Перший тролейбус був створений у Німеччині інженером Вернером фон Сіменсом, ймовірно, під впливом ідеї його брата, який проживав в Англії доктора Вільгельма Сіменса, висловленої 18 травня 1881 на двадцять другому засіданні Королівського наукового товариства.

У Росії інженер В. І. Шуберський запропонував проект тролейбусної лінії Новоросійськ – Сухум ще у 1904-1905 роках. Незважаючи на глибоке опрацювання проекту, він так і не був здійснений. Перша тролейбусна лінія була побудована лише 1933 року у Москві. Першими тролейбусами Радянського Союзустали машини ЛК-1, названі на честь Лазаря Кагановича.

Перший вітчизняний тролейбус - тролейкар Фрезе на випробуваннях у Петербурзі 26 березня 1902

У 1938 році в Москві експлуатувалися двоповерхові тролейбуси ЯТБ-3, проте перша ж зима виявила їхні недоліки: сніг і льоду знижували керованість такої важкої машиниі викликали її небезпечне розгойдування. Крім того, висота тролейбуса була обмежена висотою існуючої контактної мережі, яка розрахована на звичайні тролейбуси, і низькі стелі створювали незручності пасажирам. Наприкінці 1939 року випуск ЯТБ-3 було припинено, і подальших спроб створення двоповерхових тролейбусів не робилося, хоча екземпляри продовжували експлуатуватися аж до 1948 року.

Для умов СРСР, як і у світі, більш продуктивним для підвищення пасажиромісткості виявилося використання причепів, тролейбусних поїздів і особливо зчленованих тролейбусів, що з'явилися до кінця 1950-х - початку 1960-х років.

Один із перших тролейбусів у Ленінграді. 1936 рік.

Від тролейбусів із причепом невдовзі відмовилися на користь зчленованих тролейбусів. У СРСР зчленовані тролейбуси випускалися у явно недостатній кількості, тому досить широке поширення набули тролейбусні потяги, що з'єднуються за системою Володимира Вєклича.

Жовтень 1936 р

У Києві 12 червня 1966 року Володимир Веклич створив свій перший тролейбусний потяг, який згодом успішно застосовувався більш ніж у 20 містах колишнього СРСР. Використання 296 поїздів лише у Києві дозволило вивільнити понад 800 водіїв та на низці маршрутів реалізувати провізну здатність до 12 тисяч пасажирів на годину в одному напрямку.

Пік розвитку тролейбусних перевезень у світі припав на період між світовими війнами та ранній повоєнний час. Тролейбус сприймався як альтернатива трамваю. Нестача автомобільного транспорту(у тому числі звичайних автобусів), так само як і автомобільного палива, у військовий та ранній післявоєнний час додатково сприяла підвищеному інтересу до тролейбусу. Ці проблеми втратили свою гостроту в 60-х роках, внаслідок чого експлуатація тролейбуса почала ставати невигідною, а тролейбусні мережі - закриватися. Як правило, тролейбус зберігся там, де було неможливо замінити його автобусами - переважно через складного рельєфу, або там, де вартість електроенергії була низька.

У СРСР тролейбус продовжив свій розвиток. Насамперед це було пов'язано з порівняльною дешевизною електроенергії. Разом з тим, є й низка суто технічних причин: механічна частинатролейбуса більш проста в порівнянні з автобусною, не має паливної системита складної системи охолодження, коробки передач, не вимагає мастила під тиском. Внаслідок цього знижується трудомісткість регламентних робіт, відпадає необхідність у ряді технологічних рідин – моторної олії, антифризу.

Зі східноєвропейських держав лише в Польщі кількість тролейбусних систем неухильно скорочувалася, з 12 у середині 1970-х років до трьох до 1990 року. В даний час, незважаючи на значні економічні труднощі, у багатьох колишніх соціалістичних країнах продовжує експлуатуватися більшість тролейбусних систем. Скорочення чи повна ліквідація тролейбусного руху у низці міст були викликані як економічними, і суто суб'єктивними, політичними причинами (у разі тролейбус нерідко замінювався трамваєм - сучасний трамвай у разі сприймається як символ приналежності до Європи). Разом з тим, за той же період у Росії було введено в експлуатацію чотири нові тролейбусні системи (закрито 5), в Україні – 2 (і дві закриті), у Чехії – 1, у Словаччині – 2.

Наприкінці XX - початку XXIстоліття екологічні, економічні та інші проблеми, викликані масовою автомобілізацією, відродили інтерес до міського електротранспорту та Західної Європи. Однак більшість європейських країнзробили ставку на трамвай, як більш енергоефективний та більш пасажиромісткий. Нових тролейбусних ліній будується мало, і перспективи розвитку тролейбуса як виду транспорту на Наразізалишаються незрозумілими.

Тролейбус збудований на заводі №272. Дата фото - 1948 р.

початок 1960-х р.

Зчленований тролейбус ТС-2 на одній із кінцевих станцій. Дата фото — 1960-ті роки.

Тролейбус МТБ-82Д із причепом. Дата фото - 1962 р.

У складальному цеху тролейбусного заводу. 1964

Автотролейбусовоз ГТ-1. Дата фото - 1963 р.

Тролейбуси ЗіУ-5 на Невському проспекті. Знімок, ймовірно, зроблений у 1969 році.

1974 рік. Тролейбуси ЗіУ-5 та МТБ-82 на Варшавській вулиці.

Серпень 1979 р.

Тролейбусний поїзд на пл. Повстання. Дата фото - 1985 р.

У дні страйку у 6-му тролейбусному парку. 1992

Досвідчений пасажирський тролейбус на базі автобуса Я-6 був створений у Ростові-на-Дону на трамваї ім. Воровського на початку 1933 р. ця тролейбусна машина вважається першою спробою створення в Радянському Союзі нового виду наземного міського транспорту - тролейбуса. Однак далі ходових випробувань справа не пішла, оскільки проект був повністю ініціативним і до загальносоюзної тролейбусної програми не мав відношення, тому не мав і фінансування. До речі, свого позначення тролейбус також не мав.

У 1932 р. з ініціативи інженера управління ростовського трамвая А. Соболєва було створено проект пасажирського тролейбуса, основу якого складав списаний автобус Я-6 та трамвайне електрообладнання (тяговий двигун, струмоприймачі, перемикачі, реостати). Інтерес викликає застосування на тролейбусі, крім двох струмоприймачів, нижнього ролика для рейки. Тому тролейбус міг працювати як у звичайному режимі з двома струмоприймачами, так і в трамвайному, коли плюсовий струмоприймач знаходився на лінії, а ролик опускався і котився по рейці, тим самим замикаючи ланцюг на 550 В. Сам Соболєв був відомий у трамвайному управлінніяк видатний фахівець у сфері міськелектротранспорту, автор статей з теорії тролейбуса.

Фото з книги м. Біленького, Н. Редькова, І. Політики «Тролейбус родом із Ростова»

У лютому 1933 р. досвідчений тролейбус був готовий, і Соболєв написав докладну записку до свого керівництва про використання тролейбуса і необхідність будівництва інфраструктури до нього, але підтримки не отримав. Проте було побудовано невелику ділянку контактної мережі, де здійснював пробні поїздки досвідчений тролейбус. Випробування тривали близько року, і до січня 1934 р. доопрацьований тролейбус був готовий до дрібносерійного виробництва для відкриття тролейбусного руху в Ростові-на Дону. Однак до цього часу вже було освоєно серійний випуск тролейбусів ЛК, які й придбали лихварі для відкриття тролейбусної системи у своєму місті.

ЛК-1/ЛК-2

Початком історії радянського тролейбуса вважатимуться постанову Пленуму ЦК ВКП(б) від 15 червня 1931 р. «Про Московському міському господарстві та розвитку міського господарства СРСР», у якому йшлося про організацію у столиці руху нового виду міського наземного транспорту- Тролейбуса. Розробляли конструкцію першого радянського тролейбуса інженери НАТІ (Науково-дослідного автотракторного інституту, надалі — НАМІ) під керівництвом А. Ліпгарта. У 1933 р. було відкрито першу в СРСР тролейбусну систему — 15 листопада у Москві почали возити пасажирів тролейбуси, які отримали назву «Лазар Каганович» (ЛК), на честь секретаря московського ЦК ВКП(б) Л. Кагановича. Займався тролейбусною темою заступник секретаря Микита Сергійович Хрущов, який і запропонував назвати на честь свого шефа перший радянський тролейбус.

