Majdnem két év után ismét eladásra kínálják az új SsangYong modelleket Oroszországban. Közönségünknek a Tivoli crossovert és annak XLV módosítását kínáljuk meghosszabbított hátsó túlnyúlással, megnagyobbított csomagtartóval és kisebb tervezési eltérésekkel. Tesztünk az XLV egyik elsőkerék-hajtású változata volt, ebből négy van. Van összkerékhajtás is, de az egyetlen
Általánosságban elmondható, hogy a SsangYong nem gyakran kedveskedik az autósoknak új termékekkel nemcsak hazánkban, hanem az egész világon. Természetesen mosolyogni fog a „kellemes” szó hallatán: a cég nem tartozik az autóipari piacunk vezetői közé, de jó pozíciókat foglalt el rajta: az összesített értékelésben 15-20. Évente 30-40 ezer ilyen márkájú autót adtak el. Legnagyobb siker volt egy Kyron vázas SUV és egy New Actyon monocoque crossover.
A SsangYong mindenekelőtt a design. Aztán minden más...
Miért csökkentek majdnem nullára az eladások? Egyáltalán nem a márka autóinak minőségéről van szó, a tulajdonosok általában nem panaszkodtak annyira, éppen ellenkezőleg, megerősítették meglehetősen magas megbízhatóságukat. Különösen büszkék voltak a "Mercedes" gyökerű benzin- és dízelmotorokra. Igazából Sanyengben szinte nem volt mit törni, nem nevezhetőek a technikai haladás csúcspontjának. De egy példa a tervezés kifinomultságára - megteheti. Egyes modellek (az első generációs Musso SUV, az Actyon és az Actyon Sports és különösen a Rodius kisbusz) igényes megjelenése miatt a céget megérdemelten bírálták. Néha a tervezők erőfeszítései valóban elszálltak.
De az eladások visszaesésének oka ismét nem ez volt. A probléma az volt, hogy a márka oroszországi reprezentatív vállalata - a Sollers - nem teljesített számos lokalizációs feltételt, amikor autókat szerelt össze egy távol-keleti vállalkozásnál, és elvesztette az adókedvezményt. Ennek eredményeként még a hazánkban összeállított sanyengekről is kiderült drágább, mint a versenytársakés a kereslet visszaesett.
A Sollers azonban nem tagadta meg az együttműködést a koreai céggel, ellenkezőleg, azt ígérték, hogy a márka autói visszatérnek piacunkra. És végül ez megtörtént, azonban az új modelleket nem itt szerelik össze, hanem Dél-Koreából importálják. Emiatt magasnak tűnik az ára. Ennek ellenére nagy az érdeklődés irántuk, és jelentős.
Tervezés? Igen, a hagyomány szerint eredeti, de az újdonságokat nem lehet nagyképűnek nevezni. Valójában megjelenésük szinte megismétli a 2014-ben és 2016-ban nemzetközi autókiállításokon bemutatott „rövid” és „hosszú” crossover fogalmak megjelenését. Tól től Európai országok A SsangYong márka a legnépszerűbb Spanyolországban. De itt van, ami elképesztő. Volt alkalmam megnézni a 2013-ban bemutatott Sanyeng egyikét Genfi Autószalon. És nagyon megdöbbentett az a tény, hogy az autó belsejének anyagminősége és összeszerelése lényegesen alacsonyabb volt, mint az Oroszországban kínált autóké. A SsangYong láttán könnyen összehasonlíthatná a korai "kínaival". De ugyanez nem mondható el ezekről az országunkban forgalmazott autókról!
Néhány ilyen autót minden részletében ismerek. Tíz éve, 2007 óta három Sanyeng van a családunkban: Rexton, Kyron és az első generációs Actyon Sports kisteherautó. Még mindig kisteherautóval járunk, hat év alatt több mint 100 ezer kilométert futott, nagy problémák nem bosszantott, ezért még nem fogunk megválni tőle. Sőt, az eladásból befolyt összegért nem is vásárolhattunk volna gazdálkodási célra és szabadtéri kikapcsolódásra alkalmasabbat.
Új Ssangyong modellek Természetesen nagyon érdekeltek, de a jelentésben elfogulatlan leszek. A teszt XLV-ről úgy mesélek, ahogy van, főleg, hogy nem minden tetszett benne. De ha a tervezéssel kezdi, akkor - a cég hagyományai szerint - fényesnek bizonyult. Útközben ez a crossover nem téved el, és nem fosztják meg a figyelmet. Általánosságban elmondható, hogy a Tivoli XLV külsőre nagyon hasonlít a Stavic kisbusz egy kisebb példányára, amelynek nem volt ideje "kioldódni" a piacunkon, de az egyes példányok villódznak az utakon. Az XLV-nek jellegzetes széles C-oszlopa van, de ha a "rövid" Tivolinál ez a "farokban" van, akkor a hosszabb modell mögött ablak van. Az XLV sajátosan megvastagított, erőteljes csípőre emlékeztető hátsó sárvédői is felkeltik a figyelmet. Ha oldalról nézzük az autót, észrevehetjük, hogy a hátsó utasoldali ajtó kilincse magasabban van, mint az első. A hűtőrács, mint olyan, hiányzik, de a modell eleje egészen emlékezetesre sikerült. A fényszórókban észrevehetőek a LED-es menetlámpák „sorai”, a hátsó lámpákban is széles körben alkalmazzák a LED-eket, amelyek véleményem szerint túl masszívak, sőt terjedelmesek az XLV-ben. A Tivolinak más a hátsó „optikája”, finomabban készült.
Nem zárom ki, hogy Oroszországban többek között azért is szeretik a crossovereket, mert legalább egy kicsit, de magasabbak, mint a szedánok és a ferdehátúak. Az XLV kivétel. Abból nem valószínű, hogy le lehet nézni az autókat, kicsit alacsonynak tűnik benne a leszállás. Úgy érzi, szinte egy szinten ül például a Skoda Octavia és a Nissan Almera vezetőivel.
A motorháztető elöl széles és hosszú, és jobb, ha magasabbra ül a volán mögé, hogy messzebbre lásson. De nem minden XLV-verzió rendelkezik magasságállítással a vezetőüléshez, és a kormánykeréken egyáltalán nem lehet elérni. A próbapéldányban elektromos székkel szerelve volt magasságállítás, ami jó. És általában a vezetési pozíció megfelelt sofőrnek, nem sikerült elfáradnom, még körülbelül hat óra úton sem. Ugyanakkor nem tudtam nem észrevenni, hogy az üléspárna kicsit rövid volt. Ebben az autómodellben ez kifejezetten érezhető.
Az útlevél szerint a Tivoli XLV hasmagassága 167 mm. Ez kevesebb, mint az olyan versenytársaknál, mint a Hyundai Creta (175 mm) és a Renault Kaptur (198 mm). Valójában egy SsangYong crossoverben úgy érzi magát, mint egy ferdehátú utasszállítóban vagy egy kombiban. Méréseink azt mutatták, hogy műanyag védelem alatt gépház körülbelül 200 mm, a hátsó lökhárító alatt - 32 mm. A csomagtartó rakodási magassága váratlanul magas: 80 cm.
De meleg időben a Luxury változat ülései szellőztethetők! Valójában ennek a crossovernek a felszereltsége bizarr. Valószínűleg már kétségei vannak az ülésfűtéssel kapcsolatban? Hiába - ez van, ráadásul az első üléseket és a hátsó sort is be lehet melegíteni. És mi a helyzet az utastér klímájával? Két zónában állítható, mindkettő elöl. A hátsó sorban nem kellene légterelőt, még kevésbé hőmérsékletet és ventilátor intenzitást beállítani.
De az utasoknak nem kell panaszkodniuk a második sorban lévő helyhiányra. A hátsó fülke szélessége vállmagasságban 138,5 cm, a sebességváltó alagút gyakorlatilag hiányzik. Felső ülések – árréssel. A távolság a hátsó kanapé párnájától az első ülés háttámlájától az „én” vezetési pozícióban kb 28 cm.. Teljesen szabadon ülök magam mögött (182 cm-es magassággal). Amúgy arra figyelj, hogy mi van az első ülések támláinak hátsó oldalán: afféle gumitartók feszítve a műanyag párkányokra. Kényelmes? Képzelje el, hogy útközben ki kell húznia az ezekkel a gumiszalagokkal rögzített autópályák atlaszát. Elölről anyósülés ezt még meg lehet valahogy csinálni, vezető oldalról nagyon nehéz. És minden bizonnyal lehetetlen lesz visszatolni az atlaszt. E rugalmas szalagok feltalálásával a belsőépítészek egyszerűen felülmúlták önmagukat. Hasonló elem egyébként a csomagtartóban van, ahol megfelelőbb.
