Õige, lihtne BMW maasturid X3 2003-2010 kogus tohutu hulga fänne üle kogu maailma, kes on nende väljalaskeaastate mudeli järele hullunud. Võib ka öelda, et sel perioodil ilmunud sari " kuldne keskmine» Baieri crossoverite austajatele. Eelkõige BMW X3 – mis on oma eluea jooksul juba legendiks saanud. Kuigi see pole nii populaarne ja suur kui tema kaas X5, on see palju armastatum ja suurem kui kompaktne X1. Ostes kasutatud BMW X3, võite säästa palju raha ja seda teades teevad Baieri armastajad just seda. See crossover on tõestanud end usaldusväärse ja vastupidava autona, kuid sellel on mõned nüansid. Analüüsime neid selles artiklis.
BMW X3 – kõik plussid ja miinused
Pärast 2005. aastat täiendati nende crossoverite rida. Ilmus 2-liitrisel bensiini- ja diiselmootoriga, 150 hj.
2006. aasta tõi uusi muudatusi. 6 silindriga mootorid muutusid võimsamaks. 2,5-liitrine sai 218 hj ja 3,0-liitrine 272 hj. Muutunud on ka diiselmootorite valikud. 3,0-liitrise turbodiisliga versioon sai 218 ja 286 hj. Mis puutub käigukasti, siis sellest on saanud 6-käiguline.
Ekspertide hinnang kasutatud BMW X3-le
Täna edasi Venemaa turg kasutatud autod BMW X3 on rohkem leitud varem müüdud uues seisukorras. Kuid on ka Euroopast või välismaalt nii-öelda ilma isikuandmeteta imporditud võimalusi. Milliseid eksemplare on parem ja õigem osta? Muidugi näevad edasimüüjate valikud eelistatumad, kuna nende elulugu on palju lihtsam jälgida. Jah, need valikud on suurepärased. Kõik need on heldelt varustatud. Nii näiteks müüdi soodsaim BMW X3 ABS-i, 4 turvapatjaga (2006. aasta versioonidel juba 6-ga), nahksisu, hea autoraadio ja palju muud. Ergonoomika on suurepärane ja viimistluse kvaliteet väärib igasugust kiitust.
Razdatka juba pärast 120 tuhande km läbimist. See venitab ketti. Ärge taluge rohkem kui 50 tuhat km välimised laagrid kardaan (tagumine), igaüks maksab 3200 rubla. Mis puutub esikardaani, siis pärast 130 tuhande kilomeetri läbimist tuleb see ristide rikke tõttu täielikult välja vahetada. See protseduur teenindusjaamas maksab 28 tuhat rubla. Kui esikardaani pikemat aega ei vaheta ja sõidad "reisitud" ristidega, siis mõjub see ülekandekorpusele halvasti ja peamine käik, mis pärast ümberkujundamist on muutunud palju.
Kangid BMW vedrustus X3 koosnevad ainult metallosadest. Pärast 60 tuhande km läbimist tuleb stabilisaatori tugipostid välja vahetada ja 120 tuhande km järel muutuvad need ise (üks maksab 3500 rubla). kuulliigendid ja rummu laagrid vahetatakse BMW X3 jaoks pärast 100 tuhande kilomeetri läbimist.
Roolilatt suudab vastu pidada 200–250 tuhat km, kuigi selle aja jooksul ilmneb lõtku ja koputusi.
Käigukast pärast ümberkujundamist on muutunud töökindlamaks, kuid elektriajam mitme plaadiga sidur endiselt tema nõrk koht.
Eksperdid soovitavad pöörata tähelepanu BMW X3-le. Kui selle positiivsel klemmil on standardse kiibi asemel "viga", siis on auto sattunud avariisse.
Salong bmw auto X3
Mustad ukselingid tunduvad üldisel taustal pisut võõrapärased. Kuid üldiselt ei tekita disain kaebusi ja ergonoomika on laitmatu. Kõikjal on tugevate viimistlusmaterjalide ansambel, mis on kvaliteetselt kokku pandud.
2006. aastal tehtud ümberkujundus ei muutnud esipaneelil peaaegu mingeid muudatusi. Välja arvatud juhul, kui läbimõõt on vähenenud ja on tekkinud kenad vahetükid, mis imiteerivad metalli ja puitu.
Vastupidi, keha on pärast ümberkujundamist muutunud. See on muutunud märgatavalt õilsamaks ja rafineeritumaks tänu põhiosa värvitud muudetud kaitseraudadele. Radiaatorivõre on muutunud veidi jõhkramaks, laienenud ninasõõrmetega. Õppige taga uus bmw X3 võib olla LED tuled, mis ilmus ka pärast 2006. aasta ümberkujundust.
Mas MotorsTõenäoliselt ei vaibu kunagi arutelu selle üle, millised mootorid on paremad. Kõik autojuhid on tinglikult jagatud mitmeks "laagriks", millest suurimad on Saksa, Jaapani ja Ameerika kaubamärkide fännid. Selles artiklis käsitleme meie arvates kõige edukamaid BMW mootoreid ja räägime nende töökindlusest.
hulgas BMW omanikud saate hõlpsasti leida neid, kellel on auto reaalne läbisõitüle 500 000 kilomeetri, võib kohata isegi neid, mille spidomeetril jääb märk alla 1 000 000 kilomeetri. Ja see pole müüt, sellised mootorid on tõesti olemas.
Panime M57 mootori parimate diiselmootorite kategooriasse. See kuuesilindriline diiselmootor on end tõestanud väga töökindla ja samas üsna dünaamilise jõuallikana. Tema teeneid võib julgelt omistada muutusele arusaamises diiselmootoritest kui "pensionäride mootoritest", "taksode traktorimootoritest" jne. Ilmekas näide- BMW 330d e46 keres, mille dünaamika oli liialdamata muljetavaldav.
M57 mootoreid toodeti aastatel 1998–2008 mitmes modifikatsioonis võimsusega 201–286 Hobujõud ja need paigaldati enamikule nende aastate mudelitele. Lisaks olid need mootorid varustatud range Rover moes. Väärib märkimist, et M57 diiselmootori eelkäija M51 mootor, mis seisis konveieril aastatel 1991–2000, ei erinenud sama töökindluse poolest, ehkki ilma kapitaalremondita “toitas” kergesti kuni 500 000 kilomeetrit.
