Odoslanie dobrej práce do databázy znalostí je jednoduché. Použite nižšie uvedený formulár

Študenti, postgraduálni študenti, mladí vedci, ktorí využívajú vedomostnú základňu pri štúdiu a práci, vám budú veľmi vďační.

Uverejnené dňa http://www.allbest.ru/

Popis dizajnumotora

Lodná nafta od MAN - Burmeister and Wein (MAN B&W Diesel A/S), značka L50MC/MCE - dvojtaktný jednočinný, reverzibilný, krížová hlava s preplňovaním plynovou turbínou (s konštantným tlakom plynu pred turbínou) so vstavaným- v axiálnom ložisku, radové usporiadanie valcov, vertikálne.

Priemer valca - 500 mm; zdvih piestu - 1620 mm; Preplachovací systém je ventil s priamym prietokom.

Efektívny výkon nafty: Ne = 1214 kW

Menovitá rýchlosť otáčania: n n = 141 min -1.

Efektívne špecifická spotreba palivo pri menovitom režime g e = 0,170 kg/kW h.

Celkové rozmery dieselového motora:

Dĺžka (pozdĺž základného rámu), mm 6171

Šírka (cez základný rám), 3770 mm

Výška, mm. 10650

Hmotnosť, t 273

Rez hlavného motora je znázornený na obr. 1.1. Chladivom je čerstvá voda (v uzavretom systéme). Teplota čerstvej vody na výstupe z dieselového motora pri ustálenej prevádzke je 80...82°C. Teplotný rozdiel na vstupe a výstupe naftového motora nie je väčší ako 8...12°C.

Teplota mazacieho oleja na vstupe nafty je 40...50 °C, na výstupe nafty 50...60 °C.

Priemerný tlak: Indikátor - 2,032 mPa; Efektívna -1,9 mPa; Maximálny tlak spaľovania - 14,2 MPa; Tlak čistiaceho vzduchu je 0,33 MPa.

Pridelený zdroj do generálna oprava- nie menej ako 120 000 hodín. Životnosť nafty je minimálne 25 rokov.

Kryt valca je vyrobený z ocele. Výfukový ventil je pripevnený k stredovému otvoru pomocou štyroch kolíkov.

Okrem toho je kryt vybavený vývrtmi pre trysky. Ostatné vrty sú pre indikačné, poistné a štartovacie ventily.

Horná časť vložky valca je obklopená chladiacim plášťom inštalovaným medzi krytom valca a blokom valca. Objímka valca je pripevnená k hornej časti bloku uzáverom a je vycentrovaná v spodnom otvore vo vnútri bloku. Tesnosť proti úniku chladiacej vody a preplachovacieho vzduchu zabezpečujú štyri gumené krúžky vložené do drážok vložky valca. Na spodnej časti vložky valca medzi dutinami chladiacej vody a preplachovacieho vzduchu je 8 otvorov pre armatúry na prívod mazacieho oleja do valca.

Stredná časť krížovej hlavy je spojená s čapom ložiska hlavy. Priečny nosník má otvor pre piestnu tyč. Ložisko hlavy je vybavené vložkami, ktoré sú vyplnené babbittom.

Krížová hlava je vybavená vývrtmi pre prívod oleja, ktorý cez teleskopickú trubicu preteká jednak na chladenie piestu, jednak na mazanie ložiska hlavy a vodiacich čeľustí a tiež cez otvor v ojnici na mazanie kľukového ložiska. Stredový otvor a dve klzné plochy topánok krížovej hlavy sú vyplnené babbittom.

Kľukový hriadeľ je polokompozitný. Ložiská rámu dostávajú olej z hlavného vedenia mazacieho oleja. Osové ložisko slúži na prenos maximálneho tlaku skrutky cez hriadeľ skrutky a medziľahlé hriadele. Axiálne ložisko je inštalované v zadnej časti základného rámu. Mazací olej na mazanie axiálne ložisko pochádza zo systému tlakového mazania.

Vačkový hriadeľ pozostáva z niekoľkých častí. Sekcie sa spájajú pomocou prírubových spojov.

Každý valec motora je vybavený samostatným vysokotlakovým palivovým čerpadlom (HPFP). Palivové čerpadlo funguje z vačkovej podložky na vačkovom hriadeli. Tlak sa prenáša cez posúvač na piest palivového čerpadla, ktorý je cez vysokotlakovú rúrku a rozvodnú skriňu pripojený k vstrekovačom inštalovaným na kryte valca. Palivové čerpadlá sú cievkového typu; vstrekovače - s centrálnym prívodom paliva.

Vzduch vstupuje do motora z dvoch turbodúchadiel. Turbínové koleso TK je poháňané výfukovými plynmi. Na rovnakom hriadeli ako turbínové koleso je inštalované kompresorové koleso, ktoré odoberá vzduch zo strojovne a dodáva vzduch do chladiča. Na tele chladiča je nainštalovaný odlučovač vlhkosti. Z chladiča vzduch vstupuje do prijímača cez otvorené spätné ventily umiestnené vo vnútri prijímača plniaceho vzduchu. Na oboch koncoch prijímača sú inštalované pomocné dúchadlá, ktoré dodávajú vzduch okolo chladičov v prijímači so zatvorenými spätnými ventilmi.

Ryža. Prierez motorom L50MC/MCE

Valcová časť motora pozostáva z niekoľkých blokov valcov, ktoré sú pripevnené k základnému rámu a kľukovej skrini kotvami. Bloky sú navzájom spojené pozdĺž vertikálnych rovín. Blok obsahuje vložky valcov.

Piest sa skladá z dvoch hlavných častí: hlavy a plášťa. Hlava piesta je priskrutkovaná k hornému krúžku piestnej tyče. Plášť piestu je pripevnený k hlave pomocou 18 skrutiek.

Piestna tyč má priechodný vývrt pre potrubie chladiaceho oleja. Ten je pripevnený k hornej časti piestnej tyče. Potom olej preteká teleskopickou trubicou na krížovú hlavu, prechádza vývrtom v základni piestnice a piestnicou k hlave piestu. Potom olej preteká vývrtom do nosnej časti hlavy piestu do výstupného potrubia piestnej tyče a následne do odpadu. Tyč je pripevnená ku krížovej hlave štyrmi skrutkami prechádzajúcimi cez základňu piestnej tyče.

Výber paliva a oleja s rozborom vplyvu ich charakteristík na rAbot

Druhy používaných palív a olejov

Použité palivá

IN posledné roky Existuje stály trend zhoršovania kvality lodných ťažkých palív spojený s hlbšou rafináciou ropy a zvyšovaním podielu ťažkých zvyškových frakcií v palive.

Námorné plavidlá používajú tri hlavné skupiny palív: nízkoviskózne, stredne viskózne a vysokoviskózne. Od nízkoviskózneho domáce palivá Destilátová motorová nafta L je najpoužívanejšia na lodiach, neobsahuje mechanické nečistoty, vodu, sírovodík, vo vode rozpustné kyseliny a zásady. Hraničná hodnota síry pre toto palivo je 0,5 %. Pre motorové nafty vyrábané z oleja s vysokým obsahom síry je však podľa technických podmienok povolený obsah síry do 1 % alebo vyšší.

Stredne viskózne palivá používané v lodných dieselových motoroch zahŕňajú motorovú naftu – motorové palivo a lodný vykurovací olej triedy F5.

Skupina vysokoviskóznych palív zahŕňa tieto značky palív: motorové palivo triedy DM, námorný vykurovací olej M-0,9; M-1,5; M-2,0; E-4,0; E-5,0; F-12. Donedávna bola hlavným kritériom pri objednávaní jeho viskozita, podľa ktorej zhruba posudzujeme ďalšie dôležité vlastnosti paliva: hustotu, koksovateľnosť atď.

Viskozita paliva je jednou z hlavných charakteristík ťažkých palív, pretože od nej závisia procesy spaľovania paliva, prevádzková spoľahlivosť a životnosť palivového zariadenia a schopnosť používať palivo pri nízkych teplotách. Pri príprave paliva je požadovaná viskozita zabezpečená jeho ohrevom, keďže od tohto parametra závisí kvalita rozprášenia a účinnosť jeho spaľovania v naftovom valci. Hranicu viskozity vstrekovaného paliva upravuje návod na údržbu motora. Rýchlosť usadzovania mechanických nečistôt, ako aj schopnosť paliva odlupovať vodu, do značnej miery závisí od viskozity. Keď sa viskozita paliva zvýši o faktor 2, pričom všetky ostatné podmienky sú rovnaké, čas sedimentácie častíc sa tiež zvýši dvakrát. Viskozita paliva v usadzovacej nádrži sa znižuje jeho zahrievaním. Pri otvorených systémoch môže byť palivo v nádrži zahriate na teplotu najmenej 15°C pod bodom vzplanutia a nie vyššiu ako 90°C. Zahrievanie nad 90 °C nie je povolené, pretože v tomto prípade sa dá ľahko dosiahnuť bod varu vody. Je potrebné poznamenať, že emulzná voda sa líši vo viskozite. Pri obsahu vody v emulzii 10% sa viskozita môže zvýšiť o 15-20%.

Hustota charakterizuje frakčné zloženie, prchavosť paliva a jeho chemické zloženie. Vysoká hustota znamená relatívne vyšší pomer uhlíka k vodíku. Pri čistení paliva separáciou je dôležitejšia hustota. V odstredivom separátore paliva je ťažká fáza voda. Na získanie stabilného rozhrania medzi palivom a sladkou vodou by hustota nemala presiahnuť 0,992 g/cm3. Čím vyššia je hustota paliva, tým je riadenie odlučovača zložitejšie. Mierna zmena viskozity, teploty a hustoty paliva vedie k strate paliva s vodou alebo zhoršeniu čistenia paliva.

Mechanické nečistoty v palive sú organického a anorganického pôvodu. Mechanické nečistoty organického pôvodu môžu spôsobiť visenie piestov a ihiel trysiek vo vodidlách. Keď ventily alebo ihly vstrekovačov dosadnú na sedlo, uhlíky a karboidy sa prilepia na lapovaný povrch, čo tiež vedie k narušeniu ich činnosti. Okrem toho sa uhlíky a karboidy dostávajú do dieselových valcov a prispievajú k tvorbe uhlíkových usadenín na stenách spaľovacej komory, piestu a výfukový trakt. Organické nečistoty majú malý vplyv na opotrebovanie častí palivového zariadenia.

Mechanické nečistoty anorganického pôvodu sú svojou povahou abrazívne častice, a preto môžu spôsobiť nielen zamrznutie pohyblivých častí presných párov, ale aj abrazívne zničenie trecích plôch, dosadacích brúsených plôch ventilov, ihly trysky a atomizéra, ako aj trysky. diery.

Koksový zvyšok je hmotnostný podiel uhlíkatého zvyšku vzniknutého po spálení testovaného paliva alebo jeho 10 % zvyšku v štandardnom zariadení. Množstvo zvyškov koksu charakterizuje nedokonalé spaľovanie paliva a tvorbu sadzí.

Prítomnosť týchto dvoch prvkov v palive má veľký význam ako príčina vysokoteplotnej korózie na najhorúcejších kovových povrchoch, ako sú povrchy výfukových ventilov naftových motorov a prehrievacích rúrok v kotloch.

Keď palivo obsahuje vanád a sodík súčasne, tvoria sa vanadičnany sodné s teplotou topenia približne 625 °C. Tieto látky spôsobujú zmäkčenie oxidovej vrstvy, ktorá bežne chráni povrch kovu, čo spôsobuje deštrukciu hraníc zŕn a korózne poškodenie väčšiny kovov. Preto by obsah sodíka mal byť menší ako 1/3 obsahu vanádu.

Zvyšky z procesu katalytického krakovania vo fluidnom lôžku môžu obsahovať vysoko porézne hlinitokremičitanové zlúčeniny, ktoré môžu spôsobiť vážne abrazívne poškodenie komponentov palivového systému, ako aj piestov, piestnych krúžkov a vložiek valcov.

Použité oleje

Medzi problémy zníženia opotrebovania motora vnútorné spaľovaniešpeciálne miesto zaujíma mazanie valcov nízkootáčkových lodných motorov. Pri spaľovaní paliva dosahuje teplota plynov vo valci 1600? C a takmer tretina tepla sa odovzdáva chladnejším stenám valca, hlave piestu a krytu valca. Keď sa piest pohybuje smerom nadol, mazací film zostáva nechránený a je vystavený vysokým teplotám.

Produkty oxidácie oleja, ktoré sa nachádzajú vo vysokoteplotnej zóne, sa menia na lepkavú hmotu, ktorá pokrýva povrchy piestov, piestnych krúžkov a vložky valca druhom lakového filmu. Usadeniny laku majú zlú tepelnú vodivosť, takže prenos tepla z piestu potiahnutého lakom je narušený a piest sa prehrieva.

Valcový olej musí spĺňať nasledujúce požiadavky:

- majú schopnosť neutralizovať kyseliny vznikajúce v dôsledku spaľovania paliva a chrániť pracovné povrchy pred koróziou;

- zabrániť usadzovaniu karbónových usadenín na piestoch, valcoch a oknách;

- majú vysokú pevnosť mazacieho filmu pri vysokých tlakoch a teplotách;

- neprodukovať produkty spaľovania škodlivé pre časti motora;

- byť stabilné pri skladovaní v podmienkach lode a necitlivé na vodu

Mazacie oleje musí spĺňať nasledujúce požiadavky:

- mať optimálnu tohto typu viskozita;

- majú dobrú mazivosť;

- byť stabilný počas prevádzky a skladovania;

- majú, pokiaľ je to možné, minimálny sklon k usadzovaniu uhlíka a tvorbe laku;

- nesmie pôsobiť korozívne na časti;

- nesmie peniť ani sa odparovať.