Természetesen a hátsó kanapé egyes részeit könnyen visszahajthatjuk, és egy megnövelt csomagtartót kaphatunk sík padlóval. Mennyire nagyított? A raktér névleges térfogata 574 liter, és ez nagyon jó mutató. Ám az autó alkotói ravaszul hozzátesznek még 146 litert, állítólag a megemelt padló alá bújva. Lássuk, mit rejtettünk ott. Persze nem literes, hanem vastag habbetét kis mélyedésekkel az utazási apróságoknak. Tehát ne számoljon további 146 literrel.
A bélés nem csak a felhasználható térfogat egy részét "megeszi", van egy másik hátránya is. Ha le kell szerelni a pótkereket (itt egy nagyon miniatűr dokatka), akkor ezt a betétet el kell távolítani, ami nem egyszerű. Először meg kell emelni, majd kitalálni és valahogy el kell fordítani 90 fokkal. Csak ezután fog beleegyezni, hogy a csomagtérajtó nyílásán keresztül „kiszálljon”. Valójában a megemelt padlópolcot nagyjából ugyanúgy távolítják el. A rakodási magasság túl nagy, 80 cm.
Az XLV-t azonban ismét csak "névértéken" csaknem 600 literes csomagtartójáért, valamint lehajtott hátsó üléssorral közel 1300 literes maximális térfogatáért dicsérjük. A „fiatalabb testvér”, Tivoli csomagtartója alig több, mint 420 literes poggyász fér el.
Különbségek kiválasztása
Amikor a Sanyengit választottuk magunknak, a fedélzeti számítógépek még csak használatba jöttek, és a mi autóinkban nem volt ilyen. Mínusz, és még mi is! Egyikben sem volt primitív üzemanyag-áramlásmérő, így „szemmel” kellett megbecsülnünk a mérleget. Csak álmodni lehetett gazdag multimédiás rendszerekről, vagy harmadik féltől származó eszközök telepítéséről, ami a Kyron és az Aktion Sports torpedójának eredetisége miatt nem volt könnyű.
A Tivoli XLV ebből a szempontból minden bizonnyal teljesen modern szinten van. Van egy multimédiás rendszer is kicsi (7 hüvelykes), de elég "színes" és érintőképernyővel. Van egy tolatókamera. Van egy hátsó parkoló szenzor (jobb lenne, ha elöl is lenne). A műszermérleg között egy fedélzeti számítógép, bár szerény grafikával, de informatív. A motor beindítása után azonnal jelzi, hogy merre forognak az autó kerekei, hogy véletlenül se mozduljon el „oldalra”.
De miért angolul van minden felirat az autóban Oroszország számára? Próbálok változtatni, de a crossover csak angol, koreai és ... török választékot kínál. Kicsi, de még mindig mínusz. Talán, amikor a modellt egy orosz vállalatnál összeszerelik... de szerinted ez valaha is megtörténik?
További brosúrák mutatják be aktívan a háttérvilágítás színének megváltoztatásának lehetőségét... mi? Szeretném megváltoztatni a piros szimbólumokat a vezérlőgombok közelében. De kiderül, hogy a színt csak a fő hangszermérlegen belüli gyűrűknél lehet megváltoztatni. Ezenkívül a motor leállítása és indítása után minden alkalommal újra kell választania, mivel alapértelmezés szerint a szín tetszőlegesen változik.
Az 1,6 literes, 128 lóerős crossover simán bevált! Váratlan mozgékonyságot mutat a rajtnál, a mozgás első méterein. Furcsa, hogy a motor adattáblás karakterisztikája szerint 4600 ford./perc körül van a maximális nyomaték, és alig csavartad 3000-re a motort. Paradoxon? Talán igen - mert közepes sebességeknél a gyorsulási dinamika elégtelennek tűnik, és csak nagy sebességnél nyit ki újra a szívómotor.
Előítélet nélkül közlöm, hogy az XLV kabinban mindössze két ismerős márkás Sanyeng alkatrészt találtam. Ez egy hamutartó pohár, valamint egy automata választó, "biztonsági" gomb nélkül, de miniatűr "tangenssel" a vezetőoldali választókar oldalán. Ez az "érintő" felelős a kézi fokozatválasztásért. A 2011-ben megjelent Aktion Sports családunk gépválasztója lényegében teljesen ugyanúgy néz ki (de kicsit más a dizájnban). De a kormánykeréken lévő „+” és „-” gombokkal is képes fokozatot váltani. Az XLV-ben egyetlen módja van a hatsávos automata lépéseinek manuális kiválasztásának. És mindkét autóban kézi kapcsolás csak akkor lehetséges, ha a választógombot D állásból M helyzetbe mozgatja.
60-ról 80 km/h-ra az XLV három másodperc alatt gyorsul fel, vagy valamivel több, ami általában nem rossz az 1,6 literes motor tulajdonosának. Igaz, az első tulajdonosok azt mondják, hogy a modell dinamizmusa csak akkor érezhető, ha nincs terhelés, érdemes pár utast berakni - és ennyi, ne számíts gyújtótempóra. Logikusan - a motor "kicsi". Álló helyzetből 100 km/h-ra gyorsulást a cég nem hirdet, de szerintem tíz másodpercbe nem fér bele az újdonság. És amikor 80-ról 120 km / h-ra gyorsul - jól, vagy majdnem ... Pontosan azért, mert a motorban van egyfajta "második szél" nagy sebességnél. De 120 km / h sebességgel és további egyenletes mozgással nyugodtabban kezd "lélegezni": a fordulatszámmérő tűje 2500 fordulat / percnél megáll.
Ha az XLV verzió ára versenyképesnek tűnik, akkor a "junior" Tivoli határozottan túl drága. A kezdeti üdvözlőcsomagban, amely egymillió rubel alatt van, hatfokozatú „mechanikát”, ABS-t, egyetlen légzsákot, elektromos ablakokat és légkondicionálót kínál. A második felszerelés, az Original, automatikus, fűtött első ülésekkel, audiorendszerrel és parkolóérzékelőkkel rendelkezik, de ehhez lenyűgöző 269 ezer rubelt adnak a millióhoz.
A gép úgy vált, mintha egy létra lépéseit számolná. Különösen észrevehetők a sebesség csökkentésekor. Ez egy Aisin cég egysége, mielőtt a Sanyengit más cégek, köztük az ausztrál(!) gyártás gépeivel szerelték fel. Úgy éreztem, simábban futnak, még több éves használat után is. A márka modelljeinek motorjainak "Mercedes" gyökerei voltak, ami jelentős ütőkártyaként szolgált a vásárlók számára. A jelenlegi 1,6 literes, 128 lóerős motor a cég saját fejlesztése. A piacunkon kínált Tivoli és Tivoli XLV kínálatában ez az egyetlen, az 1,6 literes, 115 lóerős dízelmotor kilátásai egyelőre bizonytalanok.
Sima autópályán az irányíthatóságig és az árfolyam stabilitása A crossoverre és a kényelemre sem lehet panasz. Az autó jól engedelmeskedik a kormánynak, zártól zárig pontosan három fordulatot tesz meg. A kormány elsőre szükségtelenül könnyűnek tűnik, de a középkonzol tanulmányozása során előkerül a kormány üzemmódjának kiválasztására szolgáló gomb. Komfort módban természetesen „könnyebb lesz”, Normál és Sport módban pedig „nehezedik”, ráadásul érezhetően. Természetesen folyamatosan visszatérek a Sport módba, amit azonban szeretnék pluszban "súlyozni", így kétszer.
Érdekes módon a Tivoli XLV-nek van egy másik üzemmód gombja is – ezúttal úgymond „általános autó”. A kormánytól balra található, vagyis elég távol a kormány üzemmód gombjától, és semmi köze hozzá. A javasolt pozíciók (körben) az Eco (nincs jelölés), valamint a Power és Winter, amelyek ikonjai a műszerfalon jelennek meg. A teljesítmény mód érezhetően "sarkantyúzza" az autót, de összességében, vagyis szinte a teljes sebességtartományban feleslegesen "idegbe hozza". Szóval számomra az Eco mód kellemesebb. Ami a Téli pozíciót illeti, valószínűleg télen kell keresni annak előnyeit. Most csak megerősíthetem, hogy a crossover ebben az üzemmódban valóban a második sebességfokozatban indul. Aszfalton és egyéb kemény felületeken ez gyakorlatilag használhatatlan, de laza talajon, például homokos lejtőkön jól jöhet.
Az üzemanyag-fogyasztásról. A városi adatok nem különösebben biztatóak: a 13 literes "étvágyat" kielégíteni kell villát. De a Moszkva melletti nem túl nagy sebességű autópályán, gyakorlatilag nem haladja meg a 80-90 km / h sebességet, az XLV valóban meglepett: 6,8 liter 100 kilométerenként! A tesztautót tempomattal szerelték fel, de sajnos a próbaútjaink során nem lehetett használni. Igen, a crossovert csak 95-ös benzinnel szabad feltölteni.
