Wybór wymaganego wałka rozrządu należy rozpocząć od dwóch ważnych decyzji:

określenie głównego zakresu pracy mocy silnika;

jak długo powinien pracować wałek rozrządu.

Najpierw sprawdźmy, w jaki sposób określamy zakres obrotów roboczych i jak wybór wałka rozrządu determinuje ten wybór. Maksymalne prędkości obrotowe silnika są zwykle łatwe do wyizolowania, ponieważ bezpośrednio wpływają na niezawodność, zwłaszcza gdy główne części bloku są konwencjonalne.

Maksymalna prędkość obrotowa silnika i niezawodność większości silników

Maksymalna prędkość obrotowa silnika	Szacunkowe warunki pracy	Oczekiwana żywotność wraz z powiązanymi częściami
4500/5000	Normalny ruch	Ponad 160 000 km
5500/6000	„Miękkie” wymuszenie	Ponad 160 000 km
6000/6500		Około 120 000-160 000 km
6200/7000	Zmuszanie do codziennej jazdy / „miękkich” wyścigów	Około 80 000 km
6500/7500	Bardzo „twarda” jazda uliczna lub „miękkie” do „twardych” wyścigów	Mniej niż 80 000 km przy jazda uliczna
7000/8000	Tylko „twarde” wyścigi	Około 50-100 biegów

Pamiętaj, że te zalecenia są ogólne. Jeden silnik może wytrzymać znacznie lepiej niż inny w dowolnej kategorii. Bardzo ważne jest również to, jak często silnik jest przyspieszany do maksymalnej prędkości. Jednak jako główna zasada musisz kierować się następującymi wskazówkami: maksymalna prędkość obrotowa silnika powinna wynosić poniżej 6500 obr./min, jeśli budujesz silnik doładowany do codziennej jazdy i jest to wymagane niezawodne działanie. Te prędkości silnika są wspólne dla ograniczeń większości części i można je uzyskać za pomocą sprężyny zaworoweśredni wysiłek. Więc jeśli niezawodność jest głównym celem, to prędkość maksymalna 6000/6500 obr./min byłaby praktycznym ograniczeniem. Podczas gdy podejmowanie decyzji o maksymalnych wymaganych obrotach może być stosunkowo prostym procesem, opartym zasadniczo na niezawodności (i być może kosztach), niedoświadczony projektant silników może uznać, że określenie roboczego zakresu obrotów silnika jest znacznie trudniejszym i bardziej niebezpiecznym zadaniem. Skok zaworu, czas trwania skoku i profil krzywki wał rozrządczy określi zakres mocy, a niektórzy niedoświadczeni mechanicy mogą pokusić się o wybranie „największego” możliwego wałka rozrządu w celu zwiększenia maksymalnej mocy silnika. Warto jednak o tym wiedzieć maksymalna moc potrzebne tylko przez krótki czas, gdy silnik pracuje na pełnych obrotach. Moc wymagana od większości silników o zwiększonej mocy jest znacznie niższa od maksymalnej mocy i obrotów; w rzeczywistości typowy wzmocniony silnik może „zobaczyć” pełne otwarcie zawór dławiący zaledwie kilka minut lub sekund na cały dzień pracy. Jednak niektórzy niedoświadczeni konstruktorzy silników ignorują ten oczywisty fakt i wybierają wałki rozrządu bardziej intuicją niż wskazówkami? Jeśli stłumisz swoje pragnienia i dokonasz ostrożnego wyboru w oparciu o rzeczywiste fakty i możliwości, możesz stworzyć silnik zdolny do dostarczania imponującej mocy. Zawsze pamiętaj, że wałek rozrządu jest częścią kompromisową. Po pewnym momencie wszystkie podwyżki podane są w cenie mocy dla niskie obroty, utrata reakcji przepustnicy, wydajności itp. Jeśli Twoim celem jest zwiększenie liczby Koń mechaniczny, następnie najpierw wprowadź modyfikacje, które zwiększą maksymalną moc poprzez poprawę wydajności dolotu, ponieważ zmiany te mają mniejszy wpływ na moc przy niskich obrotach. Na przykład zoptymalizuj przepływ w głowicy cylindrów iw układzie wydechowym, zmniejsz opory przepływu w kolektorze dolotowym i gaźniku, a następnie zainstaluj wałek rozrządu oprócz wszystkich powyższych „zestawów”. Jeśli rozważnie zastosujesz te techniki, silnik będzie wytwarzał szerszą krzywą mocy, możliwą do zainwestowania czasu i pieniędzy.