Järgmise koha andsime nimekirjas M60 V-kujulisele kaheksasilindrilisele mootorile. Väärib kohe märkimist, et ülemaailmses autotööstuses on V8-d end tõestanud võimsate, kuid mitte eriti töökindlate mootoritena, mis 500 000-kilomeetrise läbisõiduga vaevalt ilma suurema remondita "vastu peavad". M60 puhul õnnestus aga BMW disaineritel läbimurre teha. Ajastus kaherealise ketiga, hoolikas disain ja silindrite spetsiaalne nikkel-räni ("Nikasil") pihustamine tagasid mootori suurepärane ressurss. On dokumenteeritud juhtumeid, kui peaaegu 500 000 kilomeetri läbimisel ei olnud selle lahtivõtmisel ja silumisel vaja isegi välja vahetada kolvirõngad. Muidugi võtab aeg omajagu ja tänapäeval on nende aastate “elava” mootori leidmine üsna keeruline, kuid see on siiski reaalne. Nende mootorite töötamise ajal otsustas BMW loobuda Nikasili kattest, mis osutus tundlikuks kütuses sisalduvate väävlilisandite suhtes, eelistades täiustatud Alusil-katet. M60 mootoreid toodeti aastatel 1992–1998 ja paigaldati BMW 5. ja 7. seeriasse.
Enamiku autojuhtide jaoks seostub väljend "kuue sees" BMW-ga. Ja üks selliste mootorite esindajatest, mida eristab töökindlus, on M30, mille esimene modifikatsioon lasti välja juba 1968. aastal ja seisis hiljem konveieril kuni 1994. aastani.
M30 mootori võimsus jäi vahemikku 150–220 hobujõudu töömahuga 2,5–3,0 liitrit. Selle mootori töökindlus tuleneb konstruktsiooni lihtsusest: ajastuskett, malmist silindriplokk, alumiiniumist silindripea kahe klapiga silindri kohta. M30 mootorile omane ohutusvaru võimaldas Baieri inseneridel teha selle turboülelaaduriga versiooni M102B34, mille võimsus oli 252 hobujõudu. Selleks vajas mootor minimaalselt modifikatsioone.
M30 mootorid olid varustatud mitme põlvkonna BMW 5. ja 7. seeriaga. Nõuetekohase hoolduse korral suudavad need mootorid ilma suurema remondita hõlpsalt läbida kuni 500 000 kilomeetrit.
M30 järglane oli kõige "legendaarsem kuus" - M50. Selle mootori töömaht jäi vahemikku 2,0–2,5 liitrit ja võimsus 150–192 hobujõudu. Nii nagu tema eelkäija, ka selle silindriplokk jõuseade oli malmist ja alumiiniumist silindripea konstruktsioonis kasutati 4 klappi silindri kohta. Lisaks hakati M50 mootori hilisemaid versioone varustama Vanose klapiajastussüsteemiga. Täpselt nagu ülejäänud selle artikli mootorid, koos õigeaegne teenindus M50 “põetab” hõlpsalt kuni pool miljonit kilomeetrit ilma suurema remondita. Selle mootori uus põlvkond, mis sai M52 indeksi, hoolimata keerukamast konstruktsioonist, säilitas oma maine usaldusväärse üksusena, kuid nagu aeg on näidanud, kaotab see oma eelkäijale ressursside ja rikete arvu osas.
Mis puutub kaasaegsesse turboülelaadurisse BMW mootorid, siis on ilmselt liiga vara nende hulgast lemmikuid välja tuua ...
Populaarne saksa keel BMW krossover x3 teise põlvkonna, esitleti avalikkusele esmakordselt juulis 2010 ja masstoodang see algas kõigest 1,5 kuu pärast. Algstaadiumis asutati "kolme rubla" masstootmine USA Lõuna-Carolina osariigis Greeris asuvas tehases ja aasta hiljem hakati neid kokku panema Venemaal Kaliningradi tehases.
Müügi alguses tarnisid edasimüüjad meie riigi elanikele autosid Ameerikast. Need olid omakorda üsna erinevad oma kohalikest kolleegidest. Nii on näiteks heliisolatsiooni tase, viimistluse kvaliteet ja materjalide töökindlus suurusjärgu võrra kõrgemad kui välismaisel kolleegil, mis pole üllatav, sest sealne klient armastab mugavust ja hindab mugavust.
Pole saladus, et Kaliningradi autodes kasutatakse ökonahka ja tehismaterjale, välismaistes autodes aga ainult looduslikke materjale. Siit tulebki välja probleem, et vanematel kui kolmeaastastel autodel esineb sageli roolil kriimustusi ja istmete külgseintes nahalõhesid. Mis puudutab välimus, siis hakkab kohe silma, et teise põlvkonna x3 on saanud suurusjärgu võrra suuremaks kui esimene variatsioon. Kere sai siledamad ja paisunud vormid, teljevahe suurus sai peaaegu võrdne X-viiendikuga ning salongi oli palju rohkem ruumi.
Sest kodutarbija, auto on saadaval ainult riigis kõik rattad sõidavad, mitme bensiini- ja diiselmootorid:
Turboülelaaduriga reasbensiini neljad mahuga 2 liitrit ning võimsusega 184 ja 245 hj.
3,0-liitrine kuuesilindriline reasbensiini turbomootor ja 306 "hobust"
Diisel, 184 ja 190 tugevad reasmootorid, töömaht 2 liitrit.
Ülemine, kolmeliitrine diislitehased, võimsusega 249, 258 ja 313 jõudu.
Väärib märkimist, et mõnes riigis toodeti Baieri rattaid 4x2 ratastega, ainult koos tagarattavedu. Olles kohanud sellist autot järelturg, võite olla kindel, et see on välismaalt imporditud ekspordiversioon.
Restyling 2014, mis on uut?
Värskendus puudutas eelkõige pea optikat, radiaatorivõret muudeti, esi- ja tagumine kaitseraud omandas uued vormid, küljepeeglitesse ilmusid suunatuled, keskpaneel muutus informatiivsemaks, interjöör sai uue stiililahenduse.
BMW x3 nõrgimad kohad
1. Nagu paljud teised selle tootja mudelid, asub aku korpuse tagaosas ja aku enda toitekaabel läheb otse põhja alla. Pidev kokkupuude niiskuse, mustuse ja maanteereaktiivid teevad oma tööd. Aja jooksul hakkab kaabel oksüdeeruma ja korrodeeruma, mis toob kaasa tööpinge languse ning see omakorda põhjustab arvuti töös mitmeid vigu. BMW omanikud teavad sellest haigusest esmalt, kuna see rike pole teistel Saksa kontserni autodel haruldane.
2. Crossoveri värvkatte vastupidavus on üllatavalt väga kõrge. Näiteks 5-7-aastastel autodel pole roostet ainsatki vihjet, kapotile ei teki meelsasti kilde ning lakk läigib peaaegu nagu uuel autol.