A felfüggesztés kétértelműség nélkül merevnek nevezhető. Az elsőkerék-hajtású változatnál elöl a MacPherson rugóstagok, hátul pedig félig független torziós gerenda került beépítésre. A sima burkolt területeken élvezni fogja a kényelmet, de a felfüggesztésből egyetlen mikrodombormű sem hiányzik. Különösen „figyelmes” az „éles” szabálytalanságokra, egészen a kellemetlenségekig. De másrészt - minimális gurulás a kanyarokban és áthatolhatatlanság a nagy dombokon.
Fékek - szívós, megbízható. Talán a rendszer jellege hasonló a motor természetéhez: amikor először megnyomja a mechanizmusokat, azok túl hirtelen működnek, de egymás után többszöri fékezéssel úgy tűnik, minden a helyére kerül, és kiderül, hogy az élesség a lassítás nem túlzott, de ésszerű, adagolása nem nehéz. Az ABS teljesítményét a homokban tesztelték, és nagy dicséretet érdemel.
Ugyanitt elértem a stabilizáló és csúszásgátló rendszer működését. A kocsit a szakadék fenyőgyökerekkel összefonódott homokos lejtőjére irányította. Vonakodva, erőlködéssel sikerült a crossovernek átvennie a sorompót, csak nem kellett feladni, nem hátrálni, hanem továbbra is egyenletes szinten kellett tartani a tapadást. Az elektronika segített az összkerékhajtás nélkül, és az autó felmászott a lejtőn.
Az ellenkező irányú mozgás megmutatta, hogy a választott akadály nem volt könnyű. Először a legmeredekebb helyen, hátul bal kerék felemelték a földről. Másodszor, a gumik aktívan csúsztak a fa gyökerei mentén. A stabilizáló rendszer és csipogott. Megpróbáltam megfordítani az autót, újra felmászni a lejtőn, és megpróbáltam lemenni egy meredekebb szakaszon. De az autó, mint mondják, "nem ment": nem lehetett újra felvenni az emelkedést. Sem amikor a stabilizáló rendszer be van kapcsolva, sem akkor, ha ki van kapcsolva. Sem egyenesen, sem a "gáz" alatt. nem segített és téli üzemmód, javítja a tapadást a "fenéken". Jó lenne az összkerékhajtás...
De egyelőre úgy tűnik, a SsangYong kereskedők figyelmünket az XLV elsőkerék-hajtású módosításaira összpontosítják. A kényelem, komfort +, elegancia és luxus felszereltségi szinteken (mindegyik automatával) meghosszabbított Tivolit 1 439 000, 1 499 000, 1 589 000 és 1 699 000 rubelért kínálják az ügyfeleknek. Az Elegance konfigurációban ugyanazokkal az alapegységekkel rendelkező összkerékhajtású változat az egyetlen, ára 1 739 000 rubel.
Valójában, árpolitika A SsangYong ésszerűnek tűnik. Nem világos, hogy miért várunk mindenképpen valamilyen dömpinget a kevésbé elterjedt márkáktól, modellektől. A kiváló, sikeres versenytársak a piacon több összkerékhajtású változatot kínálnak, és így nyernek, azonban a felszereltség tekintetében összehasonlítható elsőkerék-hajtású konfigurációk nagyjából ugyanannyiba kerülnek minden osztálytárs számára. Az Ssang Yong Tivoli XLV nem rendelkezik döntő előnyökkel, de erősségei a váratlan prémium opciók (értsd: mindenekelőtt az első ülések szellőzőrendszere, a vezetési módok megválasztása, valamint a kormánykerék beállításai), valamint a kiemelkedő dizájn. . Ez utóbbinak talán több újoncot kellene vonzania a SsangYong hívei közé. Végül is a márka autói most nem igényesek és extravagánsak, hanem egy kicsit eredetibbek. Már nem kell szégyellnie őket, a megjelenés szerénysége pedig már régóta nem díszít senkit. Éppen ellenkezőleg, divatosak a friss megoldások mások figyelmének felkeltésére.
| Műszaki adatok Ssang Yong XLV |
|
|---|---|
| MÉRETEK, MM | 4440 x 1795 x 1635 |
| TENGELYTÁV, MM | |
| HASZNÁLAT, MM | |
| ESZTERGÁLÓ ÁTMÉRŐ, M | |
| RAKOTETTÉRTÉK, MIN./MAX., L | |
| AKTUÁLIS SÚLY, KG | |
| MOTOR TÍPUSA | P4, benzin |
| MUNKAKÖRE, KOCKA CM | |
| MAX. TELJESÍTMÉNY, LE / RPM | |
| MAX. NYOMATÉK, NM / RPM | |
| TERJEDÉS | 6 sebességes automata |
| elülső |
|
| MAX. SEBESSÉG, KM/Ó | |
| GYORSÍTÁS 0-100 KM/H, S | nincs adat |
| ÁTLAGOS ÜZEMANYAG-FOGYASZTÁS, L/100 KM | |
| TARTÁLY TÉTETÉS, L | |
A mai tesztünkre került SsangYong XLV (a márka két év szünet után újraindította autóinak értékesítését az Orosz Föderációban) tulajdonképpen a jól ismert Tivoli modell egy kicsit hosszabb módosítása. Lássuk, mi ez, és hogyan viselkedik az úton és azon kívül.
Alexander Gorlin "avesti"
Külsőleg - mint minden SsangYong - egy autó, amely magára vonzza a figyelmet. Az eleje eredeti, de általában nem zavaró, a hátulja nagyon finoman szólva is amatőr. A kerekek aránytalanul kicsinek tűnnek a karosszériához képest, pedig tesztautónk átmérője 18 hüvelyk (nem beszélve arról, hogy a legtöbb burkolat 16 hüvelykes). Az autó 238 mm-rel hosszabb, mint a Tivoli, de a tengelytáv ugyanaz - az összes növekedést a túlnyúlás miatt érik el. Ennek eredményeként az autó hosszában való nyújtásának minden előnye a részesedésre esett csomagtér. És nagyon tágasnak bizonyult.
Minden autó minden változatban fel van szerelve automatával, tempomattal, fedélzeti számítógéppel, LED lámpák nappali működés, USB és AUX csatlakozók. Fűthető első ülések - minden lehetőség. Fűtött kormánykerék – a két legolcsóbb kivételével. Fűthető hátsó ülések – csak a luxus csomagban. Minden verzió 16" könnyűfém keréktárcsák, A luxus 18 hüvelykes. Első kartámasz és hátsó kartámasz pohártartóval - mindenkinek. Bőr belső - csak a Luxurynál. Klíma és elektromos behajtható tükrök - minden. Az összes ablak elektromos meghajtása a vezetőoldali ablak automatikus üzemmódjával szintén minden opcióhoz tartozik. A hátsó parkolószenzorok és a tetőn lévő ezüst színű csomagtartó sínek szintén mindenkié. Fényérzékelő, esőérzékelő, hangvezérlés a kormányon – mindenkinek. Tolatókamera, Supervision műszerfal, csomagtérfüggöny, 6 hangszórós LCD audiorendszer van a három drágábbon. Elektromos vezetőülés és a vezetőülés szellőzése – csak a Luxury-nál. Kétzónás klíma – mindenkinek, kivéve a kezdeti Comfort csomagot. Gumiabroncsnyomás-érzékelő – csak Elegance+.
A hátsó kanapé sík padlóvá csukható. A második üléssor kényelmes és tágas, sok hely van - mind a lábaknak, mind a fej fölött. Igaz, a fűtés mellett pohártartós kartámasz és saját lámpa, hátsó utasok semmi mást nem kínálnak - nincsenek szellőzőnyílások, USB bemenetek, 12 V-os aljzatok. Az első ülések kényelmesek, jó oldaltartással. Ezenkívül a leszállás és a viszonylag keskeny állványok miatt kiváló kilátást biztosítanak.
De a kormánykerék csak a dőlésszög szerint állítható. Még a tetején is. Hiba. Azonnal elmondok egy másik hibáról - az autó széles küszöbei semmilyen módon nincsenek védve a szennyeződésektől, gyakran szennyeződik rajtuk, ha nem mozog tiszta felületen.
Ezen kívül egyik konfigurációnak sincs panoráma tető, vagy legalább egy nyílás. Ezenkívül még a leggazdagabb teljesítmény sem jelenti a csomagtartó gombbal történő kinyitását / lezárását. A motorháztető pálcán van. Növény - csak kulccsal, gomb nélkül. És egy nagyon halvány fejlámpa - gyengeség Kínából származó járművek és Koreából származó nem márkájú járművek (a KIA és a Hyundai kivételével).