Podsumowując - jeśli masz samochód z automatyczna skrzynia, to musisz być konserwatywny przy wyborze rozrządu zaworowego wałka rozrządu. Zbyt długie otwarcie zaworów spowoduje ograniczenie mocy i momentu obrotowego silnika przy niskich obrotach, które są niezbędnymi elementami zapewniającymi dobre przyspieszenie i ruszanie z miejsca. Jeśli przemiennik momentu obrotowego w Twoim samochodzie zatrzymuje się przy 1500 obr./min (typowe dla wielu standardowych skrzyń biegów), to wałek rozrządu, który zapewnia dobry moment obrotowy, choć niekoniecznie maksymalną moc, przy 1500 obr./min zapewni dobre przyspieszenie. Możesz ulec pokusie, aby użyć przemiennika momentu obrotowego o wysokim ograniczeniu i długich rozrządu zaworów, próbując osiągnąć najlepszy wynik. Jeśli jednak używasz jednego z tych przemienników momentu obrotowego z normalny ruch wtedy ich wydajność przy niskich prędkościach będzie bardzo niska. Oszczędność paliwa bardzo cierpieć. W przypadku codziennego samochodu istnieją bardziej wydajne sposoby poprawy przyspieszenia przy niskich obrotach.

Podsumujmy główne elementy wyboru wałka rozrządu. Po pierwsze, do codziennej jazdy należy utrzymywać maksymalne obroty silnika na poziomie nieprzekraczającym 6500 obr./min. Obroty powyżej tej granicy zauważalnie skracają żywotność silnika i zwiększają koszt części. Podczas gdy „normalny” silnik może czerpać korzyści z jak największego wzniosu zaworów, zbyt duży wznios zaworów zmniejszy niezawodność silnika. We wszystkich wałkach rozrządu o wysokim skoku, prowadnice zaworów z brązu są niezbędne, aby zapewnić długą żywotność tulei, ale w przypadku wzniosów zaworów wynoszących 14,0 mm lub więcej, nawet prowadnice z brązu nie mogą zmniejszyć zużycia do poziomu akceptowalnego w normalnych zastosowaniach.

Im dłużej zawory są otwarte, tym bardziej zawór wlotowy, tym większą moc maksymalną wytworzy silnik. Jednak ze względu na zmienny charakter rozrządu wałka rozrządu, jeśli rozrząd lub nakładanie się zaworów przekroczy określony punkt, cała dodatkowa moc maksymalna będzie kosztem niższych osiągów. Wałki rozrządu o skokach ssania do 2700 mierzonych przy zerowym skoku zaworów są dobrymi zamiennikami standardowych wałków rozrządu. W przypadku silników o dużej mocy górna granica czasu trwania suwu dolotowego powyżej 2950 jest właściwością silnika czysto wyścigowego.

Nakładanie się zaworów powoduje pewną utratę momentu obrotowego przy niskich obrotach, jednak straty te są redukowane, gdy nakładanie się zaworów jest starannie dobrane do zastosowania - od około 400 dla wałków rozrządu standardowe silniki do 750 lub więcej do zastosowań specjalnych.

Rozrządy zaworów, nakładanie się zaworów, rozrządy zaworów i kąty środka krzywek są ze sobą powiązane.Nie ma możliwości niezależnej regulacji każdej z tych charakterystyk w silnikach z pojedynczą krzywką.

Na szczęście większość specjalistów od wałków rozrządu spędziła wiele lat na tworzeniu profili krzywek zapewniających moc i niezawodność, dzięki czemu mogą zaoferować wałek rozrządu, który dobrze odpowiada Twoim potrzebom. Nie przyjmuj jednak ślepo tego, co oferują ci mistrzowie; teraz masz niezbędne informacje do kompetentnej dyskusji na temat właściwości wałków rozrządu z ich producentami.

