiban, majd a 2009-es Dakaron bizonyította potenciálját.

2016-ban a KAMAZ-mestercsapat egy motorháztető kialakítású sportkamiont mutatott be. A döntés az alkotásról új autó A motorháztetős autók terepsportágban való használatának növekvő tendenciája alapján fogadták el.

Részletek és specifikációk KAMAZ-master versenyautók.

A győzelmeknek köszönhetően teherautók A KamAZ a Dakaron a világ számos országában felismerhetővé váltak. Ebben a cikkben a műszaki jellemzőkről fogunk beszélni sport KamAZ teherautók a Dakar-ralira.

Milyen autók vesznek részt a Dakaron?

Főleg a Dakar rally razziára teherautók brutális fejlesztéseken esnek át, hogy ellenálljanak a kemény sivatagi versenyeknek. Az autónak erősnek kell lennie, hogy ne essen szét a következő síugráskor, és elég tartósnak kell lennie ahhoz, hogy napi 500-700 kilométert tegyen meg a Dakar fülledt homokján. Minden javítás megtörténik a magunk erejéből, emiatt a harcjármű legénységébe a sofőr és a navigátor mellett egy szerelő is tartozik.

Tegyük rendbe műszaki eszköz KamAZ "4911-EXTREME", amely a prototípus versenyautó Dakar számára. A Yaroslavsky egységet motorként használják Motorgyár, amely két turbófeltöltővel és egy befúvott levegő hűtőrendszerrel van felszerelve. Maximális teljesítmény 730 LE. és egy „irreális” 2700 „newton” nyomaték.

Akik annak hiszik magukat Műszaki adatok motorok szükségesek a maximális fordulatszámhoz - rossz. Hiszen a Dakar-rali razziákon nem sok jelentősége van a résztvevő autók maximális sebességének, egyes szakaszokon pedig teljesen 150 km/h-ra korlátozzák. A legfontosabb a nyomaték, ami a futóhomok leküzdéséhez szükséges, és ahhoz, hogy az autó ne ragadjon bele.

Még egy érdekes tulajdonság A KamAZ „4911-EXTREME” lényege, hogy a karosszéria mereven rögzítve van a vázhoz, az ülések pedig mereven a karosszériához. Kevés a kényelem egy ilyen megoldásból, de ez a funkció segít a pilótának átérezni a versenyautó viselkedésének minden árnyalatát, és ennek megfelelően gyorsan reagálni az esetleges változásokra. Kívül, versenyautók jelenlétében különböznek kiegészítő fényszórók világítás, sportülések és elektromos csörlő megléte.

Jelenleg a KamAZ-Master csapat egy KAMAZ 4326 (4x4) prototípust használ, amely a mai napig részt vesz a Dakar-raliban.

A KAMAZ 4326 létrehozásának oka az FIA következő követelmény-módosítása volt, amely lehetővé tette a sorozatos alkatrészeken és szerelvényeken alapuló sportautó készítését. Ő nyolchengeres motorja 830 lóerős. A motort 400 mm-rel, a fülkét 200 mm-rel mozdították el a hátsó tengely felé. Ez lehetővé tette a teherautó „súlyelosztásának” javítását.

Az elülső túlnyúlás csökkentésével javult a geometriai terepfutás. Az autó haladása gördülékenyebbé vált a felfüggesztés korszerűsítésének, különösen az új lengéscsillapítók használatának köszönhetően. A teherautó tömegét csökkentették, bár a megengedett 8,5 tonnás minimális határt nem lehetett elérni.

A fő verseny KamAZ mellett van egy „technikus”, amelynek célja, hogy segítséget nyújtson a fő járműnek. A karosszériájában különféle alkatrészek és pótalkatrészek találhatók. A „technikusok” és a szerelők végzik a robotok láthatatlan frontját, aminek köszönhetően a KamAZ-Master csapata minden évben nyer.

A 2018-as Dakar az utolsó, amelyen rakomány kategória 13 liternél nagyobb űrtartalmú motorok használata megengedett. A legtöbb csapatnál ez nem sokat változtat, hiszen a legtöbb kamiont már hosszú évek óta kisebb motorral szerelték fel. De a KAMAZ-master számára ez a változás jelentős – elvégre a csapat fő motorja az utóbbi évek Volt egy Liebherr V8-as motor, 16 literes térfogattal.

Ezek azok a motorok, amelyek a négy KAMAZ jármű közül hármat hajtanak meg a jelenlegi Dakaron. A negyediken, Dmitrij Sotnikov irányítása alatt, egy kísérleti 13 literes soros hatos motort telepítenek, amely a jövőben a KAMAZ teherautókra telepített erőművé válik.

A motorcsere korántsem újdonság a KAMAZ-master számára. A rally razziákon eltöltött évek során a csapat különféle cégek (KAMAZ, Cummins, YaMZ, TMZ, Liebherr) erőműveit használta, különféle konfigurációkat (soros hatos, V8, sőt V12) és a legtöbbet. különböző kötetek(11-25 liter). A csapat műszaki igazgatója, Vladimir Guba elárulta, miért használt ilyen nagy motorokat a KAMAZ-master, és miért részesítették előnyben más csapatok a sokkal kisebb motorokat..