3. Juba iidsetest aegadest on BMW-d teistest autodest eristanud täiuslik juhitavus ja võimsad mootorid, mille eest fännid seda tegelikult hindavad. Kuid tuleb märkida, et nende mootoritel on sageli kalduvus tugeva surve tõttu üle kuumeneda ja need töötavad peaaegu soojusvõimsuse piiril. Seetõttu peaksite hoolikalt jälgima jahutusvedeliku temperatuuri ja üldiselt süsteemi õiget toimimist.
Mootori ülekuumenemine või veel hullem pikk töö sellistes tingimustes võib see kaasa tuua kulukaid remonditöid, alates silindripea kapitaalremondist kuni mootori täieliku väljavahetamiseni. "Treshka" omanikel on tungivalt soovitatav süstemaatiliselt jälgida jahutusvedeliku taset, plekkide puudumist, vedelikupumba (pumba) õiget tööd ja radiaatorite puhtust, mida soovitatakse loputada vähemalt kord iga 2 järel. aastat.
4. Pagasiruumi luugile paigaldatud tagatuled kipuvad läbi põlema. See juhtub elektrooniliste trükkplaatide niiskuse oksüdeerumise tõttu, mille tagajärjel lambid vilguvad ja “veedavad” mõnda aega oma elu, pärast mida põlevad täielikult läbi. Seda haigust ravitakse kahjuks ainult uue esitulega.
5. Esiosa BMW vedrustus x3 F25, on stabilisaatoriga MacPhersoni tugi rulli stabiilsus, siin tekivad põhiprobleemid harva, välja arvatud see, et amortisaatorid tuleb vahetada iga 100 tuhande km järel. Tõukejõu laagrid riiulid hoolitsevad mõnikord kahe oma ressursi eest, kuid soovitatav on need vahetada koos riiuli, pagasiruumi ja tõkkepeaga.
6. Tagumine vedrustus, on seadmelt keerulisem kui esiosa ja on mitme lüliga konstruktsiooniga. Peamine puudus seisneb siin ülemistes õõtshoobades. Ligikaudu joosta 80 t.km. katki on ujuvad vaiksed klotsid, mis hakkavad läbi konaruste sõites kriuksuma.
7. Juhtimine. Baieri on loodud ideaalsed teed ja kiirteedel, ebaühtlastes ja maastikutingimustes töötades elab roolilatt harva üle 100 tuhande km ilma koputamata. Siin on kõik süüdi, katki on nii käiguvõlli puksid kui ka roolivõlli laager. Lisaks kõigele roolilatt on kokku pandud elektrilise võimendiga, asendamine maksab väga palju ja kvaliteetne remont on sel juhul peaaegu võimatu. Rooliotsad ja -vardad on väga töökindlad ja käivad piisavalt kaua.
8. Jaotuskorpuse õhutusventiil on valmistatud ilma ventiili või tolmukambrita, seega niiskus, mis satub seadmesse. Selle tulemusena kannatavad ennekõike võlli laagrid. See väljendub ülekandekorpusest lähtuva vibratsiooni ja suminana, tavaliselt lähemal 50–70 tuhande kilomeetri pikkusele läbisõidule.
9. Võimu väärikus BMW paigaldused, ennekõike on nende võimsus, suur pöördemoment ja mõõdukas kütuseisu. Kuid on ka varjukülgi...
Loe lähemalt mootorite plusside ja miinuste kohta
N20 klassifikatsiooniga bensiini turbomootorit on saadaval kahes variandis, nimelt 184 ja 245 hj. Mootorite vahel pole praktiliselt mingeid erinevusi, kogu erinevus seisneb ECU püsivaras, mis määrab seeläbi süüte ja kvaliteedi-koguse erinevad edenemisnurgad kütuse segu. Need mootorid kasutavad kettajamid nii ajastus kui õlipump(eraldi). Need ajamid ei ole täiesti töökindlad, reeglina on kett venitatud ja võib hamba vahele hüpata, puruneda või maha lennata.
Kui õlipumba ajam ebaõnnestub, on tagajärjed ilmsed. Määrimisnälg toob kaasa punktiarvestuse nii ajastuses kui ka silindri-kolvi rühmas, mootori remont on sellisel tähelepanuta jäetud juhul väga kulukas ja mõnes olukorras isegi mõttetu. Väljund on üks või uus või lepinguline mootor.
Mis puutub ajastusahelasse, süttib selle keskmine ressurss 100 tuhat km, enamikul juhtudel vähimagi venitusega indikaatorlamp armatuurlaual on ka sagedased võimsuse ja veojõu langused.
Pikaealised seadmed sooviksid lisada klapiajastuse muutmiseks mõeldud sidureid ja mootoritele paigaldatud turbiine, mis mõnikord teenindavad 250–300 tuhat km.
Kuuesilindriline reasbensiinimootor N55, nagu ka teised F25 perekonna X3 mootorid, ei allu väikese õliihaga. Väga oluline on õli ja filtrid õigeaegselt või isegi varem vahetada. Nõuetekohase määrimise puudumine blokeerib plokipea nukkvõllid ja pastellid.
miinus see mootor , võime ühemõtteliselt arvestada ajastussidurite haprust. Need juhtumid on haruldased, kui need läbivad 60 t.km.
N47 diiselmootor, nagu paljud teised, kardab väga ülekuumenemist. Kui see juhtub, ei ole harvad juhud, kui silindri vooderdistesse tekivad mikropraod. Remont maksab päris senti ja hülsi jaoks peate kogu mootori lahti võtma või kogu seadme vahetama.
Ajastuskett teenindab keskmiselt 100 tuhat km. Garantiiautode puhul oli paljudel omanikel juhtumeid, kus see vahetati palju varem (20-30 tuhande km võrra).
Kütusesüsteem on kütuse kvaliteedi suhtes väga tundlik, seega peaksite bensiinijaamade valikul hoolikalt lähenema. Piesopihustite orienteeruv ressurss on 150-200 t.km. Mitte kvaliteetne diislikütus, see võib need hävitada isegi 20 tuhande läbisõidu korral.
Plokk väntvõll, kõigil BMW diiselmootoritel on kummist amortisaator. Pideva soojuskoormuse tõttu kipub see pragunema. See juhtub lähemal 100 tuhande km läbimisele või vanusest (umbes 5 aastat)
Reas kuuesilindriline diisel N57, mis on paigaldatud kahe paigutusega, 1 ja 2 turbiiniga, selle võimsus on vastavalt 249 (258) ja 313 hj. vastavalt. See mootor väga töökindel, suuri vigu ei märganud. Tähelepanu tuleb pöörata ainult sellele, et nagu kõik teised mootorid, on see ka altid ülekuumenemisele ja "õlipõlemisele".