W końcu wałek rozrządu jest jedną z części układu dolotowego. Musi pasować do głowicy cylindrów, kolektora dolotowego i system wydechowy. Tom kolektor dolotowy i rozmiar rury kolektor wydechowy musi być dobrany tak, aby pasował do krzywej mocy silnika. Oprócz tego zauważalny wpływ na moc ma również natężenie przepływu powietrza w gaźniku, liczba komór, rodzaj aktywacji komory wtórnej itp.

Niemal każdy kierowca doskonale zdaje sobie sprawę, że zasób silnika i innych podzespołów samochodu zależy bezpośrednio od indywidualnego stylu jazdy. Z tego powodu wielu właścicieli samochodów, zwłaszcza początkujących, często zastanawia się, z jaką prędkością najlepiej jechać. Następnie zastanowimy się, jakie prędkości obrotowe silnika należy zachować, biorąc pod uwagę różne warunki drogowe podczas eksploatacji pojazdu.

Przeczytaj w tym artykule

Żywotność silnika i obroty podczas jazdy

Zacznijmy od tego, że kompetentna obsługa i stałe utrzymywanie optymalnych prędkości obrotowych silnika może wydłużyć żywotność silnika. Innymi słowy, istnieją tryby pracy, w których silnik zużywa się najmniej. Jak już wspomniano, żywotność zależy od stylu jazdy, to znaczy sam kierowca może warunkowo „regulować” dany parametr. Zauważ, że ten temat jest przedmiotem dyskusji i sporów. Mówiąc dokładniej, kierowcy dzielą się na trzy główne grupy:

• do tych pierwszych należą ci, którzy obsługują silnik na niskich obrotach, stale poruszając się „ciągnięty”.
• druga powinna obejmować takich kierowców, którzy tylko okresowo rozkręcają silnik do ponadprzeciętnych prędkości;
• trzecia grupa to właściciele samochodów, którzy stale wspierają jednostka mocy w trybie powyżej średnich i wysokich prędkości obrotowych silnika, często wbijając igłę obrotomierza w czerwoną strefę.

Rozumiemy bardziej szczegółowo. Zacznijmy od jazdy „od dołu”. Tryb ten sprawia, że ​​kierowca nie rozpędza się powyżej 2,5 tys. obr./min. w silnikach benzynowych i trzyma około 1100-1200 obr./min. na dieslu. Ten styl jazdy został narzucony wielu osobom od czasów nauki jazdy. Instruktorzy autorytatywnie twierdzą, że należy jeździć z najniższymi prędkościami, ponieważ w ten tryb osiągnięto największą oszczędność paliwa, najmniej obciążony silnik itp.

Należy pamiętać, że na kursach nauki jazdy nie zaleca się obracania urządzenia, ponieważ jednym z głównych zadań jest zapewnienie maksymalnego bezpieczeństwa. Jest całkiem logiczne, że niska prędkość w tym przypadku jest nierozerwalnie związana z jazdą z niską prędkością. Jest w tym logika, ponieważ powolny i wyważony ruch pozwala szybko nauczyć się jeździć bez szarpnięć podczas zmiany biegów w samochodach z manualną skrzynią biegów, uczy początkującego kierowcę spokojnego i płynnego poruszania się, zapewnia pewniejszą kontrolę nad samochodem itp.

Oczywiście po otrzymaniu prawo jazdy ten styl jazdy jest dalej aktywnie praktykowany własny samochód zamienia się w nawyk. Kierowcy tego typu zaczynają się denerwować, gdy w kabinie zaczyna być słyszalny dźwięk przeciążonego silnika. Wydaje im się, że wzrost hałasu oznacza znaczny wzrost obciążenia silnika spalinowego.