Na mazanie valcov dieselových motorov s priečnou hlavou sa vyrábajú špeciálne valcové oleje pre sírne palivá s detergentnými a neutralizujúcimi prísadami.

Z dôvodu výrazného nárastu preplňovania naftových motorov sa problém zvyšovania životnosti motora dá vyriešiť len voľbou optimálneho systému mazania a najefektívnejších olejov a ich aditív.

Výber paliva a olejov

Ukazovatele	Normy pre značky
	Hlavné palivo	Rezervné palivo
				L (leto)
Kinematická viskozita pri 80 °C
Viskozita pri 80 °C podmienená
				neprítomnosť
				neprítomnosť
nízky obsah síry
sírový
Bod vzplanutia, ?С
Bod tuhnutia, C
Koksovateľnosť, % hm
Hustota pri 15 °C, g/mm3
Viskozita pri 50 °C, cst
Obsah popola, % hm
Viskozita pri 20 °C, cst
Hustota pri 20? C, kg/m3
Elf B.P. Castrol Chevron Exxon Mobilné Shell	Atlanta Marine D3005 Energol OE-HT30 Námorné CDX30 Veritas 800 Marine Exxmar XA Alcano 308 Melina 30/305	Talusia XT70 CLO 50-M

Technické využitie lodných dieselových motorov

lodný dieselový motor s plynovou turbínou

Príprava dieselového zariadenia na prevádzku a štartovanie dieselového motora

Príprava dieselového zariadenia na prevádzku musí zabezpečiť uvedenie dieselových motorov, obslužných mechanizmov, zariadení, systémov a potrubí do stavu, ktorý zaručuje ich spoľahlivé spustenie a následnú prevádzku.

Príprava naftového motora na prevádzku po demontáži alebo oprave musí byť vykonaná pod priamym dohľadom mechanika zodpovedného za naftový motor. Pritom sa musíte uistiť, že:

1. závažie demontované spoje sú zmontované a bezpečne upevnené; venujte zvláštnu pozornosť aretovaniu matíc;

2. boli dokončené potrebné úpravy; osobitná pozornosť by sa mala venovať nastaveniu vysokotlakových palivových čerpadiel na nulovú dodávku;

3. všetky štandardné kontrolné a meracie prístroje sú nainštalované na svojom mieste, pripojené k kontrolovanému prostrediu a nie sú poškodené;

4. dieselové systémy sú plnené pracovnými médiami (voda, olej, palivo) primeranej kvality;

5. palivové, olejové, vodné a vzduchové filtre sú vyčistené av dobrom prevádzkovom stave;

6. Pri čerpaní oleja s otvorenými štítmi kľukovej skrine prúdi mazivo do ložísk a iných mazacích miest;

7. ochranné kryty, štíty a kryty sú na mieste a bezpečne upevnené;

8. palivo, olej, voda a vzduchové systémy, ako aj pracovné dutiny dieselového motora, výmenníky tepla a pomocné mechanizmy nemajú žiadne úniky pracovných médií; osobitná pozornosť by sa mala venovať možnosti presakovania chladiacej vody cez tesnenia vložky valcov, ako aj možnosti vniknutia paliva, oleja a vody do pracovných valcov alebo do čističa (nasávania) dieselového motora;

9. U dieselových vstrekovačov bola skontrolovaná hustota a kvalita rozprášenia paliva.

Po dokončení vyššie uvedených kontrol sa musia vykonať úkony určené na prípravu dieselového zariadenia na prevádzku po krátkom pobyte (pozri odseky 1.3 – 1.9.11).

Príprava dieselovej inštalácie na prevádzku po krátkom pobyte, počas ktorého neboli vykonané práce súvisiace s demontážou, musí vykonať službukonajúci mechanik (hlavnej inštalácie - pod dohľadom staršieho alebo druhého inžiniera) a zahŕňať operácie ustanovené v odsekoch. 1.4.1--1.9.11. Odporúča sa včas kombinovať rôzne prípravné operácie.

Pri núdzovom štarte možno čas prípravy skrátiť iba zahriatím.

Príprava olejového systému

Je potrebné kontrolovať hladinu oleja v odpadových nádržiach alebo v kľukovej skrini nafty a prevodovky, v zberačoch oleja turbodúchadiel, olejových servomotoroch, mazniciach, regulátore otáčok, skrini axiálneho ložiska a v nádrži mazania vačkového hriadeľa. V prípade potreby ich doplňte olejom. Vypustite kal z mazníc a ak je to možné, zo zberných nádrží oleja. Doplňte ručné mazacie armatúry, knôtové mazacie armatúry a viečka mazacie armatúry.

Mali by ste sa uistiť, že zariadenia na automatické dopĺňanie a udržiavanie hladiny oleja v nádržiach a mazniciach sú v dobrom funkčnom stave.

Pred naštartovaním naftového motora je potrebné dodať olej do pracovných valcov, valcov preplachovacích (preplňovacích) čerpadiel a do ostatných mazacích miest mazív, ako aj do všetkých miest ručného mazania.

Olejové filtre a olejové chladiče by mali byť pripravené na prevádzku a ventily na potrubiach by mali byť inštalované v prevádzkovej polohe. Chybné štartovanie dieselového motora a jeho prevádzka olejové filtre sú zakázané. Diaľkovo ovládané ventily musia byť testované v prevádzke.

Ak je teplota oleja nižšia ako odporúčaná v návode na obsluhu, musí sa zahriať. Ak nie sú k dispozícii špeciálne vykurovacie zariadenia, olej sa ohrieva čerpaním cez systém počas zahrievania naftového motora (pozri odsek 1.5.4. teplota oleja počas zahrievania nesmie prekročiť 45 °C);

Autonómne olejové čerpadlá naftového motora, prevodovky a turbodúchadiel treba pripraviť na prevádzku a spustiť, prípadne naftové čerpadlo prečerpať ručnou pumpou. Skontrolujte činnosť prostriedkov automatického (diaľkového) ovládania pre hlavné a záložné olejové čerpadlá, vypustite vzduch zo systému. Uveďte tlak v systéme mazania a chladenia piestov na prevádzkový tlak a súčasne roztáčajte naftový motor pomocou otočného zariadenia. Skontrolujte, či všetky nástroje systému čítajú a či v priezoroch prúdi. Čerpanie oleja sa vykonáva počas celej doby prípravy dieselového motora (pri ručnom čerpaní - pred roztáčaním a bezprostredne pred štartom).

Je potrebné zabezpečiť, aby výstražné svetlá zhasli, keď sledované parametre dosiahnu prevádzkové hodnoty.

Príprava vodného chladiaceho systému

Na prevádzku je potrebné pripraviť chladiče a ohrievače vody, namontovať ventily a kohútiky na potrubiach v prevádzkovej polohe a odskúšať činnosť diaľkovo ovládaných ventilov.

Musí sa skontrolovať hladina vody v expanznej nádrži okruhu čerstvej vody a v nádržiach chladiacich systémov autonómnych piestov a vstrekovačov. V prípade potreby doplňte systémy vodou.

Autonómne alebo záložné čerpadlá sladkej vody pre chladiace valce, piesty a vstrekovače by mali byť pripravené na prevádzku a uvedené do prevádzky. Skontrolujte činnosť automatických (diaľkových) ovládačov pre hlavné a záložné čerpadlo. Zvýšte tlak vody na pracovný tlak a vypustite vzduch zo systému. Počas celej doby prípravy nafty čerpajte naftový motor čerstvou vodou.

Chladiace čerstvé ohnisko je potrebné vyhriať dostupnými prostriedkami na teplotu cca 45°C na vstupe. Rýchlosť zahrievania by mala byť čo najpomalšia. Pri nízkootáčkových dieselových motoroch by rýchlosť zahrievania nemala presiahnuť 10 °C za hodinu, pokiaľ nie je v návode na obsluhu uvedené inak.

Pre kontrolu systému morskej vody je potrebné spustiť hlavné čerpadlá morskej vody a skontrolovať systém vrátane činnosti regulátorov teploty vody a oleja. Zastavte čerpadlá a reštartujte ich bezprostredne pred naštartovaním naftového motora. Vyhnite sa dlhodobému čerpaniu olejových a vodných chladičov morskou vodou.

Mali by ste sa uistiť, že svetlo zmizlo alarmy keď sledované parametre dosiahnu prevádzkové hodnoty.

Príprava palivového systému

Mali by ste vypustiť vodu z palivových nádrží, skontrolovať hladinu paliva a v prípade potreby nádrže doplniť.

Na prácu treba byť pripravený palivové filtre, regulátor viskozity, ohrievače a chladiče paliva.

Je potrebné nastaviť ventily na palivovom potrubí do prevádzkovej polohy a odskúšať diaľkovo ovládané ventily v činnosti. Pripravte sa na prevádzku a spustite autonómne čerpadlá na nasávanie paliva a chladenie vstrekovačov. Keď tlak stúpne na prevádzkový tlak, uistite sa, že v systéme nie je žiadny vzduch. Skontrolujte činnosť automatických (diaľkových) ovládačov pre hlavné a záložné čerpadlo.

Ak sa počas parkovania vykonávali práce súvisiace s demontážou a vyprázdňovaním palivového systému, výmenou alebo demontážou vysokotlakových palivových čerpadiel, vstrekovačov alebo vstrekovacích potrubí, je potrebné odstrániť vzduch z vysokotlakového systému odvzdušnením čerpadiel pomocou otvorené odvzdušňovacie ventily vstrekovačov alebo iným spôsobom.

Pri dieselových motoroch s hydraulickými uzamykacími dýzami je potrebné skontrolovať hladinu hydraulickej zmesi v nádrži a tlak hydraulickej zmesi v systéme uviesť na prevádzkovú úroveň, ak to umožňuje konštrukcia systému.

Ak je naftový motor konštrukčne prispôsobený na prevádzku na palivo s vysokou viskozitou vrátane štartovania a manévrovania a bol dlhší čas odstavený, je potrebné zabezpečiť postupné zahrievanie palivového systému (nádrže, potrubia, vysokotlakové palivové čerpadlá , vstrekovače) zapnutím vykurovacích zariadení a nepretržitou cirkuláciou ohriateho paliva. Pred skúšobnými jazdami naftového motora sa musí teplota paliva upraviť na hodnotu, ktorá zaisťuje viskozitu potrebnú pre kvalitnú atomizáciu (9-15 cSt), rýchlosť ohrevu paliva nesmie prekročiť 2 °C za minútu a palivo doba cirkulácie v systéme musí byť minimálne 1 hodina, pokiaľ nie je v návode na obsluhu uvedené inak.

Pri štartovaní dieselového motora na palivo s nízkou viskozitou by ste sa mali vopred pripraviť na prechod na palivo s vysokou viskozitou zapnutím ohrevu spotrebného materiálu a usadzovacích nádrží. Maximálna teplota paliva v nádržiach nesmie byť nižšia ako 10 °C pod bodom vzplanutia palivových pár v uzavretom tégliku.

Pri dopĺňaní spotrebných nádrží musí byť palivo pred odlučovačom zahriate na teplotu nepresahujúcu 90°C

Ohrev paliva na vyššiu teplotu je povolený iba vtedy, ak existuje špeciálny regulátor na presné udržiavanie teploty.

Príprava štartovacieho systému, preplachovanie, preplňovanie, výfuk

Je potrebné skontrolovať tlak vzduchu v štartovacích valcoch, vyfúknuť kondenzát a olej z valcov. Pripravte sa na prevádzku a spustite kompresor, uistite sa, že funguje normálne. Skontrolujte činnosť automatických (diaľkových) ovládačov kompresora. Naplňte fľaše vzduchom na menovitý tlak.

Uzatváracie ventily na ceste od valcov k uzatváraciemu ventilu nafty by sa mali otvárať plynulo. Štartovacie potrubie je potrebné prečistiť so zatvoreným uzatváracím ventilom nafty.

Je potrebné vypustiť vodu, olej, palivo zo zberača čistiaceho vzduchu, sacieho a výfukového potrubia, podpiestových dutín, vzduchových dutín plynových chladičov vzduchu a vzduchových dutín preplňovaných turbodúchadiel.

Všetky uzatváracie zariadenia na výstupe naftového plynu musia byť otvorené. Uistite sa, že výfukové potrubie nafty je otvorené.

Príprava šachtovania

Je potrebné dbať na to, aby sa na vedení hriadeľa nenachádzali cudzie predmety a tiež aby bola odbrzdená brzda hriadeľového vedenia.

Ložisko kormovej rúrky by malo byť pripravené na prevádzku tak, že sa zabezpečí mazanie a chladenie olejom alebo vodou. Pri ložiskách kormových rúr s olejovým mazaním a chladiacim systémom by ste mali skontrolovať hladinu oleja v tlakovej nádrži (v prípade potreby ju doplňte na odporúčanú úroveň), ako aj absenciu úniku oleja cez tesniace tesnenia (manžety).