Nagu eespool juba mainitud, on kõigil X3 mootoritel suur jõud ja pöördemoment, mis ei saanud mõjutada töökindlust ja vastupidavust. "Rebenenud" ja agressiivse töörežiimiga, terve rida iseloomulikud jaotused on üsna loogiline.
Juhtumeid, kui Baieri krossoverite omanikud sõitsid nendega ilma suurema remondita 300–400 tuhat kilomeetrit, on palju ja nad räägivad enda eest.
Kui rääkida mõne BMW mudeli ostmisest, jagunevad arvamused tavaliselt järsult polariseerunud. Mõned kordavad hingeldades: "ah, bemwe on lahe", teised keerutavad sõrme oma templile ja saadavad tulevasi autoomanikke lugema lugusid ebareaalsetest omamiskuludest ja riketest. Ja samal ajal püüavad nad vihjata, et tegelikult tuleks kaubamärgi nime hääldada kui "biamdouble", mitte nii, nagu "kirjaoskamatu gopota" on harjunud. Kummalisel kombel on mõlemal poolel üsna õigus. Seda on eriti tunda suhteliselt uute autode puhul, näiteks "viis" BMW seeria F10, mida on toodetud alates 2010. aastast.
O on ühendab paradoksaalse. Suurim töökindlus ja läbimõeldud disain, minimaalne rikete arv, banaalne tugevus ja ... sõna otseses mõttes neelamisvõime sularaha selle hooldamiseks, kurnab keeruliste riketega. Siiski kõigepealt kõigepealt.
Kuulujutud ja tõde 5. ja 7. seeria tehniliste sarnasuste kohta
BMW-s sai niinimetatud "F-seeria" alguse F01 kereindeksiga seitsmenda seeria mudeli väljalaskmisest 2008. aastal. Sõna otseses mõttes aasta hiljem tuli välja 5. seeria Gran Turismo - luukpära kerega "viis". Ja selgus, et disainilt on see auto väga lähedane seitsmendale seeriale, pärides kerearhitektuuri, elektroonika ja elemendid õhukonditsioneer. Mingil hetkel käisid jutud, et see on suurepärane võimalus osta "peaaegu seitse" viienda seeria hinnaga. Aga alles aasta hiljem BMW firma on juba tutvustanud viienda seeria sedaane F10 tagaosas, samal platvormil.
1 / 2
2 / 2
Kõik osutus lihtsaks: just viiendast seeriast sai tehniliselt seitsmenda “sugulane”. Kindlasti sai rääkida tõsisest läbimurdest klassis. Ajal, mil peamine konkurent Mercedese firma Benz kasutas tegelikult uue keskklassi sedaani jaoks madalamat klassi venitatud platvormi, BMW tegi täpselt vastupidist. Ja loomulikult võitis tõsiselt mugavust ja juhitavust.
Mis puudutab tootmiskulusid... Omahind on reaalse müügihinna suhtes juba ammu ebaoluline, isegi põhiversioonid. Üldiselt koos tehniline punkt nägemus, võit võideti juba projekteerimisetapis. Ja vaatamata varasemale välimusele saavutas BMW oma klassi müüginumbrites 2013. aastaks liidrikoha. Jah, ja kvaliteedi poolest edestas auto märgatavalt konkurenti, üllatades vähenenud rikete arvuga garantii periood, hoolimata äärmiselt keerulisest disainist koos mehhatrooniliste üksuste massilise kasutamisega.
1 / 2
2 / 2
Isegi Venemaa töötingimustes toimisid uued mootorid ja automaatkäigukastid hästi. Ja muu varustus osutus väga hästi kavandatud ja teostatud. Ime aga ei juhtunud, viiele aastale lähemale hakkab disaini keerukus juba masina kasutuskulusid mõjutama ning vanimad eksemplarid “rõõmustavad” omanikke juba õli- ja rahaisuga. Ressursiprobleemid hakkavad ilmnema tasapisi, alates kolmandast eluaastast, olenevalt omaniku suhtumisest ja tegutsemisstiilist. Kuid isegi autodel, mille kapoti all on turboülelaaduriga V8, on kuni selle vanuseni peaaegu kõik korras. Kuidas "peaaegu", proovin üksikasjalikult rääkida.
Kere ja sisemus
BMW-d selles vanuses ei roosteta. Erinevalt peamistest konkurentidest on korrosioonivõimalus isegi vanusepiiril nullilähedane. Ja pärast õnnetusi ilmneb rooste väga harva. Esiosas pole klassikalises mõistes midagi roostetada: kogu esiosa on valmistatud rohkelt alumiiniumi ja plastosad. Kapuuts ja poritiivad on valmistatud alumiiniumist, samuti vedrustustopsid – nüüd on need valatud, vastupidavamad ning heade vibratsioonisummutavate omaduste ja ülikõrge jäikusega. Peaaegu kõik muud mittekandvad elemendid on plastikust. Ka F10 uksed on valdavalt alumiiniumist.
 |
 |
Auto teraskere on korrosiooni eest kaitstud kvaliteetse värvikihiga ning põhja jm haavatavused korpus on kaetud plastpaneelidega, samuti mastiksi- ja heliisolatsioonikihtidega. Sisemised õõnsused on kaitstud spetsiaalse vahukihiga ning kõik mitmekihilised elemendid on kahekordselt suletud ja täidetud säilitusainetega.
Võimalikke nõrkusi on väga vähe. Esiteks on see sissevool tagumised uksed: vesi jääb alumises punktis seisma ja hermeetik laguneb aja jooksul, mis põhjustab armatuurvarda ja ümbritsevate osade korrosiooni, mis on esialgu väljast nähtamatu. Defekti tagasikutsumise ettevõte ei kõrvaldanud ja niisketes piirkondades töötades on soovitatav seda punkti kontrollida, kuid parem on panna uus hermeetiku kiht kuni äravooluava, eemaldades "augu", kuhu vesi jääb.
Tuuleklaasi all olevad äravoolud ummistuvad kergesti, katuseluugiga autodel koguneb vesi mõnikord lävepakudesse, kuid kõik need probleemid selles vanuses tavaliselt ei too kaasa värvkatte kahjustusi. Korrosioon tekib autodel pärast õnnetust või karmides märgades tingimustes viibimise tagajärjel. maa-alune parkla mitu tundi värvikahjustuse korral, kuid enamikul autodel te seda lihtsalt ei leia.