Nos, néhány furcsaság, amit a teszt során észrevettem. Az a csikorgó, amelyhez be kell kötni a biztonsági övet, nem működik túl jól. Általában, ha a sofőr rögzítve van az úton, akkor nyikorogni kezd. De ha ez megtörténik, amikor az autó le van állítva, akkor nincs nyikorgás. Azonnal így alakul: be volt kötve, megérkezett valahova, kioldotta a szíjat, a motor valamiért működik - és a rendszer dühösen káromkodni kezd, hogy kicsatolták. Egy kicsit bosszantó, hogy őszinte legyek. Egy másik pont - a jobb kormányoszlop kapcsolóján van egy gomb az ablakmosás automatikus üzemmódjának bekapcsolásához. Itt semmi esetre sem szabad hozzányúlni - mert a funkció bekapcsolásakor ijesztő gyakorisággal kezdenek ömleni a teljesen alkalmatlan óriás vízsugarak a szélvédőre - mintha a rendszer a mosótartály mielőbbi kiürítésére indulna. Általában, ahogy mondják, köszönöm, de nincs szükségünk ilyen automatikus módra.
Maximális teljesítmény 128 LE Az 1,6 literes motor 6000-es fordulatszámon fejlődik, maximális forgatónyomatéka pedig 4600-as fordulatszámon 160 Nm. A maximális sebesség az útlevél szerint 176 km/h (184 km/h az összkerékhajtású változatnál). Dinamikus jellemzők nincsenek megadva. Ami pedig a tesztünk során kiderült, azok megtalálhatók a videós tesztvezetésünkben (a hiper beszúrható ide a YouTube-ra).
Hossz - 4440 mm. Szélesség - 1795 mm. Magasság - 1.605 mm (valójában - 1.635 mm, tehát tetősínnel 30 mm-rel magasabb, és minden autónk tetősínnel érkezik). Tengelytáv - 2600 mm. A fordulókör 10,6 méter. A minimális hasmagasság 167 mm. A megközelítési szög 20 fok, az indulási szög 28 fok, a hosszirányú terepszög 17 fok.
Csomagtartó - 720 liter. Igaz, 146 db esik a földalatti térre, ahol egy habműanyag rendező illik, alatta pedig egy kerék is található - hajtástól függően van egy pohár (elsőkerék-hajtású változatoknál) vagy egy teljes értékű tartalék kerék (összkerékhajtáshoz). És egyébként a csomagtérben is van minden, ami kell, beleértve a háttérvilágítást (ami ritka megoldás - nem automatikusan, hanem külön gombbal kapcsol) és egy 12 V-os aljzatot.
Tartály - 47 liter. Benzin - 95. A bejelentett üzemanyag-fogyasztás városi ciklusban 10,3 liter, vegyes üzemmódban 7,6 liter, országúton pedig 6 liter. Ez az elsőkerék-hajtású változatokra vonatkozik. Összkerékhajtáshoz - 10,8, 7,9 és 6,2 liter. Valós fogyasztás, ami elégedett volt, nem sokkal magasabb. Elsőkerék-hajtású autónál - városban 10-10,5 (a legnehezebb forgalmi dugókban sem kaptam többet a fedélzeti számítógépen 11,2-nél), vegyes üzemmódban - kb 9, autópályán - 7,5-8 .
Saját tömeg - 1345 kg (1450 kg összkerékhajtás esetén). Terhelhetőség - 525 kg (500 kg összkerékhajtás esetén).
Felfüggesztés - általában kellemes benyomást keltett. Megbízható és kissé klasszikus - McPherson elöl, rugalmas gerenda vagy multi-link (hajtástól függően) hátul. Az apró repedéseket észrevétlenül lenyeli. A közepes ütések is kényelmesen áthaladnak. A nagy gödrökről vagy ütésekről dübörgő és erőteljes, de még mindig nem fájdalmas ütésekkel értesíti a bent ülőket. A fékek tárcsás és nagyon strapabíróak. Az autó jól kezelhető, kanyarokban mérsékelten gurul. Fürge és kíváncsi, mérete ellenére. A motor persze nem a legélénkebb, de jó dinamikát biztosít mind indulásnál, mind gyorsulásnál már sebességnél is - viszont aktívan kell pörgetni, ugyanakkor nincs érzés, hogy rettenetesen vagy. megkínozva ezt a kismotorokra oly jellemző erőegységet. A zajszigetelés várhatóan nem szuper, főleg a motortér felől, a zajok igyekeznek behatolni az utastérbe – sőt olyan aktívan, hogy úgy tűnik, nincs is zajfogó akadály a motor és a vezető között.
A SsangYong XLV autót az orosz piacon egy motorral kínálják - 1,6, benzin, 128 LE. Elméletileg a cross vagy 6-fokozatú manuális, vagy 6-fokozatú Aisin automatával kapható, de az orosz piacon csak automata váltóval szerelt autók kaphatók. Hajtás - elöl vagy teljes. A gép intelligens vezérlési móddal rendelkezik három opcióval - Eco, Power és Winter. A Powerben a sebességváltás később, közelebb a 4500 ford./perchez történik, míg a téli üzemmód a második fokozatban való indítást és általában véve csökkentett mozgékonyságot biztosít. Az elektromos szervokormánynak is három üzemmódja van, de szinte észrevehetetlen a különbség köztük. Az aktív összkerékhajtási rendszer kifejezetten az alvázhoz van igazítva, és más járműrendszerekre támaszkodik. A 4WD üzemmód bekapcsolásakor a nyomaték 60%-a a hátsó tengelyen, 40%-a pedig az első tengelyen oszlik el. Zárt üzemmódban a nyomaték 50:50 arányban oszlik el a tengelyek között. Öt felszereltségi szint – Comfort, Comfort+, Elegance, Luxury és Elegance+. Az ártartomány 1 290 000 és 1 580 000 rubel között van. A legdrágább Elegance+ változat kivételével mindegyik elsőkerék-hajtással érkezik, csak a felső kategóriához tartozik összkerékhajtás.
Képgaléria
Az orosz értékesítés 2017. január 25-én kezdődött. Ha nem hiszi, nyisson meg egy keresőt és turkáljon a hírek között. Azon a hideg napon a terjesztő cég képviselői egy kis csodát tettek az újságírókkal: lerántották a leplet régóta várt crossoverés bejelentette a dél-koreai márka visszatérését az orosz piacra, a SsangYong elnöke Moszkvába repült motoros cég- Mr. Choi Jong-sik.
Napokig beszéltek az autóról, és egyik napról a másikra elszállt az érdeklődés. Nem reklámozták a tévében, nem reklámozták a sajtón keresztül, és óriásplakátokon lógatták ki. Szerettük volna jobban megismerni a Tivolit, de tele voltunk a reggelivel: március végén, április elején, július közepén lesz kapható… Kilenc hónappal az értékesítés kezdete után, az igazság pillanata végre eljött.
Közben . Az érdekesség kedvéért a "visszatérőt" összekapcsoltuk az összehasonlítással, de a Tivoli fő versenytársait választottuk - Hyundai crossoverek Creta, Renault Captur és Ford EcoSport.
A teszt minden résztvevője 1,6 literes szívómotorokkal van felszerelve, amelyek kapacitása 114-128 erő és automata sebességváltók. Hajtás - az első kerekekre. Mindegyik ára körülbelül egymillió-kétszázezer rubel.
| A Renault orosz mérnöki központ fejlesztette ki. 2016. március 30-án mutatták be Moszkvában. Annak ellenére, hogy vizuálisan hasonlít az európai modellre, in szakkifejezések kevés köze van hozzá, és a B0 platformon alapul, mivel valójában egy megfordított Duster. Az Avtoframos üzemben készült. MOTOROK: benzin: | A debütálásra 2014 júniusában került sor. A második generációs Solaris platformon alapul. Egyes piacokon ix25 és Cantus néven árulják. 2016 augusztusában a szerelvényt a Szentpétervár melletti Hyundai Motor Manufacturing Rus üzemben állították fel. MOTOROK: benzin: |
||
| A premierre 2015 januárjában került sor Szöulban. A Tivoli az első modell, amelyet a SsangYong adott ki az indiai Mahindra & Mahindra konszern szárnyai alatt. Az autó nevét az azonos nevű olasz üdülőhely tiszteletére adták. A Tivolit Dél-Koreából exportálják az orosz piacra. A sorban található az XLV módosítása, amelyet a 235 mm-rel megnövelt hátsó túlnyúlás különböztet meg. MOTOR: benzin: | 2010 márciusában a Genfi Autószalonon mutatták be. A Nissan V platformra épült, amelyet a negyedik generációs Micro-val és a Leaf elektromos ferdehátúval oszt meg. 2016 májusában elhagyta az orosz piacot, és csak 2017 júliusában tért vissza. Hazánk crossovereit az Egyesült Királyságban gyártják. MOTOR: benzin: | A hatodik generációs Fiesta crossovert 2012 januárjában mutatták be az Újdelhi Autószalonon. Először Brazíliában, Indiában, Kínában és Thaiföldön indult a termelés. 2014 második felében a Ford Sollers Naberezhnye Chelnyben lévő üzem vette át az összeszerelést. MOTOROK: benzin: |
|
Tetszik*
Stabilizációs rendszer, oldallégzsákok, klíma és tolatókamera. Mindezek a lehetőségek nem állnak rendelkezésre az orosz Tivoli számára - elvileg az "abszolút" szóból. 1 199 000 rubelért néhány kereskedő felajánlja, hogy egy eredeti, csúcskategóriás autó tulajdonosa lesz - egyetlen légzsákkal, és kulcsot kell venni az ajtózár hengerében. Hülye és rossz viccnek tűnik az egész. És még azt is nehéz megválaszolni, hogy szomorú vagyok-e vagy boldog.
| | |
| |
|
| | |
Szomorú - mert az autó nem rossz. A Tivoli kívül-belül szépen felépített. Az ajtók egységes erővel záródnak, a belső térben nincs fenolszag.