Vlagyimir Guba: A legtöbb csapat 13 literes motorjának oka egyszerű: a rally raid világának összes élcsapata olyan motort rakott teherautóira, amelyet körversenyben használnak, a kamionversenyek Európa-bajnokságán. A gyűrűs teherautókra szigorú előírások vonatkoznak - a motor 13 literes, 10 hengeres, egyfokozatú feltöltéssel. Ezek meglehetősen fejlett motorok, amelyeket kifejezetten versenyzésre terveztek. Vannak csapatok MAN, Iveco, Mercedes. A Tatra csapata ugyanazt a motort használja a rally raid teherautóiban, mint a Buggyra csapat körpályás teherautóin. Ezért ebben a tekintetben valamivel könnyebb számukra. 1200 lóerős, 6000 N*m nyomatékú motort vesznek, és 1000 lóerős és 4500 N*m-es teljesítményre boostják.

De ez egy speciális termék. Nem tehetjük meg, nincs saját csapatunk a kamionversenyzésben. Megpróbáltunk a Buggyra motorral dolgozni, de erre nem tudunk kamiont építeni, mert profi csapat vagyunk, és előnyünk, hogy alaposan ismerjük autónk minden alkatrészét. Bármilyen körülmények között képesnek kell lennünk ezek diagnosztizálására, ellenőrzésére és javítására. Ha egy kész egységet veszünk, akkor általában nem tudjuk, mi van benne, nem férünk hozzá a programhoz, nem férünk hozzá a diagnosztikához. Vagyis teljes mértékben a szállító szolgáltatásaitól függünk. Ez nekünk nem jön be.

Ezért ellenkező módon cselekszünk – vesszük alapul soros motor. Ez volt a helyzet a Liebherr esetében - egy soros motort vettünk, amelyet speciális berendezéseken használtak, és egy külön módosítást alkalmaztunk MAN teherautók. De ez egy soros motor, amelynek teljesítménye 500 kilowatt, 700 lóerő. Növeltük, 1000 lóerőre emeltük a teljesítményt. Most ugyanezt tesszük egy 13 literes Cummins motorral. 520 lóerős motort vettünk, amiből a nyomatékot megduplázva próbálunk több mint 1000 lóerőt elérni.

Cummins motorokat is szerelnek a sorozatos KAMAZ járművekbe, de kicsik, 7 literesek. Nemrég beindították a 9 literes gyártását. Vagyis mennyiségileg még mindig a legalacsonyabb fokot foglalják el ezen erőművek hierarchiájában. 13 literes motort használunk. Nem ez az első tapasztalatunk a Cummins-szel, még a 90-es években jártak teherautóinkon, beleértve a versenyautókat is. És már 2007-2008-ban 15 literes Cummins motort használtak dupla turbófeltöltéssel. Nem teljesített túl jól, ami ismét megerősíti, hogy valaki más motorjával nem kell dolgozni. Megrendelésre készült, és természetesen a gyártó bizonyos tartalékot biztosít az ügyfélmotor számára, hogy ne adj isten, ne történjen valami. Ezért a tulajdonságai nem voltak a legjobbak. Most azonban visszatértünk a Cummins hengerblokkhoz. De már mindent magunk fejlesztünk, és igyekszünk megközelíteni a képességeinek határait.

Jelenleg a következő feltételekkel dolgozunk a Cummins-szel: motorokat vásárolunk tőlük speciális konfiguráció, segítenek nekünk pótalkatrészekkel és némi információval. De minden fejlesztést, változtatást, fejlesztést, tesztet mi magunk hajtunk végre. Miért Cummins? Erre az egyszerű oknál fogva esett a választás, mert az előírások szerint ezeket a motorokat tömegesen kell gyártani és haszongépjárművekre kell beszerelni. A KAMAZ még nem rendelkezik ilyen motorral, de megvárni, hogy megjelenjen, és csak ezután kezdje meg a munkát, időpocsékolás. Tudományos és Műszaki Központunk (STC) jelenleg a 13 literes motor nagyon hasonló teljesítményű változatán dolgozik. Proaktívan dolgozunk, és mire elkezdődik tömegtermelés, készen leszünk. Azt hiszem, gyorsan át tudjuk vinni az összes tapasztalatot a sajátunkra hazai motorok, majd elkezdjük a saját motorjainkat vezetni.

Annak ellenére, hogy autóink és versenytársaink teherautói olyan motorral rendelkeztek, ami nagyon különböző méretű, erejük megközelítőleg azonos volt. Miért? Többek között az ésszerű határokon belül korlátozott. Maximális sebesség rally razziáknál jelenleg 140 km/h-ra korlátozzák az előírások. Egy ilyen sebességhez általában 1000 lóerő elég. A túlzott teljesítmény megterheli a sebességváltót, ezek bonyolultabb üzemmódok, hőmérséklet, nyomás stb.