Jeśli chodzi o sam silnik i jego zasoby, zbyt „oszczędna” praca nie zwiększa jego żywotności. Co więcej, wszystko dzieje się dokładnie odwrotnie. Wyobraźmy sobie sytuację gdy auto jedzie z prędkością 60 km/h na 4 biegu po równym asfalcie prędkość to powiedzmy ok 2 tys.. W tym trybie silnik jest prawie niesłyszalny nawet przy samochody budżetowe zużycie paliwa jest minimalne. Jednocześnie taka jazda ma dwie główne wady:

• prawie całkowicie niemożliwe jest gwałtowne przyspieszenie bez przełączania na redukcja biegu, zwłaszcza na „”.
• po zmianie nawierzchni drogi, np. na zboczu, kierowca nie redukuje biegu. Zamiast zmienić bieg, po prostu mocniej naciska pedał gazu.

W pierwszym przypadku silnik często znajduje się poza „półką”, co nie pozwala w razie potrzeby szybko rozproszyć samochodu. W rezultacie ten styl jazdy wpływa ogólne bezpieczeństwo ruch. Drugi punkt dotyczy bezpośrednio silnika. Przede wszystkim jazda na niskich obrotach pod obciążeniem z mocno wciśniętym pedałem gazu prowadzi do detonacji silnika. Określona detonacja dosłownie rozbija jednostkę napędową od wewnątrz.

Pod względem zużycia oszczędności są prawie całkowicie nieobecne, ponieważ silniejszy nacisk na pedał gazu jest włączony zajeździć pod obciążeniem powoduje wzbogacenie mieszanka paliwowo-powietrzna. W rezultacie wzrasta zużycie paliwa.

Ponadto jazda „z wciąganiem” zwiększa zużycie silnika nawet przy braku detonacji. Faktem jest, że przy niskich prędkościach obciążone ocierające się części silnika nie są wystarczająco nasmarowane. Powodem jest zależność wydajności pompy olejowej od wytwarzanego przez nią ciśnienia. olej silnikowy przy wszystkich tych samych prędkościach obrotowych silnika. Innymi słowy, łożyska ślizgowe są zaprojektowane do pracy w warunkach smarowania hydrodynamicznego. Ten tryb polega na dostarczaniu oleju pod ciśnieniem do szczelin między tulejami a wałem. Tworzy to pożądany film olejowy, który zapobiega zużyciu współpracujących elementów. Skuteczność smarowania hydrodynamicznego zależy bezpośrednio od prędkości obrotowej silnika, tj. więcej obrotów tym wyższe ciśnienie oleju. Okazuje się, że przy dużym obciążeniu silnika, biorąc pod uwagę niską prędkość, istnieje duże ryzyko poważnego zużycia i pęknięcia tulei.

Kolejnym argumentem przeciwko jeździe na niskich obrotach jest wzmocniony silnik. W prostych słowach, wraz z zestawem obrotów, obciążenie silnika spalinowego wzrasta, a temperatura w cylindrach znacznie wzrasta. W rezultacie część sadzy po prostu wypala się, co nie zdarza się podczas ciągłej pracy na „dnie”.

Wysoka prędkość obrotowa silnika

Cóż, mówisz, że odpowiedź jest oczywista. Trzeba mocniej wkręcić silnik, bo samochód pewniej będzie reagował na pedał gazu, łatwo będzie go wyprzedzić, silnik będzie wyczyszczony, spalanie nie wzrośnie tak bardzo itp. To prawda, ale tylko częściowo. Faktem jest, że ciągła jazda wysokie obroty ma też swoje wady.

Za wysokie obroty można uznać takie, które przekraczają przybliżoną liczbę około 70% ogólnej liczby dostępnych dla silnik benzynowy. Z sytuacją jest nieco inaczej, gdyż jednostki tego typu początkowo mają mniejsze obroty, ale dysponują większym momentem obrotowym. Okazuje się, że wysokie obroty dla silników tego typu można uznać za te, które znajdują się za „półką” momentu obrotowego diesla.

Teraz o zasobach silnika przy tym stylu jazdy. Silne wirowanie silnika powoduje znaczne zwiększenie obciążenia wszystkich jego części oraz układu smarowania. Wskaźnik temperatury również wzrasta, dodatkowo ładując. W rezultacie wzrasta zużycie silnika i wzrasta ryzyko przegrzania silnika.

Należy również pamiętać, że w trybach dużych prędkości rosną wymagania dotyczące jakości oleju silnikowego. Smar powinien dostarczyć niezawodna ochrona, czyli spełniają deklarowane właściwości lepkości, stabilności filmu olejowego itp.