Ha nem lennének az orosz marketingesek, akik a konfigurációk kialakításáért feleltek, és megfosztották az első üléseket a magasságállítástól, itt sem lehetett volna rosszabbul letelepedni, mint Krétán. A vezetőülés profilja még jobb. És milyen jó kormánykerék árapályral a „kart” tapadáshoz!
| | |
A versenytársakkal ellentétben ezen a kormányon állítható az erőkifejtés. A vészhelyzeti gomb jobb oldalán található vékony piros gomb lehetővé teszi az elektromos erősítő egyik előre beállított beállítását – Comfort, Normal vagy Sport. Ha felajánlanák, hogy egy életre választok közülük, akkor az utolsónál állnék meg.
A "kényelem" és a "normál" visszajelzés a kormánykerékre nem elegendő. De a sport mód az, amire szüksége van. Ugyanakkor a kormánykerék elfordítása a parkolóban továbbra sem nehéz.
Alul olyan fürge a Tivoli, hogy ki akarsz szállni és a motorháztető alatt turbinát keresni. Nagyon gyorsan reagál a gázpedálra, a gép azonnal kicsúsztatja a szükséges fokozatokat. A meglepetéstől ideiglenes zsongást kapsz. De érdemes beszállni a rongyos forgalomba – és elmúlik az eufória.
| |
|
| | |
Az autó neuraszténikusan rángatózni kezd, megmutatva a sofőrnek, hogy alkotói nem erőlködtek túl sokat, hogy a motort egy jó 6-fokozatú Aisin folyadékmechanikával próbálják megbarátkozni.
A parafa rángatózást leszámítva egyáltalán nem akarom szidni a Tivolit a vezetési kényelem miatt. A felfüggesztés az úthibák túlnyomó többségét megfelelően teljesíti, a hangszigetelés a fő versenytársak szintjén van. És az út még alapozókon is elég tisztességes.
A fő feladat az aszfalton kívül, hogy ne tépje le a lökhárítót és ne üljön az aljára. - csak 145 mm, pontosan ugyanaz, mint Skoda liftback Octavia.
De még egyszer megismétlem, az orosz Tivoli fő problémája máshol van.
A statisztikák szerint kilenc hónap alatt a SsangYong kereskedőknek körülbelül ötven ilyen crossovert sikerült eladniuk Oroszországban. És ezért a kudarcért a marketingesek vállán hevernek a felelősek. Hiszen a szülőföldön, be Dél-Korea, a Tivoli iránt nagy a kereslet. És Európában jól mennek a dolgok.
D benole - dúr?
A hibás "mesterkulcs" után a Tivoli renoshny kulcskártya bizalmat ébreszt és reményt ad. Itt van, normál autó, Oroszországban és Oroszországban tervezték. Óriási hasmagassággal a 205 mm-es crossoverhez és megfelelő felszereltséggel. És még elfogadható áron is. Az Extreme konfigurációjú tesztkészletért a gyémántkereskedők 1 124 990 rubelt kérnek - ez a legtöbb megfizethető crossover cégünkben. Négy légzsákkal, stabilizáló rendszerrel, tolatókamerával és bőr belső. Krutyak?
| |
||
| | | |
Kétszínű színben minden lehetséges „lájkot” összegyűjt. Kérdezze meg a járókelőket, melyik autó tűnik drágábbnak, mint mások – és a Renault lesz az élen. Kár, hogy a küszöb túloldalán egészen más érzelmeket vált ki a Kaptur. A bőrfotel a legamorfabb és legcsúszósabb, az előlap műanyaga még kinézetre is fényes és őszintén olcsó. A variátorválasztó nem rendelkezik egyértelmű jelzéssel és kellemetlen holtjátékkal balra és jobbra. Ha nem egy sikeres kormány, puffadt peremmel és jó multimédiás rendszer, elég szomorú lenne itt lenni.
A kormány még a Tivoli elektromos szervokormány sport előre beállított változatával is nehéz. A parkolóban nyilván a használt kezet kell használnia. Ennek a beállításnak azonban megvannak az előnyei.
Először is, a Kaptur rendkívül megbízhatóan tartja az egyenes vonalat, még akkor is, ha országúton száguldozik nagy sebességgel.
Másodszor, a kormánykerék bőre tovább megőrzi piacképes megjelenését. A 30 000 km-es futásteljesítménynél a bőrborítás a hámozási szakaszba lépett, és a folyamat fő katalizátora a kormánykerék egy tenyérrel történő elforgatása.
Régóta elértem a CVT-k eredményeit, de a Kapturov-féle motor-doboz kombinációval kapcsolatos állítások meglehetősen objektívek. Mivel a Renault 1,6 literes motorja a leggyengébb a kvintettben, folyamatosan csavarni kell minden dinamikus gyorsuláshoz. Ugyanakkor, ahogy az várható volt, csúcsteljesítményre hozza a motort, és üvölteni kezd, úgy tesz, mintha egy sérült porszívó lenne.
Ez az énekegyüttes bárkit képes hisztériába hozni. Az egyetlen módja annak, hogy megszabaduljon ettől az óntól, ha lassan vezet.
Az a baj, hogy a Kaptur még városban - rendkívül nyugodt üzemmódokban - nem ragad magával. Forgalmi dugókban lomhán reagál a gázpedálra, és ugyanolyan lomhán reagál a fékpedál lenyomására is. A bal pedál működő lökete valahol a szalonszőnyeg közelében él - a legalsó részén. A rögzítés tulajdonosai gyorsan megszokják ezt a funkciót, de más gépeken nem kell hozzászoknia semmihez. Ellentmondásos autó. Mivel elbűvölő és vonzó megjelenésű, úgy lovagol, mint a csizma.
De természetesen - logikusabb lépés, mint a Tivoli megszerzése. Ez az autó a legjobb dolog, ami a B0 platformmal történt. Jól felszerelt, elfogadható pénzbe kerül, hosszú távra is kiválóan alkalmas, mérsékelt terepen még a 2 kerék meghajtású változatban sem rossz.
Mégis, mielőtt megvásárolná a kifinomult megjelenést és odaadná a feleségének, vessen egy pillantást a versenyre.
Mindannyian ÜLÜNKCégünk bármelyik autója (Nissan Juke - valamivel kisebb mértékben) könnyen lehet az egyetlen a családban. Ezért minden tesztre készen kell állnia, még négy utas szállítására is, a sofőrt nem számítva. Hogy értékeljük a hátsó ülésen való leszállás tágasságát és kényelmét, kollégáimmal sorra ültünk be minden crossoverbe. A fotós kamerával rögzítette a folyamatot, én az érzéseket felírtam a füzetembe. Ó, igen! A vezetőülést Denis Panov tesztelőnk szerint állítottuk be - magassága 190 cm, és mindegyik autóban „magában” ül. Egy hármas utazás a Juke hátsó ülésén tiszta kínzás. A vállak katasztrofálisan feszesek – a szélsőséges utasoknak félig megfordulva kell ülniük és le kell hajtaniuk a fejüket, hogy ne üssék a mennyezeti fogantyúkat. A térdben sincs tartalék – mindannyian együtt támasztjuk meg az első ülések támláját. Ford sem túl boldog három vendéggel hátsó sor. A térdben elég a fejtér és egy kicsit több a „levegő”, de a kabin szerény szélessége kilégzésre készteti az embert. Ráadásul az extrém utasok kénytelenek egy kényelmetlen párnapárnán ülni. Az első tag, akinek elég helye van, a Kaptur. Még az sem bánt minket, hogy a Ford után a Renault mennyezete kicsit erősebben nyomja a fejet. És bár a kvintett leghosszabb tengelytávja ellenére a térdben nincs szembetűnő margó, a „francia” hátsó ülésén hárman ülhetünk. A SsangYong Tivoli még jobb: tágas a vállakban, a térdek és az első ülés háttámlája között – négy centiméteres margó. És Creta volt a legmagabiztosabb az összes közül - minden méretben valamivel tágasabb, mint a Tivoli, és messze megelőzi a többit. |
| |
| |
| |
| |
| |
júliusi juke
Vegyen vagy ne vegyen egy Nissan Juke-ot a teszten? Majdnem egy hete gondolkodunk ezen. A helyzet az, hogy a többi négytől eltérően nehéz elképzelni, hogy ez a négykerekű hipszter az egyetlen családi autó minden alkalomra. És mégis, szerepet játszott a Dzhuk orosz piacon való hosszú távollétének ténye (a Nissan 2016 májusában leállította a szállításokat, és 2017 júliusában újraindult) - megértjük! Végül csak hiányzott nekünk.