Je potrebné skontrolovať hladinu oleja v oporných a axiálnych ložiskách, skontrolovať prevádzkyschopnosť a pripraviť zariadenia na mazanie ložísk na prevádzku. Skontrolujte a pripravte chladiaci systém ložísk na prevádzku.

Po spustení čerpadla mazania prevodovky skontrolujte pomocou prístrojov prietok oleja do mazacích miest.

Činnosť uvoľňovacích spojok hriadeľového vedenia je potrebné skontrolovať niekoľkonásobným zapnutím a vypnutím spojok z ovládacieho panela. Uistite sa, že alarm zapnutia/vypnutia a spojka fungujú správne. Rozpojovacie spojky nechajte vo vypnutej polohe.

Pri inštaláciách s nastaviteľným stúpaním vrtule je potrebné uviesť do prevádzky systém zmeny stúpania vrtule a vykonať kontroly uvedené v odseku 4.8 časti I. pravidiel.

Sústruženie a skúšobné jazdy

Pri príprave dieselového motora na prevádzku po zaparkovaní musíte:

otočte dieselový motor pomocou zariadenia na otáčanie hriadeľa o 2-3 otáčky hriadeľa s otvorenými indikačnými ventilmi;

naštartujte dieselový motor so stlačeným vzduchom vpred alebo vzad;

Vykonajte skúšobné jazdy s palivom zaradeným vpred a vzad.

Pri vytáčaní naftového motora otočným zariadením alebo vzduchom sa musí naftový motor a prevodovka čerpať mazacím olejom a počas skúšobných jázd aj chladiacou vodou.

Štartovanie a skúšobné jazdy sa musia vykonávať v zariadeniach, ktoré nemajú rozpojovacie spojky medzi dieselovým motorom a vrtuľou - len so súhlasom strážneho dôstojníka;

v zariadeniach ovládajúcich vrtuľu cez rozpojovaciu spojku - s rozpojenou spojkou.

Štartovanie a skúšobné jazdy hlavných dieselagregátov sa vykonávajú s vedomím vedúceho alebo strážneho elektrikára alebo osoby zodpovednej za prevádzku elektrického zariadenia.

Pred pripojením otočného zariadenia k dieselovému motoru sa musíte uistiť, že:

1. páka (volant) riadiacej stanice nafty je v polohe „Stop“;

2. ventily na štartovacích valcoch a štartovacie vzduchové potrubie sú zatvorené;

3. na kontrolných stanovištiach sú tabule s nápisom: „Otáčacie zariadenie je pripojené“;

4. indikačné ventily (dekompresné ventily) sú otvorené.

Pri otáčaní dieselového motora pomocou otáčacieho zariadenia musíte pozorne počúvať naftový motor, prevodovku a kvapalinové spojky. Uistite sa, že vo valcoch nie je voda, olej alebo palivo.

Počas kľuky sledujte zaťaženie elektromotora otočného zariadenia pomocou hodnôt ampérmetra. Pri prekročení maximálnej hodnoty prúdu alebo pri prudkom kolísaní okamžite zastavte zariadenie na otáčanie hriadeľa a odstráňte poruchu naftového motora alebo hriadeľového vedenia. Je prísne zakázané otáčať, kým sa porucha neodstráni.

Štartovanie naftového motora stlačeným vzduchom sa musí vykonávať s otvorenými indikačnými ventilmi (dekompresnými ventilmi), vypúšťacími ventilmi zberača preplachovacieho vzduchu a výfukové potrubie. Uistite sa, že naftový motor naberá otáčky normálne, rotor turbodúchadla sa otáča voľne a rovnomerne a pri počúvaní nie sú žiadne abnormálne zvuky.

Pred skúšobnou prevádzkou inštalácie A regulovateľnej stúpavej vrtule (CPP), je potrebné skontrolovať činnosť riadiaceho systému CPS. V tomto prípade by ste sa mali uistiť, že indikátory stúpania vrtule na všetkých riadiacich staniciach sú konzistentné a že čas radenia listov zodpovedá času uvedenému v pokynoch výrobcu. Po kontrole listu vrtule nastavte polohu nulového stúpania.

Skúšobné jazdy motorovej nafty sa musia vykonávať so zatvorenými ukazovateľmi a vypúšťacími ventilmi. Uistite sa, že štartovací a spätný systém sú v dobrom funkčnom stave, že všetky valce fungujú, že nie je žiadny vonkajší hluk a klepanie, prietok oleja do ložísk turbodúchadla.

V zariadeniach s diaľkovým ovládaním hlavných dieselových motorov je potrebné vykonať skúšobné jazdy zo všetkých riadiacich staníc (z centrálneho dispečingu, z mosta), aby sa zabezpečilo správne fungovanie systému diaľkového ovládania.

Ak v dôsledku podmienok ukotvenia lode nie je možné vykonať skúšobné jazdy hlavného dieselového motora s použitím paliva, potom sa takýto dieselový motor môže prevádzkovať, ale musí sa urobiť špeciálny záznam v motorovom denníku a kapitán musí prijať všetky potrebné opatrenia pre prípad, že nie je možné naštartovať alebo zaradiť vznetový motor.

Po príprave dieselového motora na spustenie by sa mal tlak a teplota vody, mazacieho a chladiaceho oleja a štartovací tlak vzduchu vo valcoch udržiavať v medziach odporúčaných v návode na obsluhu. Zatvorte prívod morskej vody do vzduchových chladičov.

Ak pripravený motor nie je dlhší čas uvedený do prevádzky a musí byť v stave neustálej pohotovosti, je potrebné každú hodinu po dohode so strážnym dôstojníkom kapitána pretočiť motor otočným zariadením s otvorenými indikačnými ventilmi. .

Štartovanie dieselového motora

Operácie na štartovanie dieselového motora sa musia vykonávať v poradí uvedenom v návode na obsluhu. Vo všetkých prípadoch, kde je to technicky možné, by sa mal naftový motor naštartovať bez zaťaženia.

Pri uvedení hlavných dieselových motorov do prevádzky za 5 - 20 minút. pred presunom (v závislosti od typu inštalácie) z navigačného mostíka do strojovne musí byť bolo zaslané zodpovedajúce varovanie. Počas tejto doby musia byť dokončené posledné operácie na prípravu zariadenia na prevádzku: musia byť spustené dieselové motory bežiace na vrtuľu cez odpájacie zariadenia, musia byť vykonané potrebné prepínače v systémoch. Strážny inžinier hlási mostu, že zariadenie je pripravené na prevádzku obvyklým spôsobom na palube lode.

Po naštartovaní sa treba vyhnúť dlhšej prevádzke naftového motora. Voľnobeh a čo najmenšie zaťaženie, pretože to vedie k zvýšeným usadzovaniu nečistôt vo valcoch a prietokových častiach dieselového motora.

Po naštartovaní dieselového motora je potrebné skontrolovať údaje všetkých kontrolných a meracích prístrojov, pričom osobitnú pozornosť treba venovať tlaku mazacieho oleja, chladiacich kvapalín, paliva a hydraulickej zmesi v hydraulickom uzamykacom systéme vstrekovača. Uistite sa, že nedochádza k žiadnym abnormálnym zvukom, nárazom alebo vibráciám. Skontrolujte činnosť mazadiel valcov.

Ak existuje automatizovaný štartovací systém pre dieselové generátory, je potrebné pravidelne monitorovať stav dieselového motora v „zálohe za tepla“. V prípade neočakávaného automatického spustenia dieselového motora je potrebné zistiť dôvod spustenia a pomocou dostupných prostriedkov skontrolovať hodnoty sledovaných parametrov.

Je potrebné zabezpečiť stálu pripravenosť na štart dieselových pohonov zásahových jednotiek a záchrannej techniky. Kontrola pripravenosti núdzových dieselových generátorov sa musí vykonávať v súlade s odsekmi. 13.4.4 a 13.14.1 časti V. pravidiel.

Kontrolu prevádzkyschopnosti a pripravenosti na spustenie motorov záchrannej techniky, havarijných požiarnych čerpadiel a iných zásahových jednotiek musí vykonávať dozorujúci mechanik najmenej raz za mesiac.

Typické poruchy a poruchy pri prevádzke dieselových zariadení. Ich prApríčiny a riešenia

Poruchy a problémy pri štartovaní a manévroch

Pri štartovaní naftového motora so stlačeným vzduchom kľukový hriadeľ sa ma nedotýkasani pri rozjazde nerobí úplnú revolúciu.

Príčina	Prijaté opatrenia
1. Uzatváracie ventily odpaľovacích valcov alebo potrubia sú zatvorené	Otvorte uzatváracie ventily
2. Štartovací tlak vzduchu nestačí	Doplňte vzduchové valce
3. Do systému riadenia štartu nie je privádzaný vzduch (olej) alebo je jeho tlak nedostatočný	Otvorte ventily alebo upravte tlak vzduchu a oleja
4. Kľukový hriadeľ nie je nastavený do východiskovej polohy (u dieselových motorov s malým počtom valcov)	Nastavte kľukový hriadeľ do východiskovej polohy
5. Prvky štartovacieho systému nafty sú chybné (zaseknutý hlavný štartovací ventil alebo ventil rozdeľovača vzduchu, poškodené, upchaté potrubia od rozdeľovača vzduchu k štartovacím ventilom atď.)	Opravte alebo vymeňte prvky systému
6. Nie je nastavený štartovací systém (ventily rozdeľovača vzduchu sa neotvárajú včas, potrubia od rozdeľovača vzduchu sú nesprávne pripojené na štartovacie ventily)	Nastavte systém štartovania
7. Prvky systému DAU sú chybné	Napraviť problém
8. Rozvod plynu je narušený (uhly otvárania a zatvárania štartovacích, sacích a výfukových ventilov)	Upravte rozvod plynu
9. Vzduchový uzáver otočného zariadenia je zatvorený	Vypnite otočné zariadenie alebo opravte chybný blokovací ventil
10. Brzda hriadeľa je upnutá	Uvoľnite brzdu
11. Vrtuľa narazí na prekážku alebo do vrtule	Uvoľnite vrtuľu
12. Zamrznutie vody v zadnej trubici	Zahrejte zadnú trubicu

Dieselový motor vyvinie rýchlosť otáčok dostatočnú na naštartovanie, ale pri prepnutí na palivo k zábleskom vo valcoch nedochádza, prípadne dochádza k vynechávaniu zapaľovania, prípadne sa vznetový motor zastaví.

Príčina	Prijaté opatrenia
1. Palivo netečie k palivovým čerpadlám ani neprichádza, ale v nedostatočnom množstve	Otvorte uzatváracie ventily na palivovom potrubí, odstráňte poruchu nasávacieho čerpadla paliva, vyčistite filtre
2. Do palivového systému sa dostal vzduch	Odstráňte netesnosti v systéme, odvzdušnite systém a vstrekovače palivom
3. Do paliva sa dostalo veľa vody	Prepnite palivový systém na inú zásobnú nádrž. Vypustite vodu zo systému a odvzdušnite vstrekovače.
4. Jednotlivé palivové čerpadlá sú vypnuté alebo chybné	Zapnite alebo vymeňte palivové čerpadlá.
5. Palivo vstupuje do valcov s veľkým oneskorením	Nastavte požadovaný uhol predstihu prívodu paliva
6. Palivové čerpadlá sú vypnuté obmedzovačom rýchlosti	Umiestnite regulátor do pracovnej polohy
7. Prilepenie regulátora alebo uzatváracieho mechanizmu	Odstráňte zasekávanie
8. Príliš vysoká viskozita paliva	Opravte poruchu v systéme ohrevu paliva a prejdite na naftu.
9. Koncový tlak kompresného a pracovného valca je nedostatočný	Odstráňte netesnosti ventilov. Skontrolujte a upravte rozvod plynu. Skontrolujte stav tesniacich krúžkov.
10. Diesel nie je dostatočne zahriaty	Zahrejte naftu
11. Regulačné ventily pre čerpacie vstrekovače sú otvorené alebo netesné	Zatvorte riadiace ventily alebo vymeňte vstrekovače
12. Filtre turbodúchadla sú zatvorené	Otvoriť filtre

Počas spúšťania sú bezpečnostné ventily prefúknuté („vystreliť“)

Vznetový motor sa nezastaví, keď sa ovládacia páka presunie do polohy „Stop“.

Príčina	Prijaté opatrenia
1.Nulový prietok palivových čerpadiel je nainštalovaný nesprávne	Nainštalujte ovládacie páky Poloha „Štart“ pre spätný chod (brzdenie vzduchom). Po zastavení naftového motora nastavte páku do polohy „Stop“. Na nereverznom naftovom motore zatvorte nasávacie zariadenie vzduchu dostupnými prostriedkami alebo ručne vypnite palivové čerpadlá, prípadne zatvorte prístup paliva k čerpadlám. Po zastavení naftového motora upravte nulový prietok čerpadiel
1.1 Zaseknutie (zadretie) stojanov palivového čerpadla	Odstráňte zaseknutie (zaseknutie)

Rýchlosť otáčania nafty je vyššia alebo nižšia ako normálne (wAdaný)

Diesel nevyvíja rýchlosť plná rýchlosť s ovládačmi paliva v normálnej polohe.