Кузов тролейбуса, розроблений відомим інженером І. Германом, був дерев'яним каркасом з дубових стійок і брусків, скріплених між собою металевими куточками. Зовні тролейбус обшивався листовим металом, а всередині фанерою, що обклеювалася дерматином. Кузов встановлювався на раму звареної та клепанної конструкції із прокатних швелерів. Кабіна водія мала окремі двері з лівого боку та була відокремлена від салону перегородкою. Пасажирських дверей, які відчинялися механічно, було двоє: передніми одностулковими дверима керував водій, а задніми двостулковими — кондуктор чи пасажири. У салоні тролейбуса могли розміститися 36 пасажирів на м'яких сидіннях і 10 могли їхати стоячи. Освітлення та опалення салону харчувалося від 550 В. У холодну пору року салон опалювався чотирма 500-ватними електропечами, встановленими під пасажирськими сидіннями. Загалом рівень комфорту для пасажирів був набагато вищий, ніж у автобусах, а тим більше трамваях, на той час. Тролейбуси були дуже динамічні, швидкохідні (розвивали швидкість до 45 км/год), мали непогану маневреність (до 2,5 м у кожну сторону від контактної лінії), робили набагато менше шуму, ніж трамваї, і не створювали відпрацьованих газів, як автобуси.

Основою для шасі тролейбуса служив передній міст від автобуса Я-6 з кермовим механізмом «Рос» та задній міст від вантажівки ЯГ-3 з покращеною гальмівною системою. Підвіска мостів – ресорна залежна, з використанням гідравлічних амортизаторів зарубіжного виробництва. У зв'язку з великою передньою звисом передня вісь тролейбуса виявилася перевантаженою, тому на неї встановили шини більшого типорозміру 1150 х 250, ніж на провідній задній (1075 х 225). Перевантажена передня вісь та механічне рульове управліннязмушували водія постійно докладати значних зусиль для керування тролейбусом. Механічні гальма поділялися на два типи: барабанний (від педалі на задні колеса) та центральний (стоянковий, від важеля в кабіні на трансмісію). Механічний педальний гальмо мав вакуумний сервопідсилювач для полегшення зусиль, що прикладаються водієм. Пневмообладнання на тролейбусах ЛК взагалі не було.

Для струмознімання використовувалися струмоприймачі РТ-2А, які мали роликову головку. Тяговий електродвигун змішаного збудження ДТБ-60 потужністю 60 кВт мав робочу напругу 550 В. Система керування тяговим двигуном – реостатно-контакторна неавтоматична, з індивідуальними електромагнітними контакторами. Контролер управління КВП-4А із вбудованим реверсором та педальним приводом мав п'ять реостатних, дві ходові та п'ять позицій ослаблення магнітного поля. Гальмових реостатних позицій не було взагалі, оскільки на тролейбусі було тільки рекуперативне гальмо, що діє на швидкостях до 20 км/год шляхом послаблення натискання пускової педалі (при швидкості тролейбуса нижче 20 км/год тролейбус гальмувався виключно механічним ножним тормозом). Пускові реостати у вигляді 80 вугільних стрижнів розміщувалися у двох ящиках на даху тролейбуса. Для захисту високовольтного обладнання у кабіні водія встановили автоматичний вимикач ДДК-300В. Для живлення ланцюгів низьковольтної напруги використовувалася акумуляторна батарея 3СТА-VII (6, 91,5 А∙год), а також генератор Ford з ремінною передачею від тягового двигуна.

Перші два тролейбуси одержали позначення ЛК-1. Саме вони відкривали тролейбусний рух у Москві та обслуговували пасажирів у початковий період. У виробництві тролейбусів ЛК-1 брали участь такі підприємства: Ярославський автомобільний завод(шасі), завод ім. Сталіна (кузова), завод "Динамо" (електрообладнання). З третього екземпляра тролейбуси отримали незначні поліпшення конструкції та позначення ЛК-2 (загалом було побудовано 10 машин). Виробництво кузовів та остаточне складання ЛК-2 виробляв Сокольницький вагоноремонтний завод (СВАРЗ).

ЛК-3

Під час проектування першого радянського тролейбуса опрацьовувався варіант подовженого кузова з тривісним шасі. Тому як експеримент було вирішено побудувати пробний екземпляр тривісного тролейбуса. Шасі будували в НАТІ на власному заводі дослідних конструкцій. У зв'язку зі складністю конструкції тролейбус був готовий лише в січні 1934 р. Тролейбус ЛК-3 (спочатку мав позначення ЛК-2) являв собою тривісну незчленовану машину завдовжки 11,5 м та місткістю 75 пасажирів. Шасі ЛК-3 являло собою тривісну конструкцію із заднім повнопривідним візком із двох мостів. Основу шасі склала рама типу ЯА-3 (подовжене автобусне шасі), а також вузли та задні візки від шасі ЯГ-10. Тролейбус-гігант виявився малопридатним до експлуатації, оскільки був тихохідним (розвивав швидкість не більше 35 км/год), мав передній міст, що перевантажив, і лише одну вхідні двері, що розташований позаду. З початку експлуатації ЛК-3 почалися проблеми з трансмісією, яка не витримувала підвищених навантаженьі постійно виходила з ладу. У 1936 році тривісний тролейбус подарували Ленінграду, де він експлуатувався до 1939 року.

ЛК-4/ЛК-5

З травня 1934 р. почали випускатися тролейбуси ЛК-4, які комплектувалися провідним мостом від німецької вантажівки Bussing із покращеною гальмівною системою. Шасі для ЛК-4 став виготовляти московський завод «АРЕМЗ». Старий автомат ДДК-300В замінили на досконаліший АВ-1А з розташуванням його в кабіні. Цікаво відзначити, що спочатку було лише дві моделі – двовісний ЛК та тривісний ЛК-2. Однак після створення в НАТІ покращеного варіанта першим двом тролейбусам зразка 1933 р. привласнили індекс ЛК-1, наступним десяти, які збиралися на іншому заводі, — ЛК-2, тривісний тролейбус став називатися ЛК-3, а нова модифікація одержала позначення ЛК-4 . Останньою та найдосконалішою модифікацією стали тролейбуси ЛК-5, які випускалися з 1935 р. Зовні вони відрізнялися переносом фар з лобової частини на бампер, а також переміщенням силових контакторів з-під днища у відсік за кабіною водія. На цій модифікації застосували струмоприймачі РТ-3А, контролер управління КВП-4Б та вступний автомат АВ-1Б.

Фото з колекції М. Кречинського

Для відкриття тролейбусного руху у Києві завод ім. Домбаля (пізніше — Київський завод електротранспорту) зібрав чотири тролейбуси. Київські ЛК-5 мали деякі конструктивні відмінності, Головним з яких було введення реостатно-рекуперативного гальма Рекуперативне гальмо діяло тільки на швидкостях понад 20 км/год, тоді як реостатне гальмо — до 5 км/год. Крім того, електродинамічний гальмування можливе було навіть при сході струмоприймачів з лінії або зникнення напруги в контактних проводах. Для реалізації нових можливостей київські ЛК-5 мали контролер управління КВП-4Б-1 та тяговий електродвигун ДТБ-60А. Внесення таких змін було зумовлене складним профілем київських маршрутів. Слід зазначити, що таку схему з реостатно-рекуперативним гальмуванням випробували і московських ЛК як перспективну майбутніх моделей тролейбусів. Однак московська схема не мала можливості реалізації електродинамічного гальмування за відсутності 550 на клемах тягового двигуна.