| | |
| |
|
| | |
Van itt valami, ami hiányzik. A teszt többi résztvevőjének hátterében a Juke belseje lenyűgöző. A műszerfal puha "lebegő" napellenzője, kiváló minőségű bőr az üléseken és természetesen varázslatos klímablokk interaktív gombokkal. Kínában Infiniti márkanév alatt árulják a Juke-ot, és ez nem okoz tiltakozást. Most csukja be a szemét, és próbálja elképzelni, hogyan kell varázsolnia Krétán, hogy szégyen nélkül felakassza rá a Genesis névtáblát. Képviselt? Pontosan!
Ergonómiai szempontból nem ideális, de korszakalkotó kudarcok nincsenek. Igen, meg kell keresnie a bal térd környékén a tükrök beállításához szükséges joystickot, jobb könyökével be kell kapcsolnia az ülésfűtést, és „lefőzni” a telefont az egyik pohártartóban. az alagút, mivel a konzol csőre alatti fülke túl kicsi. De mindezt könnyű megbocsátani a Nissannak a menő anyagokért, a jó ülésért és a prémium felszereltségért. Autónk 1 288 000 rubelért holtzóna vezérléssel és még térhatású nézetrendszerrel is rendelkezik.
Indítsa el – és Juke vidáman felszáll. Nehéz elképzelni, hogy a motor és a variátor itt Kapturovsky. Pontosabban, éppen ellenkezőleg. Itt vannak, hozzáértő szoftverbeállítások! A Nissan jobb dinamikus teljesítményét természetesen kisebb tömege is magyarázza (a Juke 40 kg-mal könnyebb, mint a Capture), de nem csak erről van szó. A motor és a variátor itt abszolút összhangban van, a hangszigetelés pedig sokkal jobb: a Nissan variátordübörgése nem dühít.
De a felfüggesztés merev. És ez egy kétélű kard. A Juke egyrészt ínycsiklandóan vezet, másrészt az a szokása, hogy részletesen elmeséli a vezetőnek és az utasoknak az útprofilról. Ez különösen az alapozókon és a kis amplitúdójú aszfalthullámokon érezhető. Mindent összevetve, napi városi ingázásomhoz szívesen választanám a Juke-ot, de nem szeretném nyaralni vinni. Ez a városi crossover a maga módján nagyon jó, és képes élénk érzelmeket kelteni, de nem valószínű, hogy a családban egyedüli szerepét tölti be.
Minden előtte áll
Biztosan hallott már legalább egyszer a Progeria-ról. Ez egy rendkívül ritka betegség, amelyet génmutáció okoz, és a szervezet gyors öregedésével jár együtt. A progériában szenvedő személy a szokásosnál többször gyorsabban öregszik, és 16-17 éves korában hal meg. És bár ez meglehetősen kemény összehasonlítás, az autók között egyértelműen progéria szenved. Nagyon szokatlan kicsi. Autó-gyerek, fájdalmasan hasonlít egy felnőtthez.
| |
||
| | | |
Öregnek született - 2008-as Fiesta belsővel és megfelelő felszereltséggel. Még a mai legjobb Ecosportok sem tolatókamerával, sem banális multimédiás színes képernyővel nem rendelkeznek. A középkonzolon található gombok rendetlensége árulkodik a belső tér valódi koráról, ergonómiai szempontból pedig az EcoSport másodlagos funkciói messze nem ideálisak.
Ford azonban nem ernyed, és próbálkozik. Csodálatos, legjobb első ülései vannak a jelenlegi tesztünkben. Fűtött kormány van - bár a bekapcsoláshoz szükséges apró gombot a középkonzol „barlangjában” szó szerint nagyítóval kell keresni. Ellentétben a fiatalabb Capture-rel, amely legfeljebb négy légzsákkal rendelkezik, a régi Ford készen áll arra, hogy hétet kínáljon, beleértve a térdét is. Általánosságban elmondható, hogy az élet minden nehézsége és egy nagyon furcsa megjelenés ellenére az ötödik ajtón lévő "daganat" tartalékkal az EcoSport készen áll a harcra.
| |
|
| | |
Az első dolog, amit észrevesz az autópályán, hogy az EcoSport csendes. Nem hangosabb, mint a Juk, és határozottan halkabb, mint a Creta-Kaptur-Tivoli hármasság. Ha állandó sebességgel halad, és a fordulatszámmérő mutatóját 1500-2000-es fordulatszámon tartja, akkor az oldalsó tükrökbe belegabalyodó szél lesz a leghangosabb.
Igen, és a kezelhetőség szempontjából az EcoSport minden úton és bármilyen sebesség mellett jó. Nem kevésbé szeret tekerni, mint a Juke, miközben a felfüggesztés energiaintenzitása sokkal közelebb áll a Capture-hez. Óvatosan átvezeti Önt minden víznyelőn. Rajta nem félhet Volgográdba menni. A kezelhetőség és a menet egyensúlyát tekintve az EcoSport a legjobb ajánlat az osztályban.
Ennek ellenére a Ford még mindig nem nyeri meg a tesztet. 122 lóerős motorja remekül hajt, de a PowerShift előválasztás a városi tömegben nem túl tapintatos váltáskor. Hely a hátsó üléseken? Kevesebb hely csak a Jukában.
Ezenkívül a széles A-oszlopok zavarják a természetes kilátást.
De az utolsó szavad Ford még mindig nem mondta. Szó szerint néhány hónapon belül meg kell kezdeni az értékesítést Oroszországban. Új belsővel, tolatókamerával. Ha az ötödik ajtón vannak pótkerék nélküli változatok, akkor a kereslet felfelé ível. Itt látni fogod.
VÁROSI HEGEKTávolság- kulcsparaméter. De egy városi crossover esetében a távolság első lökhárító a földre. Egy egyszerű „járdaszegélyes” teszt kimutatta, hogy a Creta (270 mm), a Dzhuk (260 mm) és a Capture (275 mm) vezetése közben örökre elfelejtheti a lökhárító sérülésétől való félelmet. De az Ecosport (225 mm) és a Tivoli (245 mm) vezetésénél ébernek kell lenni. | |
| | |
| | |
A siker kritériuma
Paradox autó. Figyelemre méltó megjelenés, egyszerű belső, nem egy briliáns, 1,6 literes szívómotor 123 erővel, amelyet csengőre kell pörgetni, hogy ne kapjon „rúgást”, beékelődik a patakba a benzinkút elhagyásakor . És a csokor érdesség mellett – az eladási statisztikák lecsúsznak a méretekről! Jómagam mindig is csodálkozom azon, hogy Kréta hogyan olvasztja le azokat az embereket, akik a szkepticizmus vastag páncéljában fordulnak hozzá. Még ha ellene is van ennek az autónak és általában a koreai autóiparnak, érdemes egy napot eltölteni vele – és akkor is beleszeret. V végső megoldás csak tiszteled őt.
| | |
| |
|
| | |
Kréta teljesen lélektelen. Nem fogsz visszanézni rá, este távozol otthon a parkolóban. Sokkal valószínűbb, hogy fordítsa a fejét a szomszédos Kapturra vagy Juke-ra. Ennek ellenére minden új nappal és minden megtett kilométerrel az autóhoz való hozzáállás megváltozik jobb oldala. Creta olyan, mint egy jó pincér. Erőssége nem valami különösebb előnyben rejlik, hanem abban, hogy nem feltűnő. Csak segít az üzleti életben – a volán mögött arra koncentrálsz, ami igazán számít.
Körülbelül a harmadik napon a műanyag puhasága és textúrája miatt mélylilává válik. A lényeg, hogy minden gomb azon a helyen legyen, ahol szeretné megtalálni (üdvözöljük a Renault ülésfűtés gombjait és a Ford kormányfűtés gombját!). Nem kell azon gondolkodnia, hová tegye mobiltelefonját és hogyan töltse fel. Az üzletek száma szerint Creta - abszolút rekorder: a középkonzol alatt van egy USB-nyílás és egyszerre két 12 voltos aljzat.