Ignorowanie tego stwierdzenia prowadzi do tego, że kanały układu smarowania kiedy ciągła jazda przy wysokich obrotach mogą się zatkać. Dzieje się tak szczególnie często przy stosowaniu tanich półsyntetyków lub olej mineralny. Faktem jest, że wielu kierowców wymienia olej nie wcześniej, ale ściśle według przepisów lub nawet później niż ten okres. W efekcie panewki ulegają zniszczeniu, zakłócając pracę wału korbowego i innych obciążonych elementów.

Jaka prędkość jest uważana za optymalną dla silnika

Aby oszczędzić żywotność silnika, najlepiej jeździć z takimi prędkościami, które warunkowo można uznać za średnie i nieco powyżej średniej. Na przykład, jeśli „zielona” strefa na obrotomierzu sugeruje 6 tysięcy obrotów na minutę, najbardziej racjonalne jest utrzymanie od 2,5 do 4,5 tysięcy obrotów na minutę.

W przypadku silników spalinowych atmosferycznych konstruktorzy starają się zmieścić półkę momentu obrotowego w tym zakresie. Nowoczesne jednostki z turbodoładowaniem zapewniają pewną przyczepność przy niższych prędkościach obrotowych silnika (półka momentu obrotowego jest szersza), ale nadal lepiej jest trochę zakręcić silnikiem.

Eksperci twierdzą, że optymalne tryby pracy dla większości silników wynoszą od 30 do 70% maksymalnej prędkości podczas jazdy. W takich warunkach jednostka napędowa zostaje uszkodzona w minimalnym stopniu.

Na koniec dodajemy, że okresowo pożądane jest rozkręcenie dobrze rozgrzanego i sprawnego silnika jakość oleju 80-90% podczas jazdy po płaskiej drodze. W tym trybie wystarczy przejechać 10-15 km. Pamiętaj, że czynność ta nie musi być często powtarzana.

Doświadczeni kierowcy zalecają obracanie silnika prawie do maksimum raz na 4-5 tysięcy przejechanych kilometrów. Jest to konieczne z różnych powodów, na przykład, aby ściany cylindra zużywały się bardziej równomiernie, ponieważ przy stałej jeździe tylko ze średnimi prędkościami może powstać tak zwany stopień.

Przeczytaj także

Ustawianie prędkości biegu jałowego na gaźniku i silnik wtrysku. Cechy regulacji gaźnika XX, regulacja bezczynny ruch na wtryskiwaczu.

Ruchomy na biegu jałowym silnik "zimny". Główne awarie, objawy i wykrywanie awarii. Nieregularna praca silnika wysokoprężnego na biegu jałowym.

Charakterystyką silnika turboodrzutowego pod względem liczby obrotów są krzywe przedstawiające zmianę ciągu i jednostkowego zużycia paliwa wraz ze zmianą liczby obrotów (przy stałej prędkości i wysokości lotu).

Charakterystykę według liczby obrotów pokazano na ryc. 41.

Gdy ciąg zmienia się o obroty, odnotowuje się następujące główne tryby pracy silnika:

1. Niska przepustnica lub prędkość biegu jałowego. Jest to najniższa prędkość, przy której silnik pracuje stabilnie i niezawodnie. Jednocześnie w komorach spalania zachodzi stabilne spalanie, a moc turbiny jest wystarczająca do obracania sprężarki i jednostek.

W przypadku silnika turboodrzutowego ze sprężarką odśrodkową prędkość obrotowa biegu jałowego wynosi 2400-2600 na minutę. Ciąg silnika na biegu jałowym nie przekracza 75-100 kg.

Naliczanie prędkości biegu jałowego konkretne zużycie paliwo nie jest ilością charakterystyczną; jest to zwykle godzinowe zużycie paliwa.

Na biegu jałowym turbina pracuje w trudnych warunkach temperaturowych, ponadto dopływ oleju do łożysk jest bardzo mały. Dlatego czas ciągłej pracy na niskim gazie jest ograniczony do 10 minut.