Фото з колекції К. Козлова

Київ став другим містом Радянського Союзу, де відкрився тролейбусний рух. У Києві зібрали 12 тролейбусів ЛК-5 — чотири для київського тролейбусного господарства та вісім для відкриття тролейбусного руху у Ростові-на-Дону. Для тролейбусної системи Ленінграда місцевий ВАРЗ зібрав сім ЛК-5. Усього протягом 1933-1937 рр. у Москві, Києві та Ленінграді було зібрано 84 тролейбуси «Лазар Каганович» п'яти модифікацій. Експлуатація тролейбусів ЛК усіх різновидів завершилась із початком Великої Вітчизняної війни.

ЯТБ-1

Перші радянські тролейбуси ЛК дуже сподобалися пасажирам, які гідно оцінили новий вид пасажирського транспорту. Однак тролейбусному транспорту симпатизував і перший секретар московського комітету Комуністичної партії М. С. Хрущов, який вимагав постійного нарощування кількості тролейбусів та відкриття нових ліній у Москві. Тому було ухвалено рішення проводити складання тролейбусів на спеціалізованому підприємстві.

Розробку та виробництво нових тролейбусів було доручено Ярославському автозаводу. Однак Держплан на 1936 р. був уже затверджений, тому на розробку та виробництво нової продукціїресурсів у заводу не залишалося. Проте проектування тролейбуса розпочалося, було підключено до роботи над створенням та серійним випускомнового типу тролейбусів багато суміжних підприємств. Проектування та складання першого зразка ярославського тролейбуса велися під керівництвом конструктора ЯАЗ В. Осепчугова, який восени 1935 р. був відряджений до Великобританії для вивчення досвіду виробництва тролейбусів. 25 липня 1936 р. перший тролейбус ЯТБ-1 був готовий. Завод постійно збільшував темпи виробництва тролейбусних машин, які можна було побачити у Москві, Києві, Ленінграді.

Кузов тролейбуса ЯТБ-1 був, як і у тролейбусів ЛК, дерев'яної конструкції, проте більш обтічної та сучасної форми. Крім того, передній звісістотно зменшили, що спричинило зменшення навантаження на керовану вісьта полегшення рульового управління. Підлогу тролейбуса опустили до рівня 680 мм, тяговий електродвигун усунули під лівий ряд сидінь, редуктор головної передачі - на 250 мм від поздовжньої осі. Привід робочої гальмівної системистав пневматичним, що полегшило роботу водія та підвищило безпеку експлуатації тролейбуса. На тролейбус встановили двостулкові ширмові двері із пневмоприводом, якими керував водій. Від енергії стиснутого повітрястали працювати і склоочисники. Для живлення споживачів стисненого повітря на тролейбусі було встановлено компресорну установку, що складалася з трициліндрового компресора та електродвигуна. Задній міст оснастили черв'ячною головною передачею, що зробило хід тролейбуса м'яким та безшумним.

Джерело: weekymix.ru

На ЯТБ-1 було чотири різновиди гальм: рекуперативне і реостатне електродинамічне гальмування, пневматичний педальний гальмо і механічне дискове гальмо стоянки. Останній проектувався на базі гальма стоянкивід вантажівки ЯГ-6. Ряд механічних агрегатів, зокрема передня вісь та кермовий механізм, були запозичені у серійної вантажівки ЯГ-4. Для передачі тягових та гальмівних зусиль, Крім ресор, в підвісці провідного мосту застосували штанги, що штовхають (реактивні). Підвіска тролейбуса стала значно м'якшою. Однак основним недоліком була велика власна маса машини, зменшення якої на даному етапі було головним завданням конструкторів. До речі, власна маса тролейбуса ЯТБ-1 була найбільшою з усіх «дерев'яних» радянських тролейбусів і становила 9 500 кг, тому максимальна швидкість руху становила не більше 40 км/год. Проте вже з десятої серійної машинимасу знизили до 8900 кг.

Електроустаткування головним чином розмістили у передній частині кузова, для доступу до якого зовні на лобовій частині встановили дверцята. На тролейбусі застосували вдосконалені струмоприймачі РТ-3В, а також контролер управління КВП-5Б, який мав позиції реостатного гальмування. Пускогальмові реостати розташовувалися на даху в спеціальному ящику за постаментом з струмоприймачами. Для опалення в салоні тролейбуса встановили шість електричних печей, для обігріву лобового скла. електричні обігрівачі. При зникненні 550 В у салоні тролейбуса передбачено аварійне освітлення, яке автоматично вмикалося від акумуляторної батареї.

Тролейбуси ЯТБ-1 експлуатувалися у Києві, Кірові, Москві, Ленінграді, Ризі, Ростові-на-Дону та Тбілісі. Усього їх було випущено 450 одиниць.

ЯТБ-2

Основним недоліком ЯТБ-1 була завищена власна вага, тому 1937 р. на ЯАЗ почали розробляти полегшений варіант тролейбуса. Крім того, термін служби тягової передачі виявився недостатнім. Поломки та знос карданного валу, черв'ячного редуктората півосей найчастіше відбувалися при користуванні центральним гальмом. Перший екземпляр тролейбуса ЯТБ-2 виготовили у листопаді 1937 р., а з грудня модель почала збиратися серійно.

Фото з ЦДКФФА

У принципі, конструкція нового тролейбуса повторювала конструкцію ЯТБ-1, однак були деякі відмінності. Для полегшення рами замість важких швелерних поперечок встановили легші трубчасті, а замість складових поздовжніх лонжеронів встановили цілісні. Встановили перегородку кабіни водія, на яку було перенесено частину електрообладнання з лобової частини кузова, яке раніше виходило з ладу від опадів та вологи. З трансмісії скасували центральний дискове гальмоякий діяв на всі чотири колеса тролейбуса. Замість нього встановили ручне механічне гальмо, яке загальмовувало лише задні колеса провідного мосту. На ЯТБ-2 вперше застосували карданний вал жорсткого типу, що припускає відхилення осей валів до 35º. Також було доопрацьовано опори черв'ячного редуктора, покращено якість виготовлення окремих деталей та вузлів провідного мосту. Усі ці заходи дозволили збільшити термін служби тягової передачі у 3-4 рази (ресурс до 60-80 тис. км). У кабіну водія вбудували готельні вхідні двері з лівого боку, покращено вентиляцію салону.

ЯТБ-2 перебували в пасажирській експлуатації у Києві, Ленінграді, Москві, Варшаві та Любліні. Загальна кількість випущених ЯТБ-2 складає 123 машини.

ЯТБ-3 був одним із найоригінальніших радянських тролейбусів, оскільки двоповерхові тролейбуси в СРСР ні до, ні після ЯТБ-3 не будувалися. ЯТБ-3 з'явився завдяки бажанню М. С. Хрущова покращити тролейбусне сполучення у Москві. На запит про можливість створення тролейбуса місткістю до 100 осіб було запропоновано три варіанти тролейбусів великої місткості: збільшеної довжини та ширини, з причепом та двоповерховий. Саме останній варіант сподобався наполегливому Микиті Сергійовичу. Для прискорення створення вітчизняного двоповерхового тролейбуса було вирішено купити в Англії у фірми English Electric Company серійний екземпляр двоповерхового тролейбуса ЄЕС. У вересні 1937 р. цей тролейбус проходив пробну експлуатацію, яка довела можливість експлуатації двоповерхових тролейбусів у Москві. Вже у жовтні тролейбус було передано на Ярославський автомобільний завод.

Проектування двоповерхового тролейбуса, який отримав позначення ЯТБ-3, проводилося під керівництвом інженера В. Осепчугова. Заводу було доручено збудувати 10 екземплярів ЯТБ-3. Для прискорення створення технічної документаціїна виготовлення тролейбусів, конструктори використовували метод дрефту, у якому було зроблено шаблони основних контурів кузова. Сам кузов був зроблений зварним суцільнометалевим із прямокутних труб і обшивався алюмінієвими листами. У зв'язку з обмеженою висотою підвіски контактної мережі було вирішено зменшити висоту салонів першого та другого поверху, яка, відповідно, склала 1795 і 1770 мм. На першому поверсі розташували 32 місця для сидіння, на другому — 40. Тролейбус мав лише одні пасажирські двері задньому звисі, біля якої було влаштовано накопичувальний майданчик та сходи на другий поверх.