Príčina	Prijaté opatrenia
1. Zvýšená odolnosť voči pohybu plavidla v dôsledku znečistenia, čelného vetra, plytkej vody atď.	Riadiť sa paragrafmi. 2.3.2 a 2.3.3 časti II Pravidiel
2. Palivový filter je znečistený	Prepnite palivový systém na čistý filter
3. Palivo je zle atomizované v dôsledku chybných vstrekovačov, palivových čerpadiel resp vysoká viskozita palivo	Chybné vstrekovače a palivo vymeniť čerpadlá. Zvýšte teplotu paliva
4. Palivo dodávané do naftových čerpadiel je prehriate	Znížte teplotu paliva
5. Nízky tlak čistiaceho vzduchu
6. Nedostatočný tlak paliva pred palivovými čerpadlami nafty	Zvýšte tlak paliva
7. Regulátor rýchlosti je chybný

Otáčky naftového motora klesnú.

Príčina	Prijaté opatrenia
1. V jednom z valcov sa piest začal zadrhávať (zasekávať) (pri každej zmene zdvihu piesta je počuť klopanie)	Okamžite vypnite palivo a zvýšiť zásobu ropy n a núdzový valec, znížte zaťaženie nafty Potom vypnite naftu a skontrolujte valec
2. Palivo obsahuje vodu	Prepnite palivový systém na príjem z inej zásobnej nádrže vypustite vodu z prívodnej nádrže nádrže a systémy
3. Jedno alebo viac palivových čerpadiel má zaseknuté plunžery alebo zaseknuté sacie ventily	Odstráňte zaseknutie alebo vymeňte pár piestov, ventil
4. Ihla je zaseknutá na jednom zo vstrekovačov (pre dieselové motory, nie majúce spätné ventily na vstrekovačoch a vstrekovacie ventily na palivových čerpadlách)	Vymeňte vstrekovač. Odstrániť SZO liehu z palivového systému

Diesel sa zrazu zastaví.

Príčina	Prijaté opatrenia
1. Do palivového systému sa dostala voda
2. Regulátor rýchlosti je chybný	Opravte poruchu regulátora
3. Systém núdzovej ochrany nafty sa spustil v dôsledku kontrolovaných parametrov mimo povolených limitov alebo v dôsledku poruchy systému	Skontrolujte hodnoty sledovaných parametrov. Eliminovať neis správnosť systému
4. Rýchlouzatvárací ventil na zásobnej nádrži sa zatvoril	Otvorte rýchlouzatvárací ventil
5. V zásobnej nádrži nie je palivo	Prepnite na inú zásobovaciu nádrž. Odstráňte vzduch zo systému
6, Palivové vedenie je upchaté	Vyčistite potrubie.

Rýchlosť otáčania sa prudko zvýši, dieselový motor začne „šúchať“.

Okamžitá akcia. Znížte rýchlosť otáčania alebo zastavte naftový motor pomocou ovládacej páky. Ak sa naftový motor nezastaví, zatvorte nasávacie otvory naftového vzduchu pomocou dostupných prostriedkov a zastavte prívod paliva do naftového motora.

Príčina	Prijaté opatrenia
1. Náhle odpojenie záťaže od dieselového motora (strata vrtule, rozpojenie spojky, náhle odpojenie záťaže od dieselagregátu a pod.) so súčasnou poruchou regulátora priekopa rýchlosť otáčania (všetky režimy a limity) alebo ich pohony	Skontrolujte, opravte a od nastavte regulátor a pohon z neho na vypínací mechanizmus palivových čerpadiel. Odstráňte príčinu poklesu zaťaženia
2. Nesprávne nastavená nulová zásoba paliva, prítomnosť paliva alebo oleja v odvzdušňovači, veľký úlet oleja z kľukovej skrine do spaľovacej komory kufrového dieselového motora (dieselový motor zrýchľuje po naštartovaní na voľnobeh alebo odstránení záťaže)	Okamžite zaťažte dieselový motor alebo zastavte prívod vzduchu do zariadení na nasávanie vzduchu. Po zastavení nastavte nulový prietok, skontrolujte dieselový motor

Bibliografia

1. Vanscheidt V.A., Dizajn a pevnostné výpočty lodných dieselových motorov, L. "Shipbuilding" 1966

2. Samsonov V.I., Lodné spaľovacie motory, M "Transport" 1981

3. Príručka lodných mechanikov. Zväzok 2. Všeobecne upravil L.L. Gritsaya.

4. Fomin Yu.Ya., Námorné spaľovacie motory, L.: Shipbuilding, 1989

Uverejnené na Allbest.ru

Podobné dokumenty

Kinematická analýza dvojtaktného spaľovacieho motora. Konštrukcia plánov rýchlosti a zrýchlenia. Stanovenie vonkajších síl pôsobiacich na články mechanizmu. Syntéza planétového prevodu. Výpočet zotrvačníka, rozstupové priemery ozubených kolies.

test, pridané 14.03.2015


Opis spaľovacieho motora ako zariadenia, v ktorom sa chemická energia paliva premieňa na užitočnú energiu mechanická práca. Rozsah použitia tohto vynálezu, história vývoja a zdokonaľovania, jeho výhody a nevýhody.

prezentácia, pridaná 12.10.2011


Všeobecné informácie o spaľovacom motore, jeho konštrukcii a prevádzkových vlastnostiach, výhodách a nevýhodách. Pracovný proces motora, metódy zapaľovania paliva. Hľadaj návod na zlepšenie konštrukcie spaľovacieho motora.

abstrakt, pridaný 21.06.2012


Spaľovací motor (ICE) je zariadenie, ktoré premieňa tepelnú energiu získanú spaľovaním paliva vo valcoch na mechanickú prácu. Pracovný cyklus štvortaktného motora s karburátorom.

abstrakt, pridaný 01.06.2005


Všeobecné charakteristiky lodného dieselového spaľovacieho motora. Výber hlavných motorov a ich hlavných parametrov v závislosti od typu a výtlaku plavidla. Algoritmus pre tepelný a dynamický výpočet spaľovacích motorov. Výpočet pevnosti častí motora.

kurzová práca, pridané 06.10.2014


Všeobecné informácie o konštrukcii spaľovacieho motora, koncepcia reverzných termodynamických cyklov. Pracovné procesy v piestových a kombinované motory. Parametre charakterizujúce piestové a naftové motory. Zloženie a výpočet spaľovania paliva.

kurzová práca, pridané 22.12.2010


Výpočet oktánového čísla benzínu potrebného pre spaľovací motor. Ukazovatele kvality benzínu a nafty. Určenie značky a typu motorovej nafty. Definícia značky motorový olej podľa typu motora a jeho otáčok.

test, pridané 14.05.2014


Stanovenie parametrov dieselového pracovného cyklu. Výber pomeru polomeru kľuky k dĺžke ojnice. Konštrukcia regulačných charakteristík spaľovacieho motora automobilu a traktora. Dynamický výpočet kľukového mechanizmu, parametrov zotrvačníka.

kurzová práca, pridané 29.11.2015


Charakteristika motorovej nafty spaľovacích motorov. Výpočet stechiometrického množstva vzduchu na 1 kg paliva, objemových podielov splodín horenia a parametrov výmeny plynov. Konštrukcia indikátorového diagramu, kompresné a expanzné polytropy.

kurzová práca, pridané 15.04.2011


Všeobecné umiestnenie opísaného podniku, jeho organizačná štruktúra. Piest spaľovacieho motora: konštrukcia, materiály a princíp činnosti. Popis konštrukcie a servisného účelu dielu. Výber rezných a meracích nástrojov.

Odoslanie dobrej práce do databázy znalostí je jednoduché. Použite nižšie uvedený formulár

Študenti, postgraduálni študenti, mladí vedci, ktorí využívajú vedomostnú základňu pri štúdiu a práci, vám budú veľmi vďační.

Uverejnené dňa http://www.allbest.ru/

Ministerstvo školstva a vedy, mládeže a športu Ukrajiny

"Národná námorná akadémia v Odese"

Práca na kurze

Disciplína: Lodné spaľovacie motory

Dokončené

Pisarenko A.V.

Skontrolované:

Prednášal prof. Gorbatyuk V.S.

Odesa 2012

Úvod

Dlhoročná prax ukázala, že na všetkých typoch lodí obchodnej a špecializovanej flotily sa získava výhoda použitia spaľovacieho motora ako hlavného motora.

Vysoká účinnosť z hľadiska mernej spotreby paliva, vysoká účinnosť, značná životnosť a spoľahlivý chod motora sú hlavnými dôvodmi nasadenia dieselových motorov v námornej flotile.

Spolu s často používaným komplexom, ktorý pozostáva z piestového motora, plynové turbíny a kompresory na prepravných lodiach s výkonnými dieselovými jednotkami. Väčšinu času, pracujúci v režime konštantného plného zaťaženia, pri prechodoch medzi portami, sa široko používa schéma kombinovaného typu s rekuperáciou tepla z výfukových plynov v motoroch s plynovou turbínou. a v regeneračnom kotle, čo výrazne zvyšuje účinnosť motora. V prípade dostatku pary z regeneračného kotla je dodatočne inštalovaný turbogenerátor, ktorý zásobuje plavidlo elektrinou počas chodu, čo umožňuje úsporu paliva pre prevádzku dieselgenerátora.

Takéto dieselové inštalácie sú vybavené prostriedkami diaľkového ovládania, systémami a zariadeniami na neustále monitorovanie prevádzkových parametrov teplôt kritických komponentov motora, chladiacej kvapaliny a oleja, ako aj výstražnými a varovnými ochrannými systémami so záznamom všetkých výpadkov parametrov od povolených limitov na kontrolnú pásku. .

V súčasnosti a v blízkej budúcnosti je hlavným smerom vývoja lodnej dieselovej konštrukcie zlepšenie prevádzkového procesu motora zameraného na zvýšenie účinnosti spotreby paliva a oleja, hlboké využitie tepla výfukových plynov a chladiacej vody, zvýšenie spoľahlivosť dieselových motorov vo všetkých prevádzkových režimoch, zlepšenie konštrukcie a aplikácie, kvalitnejšie materiály.

Popredné dieselové stavebné spoločnosti budú široko používané na dopravných a špecializovaných plavidlách flotily, vrátane: Burmeister a Wein (Dánsko), MAN (F.R.G.), Sulzer (Švajčiarsko), Buryansk Motor-Building Plant“ (Rusko).

Na dokončenie projektu kurzu použite ako prototyp motora Burmeister and Wein motor značky 5DKRN 62/140.

1. Konštrukčné údaje motora

Motor je dvojtaktný, s vyplachovaním ventilov s priamym prietokom, krížový, reverzibilný, preplňovaný, pravotočivý, s počtom 8 valcov a celkovým výkonom 10 000 koní. s.

Preplachovací systém, keď motor beží v spätnom chode, výfukový ventil sa otvára pri 83 pred naším letopočtom. a zatvára sa na 63 po b.m.t. Tlakovanie motora s plynovou turbínou.

Čistiaci systém pri prevádzke pri pohyb vpred má nasledovné rozvody plynu. Výfukový ventil sa otvára v roku 89 pred Kristom. zatváranie na 57 po b.m.t. Uhol otvorenia výfukového ventilu pri 146 čistiacich otvoroch pri 76 otáčkach kľukový hriadeľ.

Vzduch je dodávaný do valca odstredivým kompresorom cez rebrovaný rúrkový chladič vzduchu, spoločný zváraný prijímač a pod dutiny piestov.

Systém prívodu paliva do motora je navrhnutý nasledovne. Palivové nasávacie čerpadlo je piestové, dvojvalcové, s výtlačným tlakom 3-4 MPa. Je poháňaný kľukou na prednom konci kľukového hriadeľa. Filtre jemné čistenie- s kazetami vyrobenými z tenkej plsti.

Vysokotlakové čerpadlo je cievkového typu s nastavením na konci prietoku. Maximálny vstrekovací tlak je 600 kPSm. Piest má priemer 28 mm a zdvih 42 mm. Vačková podložka má symetrický profil pozostávajúci z dvoch polovíc.

Tryska uzavretý typ chladené palivom. Otváracia tlaková sila 220 kPcm. Ihla s plochým hrotom má zdvih 0,7 mm, tryska má tri otvory s priemerom 0,67 mm.

Na prednom konci rámu je chladič naftového paliva a so systémom ťažkého paliva ohrievač paliva s termostatom.

Chladiaci systém valcov a výfukový ventil sú uzavreté, dvojokruhové, s čerpadlami poháňanými elektromotormi.

Sladká voda sa dodáva do valcov pod tlakom!.8 atm. z hlavného potrubia a po prejdení krytov a krytov výfukových ventilov sa vypúšťa pri teplote 6065 ° C cez odbočné potrubia do hlavného potrubia. Morská voda na chladenie vzduchových chladičov sa dodáva pod tlakom 0,8 atm. a vypúšťa sa pri teplote 40-45 °C potrubím.

Obehový mazací systém je obsluhovaný čerpadlami poháňanými elektromotorom. Olej pre kľukový mechanizmus, priestor pohonu axiálneho mechanizmu, priestor pohonu, axiálne ložisko a pohon výfukového ventilu sa dodáva pod tlakom 1,8 atm. po diaľnici.