2. Tempomat - silnik pracuje z prędkością, przy której ciąg wynosi około 0,8 R MAX.

Ryż. 41. Charakterystyka silnika turboodrzutowego pod względem liczby obrotów.

Przy tych prędkościach gwarantowana jest ciągła i niezawodna praca silnika przez określony okres eksploatacji (zasób silnika).

Konstruktor w ten sposób dobiera parametry silnika (ε, T , efektywności) w celu uzyskania najniższego jednostkowego zużycia paliwa w trybie przelotowym.

Przelotowy tryb pracy silnika jest używany do lotów o czasie trwania i zasięgu.

3. Tryb nominalny - silnik pracuje z prędkością, przy której ciąg wynosi około 0,9 R MAX.

Ciągła praca w tym trybie jest dozwolona nie dłużej niż 1 godzinę.

W trybie nominalnym wykonywane są wznoszenia i loty z dużymi prędkościami.

Zgodnie z trybem nominalnym przeprowadzane są obliczenia termiczne silnika i obliczenia części pod kątem wytrzymałości.

4. Tryb maksymalny (startowy) - rozwija się silnik maksymalny numer obroty, przy których uzyskuje się maksymalny ciąg R MAX - w tym trybie ciągła praca jest dozwolona przez nie więcej niż 6-10 minut.

Tryb maksymalny służy do startu, wznoszenia i krótkotrwałego lotu z maksymalną prędkością (gdy konieczne jest dogonienie wroga i zaatakowanie go).

Charakterystyka według liczby obrotów jest budowana w standardowych warunkach atmosferycznych: ciśnienie powietrza P O = 760 mm rt. Sztuka. i temperatura T 0 = 15 0 С.

Ryż. 42. Zmiana jednostkowego zużycia paliwa o liczbę obrotów.

Wraz ze wzrostem liczby obrotów silnika (przy stałej wysokości i prędkości lotu) drugi przepływ powietrza przez silnik G SEK i stopień sprężania sprężarki ε COMP. W rezultacie ciąg silnika gwałtownie wzrasta, a jednostkowe zużycie paliwa maleje, silnik turboodrzutowy jest bardziej ekonomiczny przy dużych prędkościach. Jeżeli jednostkowe zużycie paliwa dla maksymalna prędkość przyjęte jako 100%, wówczas jednostkowe zużycie paliwa na biegu jałowym wyniesie 600-700% (ryc. 42). Dlatego konieczne jest ograniczenie pracy silnika turboodrzutowego na biegu jałowym w każdy możliwy sposób.

5. Szybcy i wściekli. W przypadku silników z dopalaczem charakterystyka wskazuje również ciąg, jednostkowe zużycie paliwa oraz czas pracy silnika, gdy dopalacz jest włączony - dopalacz.

Podczas uruchamiania silnika turboodrzutowego wstępne rozkręcenie wału do obrotów biegu jałowego realizowane jest przez pomocniczy silnik rozruchowy.

Jak startujący silnik stosowane: rozruszniki elektryczne, rozruszniki-generatory, rozruszniki turboodrzutowe.

Rozrusznik elektryczny to silnik elektryczny prąd stały, zasilany prądem z akumulatorów samolotu lub lotniska podczas startu. Jego moc to około 15-20 litrów. Z.

W niektórych silnikach turboodrzutowych zainstalowany jest rozrusznik-generator, który po uruchomieniu działa jak silnik elektryczny, a podczas pracy silnika działa jak generator - zasila sieć samolotu prądem.

Zawiera rozrusznik elektryczny lub generator rozrusznika układ automatyczny startu, a jego praca jest skoordynowana z pracą wyrzutni system paliwowy i układy zapłonowe.

Rozrusznik turboodrzutowy jest urządzeniem pomocniczym silnik turboodrzutowy zainstalowany na potężnych silnikach turboodrzutowych.

Mały silnik elektryczny napędza rozrusznik turboodrzutowy, który obraca główny silnik na biegu jałowym i wyłącza się automatycznie.