Для ЯТБ-3 було розроблено вдосконалене електроустаткування з потужнішим тяговим двигуном ДК-201Б (74 кВт). Для внутрішнього освітлення салонів застосували неонові лампи з напругою живлення 550 В. Цікаво відзначити, що ЯТБ-3 мали можливість автономного ходувід додаткових акумуляторних батарей (дільниця 2,7 км зі швидкістю 3 км/год). Задні колеса були односхилими, і обидві осі були ведучими, які з'єднувалися. міжосьовим диференціалом. Щоб максимально знизити рівень підлоги першого поверху, тяговий двигун і головні передачі провідних мостів зрушили під лівий ряд сидінь.

На ЯТБ-3 були застосовані нові струмоприймачі РТ-6, на яких зменшили вагу, посилили електроізоляцію шляхом введення третього ступеня ізоляції (між штангою та основою), знизили втрати на тертя у шарнірах. Однак головним досягненням стала головка струмоприймача зі ковзною контактною вставкою, зробленою з графіту. Струмоприймачі з роликовою головкою були причиною частого сходу штанг з контактних проводів, іскрили при великому заборі струму (наприклад, при пуску), швидко зношували контактний провід (його ресурс становив у середньому три роки), створювали шум при русі, особливо по спецчастина контактної мережі, і т. п. Головка струмоприймача ГТ-9А була порівняно простий у виготовленні і мала вилковий шарнір, який, однак, мав ряд експлуатаційних обмежень. Проте переваги такого способу струмознімання були очевидні — лише ресурс проводу зріс до 20 років. Якісне поліпшення конструкції струмоприймачів створило сприятливі умови підвищення експлуатаційної швидкості тролейбусів.

ЯТБ-3 були "візитною карткою" Москви.
Фото: nevsedoma.com.ua

Перший ЯТБ-3 був виготовлений у червні 1938 р., а в жовтні 1939 р. було завершено будівництво всіх 10 машин. Тролейбуси експлуатувалися на двох московських маршрутах - № 1 та № 4, на яких було збільшено висоту підвіски контактних проводів. У ході експлуатації з'ясувалося, що потрібні додаткові передні пасажирські двері, якими оснастили всі ЯТБ-3 до літа 1940 р. І все ж таки в експлуатації двоповерхові тролейбуси виявилися досить складними і незручними. Із початком Вітчизняної війни ЯТБ-3 через велику громіздкість евакуювати не стали. Проте після закінчення війни у ​​зв'язку з дефіцитом рухомого складу було вирішено ввести в дію ЯТБ-3, які експлуатувалися до 1948 року.

ЯТБ-3 експлуатувалися виключно у Москві
Фото: for-ua.info

ЯТБ-4/ЯТБ-4А

Продовжуючи вдосконалювати свій тролейбус, ярославські конструктори наприкінці 1938 р. створили тролейбус ЯТБ-4. На цій моделі було встановлено електрообладнання системи керування, яку вперше застосували на двоповерховому тролейбусі ЯТБ-3. Силовим агрегатомтягового приводу став новий тяговий електродвигун ДК-201Б потужністю 74 кВт, який став легшим і потужнішим за ДТБ-60 і дозволяв тролейбусу рухатися більш динамічно і з більшою експлуатаційною швидкістю в порівнянні з ЯТБ-2. Було також змінено керування електродинамічним реостатним гальмуванням, яке було перенесено з правої педалі контролера на ліву гальмівну педаль. Для цього був встановлений доопрацьований контролер управління КВП-7Б, вал якого був розділений на дві окремі секції ходового і гальмівного ділянок контролера. Рекуперативне електродинамічний гальмування залишилося на ходовій педалі. Скриньку з пускогальмівними реостатами було перенесено під підлогу кабіни водія тролейбуса, що стало характерною для зовнішньої відмінною рисоюЯТБ-4 від ранніх "ЯТБ". На тролейбусі застосували струмоприймачі типу РТ-6 із головкою ГТ-9А.

Фото з РДАКФД

Серед інших удосконалень – установка двигун-компресора, виконаного в одному блоці; застосування черв'ячного редуктора провідного мосту підвищеної надійності, оснащеного радіально-упорними кульковими підшипниками; заміна склопідйомників на надійніші. У салоні розмістили кнопку дзвінка водієві для екстрених випадків. Зовні тролейбус відрізняли широкі двосмугові бампери. Також було полегшено кузов — вага тролейбуса без пасажирів дорівнювала 8 070 кг.

З 1940 р. ЯАЗ почав серійно збирати тролейбуси ЯТБ-4А, головною відмінністю яких стало застосування напівметалевого кузова. Замість цільнодерев'яних брусків у конструкції кузова були застосовані тонші дерев'яні бруски, які були посилені металевими смугами та куточками. Це підвищило жорсткість та міцність кузова, його довговічність, зменшило вагу тролейбуса до 7640 кг і дозволило збільшити швидкість до 57 км/год, а пасажиромісткість – до 55 осіб. Зовні тролейбус ЯТБ-4А суттєво відрізнявся від ЯТБ-4: було змінено форму лобових вікон та маршрутних вікон, з'явилися габаритні ліхтарі, скасували двері водія, замінивши їх входом у кабіну із салону. Також змінилися конструкція та дизайн пасажирських сидінь.

Фото з РДАКФД

ЯТБ-4 відкривали тролейбусний рух у низці міст СРСР, у тому числі в Алма-Аті, Донецьку, Одесі, Тбілісі, Ризі, Харкові. Під час Вітчизняної війни більшість тролейбусів ЯТБ було знищено або вивезено до Німеччини та Румунії. Після війни частину ярославських тролейбусів вдалося відновити; їх пасажирська експлуатація тривала на початок 1960-х гг.

ЯТБ-5

Експлуатація тролейбусів із дерев'яним кузовом викликала багато нарікань з боку експлуатаційників, оскільки була важкою та недовговічною. Тому у січні 1941 р. ярославські конструктори розпочали роботу над наступною модифікацією тролейбуса, яка мала б суцільнометалевий кузов. Крім цього, суттєвим нововведенням у проекті нового тролейбуса, який отримав позначення ЯТБ-5, стало розміщення тягового двигуна, який встановили по поздовжній осі біля центру тролейбусних мас, що дало можливість на провідному мосту встановити дві рівні півосі. Все це зробило трансмісію тролейбуса більш надійною та довговічною. Також проектом передбачалося посилення заднього моста, удосконалення кермового механізму для полегшення праці водія, застосування посиленого переднього мостуз ширшою колією від перспективної вантажівки ЯГ-7, покращення обробки пасажирського салону.

Фото з АКФДК

Однак у зв'язку із початком Великої Вітчизняної війни роботу над проектом закінчити так і не вдалося. Два досвідчені шасі ЯТБ-5 оснастили кузовами ЯТБ-4 старого типу. Цікаво, що навіть у такому варіанті новий тролейбус виявився легшим майже на 400 кг, ніж попередня модель ЯТБ-4А. Тролейбуси надійшли до Москви влітку 1941 р., але восени були евакуйовані до Алма-Ати. Після війни виробництво тролейбусів у Радянському Союзі відновилося на Тушинському авіазаводі у Москві, де на основі тролейбуса ЯТБ-4 створили перший вітчизняний суцільнометалевий тролейбус МТБ-82А, який по суті став продовженням серії ярославських тролейбусів.

Далі буде

Нагадуємо Вам, що у нашому журналі "Наука та техніка" Ви знайдете багато цікавих оригінальних статей про розвиток авіації, кораблебудування, бронетехніки, засобів зв'язку, космонавтики, точних, природничих та соціальних наук. На сайті Ви маєте можливість придбати електронну версію журналу за символічні 60 р/15 грн.

У нашому інтернет-магазині Ви знайдете також книги, постери, магніти, календарі з авіацією, кораблями, танками.