Vložka valca vyrobená zo zliatinovej liatiny má 18 čistiacich okienok s výškou 9,8 mm s celkovou výškou 1008 mm. V horizontálnej rovine majú okná tangenciálny smer. Priechodka je utesnená pozdĺž plášťa v hornej časti lapovaním nosných plôch, v spodnej časti - jedným červeným medeným pásom. Mazivo sa privádza do zrkadla puzdra nad čistiacimi oknami cez dve armatúry s guľovými spätnými ventilmi. Kryt valca zo žiaruvzdornej legovanej ocele je na konci objímky utesnený lapovaním kryt obsahuje výfukový ventil stredného priemeru 250 mm so zdvihom 66 mm, dve dýzy, poistný ventil a indikátor; ventil. Z valca do krytu prechádza chladiaca voda do dvoch potrubí a cez dve potrubia z krytu do telesa výfukového ventilu piestu - kompozitného motora. Hlava z legovanej ocele obsahuje tri horné O-krúžky, 10 mm vysoké a 17 mm široké. Krátke vedenie je vyrobené zo zliatinovej liatiny.

K lepšiemu prenosu tepla zo stien do oleja prispieva zváraný premiestňovač a radiálne otvory vo valcovej časti dna piestu. Olej sa dodáva cez hadičku. Tyč s priemerom 170 mm z uhlíkovej ocele je pripevnená k hlave piestu cez vedenie s prírubou pomocou čapov. Tyč je pripojená k priečnemu nosníku koncovou prstencovou plochou cez vodiacu valcovú stopku s čajkou. V spodnej časti tyče je rúrka dodávaná s olejom, utesnená puzdrom, ktoré oddeľuje prívodnú dutinu od odtokovej dutiny. Viacdielne liatinové tesnenie tyče má dva krúžky na stieranie oleja a dva O-krúžky.

Krížová hlava motora je obojstranná, so 4 oceľovými šmýkadlami, ktoré sú prišpendlené na horákoch kovaného oceľového priečnika. Pracovné plochy posúvačov sú vyplnené babbittom. Spojovacia tyč s odnímateľnou hlavou a guľkové ložiská, vyrobený z liatej ocele a vyplnený babbittom. Ložiská hlavy s priemerom 280 mm a šírkou 170 mm každé majú dve ojničné skrutky a kľuku s priemerom 400 mm so šírkou hornej polovice 240 mm a šírkou spodnej hlavy ložiska 170 mm majú dve plné skrutky ojnice. Skrutky sú vyrobené z legovanej ocele a nemajú strediace remene. Ojnica s priemerom 190mm s pevnou, nevidlicovou hlavou je dutá, vyrobená z legovanej ocele. Ojnica a ložiská majú otvory na prívod oleja z kľukového ložiska do ložísk hlavy.

Kľukový hriadeľ je kompozitný: rám a kľukové čapy vyrobené z uhlíkovej ocele majú priemer 400 mm a dĺžku 254 mm; oceľové liate koľajnice so šírkou 660 mm a hrúbkou 185 mm; Duté hrdlá sú uzavreté na koncoch veka a skrutkami. V dôsledku mazacích a pevnostných podmienok sú radiálne otvory v kľukových čapoch posunuté z roviny kľukového hriadeľa.

Kvôli podmienkam vyváženia motora sú niektoré lícnice odliate s protizávažím. Axiálne ložisko motora je jednohrebeňové, so šiestimi výkyvnými dopredu a dozadu axiálnymi segmentmi, ktoré sú umiestnené v dvoch sektoroch a sú upevnené v zvarenom puzdre s dvoma krytmi. Otáčacie zariadenie obsahuje elektromotor spojený s kolesom na axiálnom hriadeli cez dva závitovkové prevody.

Z panvice pri teplote 45-52 °C sa olej vypúšťa do odpadovej nádrže.

Puzdrá pracovného valca sú mazané maznicami s pohonom vačkového hriadeľa. Ložiská plynových turbodúchadiel dostávajú mazanie z nezávislého systému so zubovým čerpadlom poháňaným elektromotorom.

Pohon vačkového hriadeľa palivových čerpadiel a vačkového hriadeľa výfukových ventilov je riešený jednou hrebeňovou reťazou so stúpaním 89 mm. Pohon ukazovateľa pre každý valec, pozostávajúci z páky a korunovej tyče, prijíma pohyb z excentra pozdĺž vačkového hriadeľa výfuku. Vačková kladka rozvádzača cievkového vzduchu v blokovom prevedení má reťazový pohon od vačkového hriadeľa, palivových čerpadiel.

Ovládací stĺpik motora má štartér a palivovú rukoväť. Motor sa štartuje pomocou stlačeného vzduchu pod tlakom 30 kg/cm so súčasným prívodom paliva. Smer otáčania hriadeľa motora sa mení po otočení rozdeľovača vzduchu automaticky do počiatočného stavu otáčaním kľukového hriadeľa voči zablokovaným vačkovým hriadeľom palivových čerpadiel a výfukových ventilov.

Na riadiacej stanici je nainštalovaný: mechanický tachometer, ukazovateľ smeru otáčania, počítadlo celkových otáčok motora, tlakomery oleja, paliva, preplachovacieho vzduchu, sladkej a morskej vody, oleja a výfukových plynov. Na riadiacom stanovišti sú aj diaľkové otáčkomery pre každé plynové turbodúchadlo a zotrvačník na uzatváranie štartovacieho vzduchu.

Základový rám, lôžko s lopatkami v tvare A, stojan pozostávajúci z dvoch častí a rám priestoru pohonu sú zváranej konštrukcie.

Rám a stojan sú spojené krátkymi skrutkami. K regálom sú upevnené obojstranné liatinové paralely. Priestory kľukovej skrine sú zakryté odnímateľnými oceľovými štítmi s kontrolnými okienkami a pružinovými bezpečnostnými doskami. Blok valcov pozostáva zo samostatných veľkých plášťov. Pre zvýšenie rýchlosti vody v chladiacej dutine bola zmenšená prietoková plocha - najmä v oblasti hornej časti objímky. Bundy majú prielezy na kontrolu chladiacich dutín. Krátke kotviace spojky z legovanej ocele spájajú plášte valcov cez stojan s hornou vystuženou doskou kľukovej skrine. Spoje sú umiestnené v dutinách konektorov košieľ.

2. Tepelný výpočet

Hlavnou úlohou overovacieho výpočtu je odhadnúť parametre pracovného cyklu v prevádzkovom režime motora. V tomto prípade sa používajú hodnoty parametrov riadených v prevádzke pomocou štandardných prístrojov.

2.1 Proces plnenia

Tlak vzduchu na vstupe kompresora.

P0? = P0-Drf kgf/cm (1)

Kde, P0 je barometrický tlak, 720 mmHg (nastavené)

Drf-pokles tlaku na vzduchové filtre GTK, vodný stĺpec 93 mm (špecifikované)

1 mm Hg = 0,00136 kgf/cm

1 mm.voda.st=0,0001 kgf/cm

P0?=720*0,000136-95* 0,0001=0,96

Tlak vzduchu za kompresorom

рк=рs + Дрх kgf/cm (2)

kde, ps - tlak vzduchu v prijímači (po chladničke), 1,42 kgf / cm

Дрх - pokles tlaku na vzduchových chladičoch 250 mm.vodný stĺpec (sada)

pk=1,6+140*0,0001=1,614

Tlakový pomer kompresora

p k= pk/ P0? (3)

r k = 1,614/0,96 = 1,68

Tlak vo valci na konci plnenia

Pre dvojtaktné motory s preplachovaním ventilov s priamym prietokom a pre motory s obrysovou slučkou od spoločnosti Sulzer.

pa=(0,96-1,05) рs (4)

Pre výpočet berieme 1.01

Ra = 1,01 x 1,6 = 1,616

Teplota nabíjacieho vzduchu v prijímači (po chladničke)

Tk = T? с *рк ^(nk-1/nk) K (5)

kde je T? с= Т0= 273 +t0- teplota vzduchu na vstupe kompresora

nk je indikátor kompresného polytropu v kompresore. Pre odstredivé čerpadlá s chladeným plášťom nk=1,6-1,8. Pre výpočet berieme nk=1,7

T? с=273+35=308

Tk = 308*1,616^(1,7-1/1,7)=375,76

Teplota vzduchu v prijímači

Тs=273+ tз.в. +(15-20) K (6)

kde tз.в - teplota morskej vody (tз.в = 17С)

Тs=273+10+17=300

Teplota vzduchu v pracovnom valci s prihliadnutím na ohrev (Dt) zo stien spaľovacej komory.

Т?s= Тs + Дt К (7)

Kde Dt=5-10C pre výpočet berieme Dt=7C

Teplota zmesi vzduchu a zvyškových plynov na konci plnenia

Ta= (T?s+ r Tr) /1+r K (8)

kde r je koeficient zvyškových plynov. Pre dvojtaktné motory s preplachovaním ventilov s priamym prietokom r = 0,04-0,08.

Pre výpočet berieme r=0,06

Tr-teplota zvyškových plynov Tr=600-900 Pre výpočet berieme Tr=750

Ta = (307 + 0,06 * 750) /1 + 0,06 = 332

Koeficient plnenia súvisiaci s užitočným zdvihom piesta

z n= (/ -1)* (pG/ps)* (Ts/Ta)*(1/1+r) (9)

kde je hodnota kompresného pomeru. Pre motory s nízkymi otáčkami = 10-13. Pre výpočet berieme =12

z n=(12/12-1)*(1,616/1,6)*(301/332)*(1/1+0,06)=0,94

Koeficient plnenia súvisí s plným zdvihom piesta.

h? n= z n(1-s) (10)

kde s je relatívny stratený zdvih piesta. Pre motory s preplachovaním ventilov s priamym prietokom s=0,08-0,12. Pre výpočet berieme s=0,1

h? n = 0,94 (1-0,1) = 0,85

Plný zdvihový objem valca.

V?s= рD^2/4*S m

Vas=0,785*0,62^2*1,4=0,24

Hustota nabíjacieho vzduchu

s=10^4*Ps/R*Ts kg/m

kde R=29,3 kgm/kg deg (287 J/kg rad) je plynová konštanta

s=10^4*1,6/29,3*301=1,8

Náplň vzduchu súvisiaca s plným pracovným objemom valca.

(kg/cyklus) (11)

kde d je obsah vlhkosti vzduchu stanovený v závislosti od teploty a relatívnej vlhkosti (tabuľka 1)

2.2 Proces kompresie

Pre motory s nízkymi a strednými otáčkami n1 = 1,34+1,38. Pre výpočet berieme 1,36

Prvá aproximácia n1 = 1,36

Druhá aproximácia n1 = 1,377

Akceptujeme n1 = 1,375

Tlak na konci procesu kompresie.

Рс = ра * kgf/cm (13)

Pc = 1,616-12" 377 = 49,48

Teplota na konci procesu kompresie.

Tc = Ta* K (14)

Tc = 333-120-377 = 849,7

Pre spoľahlivé samovznietenie paliva musí byť Tc najmenej 480 + 580 "C alebo 753 + 853 "K.

2.3 Proces spaľovania

Maximálny spaľovací tlak.

p: = rs *l kgf/cm (15)

kde l=Pz/Pс - stupeň zvýšenia tlaku. Pre motory s nízkymi otáčkami l = 1,2 /1,35. Pre výpočet berieme l = 1,3

pz = 49,48 * 1,3 = 64,32

Maximálna teplota spaľovania sa určí z rovnice horenia, ktorú je možné zredukovať do tvaru.

ATz2+BTz -C=o

Vyriešením kvadratickej rovnice dostaneme:

kde хz je koeficient využitia tepla na začiatku expanzie; Pre motory s nízkymi otáčkami zhz = 0,80 0,86.

Pre výpočet berieme z=0,83

Čistá výhrevnosť

Qн = 81 С + 300 Н -26 (0-S) - 6 (9 Н + W) kcal/kg, (17)

kde, C, H, 0,W, je obsah uhlíka, vodíka, síry a vody % Pre výpočet je uvedený námorný vykurovací olej F-12. Z tabuľky 2 vyberieme C = 86,5 %, H = 12,2 %, S = 0,8 %, O = 0,5 %, Qn = 9885 kcal/kg.

Množstvo vzduchu, ktoré je teoreticky potrebné na úplné spálenie 1 kg paliva:

v objemových jednotkách

Lo= kmol/kg (18)

v jednotkách hmotnosti

Go=Lo *mo kg/kg (19)

kde mo = 28,97 kg/kmol - hmotnosť 1 kmol vzduchu

G0 = 0,485 * 28,97 = 14

Množstvo vzduchu skutočne dodávaného do valca na úplné spálenie 1 kg paliva:

v objemových jednotkách

L=d*L0 kmol/kg (20)

v jednotkách hmotnosti

G =d* G0 kg/kg (21)

Kde d- koeficient prebytku vzduchu pri spaľovaní paliva. Pre motory s nízkou rýchlosťou d= 1,8 + 2,2. Pre výpočet akceptujeme d=2.

L = 2 x 0,485 = 0,97

Teoretický koeficient molekulárnej zmeny. (22)

Skutočný koeficient molekulárnej zmeny.

Priemerná molárna izochorická tepelná kapacita zmesi čerstvého vzduchu a zvyškových plynov na konci procesu kompresie.

(mS v) s cm = (mCv) s vzduch = 4,6 + 0,0006 * Tc kcal/kmol deg (24)

(mS v) s cm = 4,6 + 0,0006-849,7 = 5,11

Priemerná molárna izobarická tepelná kapacita zmesi „čistých“ produktov spaľovania s prebytočným vzduchom a zvyškovými plynmi zostávajúcimi vo valci po spaľovaní.