13 września 2017 r

Tryb pracy silnika jest jednym z głównych czynników wpływających na szybkość zużycia jego części. Dobrze, gdy samochód jest wyposażony automatyczna skrzynia lub wariator, który samodzielnie wybiera moment przejścia do wyższego lub niski bieg. W maszynach z „mechaniką” przełączaniem zajmuje się kierowca, który „kręci” silnikiem zgodnie z własnym zrozumieniem i nie zawsze poprawnie. Dlatego kierowcy bez doświadczenia powinni zbadać, z jaką prędkością lepiej jechać, aby zmaksymalizować żywotność jednostki napędowej.

Jazda z niską prędkością i wczesną zmianą biegów

Często instruktorzy szkół nauki jazdy i starzy kierowcy zalecają, aby początkujący jeździli „w ciasno” - przełącz się na najwyższy bieg po osiągnięciu 1500-2000 obr./min wał korbowy. Ci pierwsi udzielają rad ze względów bezpieczeństwa, drudzy – z przyzwyczajenia, bo wcześniej samochody miały wolnoobrotowe silniki. Teraz ten tryb jest odpowiedni tylko dla silnika Diesla, którego maksymalny moment obrotowy jest większy niż szeroki zasięg obroty niż silnik benzynowy.

Nie wszystkie samochody są wyposażone w obrotomierze, dlatego niedoświadczeni kierowcy o takim stylu jazdy powinni kierować się prędkością. Tryb z wczesna zmiana wygląda to tak: 1 bieg - ruszanie z miejsca, zmiana na II - 10 km/h, na III - 30 km/h, IV - 40 km/h, V - 50 km/h.

Taki algorytm zmiany przełożeń świadczy o bardzo zrelaksowanym stylu jazdy, co daje niewątpliwą przewagę w zakresie bezpieczeństwa. Minusem jest wzrost szybkości zużycia części jednostki napędowej, a oto dlaczego:

1. Pompa olejowa osiąga swoją nominalną wydajność od 2500 obr./min. Ładowanie przy 1500-1800 obr./min powoduje głód ropy, zwłaszcza cierpieć łożyska korbowoduślizgowe (tuleje) i ściskające pierścienie tłokowe.
2. Warunki spalania mieszanka paliwowo-powietrzna daleko od korzystnego. W komorach, na płytkach zaworowych i dnach tłoków, mocno osadzają się nagary. Podczas pracy sadza ta nagrzewa się i powoduje zapłon paliwa bez iskry na świecy zapłonowej (efekt detonacji).
3. Jeśli musisz gwałtownie zwiększyć obroty silnika podczas zjeżdżania ze wzniesienia, naciskasz pedał przyspieszenia, ale przyspieszenie pozostaje powolne, dopóki silnik nie osiągnie maksymalnego momentu obrotowego. Ale gdy tylko to nastąpi, zmieniasz bieg na wyższy, a prędkość wału korbowego ponownie spada. Obciążenie jest duże, nie ma wystarczającej ilości smaru, pompa słabo pompuje płyn niezamarzający, stąd dochodzi do przegrzania.
4. Wbrew powszechnemu przekonaniu w tym trybie nie ma oszczędności paliwa. Po naciśnięciu pedału gazu mieszanka paliwowa zostaje wzbogacony, ale nie do końca spalony, czyli zmarnowany.

Właściciele pojazdów wyposażonych w komputer pokładowy, łatwo dać się przekonać o nieekonomicznym ruchu „w ciasno”. Wystarczy włączyć wyświetlanie chwilowego zużycia paliwa.

Taki styl jazdy intensywnie zużywa jednostkę napędową podczas eksploatacji samochodu trudne warunki- na drogach nieutwardzonych i wiejskich, z załadowany do pełna lub przyczepa. Nie relaksuj się i właściciele samochodów z mocne silniki o objętości 3 litrów lub większej, zdolne do gwałtownego przyspieszania od dołu. W końcu do intensywnego smarowania ocierających się części silnika trzeba utrzymywać co najmniej 2000 obr./min wału korbowego.

Dlaczego wysoka prędkość obrotowa wału korbowego jest szkodliwa?