Знайшли друкарську помилку? Виділіть фрагмент та натисніть Ctrl+Enter.

Sp-force-hide ( display: none;).sp-form ( display: block; background: #ffffff; padding: 15px; width: 960px; max-width: 100%; border-radius: 5px; -moz-border -radius: 5px;-webkit-border-radius: 5px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; repeat: no-repeat; background-position: центр; background-size: auto;).sp-form input ( display: inline-block; -wrapper ( margin: 0 auto; width: 930px;).sp-form .sp-form-control ( background: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; border-width: 1px; font- size: 15px; padding-left: 8.75px; padding-right: 8.75px; border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; ;).sp-form .sp-field label ( color: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;).sp-form .sp-button ( border-radius: 4px -moz-border-radius: 4px;-webkit-border-radius: 4px;b ackground-color: #0089bf; color: #ffffff; width: auto; font-weight: 700; font-style: normal; font-family: Arial, sans-serif;).sp-form .sp-button-container (text-align: left;)

Батьки сучасного тролейбусного транспорту з'явилися приблизно в один і той же час у двох частинах Німеччини.У 1882 році німецький інженер Вернер фон Сіменс відкрив тролейбусний рух між Берліном та його передмістям (Шпандау). У цей же час тролейбусна лінія, побудована за проектом Макса Шиммана, протяжністю 4 км з'являється у Кенігштайні (Саксонська Швейцарія).

У СРСР пасажирський тролейбус вперше з'явився 15 листопада 1933 року в Москві, на маршруті, що пролягав Ленінградським шосе. Перші такі машини країни називалися ЛК-1 - абревіатура означала “Лазар Каганович”. У створенні цих тролейбусів брали участь три заводи: АМО (зараз завод ім. Лихачова), ярославський автомобільний завод (ЯАЗ) та завод "Динамо". Вже до кінця 34-го року кількість тролейбусів у Москві збільшилася до 50, а з 1936 року. тролейбусні маршрутиз'явилися на вулицях Києва, Ростова-на-Дону, Тбілісі та Ленінграда.

Тролейбуси ЛК мали ряд недоліків, зокрема, вони були виготовлені з великою кількістю несучих дерев'яних елементів, які досить швидко виходили з ладу, і часом погано захищали тягову електричну апаратуру від вологи, що призводило до витоків струму на корпус. Також у ЛК були відсутні пневматичні гальма (тільки механічні та електричні), склоочисники, опалення та інші елементи, важливі для комфорту пасажирів. Загалом було випущено близько сотні таких тролейбусів. У Ленінграді експлуатувалося лише 7 машин моделі ЛК-5 та один тривісний тролейбус ЛК-3. На жаль, жодного екземпляра не збереглося після трагедії, що сталася 26 грудня 1937 року в Ленінграді на набережній річки Фонтанки. У тролейбуса ЛК-5, що йшов від Фінляндського вокзалу, урвався передній праве колесо. Машину розгорнуло і вона впала в річку, внаслідок чого загинуло 13 пасажирів. Тієї ж ночі було заарештовано і згодом розстріляно начальника Тролейбусної служби, головного інженера парку та багатьох інших, кого визнали винуватцями катастрофи. Самі ж ЛК після цього інциденту були визнані небезпечними та миттєво виведені з експлуатації у місті на Неві.

Пуск тролейбуса у Ленінграді

У Ленінграді тролейбусний рух відкрився 21 жовтня 1936 року. Відкривали його тролейбуси Ярославського автозаводу ЯТБ-1. На відміну від тролейбусів ЛК, кузови ЯТБ-1 мали напівобтічну форму. Каркас кузова, правда, все ще залишався дерев'яним, обшитим тонкою листовою сталлю. У процесі експлуатації було виявлено, що електрична апаратура досі недостатньо захищена від впливу вологи та пилу. Це було основною причиною несправностей. З моменту появи в Ленінграді тролейбуси відразу позиціонувалися як транспорт підвищеної комфортності. Системи опалення, м'які сидіння, затишні фіранки на вікнах, і що найголовніше суворо фіксована пасажиромісткість, вигідно відрізняли тролейбус від інших видів громадського транспорту. Звісно, ​​проїзд у таких комфортних умовах коштував дорого. Якщо в трамваї 1936 року можна було весь маршрут проїхати за 15 копійок, то проїзд у тролейбусі коштував би 20 копійок за зону. Ціна для 1936 року не маленька, але тролейбуси були настільки яскравими і комфортними, що відразу ж привернули до себе величезну увагу - ленінградці сприймали їх як атракціон. На тролейбусі каталися і діти, і дорослі, а особливим шиком вважалося покатати на тролейбусі дівчину. При цьому особливо завзятих катальників міліціонер знімав на третьому колі з коментарем: “Громадяни, майте совість! Інші теж хочуть покататися!” Новий видтранспорту активно набирав популярності. До речі, з 24 квітня 1937 року в Ленінграді було запроваджено нічний рух тролейбусів. Воно здійснювалося до 3 години 30 хвилин, причому інтервал руху не перевищував 10 хвилин. Плата за проїзд у нічний час залишалася та сама. Тролейбуси ЯТБ експлуатувалися в Ленінграді до середини 1950-х років як пасажирські, і як технічної допомоги- до кінця 60-х.

Воєнний час

З самого початку блокади працівники ленінградського тролейбуса мужньо продовжували працювати, незважаючи на обстріли, постійні обриви проводів, пошкодження проїжджої частини. Лише 8 грудня 1941 року через перебої з електроенергією, а також снігових заметіврух тролейбусів у Ленінграді припинився.

Відома поетеса Ольга Берггольц писала: «…З Московського – до самої Олександро-Невської лаври – ланцюг обмерзлих, засипаних снігом, теж мертвих – як люди, мертвих – тролейбусів. Один за одним, низкою, кілька десятків. Стоять. І у Лаври на коліях ланцюг трамваїв з вибитими шибками, з кучугурами на лавах. Теж стоять… Невже ми в цьому колись їздили? Дивно! Я йшла повз померлі трамваї та тролейбуси в якомусь іншому столітті, в іншому житті».

15 квітня 1942 року у Ленінграді відновилося пасажирське трамвайний рух. Пуск у цей же час тролейбуса міська влада визнала недоцільним. З вулиць тролейбусні машини прибрали за допомогою трамваїв, що ожили, — на місця консервації, розташовані в парку на Сизранській вулиці, на бульварі Профспілок (нині Конногвардійський) і на Червоній (нині Олександра Невського) площі. Незважаючи на те, що контактну мережу було сильно пошкоджено, машини до місць консервації доставлялися своїм ходом: після необхідного огляду тролейбус буксирували до трамвайних колій. Одну штангу (це був "плюс"), що з'єднували з струмоприймачем трамвая, іншу (це був "мінус"), - з його корпусом. Рух вони починали разом, і обережно, не поспішаючи, їхали поряд. Бензину для буксирування всіх тролейбусів автомобілем-тягачом у місті не було.

У цей же час з'явилася ідея відкрити взимку 1942-43 років рух тролейбусів льодом Ладозького озера, щоб використовувати їх замість вантажних автомашин для доставки в місто продуктів харчування, боєприпасів, а також подальшої евакуації населення. Було проведено необхідні розрахунки, розпочалася підготовка, проте ці плани свого втілення не отримали. Справа в тому, що наступна блокадна зима не була такою суворою, як зима 1941-42 років, а вже 18 січня 1943 блокада була прорвана, і необхідність запуску руху тролейбусів по Ладозькому озеру відпала.

Тролейбусний рух було відновлено у Ленінграді 24 травня 1944 року після 29-місячної перерви. Тролейбуси пішли від Сизранської вулиці до Адміралтейського проспекту. Перші машини, випущені на вулиці, були забарвлені у червоний колір. Варто зазначити, що відновлена ​​мережа була серйозно модернізована: замість роликів на тролейбусних штангах тепер стояли вугільні щітки, або як тоді казали - "ковзуни". Вони були значно дешевшими у виробництві, і не вимагали такої частої заміни.