Ha megbékélsz azzal, hogy a fiatalabb motor „nem megy”, és nem veszed ki belőle a lelkedet, akkor már egyáltalán nem maradnak irritáló anyagok. Simaság tekintetében a Creta nem marad el az Ecosporttól és a Capturtól, így nem kell minden lyukat megkerülni, és ha szükséges, legurulni az aszfaltról. A Hyundai szempillantás nélkül kormányoz, de megbízhatóan és kiszámíthatóan – egyértelműen kellemesebb, mint a Tivolival felszerelt Captur. A hátsó utasok számára pedig minden irányban van elég hely. Itt akár hárman is kényelmesen elférünk. Csak Krétán vannak fűthető hátsó ülések és a legnagyobb és legfunkcionálisabb csomagtartó. Plusz öt év garancia. Ma ez a feltétel nélküli győzelem.
Mihail Kulesov:„Az, hogy a SsangYong marketingesei mire számítanak, megválaszolatlan kérdés. Az orosz piacon jelenleg elfoglalt pozícióval a Tivoli nem bérlő. A Creta folytatja győzelmi sorozatát, de a megújult Ford EcoSport következő év ráléphet a lábujjára."
A MÉRET SZÁMÍTPavel Leonov Sokan attól tartanak, hogy a B-kategóriás autók (beleértve a crossovereket is) túl szűkek, és még egy átlagos magasságú sofőr sem tud majd bennük kényelmesen elhelyezkedni. Ez nem igaz. Először, jelenlegi autók kisosztály létszáma nőtt elődeikhez képest. És ha korábban különféle rendszerek besorolásokba ebbe a kategóriába a 3,6-3,9 m hosszúságú járművek kerültek, de most már a 3,9-4,2 m hosszúságú járművek is szerepelnek. egykori C-osztályú). Ráadásul ezek a határok nem abszolútak – számos kivétel és konvenció létezik. Például a miénk résztvevői közül a leghosszabb Renault teszt A Kaptur (4333 mm) formailag is a B-osztályba tartozik, bár méretben nem fér bele. Másodszor, a modern elrendezési megoldások és technológiák lehetővé tették a mérnökök számára, hogy az utastérben sokkal több helyet hagyjanak az utasok és a rakomány számára azonos méretű autókkal. Ennek tesztelésére különböző magasságú és testalkatú vezetőket kértünk meg, hogy értékeljék vezetési pozíciójuk kényelmét. Ők, felváltva váltva, több napig vezettek autókban - a teszt résztvevői. Később pedig megosztották benyomásaikat, és pontokat írtak le. Az érthetőség kedvéért táblázatba gyűjtöttük össze rövid következtetéseiket.
MÉRÉSEK "Vezetés"A GEOMETRIAI ELJÁRHATÓSÁG PARAMÉTEREI (ZR mérései)SZOLGÁLTATÁS ÁBRÁKBAN
AUTÓK SZAKÉRTŐI ÉRTÉKELÉSEA pontokat a ZR szakértői csoport együttesen rögzíti. Az értékelés nem abszolút, megmutatja az autó helyét ezt a tesztet konkrét ellenfelekkel. A maximális pontszám 10 pont (ideális). Az ebbe az osztályba tartozó autókra 8 pont a norma.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Gyors ugrás a szakaszokra
A SsangYong Tivoli a neve annak a crossovernek, amelyet a koreaiak úgy döntöttek, hogy behozzák az orosz piacra. Nem teljesen világos, hogy a koreai autó miért egy olasz kisvárosról kapta a nevét. Azonban nem ez a fő. Egy másik dolog fontosabb: miért szeretjük ezt az autót? Méreteit tekintve 11 cm-t veszít hosszában, 7 cm-t a tengelytávban, 5 cm-t a hasmagasságban, de még egyszerű változatban is 1,2 millió rubelbe kerül?
És ezért a pénzért nem sok szépséget kínálnak nekünk. Az ízekről persze nincs vita. Hiszen szülőhazájában, dél-koreai piacán a Tivoli az eladások számát tekintve az egyik vezető a kompakt crossover szegmensben. Vegye figyelembe, hogy a szokásos mellett a Ssangyong Tivoli rendelkezik az XLV kiterjesztett verziójával is, de az drágább, és legalább 1 millió 289 ezer rubelbe kerül.
Ami a közönséges Tivolit illeti, védekezésül csak annyit lehet mondani, hogy az autók SsangYong márka mindig is kissé régimódiak voltak. Elég emlékezni. Valójában a vintage megoldásoknak vannak csodálói. De amint úgy döntött, hogy vintage játékot játsszon, majd játsszon a végéig, és valaki mesélt a koreai tervezőknek az autóipar modern irányzatairól. Megtudták például, hogy manapság divat a C-oszlop nem integritását utánozni. Tehát a Ssangyong Tivoli fekete elemet kapott.
Furcsaságok SsangYong Tivoli
Általában véve a SsangYong Tivoli egy furcsa autó. Arról ne is beszéljünk, hogy az alapkivitelű nem hosszabbított változat csak elsőkerék-hajtással érkezik hozzánk, és csak egy benzinessel, őszintén szólva nem a legerősebb motorral. Végre felszerelni Összkerékhajtás a mindössze 150 mm hasmagasságú autónak nem sok értelme van.
Vannak más furcsaságok is. Például táskákat viszel egy boltból, közeledsz a saját Ssangyong Tivolid csomagtartójához, és megpróbálod valahogy megnyomni a csomagtartó gombját. És nem tehetsz semmit, a csomagtartó nem adja meg magát.
Kiderült, hogy az elektromos csomagtérzár működéséhez el kell forgatni a kulcsot a gyújtáskapcsolóban, csak ezután nyílik ki a csomagtartó. A csomagtartó egyébként nem a legkisebb az osztályban, űrtartalma 423 liter, de nincs rajta se függöny felül, se teljes értékű pótkerék. De van szervező és dokatka.
A kabin utas része a csomagtartóhoz hasonlóan tágas. Még egy-két felnőtt is gond nélkül megtelepszik itt. Itt azonban a kényelem véget ér. Nincsenek konnektorok a kütyük töltésére, nincs külön mikroklíma beállítás. Az első ülések háttámláit zsebek helyett gumiszalaggal szerelték fel, aminek a húzása minden bizonnyal a gyerekek kedvenc időtöltése lesz.
Ssangyong Tivoli belső
A Crossover SsangYong Tivoli sok mindenről elgondolkodtat. Például arról, hogy az autóbelső manapság már nem csinál ilyet. Őszintén szólva a hamis ezüst és tölgyfa műanyag már nem divat, legalábbis egy autóban ennyi pénzért. Bár kívánság szerint bizonyos mennyiségű puha műanyag megtalálható.
A klímaberendezés is érdekes a maga nemében. Függetlenül attól, hogy milyen állapotban hagyta, a motor leállítása, amikor elindítja a motort, automatikusan a lehető legalacsonyabbra állítja a hőmérsékletet, de elfelejti bekapcsolni a klímát. Ezért az első dolog, amit egy Ssangyong Tivoli sofőr kap egy forró nyári napon, az egy meglehetősen kellemetlen szagú levegő töltése közvetlenül az arcába.
Hagyjuk az ergonómia furcsaságait, például azt, hogy a légáramlást kerek nagy gombbal szabályozzák, a hőmérsékletet pedig billenőgombbal kell változtatni. Ez végül is megszokás kérdése, de mit csinál a jelző vezérlőgomb a középkonzolon fedélzeti számítógép? Nehéz megérteni. És nagyon nehéz megmagyarázni, miért alapkonfiguráció, amelynek költsége több mint egymillió rubel, nincs, még a legszerényebb audiorendszer sem. Az utastérben ugyan vannak még USB és AUX csatlakozók, de fejegység nélkül ezek egyáltalán nem csatlakozók, hanem kellékek.
A központi zár jellemzői
A SsangYong Tivolinak van még egy érdekessége. Ez a központi zár. Elvégre első pillantásra itt van. De ha leállítja a motort, minden ajtó automatikusan kinyílik. Úgy tűnik, minden rendben van. De ha bezárja a kulccsal, akkor csak a vezetőoldali ajtó záródik be. Az összes többit be lehet zárni, erre van egy speciális gomb, de ez csak akkor működik, ha a gyújtás be van kapcsolva.
Így a Ssangyong Tivoli elhagyása összetett eljárássá válik. Megérkezel, leállítod a motort, kinyílnak az ajtók, rád a gyújtást, megnyomod a gombot, becsukódnak az ajtók. kapcsolja ki a gyújtást, lépjen ki a már nyitott vezetőoldali ajtón, és kívülről csukja be. Mindezt a legegyszerűbb lopásgátló komplexum telepítésével kezelik. De miért nem ezt tették az autó gyártása során?