Získané hodnoty dosadíme do rovnice (25).

2.4 Proces expanzie

Stupeň predexpanzie.

Stupeň následného rozšírenia.

Priemerný exponent expanzného polytropu z2 sa určí metódou postupnej aproximácie z rovnice:

Keďže pri výpočte z2 pomocou vzorca (28) nepotrebujeme väčšiu presnosť, hodnota z2 pre nízkootáčkové motory je z2 = 1,27/ 1,29, zvoľte z2 = 1,28

Tlak na konci expanzie. (29)

Rb = 64,32 * 1/6,59 1 "28 = 5,75

Teplota na konci expanzie. (tridsať)

2.5 Parametre plynu vo výfukovom trakte

Priemerný tlak plynu za výfukovými orgánmi valca.

рr- = рs-жn kgf/cm (31)

kde Жn=(0,88/0,96) je koeficient straty tlaku počas preplachovania v sacích a výfukových častiach. Pre výpočet berieme zn = 0,92.

Pr = 1,6 x 0,92 = 1,47

Priemerný tlak plynu pred turbínami

PT=Pr*fr kgf/cm (32)

kde, zh = 0,97 + 0,99) je koeficient tlakovej straty počas preplachovania výfukových plynov z valca do turbín. Pre výpočet berieme zh = 0,98.

PT = 1,47 * 0,98 = 1,44

Priemerná teplota plynov pred turbínami. (33)

kde, qg = (0,40 + 0,45) - relatívna tepelná strata s výfukovými plynmi pred turbínami. Pre výpočet berieme qr=0,43. c a - koeficient fúkania. Pre dvojtaktné motory s motormi s plynovou turbínou ca = 1,6 / 1,65. Pre výpočet berieme tsa = 1,63.

C R g = (0,25 / 0,26) - priemerná izobarická tepelná kapacita plynov. Pre výpočet berieme Cpr=0,26.

2.6 Energetické a ekonomické ukazovatele motora

Priemerný tlak indikátora teoretického cyklu, súvisiaci s užitočným zdvihom piestu, podľa vzorca Mazing-Sinetsky.

Pn=kgf/ (34)

Priemerný indikovaný tlak teoretického cyklu vo vzťahu k plnému zdvihu piesta.

Priemerný tlak indikátora predpokladaného skutočného cyklu.

Kde je koeficient zaokrúhľovania diagramu. Pre dvojtaktné motory s preplachovaním ventilov s priamym prietokom. Pre výpočet akceptujeme

P = 12,14 x 0,97 = 11,77

Udávaný výkon motora v prevádzkovom režime.

Kde, z je koeficient cyklu. Pre dvojtaktné motory z=1

Menovitý udávaný výkon motora.

Kde je mechanická účinnosť motora v nominálnom režime. Pre dvojtakt

Pre výpočet akceptujeme

Mechanická účinnosť motora v prevádzkovom režime.

Priemerný efektívny tlak v prevádzkovom režime.

Pc = 11,77-0,92 = 10,82

Efektívny výkon motora v prevádzkovom režime.

Nc=Ni*зm hp (41)

Nс=7439 -0,92* 6843,88

Špecifický ukazovateľ spotreby paliva v prevádzkovom režime.

kg/hp.h. (42)

Špecifická efektívna spotreba paliva v prevádzkovom režime.

kg/hp.h. (43)

Hodinová spotreba paliva v prevádzkovom režime.

Cyklická dodávka paliva v prevádzkovom režime.

Uvedená účinnosť v prevádzkovom režime.

Efektívna účinnosť v prevádzkovom režime.

z = 0,49 - 0,92 = 0,45

2.7 Autor:štruktúra grafu indikátorov

Objem valca Va vezmeme na stupnici rovnajúcej sa segmentu A = 120 mm.

Nájdené objemy vynesieme na os x. Poďme určiť ordinátovú mierku:

mm/kgf/cm

B - dĺžka segmentu je 1,3-1,6-krát menšia ako segment A. B považujeme za 1,5-krát. V = 80 mm.

Určujeme medziobjemy a zodpovedajúce kompresné a expanzné tlaky. Výpočet sa robí v tabuľkovej forme.

Pomocou tabuľkových údajov vynesieme charakteristické body do diagramu a zostrojíme polytropy kompresie a expanzie. Zostrojený diagram je teoretický (vypočítaný).

Aby sme skonštruovali navrhovaný indikátorový diagram, zaokrúhlime rohy teoretického diagramu v bodoch C. Z a Z. Skutočný proces uvoľňovania začína v bode b, ktorého polohu na diagrame nájdeme pomocou F.A. diagramu. Brix.

Polomer kľuky podľa mierky výkresu.

Brixov dodatok.

kde l je najjednoduchší kľukový mechanizmus. Berieme l = 0,25. Predpokladá sa, že uhol (ts začiatku otvorenia výfukového ventilu je 90 P.K.E. až B.M.T.

Z bodu O pomocou uhlomeru vynesieme uhol (tb) od osi x, nakreslíme zvislú čiaru, kým sa nepretne s expanznou krivkou a zistíme polohu bodu b > Body b a a spojíme krivkou.

stôl 1

3. Dynamický výpočet motora

3. 1 Problémy kinematickej a dynamickej analýzy krivého pohybumechanizmus čapu a ojnice (KShM)

Počas prevádzky sú časti spaľovacieho motora vystavené pôsobeniu rôzne sily. Najkritickejším komponentom spaľovacieho motora je kľukový hriadeľ.

Nasledujúce sily pôsobia na kľukový hriadeľ motora počas jeho činnosti:

1) Tlak plynu na piest:

kde: r g - tlak plynu vo valci motora, MPa;

F - oblasť koruny piesta s () ;

2) Zotrvačnosť postupne sa pohybujúcich hmôt

kde: m pd - hmotnosť postupne sa pohybujúcich častí, kg;

a - zrýchlenie piesta m/ ;

3) Gravitačné sily postupne sa pohybujúcich hmôt:

4) Trecie sily.

Nedajú sa presne teoreticky určiť a sú zahrnuté v mechanických stratách motora. Sily hmotnosti (gravitácie) sú v porovnaní s inými silami malé, a preto sa zvyčajne neberú do úvahy pri približných výpočtoch.

Celková sila pohybu:

Keďže ešte nepoznáme hmotnosť častí navrhovaného spaľovacieho motora, na výpočet použijeme špecifické sily na jednotkový piest na cm 2 (m 1). Takto:

3. 2 Stanovenie hnacej sily

Spôsob výstavby

Indikátorový diagram, zostavený na základe výpočtu pracovného procesu, udáva závislosť p g od zdvihu piesta. Pre ďalšie výpočty je potrebné vztiahnuť sily pôsobiace na spaľovací motor k uhlu natočenia kľukového hriadeľa.

Nakreslí sa priamka AB rovnobežná s osou úsečky indikátorového diagramu zostrojeného na základe výsledkov výpočtu parametrov cyklu spaľovacieho motora. Úsek AB je rozdelený na polovicu bodom O a z tohto bodu je opísaný polkruh s polomerom OA. Zo stredu kruhu (bod O) smerom k BDC sa odloží segment 00 1 = 0,5 g - Brixova korekcia, kde g = OA (na zachovanie mierky).

Konštantný kľukový hriadeľ;

kde: R - polomer kľuky;

L je dĺžka ojnice medzi osami ložísk.

Hodnota I sa berie v rámci týchto limitov:

Pre nízkorýchlostné motory s krížovou hlavou 1/4,2 - 1/3,5;

V našom prípade berieme X = 0,25.

Od O1 (Brix pól) je opísaný druhý kruh (väčší ako prvý) s ľubovoľným polomerom a rozdelený na rovnaké časti (zvyčajne po 5-15°). Lúče smerujú z Brixovho pólu cez deliace body druhého kruhu.

Na zostavenie diagramu vezmeme -p.k.v.

Pre rozšírený indikátorový diagram P g = (a) vezmeme mierku pozdĺž osi y M ord = 10 mm. I MPa a pozdĺž osi x M abc = 20 stupňov, 1 cm.

Pretože akceptovaná mierka pozdĺž osi y je 1,5-krát menšia ako mierka diagramu p - V, preto sa z nej prevzaté ordináty delia 1,5 a vyčlenia sa pre príslušné a v diagrame P g = (a).

Na zostrojenie diagramu zotrvačných síl P g = ѓ (a) berieme t pd = 7000

Diagram pohybujúcich sa síl zostrojíme sčítaním súradníc diagramov Р, =/(а) a Р ы =/(а) s prihliadnutím na ich znamienka.

3. 3 Konštrukcia tangenciálneho silového diagramu

1. Spôsob zostavenia diagramu pre jeden valec:

Zostrojíme diagram tangenciálnych síl v rovnakej mierke ako diagram pohyblivých síl: M abc = 20 stupňov / cm, M ord = 10 mm / MPa.

Zostavovacia tabuľka 3. Goniometrická funkcia : určiť pre = 1/4 z tabuľky 2; R d - na základe obr. 3 v mm.

Tangenciálna sila (tangenciálna) je určená vzorcom:

Ra je hnacia sila (pozri vyššie).

Goniometrická funkcia, ktorá je určená z tabuľky 3 v závislosti od p.k.v. a:

Uhol odchýlky osi ojnice od osi valca.

Zistené hodnoty - , P 0, PK sú zhrnuté v tabuľkách 3 a 4, na základe ktorých je zostrojený diagram tangenciálnych síl pre jeden valec (obr. 3).

Tabuľka 3

Pracovný zdvih (expanzia)

Tabuľka 4. Výpočet zotrvačných síl translačne sa pohybujúcich hmôt P a =ѓ(a) MPa

	Motor 5 DKRN 62/140

2. Metóda na zostavenie súhrnného diagramu tangenciálnych síl.

Celkový diagram tangenciálnych síl je vynesený v rovnakej mierke ako diagram tangenciálnych síl jedného valca (obr. 36)

Určte špecifickú odporovú silu

A priemerná tangenciálna sila

Preto je mierka osi Y = 10 mm/MPa

Chyba konštrukcie diagramu

Čo je prijateľné

3. 4 Výpočet zotrvačníka

ojnica lodného motora zotrvačník

Na výpočet zotrvačníka sa najprv zadajú hodnoty nerovnomernosti otáčania kľukového hriadeľa:

Určenie mierky oblasti súhrnného grafu

Čo sa týka

Plánujeme oblasť nadmernej práce:

Určujeme konkrétnu nadmernú prácu:

Potom nadbytočná práca:

kde: R - polomer kľuky (m); moment zotrvačnosti pohyblivých častí motora a zotrvačníka:

Moment pohyblivých častí spaľovacieho motora:

Vypočítame moment zotrvačnosti zotrvačníka:

4=1483,08 (kg/)

Akceptujeme daný priemer zotrvačníka :

kde: S - celkové rozmery; prototyp motora, m; potom:

Vypočítajte hmotnosť ráfika:

Definujeme Celková váha zotrvačník:

0,88 – = 0,8 – 7 3 5,21 = 572,2 (kg)

Rozmery venca zotrvačníka určíme z výrazu:

Kde: R- hustota. Pre oceľ p = 7800(kg/m) . b a h sú šírka a hrúbka ráfika, m, berieme hrúbku ráfika rovnajúcu sa h = 0,2 m, potom:

Maximálny priemer zotrvačníka:

2,88 + 0,04 = 2,92 (m)

Kontrola obvodovej rýchlosti venca zotrvačníka:

Výsledná hodnota je prijateľná pre navrhnutý motor.

Zoznamliteratúre

1. Ukazovacia metóda

2. Mikheev V.G. "Elektrárne hlavnej lode." Metodické odporúčania pre návrh kurzov pre námorné a arktické školy Minimarfleet. M., TsRIL "Morflot", 1981, 104 s.

3. Gogin A.F. " Námorné diesely“, základy teórie, dizajnu a prevádzky. Učebnica pre riečne školy a technické školy vodnej dopravy: 4. vyd. Prepracované A doplnené - M., Doprava, 1988. 439 s.

4. Lebedev O.N. "Lodné elektrárne a ich prevádzka." Učebnica pre vysoké školy vodného hospodárstva. dopravy - M.: Doprava, 1987 - 336 s.

5. A.A. Foka, Mitryushkin Yu.D. "Údržba plavidla počas plavby"

6. A.N. Neelov „Pravidlá pre technickú prevádzku lodí technické prostriedky“, Moskva 1984. - 388 s.

Uverejnené na Allbest.ru

...

Podobné dokumenty

Palivo, zloženie horľavej zmesi a produkty spaľovania. Parametre prostredia. Proces kompresie, spaľovania a expanzie. Kinematika a dynamický výpočet kľukového mechanizmu. Štvorvalcový motor Pre osobný automobil YaMZ-236.

kurzová práca, pridané 23.08.2012


Technické vlastnosti lodného spaľovacieho motora a jeho dizajnové prvky. Výber počiatočných parametrov pre tepelné výpočty. Konštrukcia indikátorového grafu. Určenie momentov pôsobiacich v kľukovom mechanizme.

kurzová práca, pridané 16.12.2014


Ukazovatele efektívnej prevádzky a určenie hlavných parametrov sacích, kompresných a spaľovacích procesov v motore. Zostavenie rovnice tepelnej bilancie a zostavenie indikátorového diagramu. Dynamická štúdia kľukového mechanizmu.

kurzová práca, pridané 16.09.2010


Tepelný výpočet spaľovacieho motora. Parametre pracovnej tekutiny a zvyškových plynov. Procesy nasávania, kompresie, spaľovania, expanzie a výfuku. Vonkajšie rýchlostné charakteristiky, konštrukcia indikátorového diagramu. Výpočet skupiny piestu a ojnice.

kurzová práca, pridané 17.07.2013


Klasifikácia lodných spaľovacích motorov, ich označenie. Zovšeobecnený ideálny cyklus piestové motory a termodynamický koeficient rôznych cyklov. Termochémia spaľovacieho procesu. Kinematika a dynamika kľukového mechanizmu.

návod, pridaný 21.11.2012


Pracovná kvapalina a jej vlastnosti. Charakteristika procesov nasávania, kompresie, spaľovania, expanzie, výfuku. Výpočet faktorov pôsobiacich v kľukovom mechanizme. Posúdenie spoľahlivosti navrhnutého motora a výber motorové vozidlo jemu.

kurzová práca, pridané 29.10.2013


Stanovenie hlavných energetických, ekonomických a konštrukčných parametrov spaľovacieho motora. Zostavenie indikátorového diagramu, vykonávanie dynamických, kinematických a pevnostných výpočtov karburátora. Mazací a chladiaci systém.

kurzová práca, pridané 21.01.2011


Technický popis Motor KamAZ. Pracovný proces a dynamika spaľovacieho motora, jeho otáčky, zaťaženie a viacparametrové charakteristiky. Stanovenie ukazovateľov procesu plnenia, kompresie a spaľovania, expanzie v motore.

kurzová práca, pridané 26.08.2015


Výber parametrov pre tepelné výpočty, výpočet procesov plnenia, kompresie, spaľovania a expanzie. Orientačné a efektívne ukazovatele prevádzky motora, zníženie hmotnosti kľukového mechanizmu, zotrvačné sily. Výpočet častí motora na pevnosť.

kurzová práca, pridané 04.09.2010


Stanovenie vlastností pracovnej tekutiny. Výpočet parametrov zvyškových plynov, pracovnej kvapaliny na konci procesu nasávania, kompresie, spaľovania, expanzie, výfuku. Výpočet a konštrukcia vonkajších rýchlostných charakteristík. Dynamický výpočet kľukového mechanizmu.

V súlade s požiadavkami registra musia vznetové motory zaradiť spätný chod do 12 sekúnd. Zmena smeru otáčania motorov je zabezpečená zmenou fáz rozvodu vzduchu a plynu a časovania dodávky paliva. V 4-taktných motoroch sa spätný chod vykonáva pomocou 2 sád vačkových podložiek rozvodu vzduchu, paliva a plynu, ktoré sa pohybujú axiálne spolu s vačkový hriadeľ. Podobné riešenie použil MAN vo svojich 2-taktných dieselových motoroch.

Spoločnosť Sulzer

Používa jednu sadu vačkových podložiek na spätný chod 2-taktných spaľovacích motorov. Spätný chod sa vykonáva pred naštartovaním motora otočením vačkového hriadeľa do požadovaného uhla vzhľadom na kľukový hriadeľ pomocou špeciálneho servomotora.

V motoroch Burmeister a Wein má valec rozdeľovača vzduchu 2 sady vačiek a pri otočení sa pohybuje v axiálnom smere. Hriadeľ distribúcie paliva a plynu v nízkootáčkových motoroch starej konštrukcie mal jednu sadu podložiek a bol obrátený potom, čo sa motor začal otáčať v opačnom smere (zdalo sa, že kľukový hriadeľ sa otáčal vzhľadom na vačkový hriadeľ).

V motoroch 4. modifikácie Burmeister a Wein prešli na spätný chod vačkového hriadeľa na rovnakom princípe ako Sulzer. V najbežnejšom moderné motory množstvo čs MUŽ- ČB vačkový hriadeľ vôbec nereverzuje; Spolu s reverzom rozdeľovača vzduchu sa menia len momenty prívodu paliva, a to tak, že sa posúvač vstrekovacieho čerpadla pomocou servomotora posúva individuálne ku každému valcu.

Úspešnosť cúvania a štartovania motora pri spätnom chode závisí od prevádzkového režimu, z ktorého je spätný chod potrebný. Ak je pri manévrovaní rýchlosť lode blízka 0, motor beží pri nízkej rýchlosti alebo dokonca stojí, potom cúvanie nespôsobuje ťažkosti. Cúvanie zo strednej alebo plnej rýchlosti je obzvlášť zložitá a zodpovedná operácia, pretože je zvyčajne spojená s núdzovou situáciou. Zložitosť sa zvyšuje vo väčšej miere, čím väčší je výtlak a rýchlosť plavidla.

V prípade potreby cúvania z plnej rýchlosti (bod 1 na obr. 3) sa vypne prívod paliva do valcov. V tomto prípade sa hnací moment rovná 0, rýchlosť otáčania pomerne rýchlo - za 3-7 sekúnd - klesne na n = (0,5-0,7) n n. Pohybová rovnica počas tohto obdobia má tvar:

I (d ω / d τ) = MB + MT (č. 2)

• Kde ℑ (dω/dτ)- moment spôsobený zotrvačnými silami;
• M V- moment vyvíjaný skrutkou;
• M T- moment v dôsledku trecích síl.

Vrtuľa sa otáča v dôsledku zotrvačných síl hriadeľa a motora a vytvára určitý pozitívny ťah. Pri určitej rýchlosti otáčania sa krútiaci moment a ťah skrutky stanú nulovými, hoci skrutka sa naďalej otáča rovnakým smerom (bod 2 na obr. 3). S ďalším poklesom rýchlosti otáčania sa ťah stáva negatívnym, vrtuľa začína pracovať ako hydraulická turbína v dôsledku zotrvačnosti trupu lode. Pohybová rovnica počas tohto obdobia má tvar:

I (d ω / d τ) + M B - MT (č. 3)

Ďalšie zníženie rýchlosti otáčania sa dosiahne v dôsledku krútiaceho momentu z trecích síl M T a zníženie rýchlosti trupu lode (zníženie momentu M V). Motor sa zastaví, keď pravá časť vyššie uvedená závislosť sa bude rovnať jej ľavej strane (bod 3 na obr. 3). V tomto prípade sa rýchlosť plavidla zvyčajne zníži na 4,5-5,5 uzlov. Na dosiahnutie tohto bodu je potrebný dlhý čas (od 2 do 10 minút), ktorý niekedy chýba. Preto je potrebné uchýliť sa k zastaveniu hriadeľa pomocou „protivzduchu“ dodávaného do valca cez štartovacie ventily.

Ryža. 3 Krivky činnosti vrtule pri protivzdušnom brzdení z plného (ph) a stredného (cx) zdvihu

Opačné poradie protivzduchu

1. Po vypnutí prívodu paliva sa páka spätného chodu presunie z polohy „dopredu“ do polohy „dozadu“, hoci kľukový hriadeľ sa naďalej otáča dopredu, vačkový hriadeľ sa obráti;
2. V oblasti bodu 2 (obr. 3) sa začne do valca privádzať štartovací vzduch, pričom motor je brzdený, pretože prívod vzduchu sa dodáva do kompresného potrubia;
3. Po zastavení sa motor roztočí vo vzduchu „dozadu“ a prepne sa na palivo.

Ak pri bežnom štarte bol vzduch privádzaný do valca pozdĺž expanznej línie z rohov φ B1 = 0 až φ B2 = 90° pkv po TDC, potom pri privádzaní protivzduchu sa geometrické momenty prívodu vzduchu menia na opačné. Vzduch začína vstupovať do valca pri kompresnej línii 90° p.c. pred TDC a končí pri TDC. V tomto prípade skutočné momenty prívodu vzduchu a účinnosť protivzdušného brzdenia závisia od konštrukcie štartovacích ventilov valcov.

Ak má tanier spúšťacieho ventilu rovnaký priemer ako riadiaci piest, ventil sa po dosiahnutí tlaku vo valci uzavrie R C približne rovnaký ako tlak R V na štartovej čiare (obr. 4).

Ryža. 4 Rovnovážne charakteristiky rozbehových ventilov

a) pr a Dy = Dkl;

b) pr a Dy = 1,73 D kl

K tomu dochádza v dostatočnom predstihu pred geometrickým koncom prívodu vzduchu do valca. V tomto prípade bude vzduch zostávajúci vo valci stlačený a bude pokračovať v spomaľovaní motora. V oblasti TDC je časť vzduchu vypúšťaná do atmosféry cez poistný ventil. Množstvo uvoľneného vzduchu je vzhľadom na malý prierez malé bezpečnostný ventil. o ďalší pohyb piest, keď prechádza TDC, stlačený vzduch expanduje a ďalej roztáča naftový motor. Ak sa teda motor zastaví skôr, ako piest dosiahne TDC, protivzduchové brzdenie bude účinné, ak sa nezastaví, protivzduch je neúčinný. Tento model protivzdušného brzdenia je pozorovaný u nízkootáčkových motorov MAN.

Ak je plocha riadiaceho piestu väčšia ako doska ventilu (motory Burmeister a Wein, Sulzer), potom je na uzavretie ventilu potrebný oveľa väčší tlak vo valci (obr. 4). Ventily sa otvárajú pri brzdení protivzduchom počas kompresného zdvihu a po dosiahnutí tlaku R C - P V vzduch z valca začne prúdiť pod vysokým tlakom do štartovacej čiary. Piest vykonáva tlačnú prácu na kompresnom potrubí.

Štartovací ventil sa zatvára v súlade s geometrickým momentom prívodu vzduchu. S takýmto ventilom je kompresná práca oveľa väčšia viac práce expanzia, brzdný účinok protivzduchu je dobrý. Vzduch vytlačený z valca do štartovacej čiary vstupuje do susedného valca, čo znižuje spotrebu štartovacieho vzduchu. Pri tomto type štartovacích ventilov sa znižuje beh lode vďaka rýchlejšiemu štartu naftového motora pri spätnom chode.

Pri cúvaní z plnej rýchlosti je motor zvyčajne vystavený vzduchu, aby sa zabezpečil štart v opačnom smere. Nie je to potrebné – pri prechode na palivo je potrebné iba nastaviť palivovú koľajnicu na vyšší prietok.

Uvedenie skvelých nápadov do života je otázkou času. Tieto skvelé nápady však vždy prídu náhle. Buď v noci alebo v opitosti. Jediná zvláštna vec je, že koleso bolo vynájdené pred mesačným svitom...

Burmeister & Wain

Moja prvá „vlajková“ loď bola loď na hromadný náklad „Galaktik“ gréckej lodnej spoločnosti. Bolo to v decembri 1991, keď sa kolaps obchodnej flotily ChMP len začínal. V základnej flotile bolo stále menej pracovných miest pre námorníkov a zároveň dostať sa „pod vlajku“ ešte nebolo dostupné pre každého. Sovietske chvosty selekčného princípu sa ešte tuho obtierali o zem: kam sa dostal známosťou, kde vysypal číslo...
V tejto elitnej garde som sa dostal úplnou náhodou. Rozhodnutie už bolo prijaté a zostávalo už len ísť za personálom podpísať žiadosť o presun do „vlajkovej“ flotily. Inšpektor ma, samozrejme, kategoricky odmietol s tým, že na tankeroch nemá kto robiť. Na ceste von som si všimol, že dvere do kancelárie staršieho inšpektora (nepamätám si priezvisko, v tom čase ich bolo veľa v Nakhimov Lane), hlava. personál vlajkovej flotily je otvorený a v šatni nie je sekretárka. Rozhodol som sa pre vyrážku, ale ako sa neskôr ukázalo, správna vec a zaklopaním som požiadal o povolenie vstúpiť. V kancelárii horela len stolná lampa a v jej svetle som videl tvár zaneprázdneného muža. Zložil si okuliare.
- Počúvam ťa, mladý muž.
- Mám problém, chcel som sa poradiť.
- Nemám veľa času. Čo máš?
- Napísal som žiadosť, chcem vyvesiť vlajku...
- Urobme vyhlásenie. Kde je podpis kontrolóra?
- To je vec, inšpektor nechce podpísať, nepustí ma.
Nastala mierna pauza. Pohľad preskočil zo stránky na mňa a späť. Rukou si nasadil okuliare na nos, pevne si ich pritrel o koreň nosa a nejaký iný pevný hlas povedal:
- A my sa zaobídeme aj bez jeho podpisu! - ruka rozvážne schválila nejaké uznesenie na papieri, druhá, prehrabávajúc sa v zásuvke stola, vytiahla z jeho hlbín malú pečať a jej kategorické tlesknutie ma uvrhlo do iného sveta...