Styl jazdy „tenisówka na podłodze” oznacza ciągłe obracanie się wału korbowego do 5–8 tysięcy obrotów na minutę i późną zmianę biegów, kiedy hałas silnika dosłownie dzwoni w uszach. Co jest obarczone tym stylem jazdy, oprócz tworzenia sytuacje awaryjne na drodze:

• wszystkie komponenty i zespoły samochodu, a nie tylko silnik, są testowane maksymalne obciążenia w okresie użytkowania, co zmniejsza całkowity zasób o 15–20%;
• ze względu na intensywne nagrzewanie się silnika, najmniejsza awaria układu chłodzenia prowadzi do gruntownego remontu z powodu przegrzania;
• rury wydechowe wypalają się znacznie szybciej, a wraz z nimi drogi katalizator;
• elementy transmisyjne szybko się zużywają;
• ponieważ prędkość wału korbowego prawie dwukrotnie przekracza normalną prędkość, zużycie paliwa również wzrasta 2 razy.

Eksploatacja samochodu „na przerwie” ma dodatkowy negatywny wpływ związany z jakością chodnik. Ruch dalej wysoka prędkość na wyboistych drogach dosłownie zabija elementy zawieszenia, aw tak szybko, jak to możliwe. Wystarczy wlecieć kołem w głęboką dziurę - a przednia kolumna wygnie się lub pęknie.

Jak jeździć?

Jeśli nie jesteś kierowcą rajdowym i zwolennikiem ostrej jazdy, któremu trudno jest przekwalifikować się i zmienić styl jazdy, to aby oszczędzić jednostkę napędową i samochód jako całość, staraj się utrzymywać obroty robocze silnika w zakresie 2000-4500 obr./min. Jakie bonusy otrzymasz:

1. Przebieg do wyremontować silnik wzrośnie (pełny zasób zależy od marki samochodu i mocy silnika).
2. Dzięki spalaniu mieszanki paliwowo-powietrznej w optymalnym trybie można zaoszczędzić paliwo.
3. Szybkie przyspieszenie jest dostępne w każdej chwili, wystarczy nacisnąć pedał przyspieszenia. Jeśli nie ma wystarczającej prędkości, natychmiast przełącz na niższy bieg. Powtórz te same czynności podczas jazdy pod górę.
4. Układ chłodzenia będzie działał w trybie pracy i chroni jednostkę napędową przed przegrzaniem.
5. W związku z tym elementy zawieszenia i przekładni będą trwać dłużej.

Rekomendacje. W większości nowoczesne samochody wyposażony w dużą prędkość silniki benzynowe, lepiej jest zmieniać biegi po osiągnięciu progu 3000 ± 200 obr./min. Dotyczy to również przejścia z wyższej na niższą prędkość.

Jak stwierdzono powyżej, pulpity nawigacyjne samochody nie zawsze mają obrotomierze. Dla kierowców z niewielkim doświadczeniem w prowadzeniu pojazdu jest to problem, ponieważ prędkość wału korbowego jest nieznana, a początkujący nie wie, jak nawigować za pomocą dźwięku. Istnieją 2 opcje rozwiązania problemu: zakup i instalacja na pulpicie nawigacyjnym elektroniczny obrotomierz lub użyj tabeli, która pokazuje optymalna prędkość silnika w stosunku do prędkości poruszania się na różnych biegach.

Położenie 5-biegowej skrzyni biegów	1	2	3	4	5
Optymalna prędkość obrotowa wału korbowego, obr./min	3200–4000	3500–4000	co najmniej 3000	> 2700	> 2500
Przybliżona prędkość pojazdu, km/h	0–20	20–40	40–70	70–90	ponad 90

Notatka. Biorąc pod uwagę, że różne marki i modyfikacje maszyn, istnieje inna zgodność między prędkością ruchu a liczbą obrotów, tabela pokazuje średnie wskaźniki.

Kilka słów o wybiegu z góry lub po przyspieszeniu. W każdym układzie zasilania paliwem zapewniony jest tryb wymuszonego biegu jałowego, który jest aktywowany w określonych warunkach: samochód jedzie wybiegiem, jeden z biegów jest włączony, a prędkość wału korbowego nie spada poniżej 1700 obr./min. Gdy tryb jest włączony, dopływ benzyny do cylindrów jest zablokowany. Możesz więc bezpiecznie hamować silnikiem prędkość maksymalna bez obawy o marnowanie paliwa.