A SsangYong Tivolit csak a szemüvegtokért lehet dicsérni. Mikrolifttel van felszerelve, így menet közben semmi sem eshet ki belőle. Másodszor, belülről teljesen porózus anyaggal van ellátva, amely kellemes tapintású. Kiváló eset, talán a legjobb az osztályban.
A funkciók kombinációját tekintve a Ssangyong Tivoli simán magáévá teheti korunk legkínosabb autója címet, amelynek minden előnye az olasz névre és a szemüveg kényelmes tárolására korlátozódik.
A Ride nem a Tivoliról szól
Réges-régen, sok évvel ezelőtt minden koreai futóműmérnök ugyanazt a mantrát követte: rázkódott az ütéseken, lengett a hullámokon. A koreai autók most elég jól vezetnek, bár rosszabbak európai társaikhoz képest. A kivétel a SsangYong Tivoli, egy autó, amely 2015-ben, vagyis nagyon nemrég lépett be hazai piacára. Közben eléggé remeg.
Van egy általános kifejezés, amit az autós újságírók gyakran használnak a sportautók kapcsán: a futómű olyan jó, hogy egyértelműen hiányzik belőle a motor. A Ssangyong Tivoli az az eset, amikor a motor és a sebességváltó teljesítménye teljesen összhangban van az autópálya beállításaival.
A motorháztető alatt több mint egy szerény, 1,6 literes, 128 LE-s benzinmotor található. A nyomaték sem lenyűgöző, 160 Nm. De ennek a mutatónak a kedvéért a motort 4800 ford./percig kell csavarni. Ideje sajnálni, hogy a koreai piacon nem kapható dízel. Igaz, impozánsabb összegeket kellene fizetni a lenyűgözőbb dinamikáért. De még a jelenlegi árlista is lenyűgöző.
A Welcome alapváltozatában 999 ezer rubelért 6 sebességes kézi sebességváltó szükséges. A csúcskategóriás eredeti felszereléshez tartozik egy Aisin hidromechanikus automata sebességváltó kézi sebességváltással. Az automata, bár modernnek tűnik, szintén nem nélkülözi a funkciókat.
Tehát a kézi sebességváltás továbbra is megvan, de rég elfeledett módon valósítják meg. Ehhez a választó bal oldalán található egy mikroszkopikus kar, de ahhoz, hogy működjön, a választógombot továbbra is egy közelebbi pozícióba kell mozgatni. Általában ezek a SsangYong és a Mercedes egykori együttműködésének maradványai.
Koreai javaslat
Tehát észrevehetően egymillió rubelt meghaladó összegért a koreaiak olyan autót kínálnak nekünk, amely sem nem szép, sem nem kényelmes, sem terepjáró, sem kezelhetősége, sem pedig az alapvető kényelmi eszközök megléte. A Ssangyong Tivoliban nincs állítható kormánykerék, nincs zseb az első ülések háttámlájában és egy teljes pótkerék. Ugyanakkor a bejelentett üzemanyag-fogyasztás, ami a pisztolyos változatnál 9,8 liter 100 km-es városi futáson, nem hagy reményt az üzemanyag-megtakarítás miatt elköltött összeg legalább részleges megtérülésére.
Ugyanakkor a SsangYong Tivolinak rengeteg alternatívája van. Hasonló vagy még kisebb összegért vásárolhat vagy akár. Nem is beszélve a kínai crossoverek hatalmas tömegéről, amelyek évről évre egyre jobban hasonlítanak a normál autókhoz.
Mindez nem sok jót ígér a SsangYong Tivoli számára. Ssangyong Tivolit azonban érdemes értékelni, hogy ismét emlékeztetett bennünket arra, milyen kevéssé értékeljük az autók terén az elmúlt húsz évben elért fejlődést.
A SsangYong márka visszatér az orosz piacra, és feltételezni kell, hogy nem a Tivoli lesz az utolsó meglepetés. Az elmúlt adventben a koreaiak hírnevet, hírnevet és pénztárost szereztek maguknak a vázas SUV-knak köszönhetően, amelyek bár formai eleganciájukban nem különböztek egymástól, megvesztegették az árat a SsangYong által örökölt erőművekkel. a Daimlerre vonatkozik. Igen, és az Aktion kompakt crossover egykor elég jól elkelt. Nagyrészt a volt Dalzavod vlagyivosztoki létesítményeiben való regisztráció miatt. Most a koreaiak úgy döntöttek, hogy elhozzák nekünk a legkelendőbb hazai piacot, egy másik kompakt crossovert, amely a Korea Tivoli számára szokatlan névvel rendelkezik.
SsangYong Tivoli tesztvezetési videó
Még 2015-ben kellett volna piacra lépnie - akkor jelent meg a jármű típusjóváhagyása a Rosstandart honlapján. Ehelyett azonban a márka képviselete visszafogta az orosz eladásokat: válság. Ez év elején a koreaiak úgy döntöttek, hogy visszatérnek, és a Tivoli, bár késve, mégis eljutott Oroszországba.
A SsangYong-ot mindig is eredeti dizájnja jellemezte, ezúttal azonban valami közép-európaiasra sikerült, ami nem illik jól a fiatal és lendületes vásárlók elvárásaihoz. Nagy lökhárító, fényszórók LED szalaggal, erőteljes márka embléma a közepén - ez Tivoli vagy?
A belső tér tágas és kényelmes, az építési minőség jó. A kemény műanyag nem nyikorog, viszont könnyen karcolódik. Önmagukban a szoros oldaltámaszú és beállított párnahosszúságú első ülések kényelmesek, de nem állíthatók a magasságuk. Ezzel szemben a kormánykerék csak függőlegesen állítható, bár ez nem akadályozza a kényelmes elhelyezést mögötte. A második sorban egy 180 cm-es embernek is van elég hely: a térd nem pihen, a fej felett van egy hely, a kanapé háttámlája pedig közel 30 fokkal dönthető.
A belső teret tanulmányozva furcsa megoldásokra bukkansz. Például az első ülések háttámláján lévő zsebek helyett gumiszalagok vannak, amelyekből még a tárak is kihullanak. Az első utas előtt nyitott rés takarja a kesztyűtartó térfogatát, de kényelmetlen a használata: a telefon a kanyarokban kirepül, mást nem lehet oda tenni.
De leginkább az lepett meg, hogy az autóban egy hangvezérlő egység található a kormányon, USB és AUX csatlakozók - maga az audiorendszer hiányában!
Az 1,6-os benzinmotor (128 LE) megfelelő az autóhoz, de a hatfokozatú „automata” rontja a munka benyomását. Éles gyorsítással két lépést tud kidobni, de bekapcsolva kívánt felszerelést késés van. Zúg a motor, nem mozdul az autó. Alacsony sebességnél a doboz lehetővé teszi a rántásokat. Ennek eredményeként a gázpedálnak zökkenőmentesen kell működnie, és előre ki kell számítani az előzést. A sport mód javít a helyzeten, de nem szünteti meg az összes hiányosságot.
Sík úton a Tivoli stabilan közlekedik, de a rosszon (olvasd - közönségesen) úgy billeg, mint egy hajó a viharban. Egy lyukakkal ellátott piszkos helyen az az érzésem támadt, hogy a felfüggesztés egyáltalán nem működik. Nyilvánvalóan ez annak a következménye, hogy az alváz adaptációja a orosz piac A koreaiak úgy döntöttek, hogy nem költenek pénzt.
Csak két konfiguráció közül lehet választani - Welcome és Original. Az első hatfokozatú kézi váltóval 999 ezer rubel, a második - csak automatával 1 199 000. És nincs gyári opció: csak a kereskedő utólagos felszerelése.
A koreaiak megértik, hogy a Tivoli nem lesz bestseller nálunk, de még mindig arról álmodoznak, hogy év végéig 2000 autót adnak el. Ez annak ellenére van így, hogy a Hyundai Creta crossoverek havi szinten eltérnek az ilyen forgalomban, de olcsóbbak ...
Hasonló konfigurációban a Creta százezer rubel (899 900 rubel) olcsóbb, mint a Tivoli, és közel 989 900 rubelért a Hyundai klímaberendezéssel, fűtött kormánykerékkel és könnyűfém keréktárcsákkal is rendelkezik. Ezenkívül a Creta lehetővé teszi a motorok és a hajtás kiválasztását. Hasonló sztori a Renault-val, ahol a könnyűfém keréktárcsák és az AUX-os, USB-s és Bluetooth-os zene már benne van az adatbázisban.
Hogyan reagál a SsangYong? Véleményem szerint az egyetlen kiút az akciós ajánlatokban rejlik, amelyek csökkentik az árat, vagy növelik a hosszú távú hasznot a crossover működésében. Ellenkező esetben - darabeladás és kilépés a piacról. Azonban abból ítélve, amit hallottam és láttam, végigsöpörtem a sort kereskedési központok, és most a Tivoli meglehetősen feltételesen van jelen rajta. Erről legközelebb beszélek.