Prvé stretnutia vlajkových stráží boli práve tam, v personáli niečoho, čo vyzeralo ako ChMP. Hoci už v tých časoch bolo mnohým jasné, že tieto tri písmená sa topia v bažine kapitalistickej obnovy. Potom sa však námorník obával niečoho iného – zarábania peňazí. A kto čo tam ničí a kto skončí pod ruinami - prázdne reči cez cigaretový dym nad krígľom odpadkového piva v jedálni vedľa záberov. Moje vlastné - je to akosi bližšie a bolestivejšie... Takže už s vedomím názvu lode, na ktorej som mal v zostavenej posádke letieť do neznáma a keď som pravidelne, trikrát do týždňa, absolvoval školenie tábory v určenom čase. Problémy, ktoré sa tam riešili, boli na prvý pohľad vážne a naliehavé, no pri bližšom skúmaní sa ukázalo, že ide len o preobsadzovanie zamestnancov, vyraďovanie tých nežiaducich a vytláčanie nových ľudí, ktorých niekto potreboval, no ako to často býva sa na lodiach ukázalo úplne zbytočné. Medzi všetkými ostatnými bolo veľa skutočne serióznych odborníkov s rozsiahlymi skúsenosťami a skúsenosťami s prácou na sovietskych lodiach - obyčajných námorníkov aj dôstojníkov. Takto som spoznal dve vynikajúce osobnosti: Borisa Ivanoviča Masľuka a Ivana Ivanoviča Volkova. Starí zvárači-motoristi, obyčajní pracovití námorníci Borya a Vanya, ktorých som hneď pokrstil podľa typu hlavného motora lode - Burmeister a Vine...

Staré nohavice s novými dierami

Panama nás privítala teplom a niekde tam vŕzgali domy v zime. Z letiska nás odviezli rovno k Panamskému prieplavu, neďaleko slávneho rovnomenného mesta. Museli sme čakať niekoľko hodín na príchod lode, aby sme vymenili posádku. Okamžite k nám prišli miestni obchodníci (bežne známi ako obchodníci) s najrôznejšími obsedantnými ponukami na nákup ich najrôznejšieho tovaru. Okrem iného by mohli nájsť aj niečo užitočné. Napríklad vodka.

Bola zakúpená v dvoch škatuliach, z ktorých každá obsahovala šesť dvojlitrových fliaš s názvom „BOLSHOY VODKA“. A televízory. Nemohol som si nárokovať taký luxus, keďže som z Odesy odletel naprázdno a s dierami vo vreckách som pristál v Paname. Niektorým ľuďom však číslo stále hlasno škrípalo vo vreckách a traja naši súdruhovia, ktorí sa dobre pokochali, sa kategoricky rozhodli: musíme to vziať! Nepijúci Burmeister sa k nim pripojil, použil svoj mozog a usúdil, že televízor v kabíne počas trvania zmluvy je vecou prvoradého významu. Vine sa skromne odtrhol a cestou domov sa po skončení zmluvy rozhodol kúpiť televízor... alebo ešte lepšie stereo systém.

Po dohode s obchodníkom, ktorý na oslavu znížil veľkoobchodnú cenu zo štyristo až na tristoosemdesiat dolárov za jednotku tovaru, boli teraz naši manželia úplne pripravení pracovať aspoň rok a dokonca aj na prekliate koryto, ktoré by plávalo vo vriacom oleji. Zariadenia boli testované zapájaním zástrčiek do zásuvky po jednej v mastnej búdke, ktorá páchla rybami a starými žabkami.

Nákupy boli umyté. Počas čakania na príchod lode sa počet škatúľ vodky znížil na jeden a pol. Niekto si kúpil slamený klobúk, ktorý asi po piatich minútach nezodpovedne dôveroval ľahkému vánku...

Postava s tromi prstami

Bol to už tretí mesiac zmluvy. Loď, ktorá splnila podmienky charty, jazdila s nákladom uhlia, rudy alebo cementu a niekedy aj obilia z prístavov na Mississippi cez Atlantik do Guinejského zálivu. Späť v balaste opäť do štátov. V trópoch je horúco a na lodi nefunguje klimatizácia. Celková úspora - firma je utiahnutá na náhradné diely a my to s Vine rozoberieme, niečo vymyslíme, poskladáme... Pár dní to bude fungovať a bude to kyslé. Nie sme však žiadni cudzinci.
Jedného dňa, keď sme opustili nádherný guinejský prístav Conakry, sme sa opäť presunuli do New Orleans. Podľa medzinárodných požiadaviek musí posádka pred opustením takýchto veselých prístavov skontrolovať celú loď, či sa v rôznych dierach a štrbinách nenachádzajú nelegálni migranti a v prípade zistenia ich odovzdať úradom. Kontrolovali nás ako obvykle, teda nie veľmi pozorne. A za polhodinu toho veľa nestihnete pozerať. Tu potrebujeme pár hodín a viac bateriek. Vo všeobecnosti sa na tretí deň prechodu odniekiaľ z nákladného priestoru vyliahli tri kľúče. Ahoj, hovoria, že tu naozaj chceme piť a nevadilo by nám jesť. A je tam tma!... Dali vám niečo na pitie, dali vám chlieb a milých ľudí pridelili do chatky s mrežami na okienku a zamkli. V kabínke je podľa očakávania latrína a umývadlo. Ale naši mladší bratia asi nikdy nepočuli o zázrakoch každodenného života a uľavili si v kútoch kabíny. Vo všetkých jazykoch dostupných pre členov posádky, pomocou prstov na rukách a nohách, sme sa snažili vysvetliť, kam ísť, keď to bolo potrebné, ale ukázalo sa to beznádejne, až na to, že naše krstné deti začali používať iba jeden roh kabíny. zo štyroch. A to je už dobré...

Medzitým medzi kapitánom a spoločnosťou prebieha intenzívna korešpondencia týkajúca sa prítomnosti nechcených prvkov na palube, ktoré majú v úmysle podkopať ekonomiku Spojených štátov svojou tajnou inváziou. Zo samotnej Ameriky prichádzajú nespokojné a kategorické vyhlásenia, že vinu za incident nesie kapitán a posádka a voči spoločnosti budú uvalené sankcie. Kapitán zasa zhromažďuje posádku na vyšetrovanie...

Pamätám si len kapitánovo priezvisko: Morokov. Nebudem posudzovať kvality majstra - to nie je moja úroveň. Ale bol to profesionál, bolo to cítiť. A ako človek máme všetci svoje praskajúce balóny v hlave a rodinné problémy. Mal zvláštny štýl rozhovoru – zrýchlené koktanie a v nervóznom alebo napätom prostredí mu niekedy nebolo rozumieť;
- Takže, kapitán Morokov zhromaždil ľudí na odvetu. Sedí za stolom, červený ako repa, prská ​​od slín, búcha päsťou na stôl v čase so zarezanými slovami:

Za týchto p-cestujúcich musí spoločnosť zaplatiť pokutu, sh-pokutu! Kvôli vašej s-nedbalosti! Zaplatia tisíce a tisíce dolárov! - v tomto čase Burmeister, sediaci v prvom rade na schôdzi, napätý, s rukou pritlačenou na ucho, počúva Morokovove bláboly.

Jeho tvár postupne prechádza zo stavu úplného nepochopenia do sústredenia, potom sa mu pomaly posunie obočie, jedno sa zdvihne a natiahne sa cez jeho čelo... - A čo-to chceš, aby som s tebou robil?! Pijú sto dolárov! P-zaplaťte kvôli vám!...
...kapitán nemal čas pokračovať v narážaní. Burmeister zrazu vyskočil zo sedadla a chvejúcim sa, nahnevaným, hysterickým hlasom zakričal:

Musím zaplatiť svojich stopäťdesiat dolárov?! Na! - a pod nosom Morokova pevne stočený pracovná ruka obrovská figa!..
Kým ukľudňovali Burmeistera, vysvetľovali mu, o čo ide a o čo ide, kým sa omráčený Morokov spamätal, kým salónom burácal smiech, prešiel nejaký čas. O žiadnom stretnutí už nemohla byť reč. Boris Ivanovič bol skôr hluchý. Áno, a lakomý - to bolo ono!

Lodná nafta od MAN - Burmeister and Wein (MAN B&W Diesel A/S), značka L50MC/MCE - dvojtaktný jednočinný, reverzibilný, krížová hlava s preplňovaním plynovou turbínou (s konštantným tlakom plynu pred turbínou) so vstavaným- v axiálnom ložisku, radové usporiadanie valcov, vertikálne.

Priemer valca - 500 mm; zdvih piestu - 1620 mm; Preplachovací systém je ventil s priamym prietokom.

Efektívny výkon nafty: Ne = 1214 kW

Menovitá rýchlosť otáčania: n n = 141 min -1.

Efektívna merná spotreba paliva v nominálnom režime g e = 0,170 kg/kW h.

Celkové rozmery dieselového motora:

Dĺžka (pozdĺž základného rámu), mm 6171

Šírka (cez základný rám), 3770 mm

Výška, mm. 10650

Hmotnosť, t 273

Rez hlavného motora je znázornený na obr. 1.1. Chladivom je čerstvá voda (v uzavretom systéme). Teplota čerstvej vody na výstupe z dieselového motora pri ustálenej prevádzke je 80...82 °C. Teplotný rozdiel na vstupe a výstupe naftového motora nie je väčší ako 8...12°C.

Teplota mazacieho oleja na vstupe nafty je 40...50 °C, na výstupe nafty 50...60 °C.

Priemerný tlak: Indikátor - 2,032 mPa; Efektívna -1,9 mPa; Maximálny tlak spaľovania - 14,2 MPa; Tlak čistiaceho vzduchu je 0,33 MPa.

Pridelený zdroj pred väčšími opravami je najmenej 120 000 hodín. Životnosť nafty je minimálne 25 rokov.

Kryt valca je vyrobený z ocele. Výfukový ventil je pripevnený k stredovému otvoru pomocou štyroch kolíkov.

Okrem toho je kryt vybavený vývrtmi pre trysky. Ostatné vrty sú pre indikačné, poistné a štartovacie ventily.

Horná časť vložky valca je obklopená chladiacim plášťom inštalovaným medzi krytom valca a blokom valca. Objímka valca je pripevnená k hornej časti bloku uzáverom a je vycentrovaná v spodnom otvore vo vnútri bloku. Tesnosť proti úniku chladiacej vody a preplachovacieho vzduchu zabezpečujú štyri gumené krúžky vložené do drážok vložky valca. Na spodnej časti vložky valca medzi dutinami chladiacej vody a preplachovacieho vzduchu je 8 otvorov pre armatúry na prívod mazacieho oleja do valca.

Stredná časť krížovej hlavy je spojená s čapom ložiska hlavy. Priečny nosník má otvor pre piestnu tyč. Ložisko hlavy je vybavené vložkami, ktoré sú vyplnené babbittom.

Krížová hlava je vybavená vývrtmi pre prívod oleja, ktorý cez teleskopickú trubicu preteká jednak na chladenie piestu, jednak na mazanie ložiska hlavy a vodiacich čeľustí a tiež cez otvor v ojnici na mazanie kľukového ložiska. Stredový otvor a dve klzné plochy topánok krížovej hlavy sú vyplnené babbittom.

Kľukový hriadeľ je polokompozitný. Ložiská rámu dostávajú olej z hlavného vedenia mazacieho oleja. Axiálne ložisko slúži na prenos maximálneho ťahu vrtule cez hriadeľ vrtule a medzihriadely. Axiálne ložisko je inštalované v zadnej časti základného rámu. Mazací olej na mazanie axiálneho ložiska pochádza zo systému tlakového mazania.

Vačkový hriadeľ pozostáva z niekoľkých častí. Sekcie sa spájajú pomocou prírubových spojov.

Každý valec motora je vybavený samostatným vysokotlakovým palivovým čerpadlom (HPFP). Palivové čerpadlo funguje z vačkovej podložky na vačkovom hriadeli. Tlak sa prenáša cez posúvač na piest palivového čerpadla, ktorý je cez vysokotlakovú rúrku a rozvodnú skriňu pripojený k vstrekovačom inštalovaným na kryte valca. Palivové čerpadlá sú cievkového typu; vstrekovače - s centrálnym prívodom paliva.

Vzduch vstupuje do motora z dvoch turbodúchadiel. Turbínové koleso TK je poháňané výfukovými plynmi. Na rovnakom hriadeli ako turbínové koleso je inštalované kompresorové koleso, ktoré odoberá vzduch zo strojovne a dodáva vzduch do chladiča. Na tele chladiča je nainštalovaný odlučovač vlhkosti. Z chladiča vzduch vstupuje do prijímača cez otvorené spätné ventily umiestnené vo vnútri prijímača plniaceho vzduchu. Na oboch koncoch prijímača sú inštalované pomocné dúchadlá, ktoré dodávajú vzduch okolo chladičov v prijímači so zatvorenými spätnými ventilmi.

Ryža.

Valcová časť motora pozostáva z niekoľkých blokov valcov, ktoré sú pripevnené k základnému rámu a kľukovej skrini kotvami. Bloky sú navzájom spojené pozdĺž vertikálnych rovín. Blok obsahuje vložky valcov.

Piest sa skladá z dvoch hlavných častí: hlavy a plášťa. Hlava piesta je priskrutkovaná k hornému krúžku piestnej tyče. Plášť piestu je pripevnený k hlave pomocou 18 skrutiek.

Piestna tyč má priechodný vývrt pre potrubie chladiaceho oleja. Ten je pripevnený k hornej časti piestnej tyče. Potom olej preteká teleskopickou trubicou na krížovú hlavu, prechádza vývrtom v základni piestnice a piestnicou k hlave piestu. Potom olej preteká vývrtom do nosnej časti hlavy piestu do výstupného potrubia piestnej tyče a následne do odpadu. Tyč je pripevnená ku krížovej hlave štyrmi skrutkami prechádzajúcimi cez základňu piestnej tyče.

Druhy používaných palív a olejov