Valójában a KAMAZ-master sok éven át nagy térfogatú, 18,5 literes motort használt. Még egyszer kipróbáltunk egy Yaroslavl 24 literes 12 hengeres motort. De gyorsan elhagyták, mert mindent összetör. Túlzott teljesítmény. Így visszatértünk a 18,5 literes jaroszlavli, vagy jelenleg Tutaev motorhoz. De ez a motor meglehetősen régi konstrukció.

Nem rossz dizájn, de minden alumínium. A lényeg, hogy alumínium fejek vannak. És nem teszik lehetővé a magas szintű kényszer elérését. Mindenkinek van modern motorok már öntöttvas fejek. Ezért az azonos teljesítmény biztosítása érdekében a löket sokkal alacsonyabb volt - alumínium fejjel lehetetlen ugyanazt a nyomást és ugyanazt a hőmérsékletet elérni. Ezért a kimeneten ugyanazokat a mutatókat kaptuk, de alacsonyabbak specifikus mutatók. Kisebb hőfeszültséggel. Kisebb terhelés a mechanikai alkatrészeken és alkatrészeken.

Ekkor azonban csökkentették a megengedett legnagyobb lökettérfogatot, és az elmúlt néhány évben a teherautókat 16 literes Liebherr motorokkal szerelték fel. Körülbelül ugyanazokkal a paraméterekkel rendelkezik, mint a Yaroslavl motoroké. Próbáltunk többet elérni nagy teljesítményű teljesítményben, de a V-alakú motoroknak van egy tulajdonsága - két hajtórúd van ugyanazon a forgattyús csapon. A betétek szélessége pedig elég kicsi, ez a legstresszesebb hely. Vagyis elérünk egy bizonyos pontot – és ennyi. Igen, elméletileg a turbófeltöltés és az üzemanyag-ellátó rendszer lehetővé teszi nagyobb nyomaték elérését, több erő. De mechanikusan már nem lehet növelni. Mert a fülhallgatók, még a legjobbak sem, nem bírják ki. Az alacsonyabb löketnek köszönhetően megnőtt a megbízhatóság és megnőtt ezeknek a motoroknak az élettartama.

Most soros 6 hengeres motorra váltunk, nincs ilyen korlátozás. De vannak mások, amelyek például magasabb hőfeszültséggel járnak. Ha a V8-asaink, nagymotorjaink kipufogógáz-hőmérséklete körülbelül 800 fok volt, most 900 fokra emelkedett. Ez már jelentős. Vagyis az ilyen motorok más megközelítést igényelnek, más, drágább anyagok felhasználását.

A kisebb motornak persze megvannak az előnyei. Tömegét tekintve a 13 literes motor 25 százalékkal könnyebb, de a soros motor hosszabb és magasabb. Azaz V-ikermotor kb két hengerrel rövidebb, és a dőlés miatt alacsonyabb, így alatta új motor az egész autót szinte a semmiből kellett megterveznünk. A motor helyzete, magassága és hossza megváltozott. Az utastér helyzete megváltozott, mert az előzőt már nem tudtuk használni, a motor fölött - túl magasra emelkedik a kabin. Ezért új lehetőségeket kerestünk a tömeg lehető leghatékonyabb befogadására a súlypont magasságának növelése nélkül. Tehát, ahogy a sportban lenni szokott, nincs olyan koncepció, amely lehetővé tenné, hogy mindig nyerj – minden a kompromisszumok megtalálásán múlik.

KAMAZ-master versenykamionok fő erőművei

Autó	Évek	Motor	Konfiguráció	Hangerő	Erő	Nyomaték
KAMAZ 4310 S	1988-1995	KAMAZ-7403	Dízel, turbó, V8	10,85 l	305 LE	1050 Nm
KAMAZ 49251	1994-1995	Cummins N14-500E	Dízel, turbó, L6	14,01 l	520 LE	1700 Nm
KAMAZ 49252	1994-2003	YaMZ 7E846	Dízel, turbó, V8	17,24 l	750 LE	2700 Nm
KAMAZ 49255	1997-1998	YaMZ 3E847	Dízel, turbó, V12	25,86 l	1050 LE	3724 Nm
KAMAZ 49256	2001-2002	YaMZ 7E846.10	Dízel, turbó, V8	17,24 l	830 LE	2700 Nm
KAMAZ 4911	2002-2007	YaMZ 7E846.10	Dízel, turbó, V8	17,24 l	850 LE	2700 Nm
KAMAZ 4326	2007-2013	YaMZ/TMZ 7E846.1007	Dízel, turbó, V8	18,47 l	850 LE	2700 Nm
KAMAZ 4326/2013	2013-jelenleg	Liebherr D9508	Dízel, turbó, V8	16,16 l	920 LE	4200 Nm
GKP*	2015-2016	Caterpillar C13 (Buggyra)	Dízel, turbó, L6	12,5 l	980 LE	4000 Nm
KAMAZ 4326/2017	2017-jelenleg	Cummins ISZ-13	Dízel, turbó, L6	13 l	980 LE	4300 Nm

* – motorháztető kialakítású teherautó, Dakar rally razziákon nem használt