BMW 5. seeria F10
hind:
800 000 kuni 3 999 000 rubla
Alumiiniumist ja terasest kereosadega eraldi probleemide puudumine ei tähenda, et probleeme üldse poleks. Alumiiniumist osade, terasvarraste ja mootorikilbi kontaktpind nõuab suurt tähelepanu. Pragude olemasolu ja õmbluste paistetus selles piirkonnas viitab terasega kokkupuutuvate alumiiniumosade liiga kiirele korrosioonile. Põhjuseid võib olla palju, alates banaalsest söövitavast keskkonnast kuni “valedest” elementidest pärit mittetehase kinnitusdetailide elementideni, näiteks banaalne vaskkattega toru mootorikilbis.
Varred on siin terasest, nii et kogu esiosa ei saa maha kukkuda nagu vanasti, kuid oluliste kandeõmbluste hulk on suur. Ja kõigepealt tasub üle vaadata poritiiva ja küljetaha liitekoha alumine õmblus, samuti ühenduskohad läheduses tuuleklaas. Pöörake tähelepanu ka venitusarmide kinnituskohtadele mootoriruum, hävitatakse need ennekõike järk-järgult. Probleemi tõenäosus on väga väike, kuid kui see on olemas, siis on seda väga raske kõrvaldada. See on märkus, kaasa arvatud F10 juba väljakujunenud omanikud, kes kavatsevad sellega veel paar aastat sõita.
Kui auto sattus avariisse, on kere algkuju taastamine keeruline. Tootja soovitab kasutada teraste keevitamise asemel elementide liimimise ja neetimise tehnoloogiat, kuna kerekonstruktsioonis on laialdaselt kasutusel mangaan-boorterased, mida tavatingimustes kvaliteetselt keevitada ei saa.
Maksma Erilist tähelepanu eesmiste peelte, ülemise ja alumise, tuuleklaasi alumise risttala, kere esipõrandate ja tagumise katuse tugevduste keevituspunktidesse: need osad on valmistatud ülitugevast terasest ning kahjustusi ja deformatsioone on raske parandada isegi piiramatu restaureerimiseelarvega .
Kereplastik on mõnevõrra vähem vastupidav: elemente on palju ja need purunevad külma ilmaga üsna kergesti. Ees mõrad ja tagatuled, samuti põhja ja rattakoopad ilmuvad tavaliselt sel aastaajal. Suvel palavuses suudavad kaitserauad ilma ilmsete nähtavate vigastusteta üle elada parkimispostiga kokkupõrke ja tõsise kurvi, isegi värv ei kriibi, kuid talvel on plastikus mõra ja kinnituste purunemine garanteeritud. .
Autot ostes tasub see altpoolt üle vaadata, mitte selleks, et otsida korrosiooni, vaid veenduda, et kõik kere dekoratiivelemendid on paigas, sest need on väga kallid. To tarbekaubad sisaldama esitulede pesuri otsikute korke, viltkappe ja mingil põhjusel parkimisandurite kinnitusandureid. Tõsisemaid "süsteemseid" probleeme pole veel tuvastatud.
 |
 |
Auto sisemus on äärmiselt kvaliteetne, kuid olge valmis selleks, et praktikas on parimad nahad ühed kõige ebastabiilsemad. Eriti eristub kerge nappa nahk.
Muid väljendunud probleeme pole veel tuvastatud, kuid esimeste väljalasete masinatel on lukud, kõige ajamid, peeglite hämardamise töö tasapisi moes ... Hakkab "rääkima" armatuurlaud nt lahtiste kinnituspoltide tõttu.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Praegu on omanike peamisteks "probleemideks" eelmise põlvkonna CIC-multimeediumisüsteemide "uuendamine" "hiilgavaks" NBT-ks ja sellega seotud "tõrked" ning auto küllastumine "puuduvate võimalustega". Näiteks pagasiruumi sulgemine nupuga sõitjateruumist ja ilma nuppu all hoidmata, lihtsalt võtmega, "start-stopp" väljalülitamine, mälupulgalt video sisselülitamine, DRL-ide ja mõõtmete eraldi sisselülitamine, näitamise alustamine video liikumises ja palju muud.
Muide, mõned pole rahul SE konfiguratsiooni tavapärase “kahetsoonilise” kliimaseadmega, mis praktikas tsoone piisavalt ei eralda, kuid vähesed on juba otsustamas moderniseerimise kasuks, tööde nimekiri on liiga pikk, kuni "pliidi" korpuse asendamine. Üldjuhul käib suurem osa senistest sekeldustest salongis läbi "edevuste messi" osakonna, salongide paigaldamise kallimatest ja võimsad versioonid, valikud "couturier", "individuaalne rätsepatöö" ja palju muud. Tõeliselt tõsistest vanusega seotud probleemidest on asi veel kaugel, samas kui omanikud loovad need endale edukalt madala kvaliteediga muudatustega.
Elektri- ja elektroonika
Ma kardan selle masinaosa omaduste üksikasjadesse süveneda. Elektroonika läbib absoluutselt kõike, alates vedrustusest kuni multimeediumisüsteemid, ja siiani töötab see väga hästi. Haruldased tõrked ja "mitmesadu-tuhandelised" rahasüstid tõsiste rikete ilmnemisel näitavad vaid, et miski ei kesta igavesti ning peagi hakkavad autol selles osas tõsised väljaminekud olema.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Seni on probleeme täheldatud ainult generaatori, aku ressursiga, aga ka "kuumade" turbomootorite mootoriruumi juhtmestiku ja anduritega. Masina elektroonika probleemide arvele võiks panna palju vedrustuse ja käigukasti hädasid, sest kõik need süsteemid on sellest silmamunadeni küllastunud, aga õigem oleks neist vastavates rubriikides rääkida. Märgin vaid paljude puhtalt elektriliste moodulite, näiteks esitulede või lukuajamite, roolisamba, pagasiruumi ja muude “vajalike” piiratud ressurssi. See kõik aga ei katke kohe ja auto hinna taustal pole kulud nii suured.
Pidurid, vedrustus ja rool
Pidurite kohta on põhimõtteliselt üks kaebus: klotside ja ketaste ressurss on ausalt öeldes väike isegi kaheliitrise mootoriga autodel. Põhjuseks on stabiliseerimissüsteemide aktiivne pidurite kasutamine ja võimsus on üsna suur. Ülejäänud on lihtsalt standard.