Якими б красивими ЯТБ не були, але в якийсь момент вони стали вважатися застарілими. З 1946 року в країні з'являються машини Тушинського авіаційного заводу № 82 - МТБ-82, які для більшості жителів нашого міста відомі як синій тролейбус, оспіваний Булатом Окуджавою. Планування та облаштування кузова у МТБ-82 ще зручніше, між диванами організовані досить широкі проходи, салон має кращу як природну, так і штучну освітленість, пасажиромісткість збільшилася до 65 осіб. Дизайн був запозичений у американських автобусів General Motors 40-х. У цей же період часу, майже одночасно з МТБ-82, у нашому місті з'явилися дуже схожі зовні автобуси ЗІС-154, а потім ЗІС-155. Подібними були і округла форма кузова, і зовнішній виглядбортів, і нахил лобового склаводія.

Синій тролейбус

МТБ-82 випускалися на Тушинському авіазаводі до 1951 року. Коли підприємство отримало велике урядове авіаційне замовлення, виробництво тролейбусів було згорнуто. Все пов'язане з будівництвом тролейбусів було передано до міста Енгельса Саратовської області, на завод ім. Урицького. Спочатку завод випускав трохи вдосконалену версію МТБ-82, а потім перейшов до розробки власних машин. Перехідним щаблем від МТБ-82 до тролейбусів "нового покоління" ЗіУ-5 стануть експериментальні тролейбуси ТБУ-1, випущені в кількості 9 екземплярів, 8 з яких працювали в Москві та 1 у Ленінграді. Однак у конструкції тролейбуса ТБУ-1 було виявлено низку недоліків, через що в серійне виробництвовін не пішов. Тим не менш, ТБУ-1 став прототипом для створення масової моделі тролейбуса ЗіУ-5, яких було випущено близько 16 тисяч. На жаль, сьогодні побачити тролейбус ТБУ-1 можна лише у кіно, наприклад, у фільмі “Зайчик” режисера Леоніда Бикова, 1964 року випуску.

Виробництво ЗіУ-5 розпочалося на заводі ім. Урицького 1959 року. Існували чотири модифікації цієї машини, які послідовно змінювали один одного на конвеєрі. Ці тролейбуси були набагато місткішими за попередні, їх пасажиромісткість збільшилася до 96 осіб, а після посилення підстави кузова на ЗіУ-5Д - до 120. До речі кажучи, на момент початку свого виробництва ЗіУ-5 мав таку розгінну динаміку, що міг вільно рухатися на рівних з легковими автомобілями.

1960-80-ті роки.

У 60-ті роки тролейбуси, як і решта транспорту в Ленінграді, перейшли на безкондукторне обслуговування, а це означало, що тролейбус перестав бути транспортом підвищеної комфортності. Було введено єдину вартість проїзду – 4 копійки за весь маршрут, а кількість пасажирів фіксованою бути перестала. Останнє створювало серйозну проблему для тролейбуса таких габаритів, оскільки центральні двері в ЗіУ-5 були відсутні, і вибратися з середини салону в години пік було важко. Існувала досвідчена модифікація тридверного ЗіУ-5, але в серію вона не пішла, оскільки, по-перше, наявність середніх дверей суттєво послаблювала каркас кузова, а по-друге, вже повним ходом йшла розробка наступної моделізаводу ім. Урицького – ЗіУ-682 (або ЗіУ-9). На зміну ЗіУ-5 він прийшов з 1972 року, щоб стати одним із найвідоміших та найчисельніших тролейбусів у світі. Усього було збудовано понад 42 000 машин цього сімейства, що дозволило їм стати найчисленнішою у світі моделлю. Вони активно йшли на експорт до Угорщини, Аргентини, Греції, Болгарії, причому в деяких із цих країн такі машини з успіхом експлуатуються і сьогодні. У порівнянні зі своїм попередником ЗіУ-5, тролейбус ЗіУ-9 має більш місткий і легкий корпус, при цьому з'являються треті двері в центрі салону, яких так не вистачало раніше.

З 1978 року на заводі ім.Урицького розпочали створення зчленованих тролейбусів більшої місткості -ЗіУ-10. Перший випущений ЗіУ-683 випробовувався в Саратові та Енгельсі, де був зібраний, і в 1980 був відправлений для експлуатації до Москви.

З середини 90-х низка підприємств Росії та Білорусії розпочали випуск власних модифікованих версій ЗіУ-9. А з початку 2000-х почали проектувати та виготовляти власну низькопідлогову продукцію.

В даний час більш ніж у 90 містах Російської Федераціїдля перевезення пасажирів використовується понад 12 тисяч тролейбусів таких підприємств як ЗАТ "Тролза", ВАТ "Транс-Альфа", Башкирський тролейбусний завод і т.д.

Тролейбусні поїзди

У другій половині XX століття для підвищення пасажиромісткості стали використовувати тролейбуси з причепом та тролейбусні поїзди.Перші досліди зі створення тролейбусів із причепами проводились у 1960-х роках. Першопрохідниками можна вважати тролейбуси МТБ-82, які працювали у Тбілісі, Ленінграді, Москві та інших містах. 1966 року в Києві було створено першу "зчіпку" на базі МТБ-82Д. У Ленінграді, з метою експерименту, на базі тролейбусів, що відслужили свій термін, було створено два причепи. Всі ці поїзди працювали недовго через знос та частих поломоктролейбусів-тягачів.

Особливо важка ситуація в Ленінграді склалася на початку 1980-х, оскільки місто бурхливо забудовувалося, з'являлися нові великі мікрорайони, а водіїв тролейбусів не вистачало. Керівництво ТТУ Ленінграда шукало вирішення проблеми у різних напрямках, і на очі потрапила інформація про створення поїзда із двох ЗіУ-9 в Алма-Аті, до досвіду яких і звернулися ленінградські тролейбусники. По СМЕ на той час вже працювали трамваї, приміські електропоїзди та метро, ​​і тому впровадження системи у тролейбусному виробництві складнощів не становило.

Влітку 1982 року було випущено наказ "Про створення тролейбусного поїзда", виконання якого поклали на колектив "Заводу з ремонту міського електротранспорту" (пізніше "Петербурзький трамвайно-механічний завод".)
Вже до кінця вересня 1982 року було виготовлено перший досвідчений екземпляр такого поїзда, що експлуатувався у парку N2. До кінця 1982 року завод виготовив ще два такі тролейбусні поїзди. Незважаючи на труднощі, пов'язані з відсутністю досвіду експлуатації, кількість поїздів зростала. До роботи машин висували жорсткі вимоги: обмеження швидкості, заборона руху заднім ходом. Щоб уникнути набігу та викиду, у веденій машині гальма включалися з випередженням за часом.
Міська влада стежила за ходом створення та роботою тролейбусних поїздів і розпорядилася збільшити їхню кількість до 100 одиниць. У 1990-х роках, при надходженні зчленованих машин ЗіУ-10, кількість поїздів почала скорочуватися. Остаточно вони залишили вулиці нашого міста у 2002 році.

Агітаційний тролейбус

Після війни тролейбуси часто використовувалися для підвищення рівня культури дорожнього руху серед водіїв та пішоходів. Як правило, такі тролейбуси, оснащені гучномовцем та агітаційними матеріалами, пов'язаними з ПДР та технікою безпеки, приїжджали у найнебезпечніші, з погляду дорожніх пригодмісця для проведення культурно-просвітницької роботи з населенням.

Хтось запитував про те, як виглядали найперші тролейбуси в Радянському Союзі, і яких років тролейбуси нині переміщаються вашим містом?
Нижче представлені 10 найкращих з них:

ЛК-1 – перший тролейбус, випущений для перевезення пасажирів. До нашого часу на жаль, жодного екземпляра не збереглося. 15 листопада 1933 року - Москвою проїхав перший тролейбус. ЛК-1 є високопідлоговим тролейбусом для внутрішньоміських. пасажирських перевезень. за технічного пристрою, це найпростіший варіант тролейбуса, ніяких комфортних умов як для пасажирів, так і для самого водія. Випуск цього тролейбуса тривав лише три роки. 1933-1936 роки.

ЯТБ-1 – тролейбус виробництва Ярославського автомобільного заводу. Перший тролейбус ЯТБ-1 з'явився 1936 року. Порівняно з ЛК-1, в ЯТБ-1 було внесено зміни, по-перше перетворено зовнішній вигляд тролейбуса, більш закруглена форма. По-друге, була занижена висота підлоги, що дало можливість використовувати тільки одну сходинку. Випущено було близько 100 екземплярів таких тролейбусів. На сьогоднішній день зберігся лише один тролейбус, який знаходиться в музеї електротранспорту в Петербурзі.

ЯТБ-3 – перший випущений двоповерховий тролейбус. На лінії такий тролейбус з'явився 1938 року. У Москві ці тролейбуси експлуатували 14 років, з 1939 до 1953 року. Загалом в експлуатацію вийшли 10 таких тролейбусів. Головним недоліком цього тролейбуса це лише одні двері для висадки-посадки пасажирів, що ускладнювало швидку роботу цього транспорту. На жаль не одного екземпляра ЯТБ-3 до наших днів не збереглося, його можна побачити лише на фотографіях. Більше у виробництві тролейбусів, не використовувалася технологія двоповерхової будівлі корпусу, їм на заміну прийшли зчленовані тролейбуси, які почали випускати набагато пізніше. Ці тролейбуси залишаться у спогадах жителів СРСР через такі фільми як «Підкидьок» і «Весна» (1947).

МТБ-82 - вийшов в експлуатацію такий тролейбус 1946 року. Виробляли його протягом 25 років. Випущено близько 5000 тисяч тролейбусів. Форма вже мала більш округлену форму, прибрані повністю гострі кути. Але в цій конструкції були передбачені знову високі підлоги, але вже переважала більша кількість дверей (двох дверей), ніж у попередніх моделях тролейбусів. На основі МТБ-82 було реалізовано виробництво трамваїв. Зовні кузов тролейбуса перекочував на кузов трамвая. Оскільки тролейбус мав безліч переваг, він був незручний для експлуатації, з низки причин, насамперед це місткість транспорту, і комфортність перевезення пасажирів. Цю марку використовували у багатьох містах та країнах колишнього Радянського союзу. На сьогоднішній день збереглося кілька тролейбусів, різних країнахСНД. Зокрема в Москві та Санкт-Пететрбургу, МТБ-82 знаходиться в музеях транспорту.

Saurer 4IILM - тролейбус, що випускається швейцарською фірмою з 1957 року, Всього таких тролейбусів було випущено 12. На сьогоднішній день Saurer 4IILM - один з них відреставрували і пускають на лінію під час парадів. Інші тролейбуси відреставрували і продали в музеї європейських міст.

ЗіУ-5 - цей тролейбус проводився протягом 13 років, з 1959 по 1972 рік. В експлуатацію вийшло понад 16 000 екземплярів. Це перший радянський високопідлоговий тролейбус, який випускався в таких великих масштабах. Крім експлуатації у країнах Радянського союзу, тролейбус відправляли на експорт до Будапешту та Боготи. Головним недоліком було те, що водії через невдале розміщення кабіни та дверей мали поганий оглядправоруч. Щоб усунути цей недолік, передні двері у всіх ЗіУ-5 були перероблені з чотирьохстулкових в тристулкові. Від цього швидкість висадки та посадки в тролейбус, і без того з недостатньою кількістю дверей при своїй місткості, ще більше збільшувалася. Сьогодні ці тролейбуси можна побачити у музеях транспорту Москви, Санкт-Петербурга, Сентендре, Нижньому Новгороді та Мінську.

СВАРЗ-ТС - перший тролейбус, що має зчленований корпус. Випускався протягом 9 років, з 1959 року по 1968. В експлуатацію вийшло 135 штук.
Головним недоліком цього тролейбуса було те, що при повному завантаженнівін ставав дуже повільним, часто це призводило до утворення пробок на вулицях. Головною його перевагою була величезна місткість пасажирів. На сьогоднішній день залишилося кілька тролейбусів, у «плачевному» стані в районі Сонячногірська.

Шкода 9Тр - тролейбус, який випускався протягом 21 року (1961-1982). Це був один із найбільш «легендарних» тролейбусів, випущених у ті роки. Загалом було випущено близько 5000 машин. Кузов цього тролейбуса випускався у двох варіантах, або з двома або з трьома дверима. Саме ці тролейбуси досі експлуатуються на лінії Сімферополь-Ялта (найдовша у світі гірська тролейбусна траса). Вони єдині проявили себе гідно за умов важкого рельєфу.

9. «Київ-5» (ЛАЗ-695Е)

"Київ-5" (ЛАЗ-695Е) - марка тролейбусів, яку випускали протягом 2 років у містах Львів, Київ, Одеса. В експлуатацію було випущено близько 550 екземплярів. Списали цю марку тролейбусів 1972 року. Найбільше тролейбусів випустили в Одесі. Був списаний через свою аварійність.

Завершує наш рейтинг ЗіУ-7. Вироблявся протягом трьох років. В експлуатацію вийшло близько 30 машин. Цей тролейбус – результат модернізації ЗіУ-5. Наступною зміною вже цієї марки служить ЗіУ-9 - з більшою місткістю та комфортабельністю для пасажирів.

Насамкінець хотілося б відзначити КТГ — це вантажний тролейбус, виробництво якого йшло протягом 17 років. Використовувалися такі тролейбуси переважно у містах, де було тролейбусне господарство. На сьогоднішній день на ходу близько 50 тролейбусів, у 15 містах СНД. Сьогодні їх використовують здебільшого як тягачі для транспортування несправних тролейбусів. Але, у Москві наприклад, вони застосовуються повною мірою, за своїм призначенням.

January 3rd, 2018

Батьки сучасного тролейбусного транспорту з'явилися приблизно в один і той же час у Німеччині та Саксонській Швейцарії. У 1882 році німецький інженер Вернер фон Сіменс відкрив тролейбусний рух між Берліном та його передмістям (Шпандау).

У цей час тролейбусна лінія, побудована за проектом Макса Шиммана, протяжністю 4 км з'являється у Швейцарському місті Кенингштайне.

У СРСР пасажирський тролейбус вперше з'явився 15 листопада 1933 року в Москві, на маршруті, що пролягав Ленінградським шосе. Перші такі машини країни називалися ЛК-1 - абревіатура означала “Лазар Каганович”. У створенні цих тролейбусів брали участь три заводи: АМО (зараз завод ім. Лихачова), ярославський автомобільний завод (ЯАЗ) та завод "Динамо". Вже до кінця 34 року кількість тролейбусів у Москві збільшилася до 50, а з 1936 року тролейбусні маршрути з'явилися на вулицях Києва, Ростова-на-Дону, Тбілісі та Ленінграда.

Тролейбус — безрейковий механічний транспортний засіб (переважно пасажирський, хоча зустрічаються вантажні тролейбуси та спеціального призначення) контактного типу з електричним приводом, що отримує електричний струмвід зовнішнього джерелаживлення (від центральних електричних станцій) через двопровідну контактну мережу за допомогою штангового струмоприймача і поєднує переваги трамвая і автобуса.

Слово "тролейбус" запозичене з англ. trolley bus. Ця англійська назва виникла, за однією з версій, як поєднання американізму trolley («трамвайний вагон» — порівн. брит. streetcar, tram) та англійського bus («автобус») — перші тролейбуси сприймалися публікою як «гібрид автобуса та трамвайного вагона»(У ранніх публікаціях російською мовою тролейбус описувався як «безрейковий трамвай»). За іншою версією, у цьому поєднанні слово trolley використовується у значенні «візок» і містить посилання на струмознімач у вигляді візка, що котиться по проводах, що використовувався в перших тролейбусах, що в подальшому призвело до запозичення терміну «тролів».