Vedrustus pole eriti usaldusväärne. 50 tuhande kilomeetri pärast vahetatakse eesmised peaaegu tingimata välja alumised käed ja osa tagumise mitmehoova hoobadest vahetatakse amortisaatoreid sageli isegi varem kui see periood. Taga 5GT pneumaatika on üsna töökindel ning selle hinna eest edestavad EDC amortisaatorid ja aktiivsed DD stabilisaatorid edukalt õhktugesid. Veelgi enam, 18-20-tolliste rataste puhul piirdub vedrustuse ressurss sageli paari suure auguga.
Vedrustuse kaitseks võib öelda, et see pakub sellist mugavust, et paljud omanikud ei üritagi boksi ees hoo maha võtta, uskudes ekslikult, et kuna sedaan ei jää sileduses suurtest luksusmaasturitest maha, on vedrustus lihtsalt. kui hävimatu.
 |
 |
Rool on jälle täielikult elektrooniline, taga-sild taksoga. Süsteem töötab tavaliselt usaldusväärselt, kuid kõik tõrked toovad kaasa tõsiseid kulusid - reeglina algavad ajamite, andurite ja nende asendamise remondihinnad viiekümnest tuhandest rublast. To nõrgad kohad võib omistada roolisamba universaalliigenditele, need annavad liikumisel märgatava tagasilöögi ja koputuse. Jah, varraste ja näpunäidete ressurss aadressil lai kumm ja halvad teed on sageli alla 50 tuhande kilomeetri.
Edasikandumine
Jõuülekande mehaanika on enamasti usaldusväärne. Enamasti ebaõnnestuvad vaiksed kinnitusplokid tagumine käik võimsatel versioonidel. Viltuse korral puruneb kiiresti kardaan. Probleem on äärmiselt tüüpiline, nii et kui teil on "laetud" F10, peaksite kontrollima sõlme seisukorda igal MOT-il.
Nelikveolistel sõidukitel “traditsiooniline” probleem mootori ja ajamiühenduse käigukastiga esisild peale selle on vaja sageli õli vahetada ülekandekast. Vastasel juhul ei kostu selle laagritest saja tuhande kilomeetri võrra kõige meeldivamaid helisid.
Mootori käike on ammu õpitud ajamist eraldi vahetama. Võimsate agregaatidega masinatel võib ees oleva CV-liigendi ja universaalliigendi ressurss olla alla 50 tuhande kilomeetri. Soovitatav on kõiki esemeid ostes hoolikalt üle vaadata – nende hind on omast madalam, aga näksib siiski.
8HP45 ja 8HP70 seeria kaheksakäigulised ZF automaatkäigukastid eristuvad robustse disaini poolest, esimesed on mõeldud bensiinimootoritele ja kuni 450 Nm pöördemomendile, teised aga taluvad kõiki 700 Nm. Disaini eripäraks on väga kõrge kohanemisvõime, tänu millele tagab kast kiire ja täpse vahetuse, säilitades samas majesteetliku sujuvuse. Kuid see juhtub siis, kui kõik töötab normaalselt, mis ei ole alati nii.
propelleri võlli maksumus
Algne hind:
53 549 rubla
Esimeste väljaannete automaatkäigukastil märgiti mehhatroonikaüksusel palju probleeme, mis ei suutnud taluda pidevat ülekuumenemist ja määrdunud õli umbes 50-80 tuhat kilomeetrit. 90-120 tuhande kilomeetri läbimisel tekivad amordid sageli erineval põhjusel ning diagnostika näitab töörõhu ja sidurite täitmise aja tõusu üle tööpiiride isegi hea mehhatroonika korral. Antud juhul ootab kast remonti koos hõõrdsidurite ja kõigi tihenduselementide vahetusega ning tihti ka gaasiturbiinmootori tõkkepadja vahetusega, see töötab siin väga kõvasti.
Kasti mehaanika rikkeid esineb sageli. Seega ei pea ülikerged planetaarülekanded sageli isegi väikeste jõnksudega sõitmisele vastu. Üldiselt ei saa siin remondiga viivitada ja õli tuleks vahetada igal teisel MOT-l või isegi pärast 20 tuhande km läbimist. Suurem osa autode automaatkäigukastist suudab pärast ümberkujundamist ilma õli vahetamata vastu pidada kuni 140–180 tuhande kilomeetri läbimist, misjärel see järgneb vältimatu remont. Sagedasema vedelikuvahetuse korral on automaatkäigukasti parameetrid märgatavalt stabiilsemad ja umbes 100 tuhande läbisõiduga on need tavaliselt kriitilistest piiridest kaugel. Muide, õli vahetamisel muutub ka ühekordne pann, mis on struktuurselt ühendatud filtriga. Ja panni ja selle triipude kahjustused on selle automaatkäigukasti puhul tavaline asi, nii et peate olema eriti ettevaatlik, et jälgida auto all tekkivaid õliloike.
Järelturu ostjate õnneks diagnoosib automaatkäigukasti elektroonika suurepäraselt. Kui sõidate autoga enne soojendamist vähemalt paar tundi, kuvab elektroonika peamiste kohanemisparameetrite loendi, täitmisrõhu sidurid A-E ja sidurite kiirendatud täitmise aeg A-E. Ideaalsed nullilähedased kohanemisväärtused on peaaegu saavutamatud, isegi uutel automaatkäigukastidel jäävad need -10/5 piiresse. Automaatkäigukasti normaalseks tööks peetakse piisavaks täitmisrõhku 150 millibaari piires ja kiirendatud täitmisaega 50 millisekundi piires.
Enamik lööke on seotud normist kõrvalekaldumisega just kiirendatud täitmise ajal ja on mehhatroonika saastumise tagajärg ning hõõrdumise ja tihendite kulumise põhjuseks on peamiselt täiturõhu kohandamine.
Rohkem sagedane asendamineõli ja temperatuuri langetamine automaatkäigukasti jahutusringis 85–90 kraadini parandavad seireandmete põhjal otsustades oluliselt olukorda isegi “ujuvate” parameetritega vanusekastides ning mida madalam on temperatuur, seda stabiilsemalt need käituvad, kui temperatuuriandurid on muidugi heas korras ja kindlasti puhas õli. Kuid temperatuuri langus 50 kraadini ja alla selle põhjustab vastupidiselt seadme kohanemise ja töö halvenemist.
Muide, vastupidiselt levitatavale müüdile selle kasti õli kõrge hinna kohta, pole selle hind nii kõrge, alates 850 rubla liitri kohta suurepärasest “mitteoriginaalist” ja alates 1600 rublast BMW pakendis oleva õli eest. Arvestades, et selleks kulub tavaliselt 7 liitrit täisvahetusõlid, üritus on odav.
Mootorid
Alla kolmeaastastel autodel käituvad peaaegu kõik mootorid ideaalselt: mõnikord leitakse sünnist saadik õliisu, kuid siiski on see pigem erand kui reegel. Pärast kahe-kolme aastat töötamist ilmneb õliisu enamikel vabalthingavatel mootoritel ja ülelaadimisega V8-l.
Kummalisel kombel käituvad turboülelaaduriga agregaadid selles osas madalama töötemperatuuri tõttu pisut paremini. Õliisu on eriti tugev “standardse” õlivahetusvälbaga 20 tuhat kilomeetrit, mis on linnatingimuste jaoks ausalt öeldes palju. Vähendades intervalle 7-10 tuhande kilomeetrini, on võimalik ebameeldivate sümptomite tekkimist edasi lükata märgatavalt pikemaks läbisõiduks, isegi ilma õlide asendamiseta vastupidavamate vastu (estritel ja PAO baasil) ning alandamata õlide töötemperatuure. mootorid.
Artiklid / Praktika
Hea häälestamine: kuidas viimistleda uus BMW nii et see ei purune nii sageli
Need, kes lugesid minu arvustusi järelturu autode kohta, võisid märgata, et mootorid, alates N-seeriast, osutuvad tavaliselt "probleemsete" hulka. Suurem osa mootoritest on üsna ...
34316 34 17 24.12.2015
Kõigi mootorite põhiprobleemid, välja arvatud väikese võimsusega diiselversioonid, on sarnased. Esiteks on see jahutussüsteemi raske töö. See on äärmiselt tundlik radiaatori saastumise suhtes ning kõik selle plast- ja kummiosad kuluvad suurusjärgu võrra kiiremini kui tavaliselt. Pärast kolme aastat töötamist on vaja pidevalt jälgida jahutusvedeliku taset ja radiaatorite terviklikkust, need lagunevad sõna otseses mõttes. Ja see kehtib ka kliimaseadme radiaatori kohta. Täiendav jahutusradiaator parempoolses rattakoobas olev mootor on auto esimeseks teenindusaastaks juba tihedalt täis ja viiendaks on seda tavaliselt juba poolsada.
Tihe pakend ja kõrged temperatuurid mootoriruumis suurendavad juhtmestiku ja andurite rikete arvu masinate mootoriruumis. Eriti erinevad on muidugi N63 seeria V8-d oma "eduka" turbiinide paigutusega mootorikilbi lähedal. Need lagunevad sõna otseses mõttes ploki kokkuvarisemisel jahutussüsteemi elemendid, süüte- ja toitesüsteemide elemendid, turbiinid ja katalüsaatorid. Ja mootori enda tihendid ja klapitihendid ei pea sellistele tingimustele vastu.
Kuid teistel mootoritel tekivad linnatöös lõpuks samad probleemid. Plastikust elemendid määrdesüsteemid vajavad regulaarset väljavahetamist ja hoolikat jälgimist hoolduse vahel. Vastasel juhul võite õlitaseme "ära jätta" ja kui elektrooniline õlitaseme andur hakkab üles ütlema, läheb mootor prügimäele. Muide, kõikide uute BMW turbomootorite vooderdised tõusevad kergesti ja loomulikult. Auto ostmisel on kohustuslik kontrollida õlirõhku ja koputusi.
Probleemid regulaarsed asendused pihustid kõikidel otsesissepritsega bensiinimootoritel, tagasikutsumise kampaaniad, veehaamer ja muud asjad pole F10 omanike jaoks ebatavalised. Tühistatavad kampaaniad ei põhjusta erilist negatiivset, kuna teenus on endiselt esmaklassiline. Ja isegi pärast garantiiaja lõppu pole omanike jaoks probleemiks isegi tõsised rahalised väljaminekud. ja . Diiselmootorid on tuntud ka teiste firmade mudelitest, N47D20 ja N57D30 in erinevaid valikuid aastaid erinevatele autodele pandud.
Kõiki mootoreid, välja arvatud suur V8 N63, võib selle mudeli puhul pidada üsna töökindlaks. Muidugi on hilisemate väljalasete vabalthingavad "kuued" ja N57 diiselmootorid märgatavalt töökindlamad kui teised mootorid ainuüksi esimese silutud ja lihtsa disaini ning selle seeria diiselmootorite omaduste tõttu.
Radiaatori maksumus
Algne hind:
34 868 rubla
Raskustest siibrite ja ebaõnnestunud ajastuse kohta diiselmootorid N47D20 seerias on juba palju kirjutatud, kuid hilisemate väljaannete mootoritel pole ilmseid probleeme. Ja need 2014. aastal välja vahetanud B47-seeria mootorid on muutunud palju vaiksemaks, varustatud põlemiskambris oleva rõhuanduriga ja veidi ökonoomsemaks. Ja sees olles tõsiseid probleeme ei märganud, kuigi nende disain on kahtlemata muutunud keerukamaks ja kergemaks. Võib-olla on veel midagi tulemas.
N20-seeria turboülelaaduriga reasbensiini neljakesi, F10 jaoks populaarseimaid, pole minu arvustustes veel nähtud. Selle seeria mootorid vahetati just välja vabalthingavad kuuesilindrilised mootorid. Neljasilindriline, täielikult alumiiniumist, täiustatud CV-konstruktsiooniga, ühendusvarda ja kolvi tihvti pöörlemisteljed, otsesissepritse ja reguleeritava õlipumbaga ... Need mootorid pakuvad suuremat võimsust ja pöördemomenti kui vabalthingavatel mootoritel. on mõeldud asendamiseks. Ja muide, need võimendavad suurepäraselt, kuni 300–350 hj. Koos.
Struktuuriliselt erinevad erineva jõupingeastmega mootorid sissepritseseadmete ja erineva surveastmega kolvirühma poolest, kuid ka kõige nõrgemad saavad edukalt võimsamate versioonide tehasejõudluse. Ei ole väga suur ressurss kolvirühm ja vooderdised, umbes 150-250 tuhat kilomeetrit enne sekkumist, märgiti ka ajastuse ja õlipumba ajamiahela väikest ressurssi. Sellest hoolimata ei tekita mootorid erilisi probleeme, kui läbisõidud on väikesed. Lisaks mängib rolli asjaolu, et seadme konstruktsioon on hästi tasakaalustatud, ja mitmete komponentide ressurss, alates elektripumbast kuni ajastuseni, lõpeb samal ajal. keskmine hind restaureerimine - umbes 300 tuhat rubla - ei tundu auto jääkhinna taustal midagi üle jõu käivat ja turul on palju lepingulisi üksusi, mille summa on kaks kuni kolm korda väiksem kui restaureerimishind.
BMW 5. seeria F10
Mootorite populaarsus tabelis peegeldab ligikaudu valiku mõistlikkust. Neljasilindriline bensiin ja diiselmootorid on mõistliku restaureerimiskulu ja hetkel vastuvõetava töökindlusega. Võimsamatest (ja kallimatest) mootoritest paistab diiselhitt silma N57 mootori ees, mis on suure võimsusvahemikuga ja väga hea esitus ressursina üldiselt ja usaldusväärsusest.
"Puristide" jaoks on autod, millel on reas "kuued", klassikalise veojõu, heli ja iseloomuga. Kuid paljude probleemidega, mis on seotud liiga keerukate atmosfäärimootorite ja pealegi väga "vana" tootmisaastaga ja pikad jooksud, mis mõjutab negatiivselt nende usaldusväärsuse hindamist.
Kokkuvõte
Baierlased tahtsid konkurenti alistada ja said sellega hakkama. Hind selles klassis ei oma suurt tähtsust, veidi kallim tehnilisi lahendusi tasub end mitmekordselt ära. Uus lähenemine šassii ehitamisele koos elektroonika massilise kasutamisega suur jõudlus juhitavus ja mugavus töötasid. Ja töötlus oli piisav, et tagada väike arv rikkeid vähemalt viie tootmisaasta jooksul.
Restaureerimise hind on muidugi uskumatult kõrge, selle tulemusena saime meie aja ühe kõige “ühekordsema” auto, aga praegused omanikud siiani meeldib see kõigile. Peaasi, et oleks vahendeid sellise täiuslikkuse omamiseks.
Võib-olla võiks rõhutada, et kütusekulu kaheliitrised diislid ja bensiinimootorid on lihtsalt naeruväärsed. Diiselmootorite keskmine on keskmiselt alla viie liitri ja linnas alla kuue, samas kui bensiiniturbomootoril tegelik kulu Linnatsüklis keskmiselt 7,5 liitrit on ka omamoodi ime.
Kuid tegevuskulude taustal pole see nii oluline ja sellised autod töötavad taksos harva. Isegi ilma rikkeid arvesse võtmata võib hooldus ja kindlustus aastas ära võtta 400 tuhat rubla. Kui iga MOT-i hind on 25–60 tuhat rubla, on kütusekulu arvestamine kuidagi rumal. Samas pole ka maksusumma nii oluline, seda enam, et põhinõudlus langeb endiselt kuni 250 hj mootoriga autodele. Koos.
Kui me räägime soovitustest, siis parim võimalik valik on ümberehitatud N57 diiselmootoritega autod, kus uute automaatkäigukastide peamised probleemid on juba kõrvaldatud. Aga suures plaanis, ükskõik mis mootoriga seda autot võtta, jääb see ikkagi uue põlvkonna BMW-ks, mitte odav ülal pidada, aga täiesti ebareaalset sõitu andvas heas konfiguratsioonis. Ja proovige leida võimalikult värske auto, nii keerulise disainiga, see on isegi olulisem kui läbisõit ja ühikute komplekt. Pidage meeles peatset, vältimatut ja peaaegu pöördumatut BMW F10 puhul üksuste hukkumist. memento mori.
Tere päevast kallis mõttekaaslaste pere!!!Pikka aega tahtsin seda teemat tõstatada, kuid polnud aega ja nüüd otsustasin lõpuks mõne minuti võtta.
Kuradi huvitavad arvamused nendelt, kes seda kõike loevad. Ja ma arvan, et arvamused on erinevad, võib-olla keegi puudutas midagi sellist, kuid otsingut pole huvitav kasutada ...
Üldiselt tahaksin rääkida BMW autode töökindlusest.
Kui te ei tee midagi, roomate sageli meie tõstatatud teemadel ja põhimõtteliselt ainult järgmistel teemadel:
Kellel on vorstimootor, kellel on lollakas pliit, keegi külmetab, elektrik on loll, automaatkast sõidab, kuskilt mingid kolinad - enamasti igalt poolt, kellelgi kast, keegi ei söö, keegi läheb aga pole seal, kes ei võta hoogu maha, kes sööb kuradit, kes ei alusta – ja see on vaid osa kõigest, mis meie buumimeestega juhtub.Ärge mingil juhul mõelge millelegi halvale. See ei tähenda, et kõigil siin on vanad autod, paljudel neist on üldiselt kasutamata koopiad - see on tõsiasi, kuid mõnikord on probleeme palju.
Olen teiega äärmiselt aus, sageli ronin spiooni varjus Toyota, Nissani ja teiste Jaapani või Ameerika autotööstuse järgijate veebisaitidele ja foorumitele. Part, selliseid teemasid tõstatatakse väga harva...Kas baierlased on teistest tootjatest rumalam? Või teeb seda spetsialist kontseptsiooni kinnitamiseks - teil on BMW - hoidke paksu rahakotti? ....
Lõppude lõpuks on isegi merenovoodidel tehnilise varustusega vähem probleeme (minu corefanil on 140. metssiga 4 aastat vanem - ta kulutab vähem raha, kuigi mootorid ja läbisõit on peaaegu samad).Või äkki BMW töötajad “segavad” midagi oma loomingusse? ... ma ei tea 25 kaadrit ...? Lõppude lõpuks on inimeste entusiastlikud pilgud valgusfoori, peatuses, jalakäijale - BMW omanikele ON armastust pakkunud !!!
Arvan ju, et ühes asjas on kõik minuga nõus - kes vähemalt korra proovis, ei hüppa enam kunagi sellest teemast kõrvale - see on nagu narkootikumid, aga me kõik mõtleme narkomaane?
Lõppude lõpuks pole isegi pidevad probleemid varuosade, teeninduse ja spetsialistidega midagi võrreldes võimalusega omada Toyota, Nissani või midagi hullemat kui Logan, noh, eks ???
Kokkuvõtteks tahtsin endale lihtsalt öelda – ma kirjutan põhjusega, mul on piisavalt kogemusi buumrite omamisel – ja 36, ja 32, ja 34 ja nüüd 38. Ja alati juhtus autoga midagi ja mõnikord ka oli raske tõusta .... l aga ma ei saa midagi teha, nüüd unistan 65m. Ja iseendale vaatamata ma võtan selle!!!
JA!!! Mis kõige tähtsam, tahan väljendada oma suurt austust ja lugupidamist kõigile siin elavatele inimestele !!!
Ja eriti püsiklientidele, põliselanikele ja üldiselt inimestele, kes nende ainulaadsete autode teemal tõesti ringi tuhnivad !!!
Isiklikult säästsite mulle palju tainast!!!Ootan teie tagasisidet härrased "narkootikumid"!!!