До комбінованого рухомого складу електричного транспорту відносяться тролейбуси, що додатково оснащені системами автономного ходу на акумуляторах (контактні електробуси), суперконденсаторах, двигунах. внутрішнього згорянняабо паливні елементи. Тролейбус, що має на борту два тягового двигуна- Електричний і внутрішнього згоряння - одержують харчування окремо, і мають незалежний привід на провідні колеса, називається дуобусом. Якщо ж тяговим є тільки електродвигун, а тепловий двигун (внутрішнього чи зовнішнього згоряння) живить його через тяговий електрогенератор і не має прямого приводу на провідні колеса, такий вид називається теплоелектробусом.

Тролейбуси використовуються переважно у містах, але також існують міжміські та приміські тролейбуси. Спочатку тролейбуси розглядалися в СРСР як приміський транспорт, але пізніше ними почали замінювати трамваї на ділянках, де використання останніх утруднене — наприклад, в історичних центрах міст із вузькими вулицями. У СРСР тролейбусами щорічно перевозилося понад 10 млрд. пасажирів у 178 містах, у 122 з яких у внутрішньоміських перевезеннях вантажів використовувалися вантажні тролейбуси.

Перший тролейбус був створений у Німеччині інженером Вернером фон Сіменсом, ймовірно, під впливом ідеї його брата, який проживав в Англії доктора Вільгельма Сіменса, висловленої 18 травня 1881 на двадцять другому засіданні Королівського наукового товариства. Електрознімання здійснювалося восьмиколісним візком (Kontaktwagen), що котився по двох паралельних контактних проводах. Проводи розташовувалися досить близько один від одного, і при сильному вітрінерідко перехльостувалися, що призводило до коротких замикань. Експериментальна тролейбусна лінія протяжністю 540 м (591 ярд), відкрита компанією Siemens & Halske у передмісті Берліна Галензе (Halensee), діяла з 29 квітня по 13 червня 1882 року.

У тому ж році в США бельгієць Шарль Ван Депуле запатентував "тролейбусний ролик" - струмоприймач у вигляді штанги з роликом на кінці. Надійніший штанговий струмоприймач винайшов і в 1888 році впровадив у трамвайній мережі Френк Спрейг. Але на тролейбус штангові струмоприймачі Спрейга встановив лише в 1909 Макс Шиманн (Max Schiemann), і його система з численними удосконаленнями дожила до наших днів.

На початку XX століття тролейбуси існували тільки як допоміжний варіант для трамвайних колій, без перспективи використання у жвавих міських центрах, працюючи для «зростаючого, але роз'єднаного населення».

У 1902 році журнал «Автомобіль» опублікував замітку про випробування «автомобіля, що рухається електричною енергією, що отримується від проводів уздовж шляху, але ходить не по рейках, а по звичайній дорозі». Машина призначалася для перевезення вантажів. Сталося це 26 березня 1902 року, і цей день можна вважати днем ​​народження. вітчизняного тролейбуса. Екіпажна частина була виготовлена ​​заводом Петра Фрезе, а двигун та електрооснащення були розроблені графом С. І. Шуленбергом.

Судячи з описів, це був п'ятдесятипудовий екіпаж, який працював від лінії напругою 110 вольт і силою струму 7 ампер. З проводами екіпаж з'єднувався кабелем, а на його кінці був спеціальний візок, що ковзав по проводах під час руху екіпажу. На випробуваннях «автомобіль легко ухилявся від прямого напряму, давав задній хіді повертався». Однак тоді ідея розвитку не отримала і про вантажний тролейбусзабули років на тридцять.

У Росії інженер В. І. Шуберський запропонував проект тролейбусної лінії Новоросійськ - Сухум ще в 1904-1905 роках. Незважаючи на глибоке опрацювання проекту, він так і не був здійснений. Перша тролейбусна лінія була побудована лише 1933 року у Москві. Першими тролейбусами Радянського Союзу стали машини ЛК-1, названі на честь Лазаря Кагановича.

Двоповерхові тролейбуси були поширені у багатьох європейських містах. У 1938 році в Москві експлуатувалися двоповерхові тролейбуси ЯТБ-3, проте перша ж зима виявила їх недоліки: сніг і льоду знижували керованість такої важкої машини і викликали її небезпечне розгойдування. Крім того, висота тролейбуса була обмежена висотою існуючої контактної мережі, яка розрахована на звичайні тролейбуси, і низькі стелі створювали незручності пасажирам. Наприкінці 1939 року випуск ЯТБ-3 було припинено, і подальших спроб створення двоповерхових тролейбусів не робилося, хоча екземпляри продовжували експлуатуватися аж до 1948 року.

Для умов СРСР, як і у світі, більш продуктивним для підвищення пасажиромісткості виявилося використання причепів, тролейбусних поїздів і особливо зчленованих тролейбусів, що з'явилися до кінця 1950-х — початку 1960-х років. Від тролейбусів із причепом невдовзі відмовилися на користь зчленованих тролейбусів. У СРСР зчленовані тролейбуси випускалися у явно недостатній кількості, тому досить широке поширення набули тролейбусні потяги, що з'єднуються за системою Володимира Вєклича. У Києві 12 червня 1966 року Володимир Веклич створив свій перший тролейбусний потяг, який згодом успішно застосовувався у понад 20 містах колишнього СРСР. Використання 296 поїздів лише у Києві дозволило вивільнити понад 800 водіїв та на низці маршрутів реалізувати провізну здатність до 12 тисяч пасажирів на годину в одному напрямку.

Пік розвитку тролейбусних перевезень у світі припав на період між світовими війнами та ранній повоєнний час. Тролейбус сприймався як альтернатива трамваю. Нестача автомобільного транспорту (у тому числі звичайних автобусів), так само як і автомобільного палива, у військовий та ранній післявоєнний час додатково сприяла підвищеному інтересу до тролейбусу. Ці проблеми втратили свою гостроту в 60-ті роки, внаслідок чого експлуатація тролейбуса почала ставати невигідною, а тролейбусні мережі закриватися. Як правило, тролейбус зберігся там, де було неможливо замінити його автобусами — в основному через складний рельєф, або там, де вартість електроенергії була низька. До початку XXI століття в Австралії, Бельгії та Фінляндії повністю відмовилися від тролейбусів, а в Австрії, Німеччині, Іспанії, Італії, Канаді, Нідерландах, США, Франції, Японії збереглися лише поодинокі тролейбусні системи.

У СРСР тролейбус продовжив свій розвиток. Насамперед це було пов'язано з порівняльною дешевизною електроенергії. Разом з тим, є й низка суто технічних причин: механічна частина тролейбуса більш проста у порівнянні з автобусною, не має паливної системи та складної системи охолодження, коробки передач, не потребує мастила під тиском. Внаслідок цього знижується трудомісткість регламентних робіт, відпадає необхідність у низці технологічних рідин — моторної олії, антифризу.

Зі східноєвропейських держав лише в Польщі кількість тролейбусних систем неухильно скорочувалася, з 12 у середині 1970-х років до трьох до 1990 року. В даний час, незважаючи на значні економічні труднощі, у багатьох колишніх соціалістичних країнах продовжує експлуатуватися більшість тролейбусних систем. Скорочення або повна ліквідація тролейбусного руху в ряді міст були викликані як економічними, так і суто суб'єктивними, політичними причинами (в останньому випадку тролейбус нерідко замінювався трамваєм — сучасний трамвай у такому випадку сприймається як знак приналежності. Водночас, за той же період у Росії було введено в експлуатацію чотири нові тролейбусні системи (закрито 5), в Україні — 2 (і дві закриті), у Чехії — 1, у Словаччині — 2.

Наприкінці XX — на початку XXI століття екологічні, економічні та інші проблеми, спричинені масовою автомобілізацією, відродили інтерес до міського електротранспорту та в Західній Європі. Однак більшість європейських країн зробили ставку на трамвай як енергоефективніший і більш пасажиромісткий. Нових тролейбусних ліній будується мало, і перспективи розвитку тролейбуса як виду транспорту наразі залишаються незрозумілими.

Джерела: