lugupidamatu suhtumine kompaktsed luukpärad Venemaal on klassil ainult üks erand. Skoda Fabia alistas kõik populaarsuse rekordid, oli ihaldatud ja populaarne. Alles Solarise ja Sandero luukpärade väljalaskmine ning meie platvormi Rapid lokaliseerimine koos mudeli põlvkondade vahetusega tegi sellele eduloole punkti.

Armusime autosse praktilisuse, hoolimatu juhitavuse ja eest madal hind operatsiooni. Usaldusväärsuse üle aga kurdeti piisavalt. Eelkõige Euroopas sai auto töökindluse hinnangutes üllatavalt madalad positsioonid. See aga edu ei takistanud, sest auto osutus väga edukaks – Simply Clever nagu ta on. Siin ja üllatavalt suure salongi suurepärane ergonoomika ja hea pakiruum. Auto sõitis ka suurepäraselt - juhitavus osutus tõesti eeskujulikuks, nagu ka "sugulasel" VW Polo, kellega ta platvormi jagas.

Jõuallikate komplekt vastas nõudlikele euroopalikele maitsetele: 180 hj võimsusega kahekordse ülelaadimisega mootorid vahemikus 1,2 kuni 1,4. koos., lisaks pakuti valikuid ka DSG kastid ja tavapärase kuuekäigulise automaatkäigukastiga.

Natuke ajalugu

Välja kuulutatud uus mudel Volkswageni platvormil PQ 24 2007. aasta märtsis Genfi autonäitus. Vastupidiselt levinud arvamusele peeti seda algul vaid veidi varem välja tulnud Roomsteri arenduseks, mis ei tekitanud erilist lainetust, sest esi- ja sisekujundus on täiesti sama. Ostjad “testisid” autot veidi hiljem.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Venemaal on suhtumine Fabiasse algusest peale üsna hästi arenenud - hinnapoliitika Seltskond oli neil aastatel ikka väga huvitav. Seetõttu oli "Audi vaestele" palju suurem nõudlus kui "originaal" VW Polo, mille hind jõudis lähedale tolleaegse Octavia Touri hindadele. Mootorite valik piirdus esialgu kolmesilindriliste 1,2 ja neljasilindriliste 1,4 ja 1,6 mootoritega. Ja diiselmootoritest pakuti ainult 1,4TDI ja 1,9TDI-d koos pihustitega.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Kuid spordiprogrammi edu on tekitanud nõudluse auto "laetud" versioonide järele, mis ilmusid pärast 2010. aasta ümberkujundamist. Autosid eristasid mitte ainult pisivigade parandamine, vaid ka oluliselt laiendatud mootorivalik, see hõlmas 1.2TSI ja 1.4TSI mootoreid, mis olid pikka aega tuntud kontserni teistest mudelitest. Diiselmootorite valik täienes kompaktse ja võimsa 1,6 TDI-ga ning 1,4 diisel asendati võimsama kolmesilindrilise 1,2 mootoriga, kõik CommonRail sissepritsesüsteemiga ja tahkete osakeste filtrid. Siiski on meil diiselautod ametlikult müümata.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Venemaa müük moodustas maailma 1,2 miljonist müüdud autost väikese osa, kuid sellegipoolest oli auto järele suur nõudlus. Ja meie riigi jaoks valmistas ettevõte ette asendust Skoda mudelid Rapid, mis osutus sügavama lokaliseerimise tõttu odavamaks ja mängib juba B++ klassis - turuliidrid. Muide, Rapidi platvorm on endiselt sama, mis Fabia Mk 2 omal, alles pärast viimase ümberkujunduse ilmumist jõuüksused EA 211 MQB platvormilt.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Rool on ideaalne, kui on olemas mootorita versioon, kuid selliseid autosid ei leita peaaegu kunagi. Enamikul autodel on EGUR – see on kombinatsioon tavapärasest hüdroraamist ja elektrilisest pumbast. Tihendusmaterjal ebaõnnestub ja õli pole päris edukas, pärast viit-kuut aastat ja 90–100 tuhande kilomeetri läbimist muutub see väga määrduvaks ja pump hakkab ulguma. Vastavalt eeskirjadele ei ole asendamine lubatud, kuid parem on seda teha kohe, kuna müügil on õli, kuid sobib iga "pentosiiniga ühilduv" vedelik. Töömahuga asendamisel kulub vaid liiter ja suure tõenäosusega elab elektripump kaua ja kauemgi. Kui kuulate pidevalt ulgumist, lülitub pump perioodiliselt välja ja lõpuks sureb täielikult. Praktika järgi otsustades ei saa seda taastada - selle asendamiseks kulub vähemalt 25 tuhat rubla. Lisaks ebaõnnestub "ettevõtte jaoks" tõenäoliselt ka rööp - pumba kulumistooted täituvad tihenditesse.

Elektriline võimendi ilmus küll ümberkujundatud autodele, kuid see on suhteliselt haruldane ja pole erilistes hädades märgatud. Tõenäoliselt tuleks tähelepanu pöörata juhtmestikule, nagu ka muudel sarnastel seadmetel.

Edasikandumine

Suur osa Fabiast koos manuaalkastid käigud ja töökindluse seisukohast - see on väga hea. Mehaanika on neil ju väga hea, välja arvatud see, et 1,2 TSI ja 1,6 mootoriga jõuavad kastid oma tugevusläve. Aga 1.4-ga pole probleeme.

Mootorid 1.4 on Fabia jaoks parimad kolvirühm. 1,6 lühem T-kolb ja kõik probleemid on tuttavad Polo omanikud Seadan CFNA-seeria mootoritega - väikesed silindrite ja kolbide tõmblused, kiire kulumine klapid ja isegi kett kas teeb häält või hüppab, eriti vana esimootori katte ja vana tüüpi keti ja pingutitega versioonidel.

Mootorite peamisteks hädadeks on termostaat, ebakvaliteetsed tihendid ja tihendid, väga aeglane soojenemine ja raskused õlivalikuga. Lühikeste sõitude jaoks on väga soovitatav kasutada õlisid viskoossusega SAE 30, kuid kui auto on palju ummikutes, siis on parem valada SAE 40 või isegi SAE 50 - väga kitsad väntvõlli tihvtid ja väikesed. töörõhkõlid muudavad selle vastuvõtlikuks viskoossuse vähenemisele. Lisaks on radiaatorid üsna nõrgad, kergesti saastuvad.

Veel üks süüteküünalde vahetamise määrus kutsub esile rikke üksikud mähised süüde, siin on see kulumaterjal. Mootori juhtimissüsteem 1,4 Magneti Marelli 4HV-l võib veidi tüli teha, diagnostikaga on raskusi. Mootorid on saaste suhtes väga tundlikud drosselklapp ja survet kütusepump- kasutatakse ilma tagasivooluta toitesüsteemi. Bensiinipump, muide, on ausalt öeldes nõrk, VAZ-i mudelitelt vahetatakse see sageli Boschi vastu ja tundub, et see on originaali edukas asendus.

Kapoti all Koda Fabia GreenLine UK-spec (5J)" 2009–10

Levimuse poolest juhtivate kolmesilindriliste mootorite 1.2 disain on palju vähem edukas. Ajastuskett on siin peaaegu sama, mis 1,6 mootoritel, kuid see on tasakaalustava võlli ajami olemasolu tõttu rohkem koormatud. Selle ressurss on püsivalt alla 100 tuhande kilomeetri, mis on tavaliselt omanikele väga suureks üllatuseks. Lisaks on mootor üleni alumiiniumist, nikeldatud varrukatega. Siin kasutatakse just vastupidavat nikasili, mitte alusili, nagu teistel tootjatel, kuid sellega on probleeme, eriti kui kolvirõngad on hävinud, mida kahjuks juhtub.

Enamasti on aga õliisu põhjuseks rõngaste tekkimine ja nende tugev kulumine. Rõngaste materjalivalik ei olnud disainerite jaoks kuigi edukas ja silindri kõvale kattele on kolvid tuhmunud. Millegipärast usub enamik VW ja Skoda autode omanikke, et mootoriõli kulu on normaalne, autoteeninduse töötajad nõustuvad nendega. Aga kui lisate kangekaelselt õli, siis see kustutatakse ja nikasil ja siis väntvõll “pöörleb” ja mootor läheb prügikasti. Üllataval kombel toodab tootja igaks juhuks isegi kolbide remondimõõtmeid, kuigi vähesed inimesed kohustuvad nikasili teritama, ja remondimõõtmete hind närib - kapitaalremondi ajal paigaldatakse sagedamini VAZ-i varrukad.

Töötemperatuur 1,2 mootor on ka veidi kõrgel, aga enne soojeneb ainult ummikutes - termostaat ka veab üles. Probleemid gaasihoovaga on peaaegu samad, mis mootoritel 1.4 ja 1.6, kuid siinne mootori juhtimissüsteem talub kergemini valgusreostust. Muide, kolmesilindrilise mootori vibratsioon ei ole sageli "kahekordistuv", vaid märgid ajastuse lõppemisest - selles olevate löökide tõttu lõikab see võtme ära tasakaalu võll. Õliga on omadused samad, mis vanematel "vendadel" ja isegi vooderdiste koormus on suurem, üldiselt tuleb jälgida õli kvaliteeti ja rõhku. Väikseima surve puudumise märgi korral mõõtke ja otsige põhjust.

3 / 3

Õliisu 1,2 mootoril on nõrgalt väljendunud, raskusi vooderdistega esineb harva, kuid lisanduvad mured, mis on seotud survesüsteemiga - väike kõrgsurvekütusepumpade ressurss, tundlikkus kütuse kvaliteedi suhtes, pihustite saastumine, turbiini rikked (eriti autod enne 2013. aasta väljalaskmist) ja õhu vahejahuti süsteemi rikked. Kuid veojõud on suurepärane ja mootor on väga ökonoomne. 1,4 mootoril on palju keerulisem võimendussüsteem ja see on altid kolvi läbipõlemisele, kuid tõenäoliselt ei peata see kedagi, kes soovib Fabia RS-i.

Mida võtta?

Lihtne disain ja ilus kõrge kvaliteet jõudlus muudavad Skoda Fabia Mk 2 väga hea valik nagu autod igaks päevaks. Päris mõnus liikvel olles, ei tee palju tüli, kui varustus on lihtne ja läbisõit pole kosmiline. See kehtib eriti 1,4 mootorite kohta, mida võib selgelt pidada parimaks võimaluseks.

Fotol Škoda Fabia RS (5J) „2010–13

Võimsam 1,6 mootor on ebaõnnestunud ketiga ajastussõlme tõttu pisut tülikam, kuid hoolika kasutamise korral meeldib see nii teisele kui ka kolmandale omanikule. Kuid väga levinud 1,2 mootoriga autod võivad palju probleeme tekitada. Nende võimsusest piisab rahulikuks sõiduks, kuid häda on ressursiga. Ja sageli ei saa odava vaheseinaga maha, need on lihtsalt sellisesse seisukorda aetud, et lihtsam on uus osta. Õliisuga pool liitrit tuhande kilomeetri kohta jätavad omanikud sageli õlitasemest mööda – tänu karteri väikesele mahule. Paljud autojuhid vahetavad täisväärtusliku remondi asemel kolvirõngaid ja müüvad autosid, kuid selline remont ei kesta kaua, kui nikasil on juba riske ja kriimustusi. Ja kui teile meeldib just selline variant, siis olge väga valvas.

Kui teil on silma peal värske ja kallid autod 1,2 TSI mootoriga, näiteks moekas Monte Carlo paketis, siis pidage meeles, et turbomootor ei andesta hooldusvigu ja seitsmekäiguline DSG tõmbab lihtsalt probleeme, nii et proovige leida eksemplar, millel on minimaalne läbisõit ja tuntud "elulugu".

Väikesed elektririkked häirivad neid, kes ei tea, kuidas probleemidega iseseisvalt toime tulla, sest enamasti on omanikeks tüdrukud. Kuid tegelikult pole see hirmutav, sest kompetentse meistriga saab suuri kulutusi lihtsalt vältida. Kui teate EGUR-i töö iseärasusi, kalduvust kahjustada uksejuhtmeid, kütusepumba, termostaadi ja mootorite omaduste nõrkust, on töökulud madalad. Ja kui hoolikalt jälgida ka kere ja õigeaegselt kõrvaldada korrosioonikolded, mitte loota lugudele müütilisest topelttsinkimisest, siis peab auto väga kaua vastu.

Kas võtaksite Skoda Fabia?

Skoda Fabia 5J modifikatsioonid

Skoda Fabia 5J 1.2MT

Skoda Fabia 5J 1.2MT 70hj

Skoda Fabia 5J 1.2TSI DSG

Skoda Fabia 5J 1.4MT

Skoda Fabia 5J 1.6MT

Skoda Fabia 5J 1.6AT

Odnoklassniki Skoda Fabia 5J selle hinnaga

Kahjuks pole sellel mudelil klassikaaslasi...

Omanike ülevaated Skoda Fabia 5J

Skoda Fabia 5J, 2010

Kolmeks aastaks tegutsev Skoda Fabia 5J vahetatud mootoriõli, klaasipesuvedelik, filtrid ja kõik. Pideva hinnatõusu taustal Skoda kütus Fabia 5J- parim variant. Kütusekulu reisikiirusel - 5-5,5 liitrit 100 km kohta. Linnas veidi rohkem - kuni 7-8 liitrit (kui just muidugi foorist ei tõmba, nagu hobune piitsa järel). Pagasiruum on oma klassi kohta piisavalt ruumikas ja kui kokku panna tagaistmed, siis tegelikult on sinu käsutuses pool salongi ja sinna mahub päris palju asju ära. See auto on eriti mugav meie kaunitele daamidele. Suurepärane väärtus hinnad ja kvaliteet. Tema omas Skoda klass Fabia 5J on parim variant ruumilisuse ja sisemuse ja pagasiruumi osas, kliirensi poolest. Autosse mahuvad kolm täiskasvanut ja beebi, suur koer, vanker ja poekotid. Talvel linnas probleeme pole, ainult linnast väljas sees sügav lumi võib kinni jääda. Väga mänguline masin, vaatamata väikesele mootori suurusele.

Eelised : suurepärane juhitavus, ökonoomsus, madal tarbimine kütus, odav töö, suurepärane salongiküte.

Puudused : Ei leidnud.

Igor, Moskva

Skoda Fabia 5J, 2011.a

Skoda Fabia 5J meeldis mulle selle auto salongi paneelide kvaliteedi tõttu. Plastik tundub puudutamisel väga mõnus. Jäime lihtsate ja mugavate seadistustega rahule. Sõidu ajal ei kosta ühtegi kriginat ega krõbinat. 1,6-liitrine mootor demonstreerib väga head, kiiret ja särtsakat tööd. Veojõud on väga korralik ja mis kõige tähtsam, see ei erine erilise ihkuse poolest. Ja kui keerad lõpuni ja vahetad ka kiiresti käigud, siis kõik ei suuda sammu pidada. Selle masina eelised on ennekõike kvaliteeditasemes (täpselt harv juhus kulude optimaalne vastavus kvaliteeditasemele), töökindlus (kuigi järeldusi on veel võimalik teha), ligipääsetavus (räägime hooldusest ja selle maksumusest). Niipea kui võrdlesin Skoda Fabia 5J varuosade ja hoolduse kulusid, sai selgeks, et selles mõttes "Fabia" parem kui ükski teine Korea auto. TO Skoda eelised Fabia 5J sisaldab ka garantiid ja ulatuslikku teenindusvõrku (peaaegu igas keskmises Venemaa linnas). Lisaks on auto praktiline, mis on oluline.

Eelised : usaldusväärsus. Kasumlikkus. Mugavus.

Puudused : välimus amatöörile.

Stanislav, Pihkva

Skoda Fabia 5J, 2012.a

Kasutame autot linnasiseseks sõitmiseks ja väikesteks väljasõitudeks. Tavaliselt ma tipptunnil autoga ei sõida, seega ei pea ummikutes seisma. Kuna pärast küpsemist hakkas ta rahulikuma ja mõõdetavama sõidu poole kalduma, piisab sellistel eesmärkidel 86-hobujõulisest mootorist. Siin ei loe esiteks jõud, vaid oskus. Vaatamata masina tagasihoidlikule suurusele, Skoda müügisalong Fabia 5J on piisavalt ruumikas, vähemalt mina oma 180 sentimeetri pikkuse juures ebamugavust ei tunne. Kuna auto on odav (see kehtib nii ostu kui ka maksumuse kohta remonditööd), siis ei saa te temast tegelikult kaasa tunda. Reisikiirus mudelil Skoda Fabia 5J - 90-100 kilomeetrit tunnis. Suurematel kiirustel sõitmine ei ole mitte ainult ohutuse seisukohalt ettevaatamatu, vaid lihtsalt ebamugav isegi siis, kui heliisolatsioon on tehtud. Möödasõit sellisest autost on võimalik, kuid pidage meeles, et see ei paku palju naudingut. Auto võib tuul minema lennata ja üle konaruste paiskuda. Kütust kulus sellel reisil 6,1 liitrit 100 kilomeetri kohta, kusjuures koorem oli poolik - kahe inimese pardal ja pagasiga. Linnas keskmine tarbimine saja kohta - umbes 7 liitrit, märgin siiski, et pean sõitma kas päeval või juba hilja õhtul, nii et ma ei pea ummikutes seisma.

Eelised : oma klassis ja hinnaklassis suurepärane auto.

Puudused : Ei.

George, Moskva

Pärast homologeerimise läbimist on Skoda lõpuks uut rallit Fabia R5 täielikult tutvustanud ja rääkinud kõigist selle tehnilistest omadustest. Kõik see toimus ametlikul esitlusel, kus sai sportlikku tšehhi hästi vaadata ja sellega isegi navigaatorina sõita, tunnetades kogu jõudu tegelikkuses.

Välimus

Lisasõnad on kasutud. Kuidas see kaunitar välja näeb, näete fotol ise. Sportlik aerodünaamiline kerekomplekt ja ainulaadne värvimistöö eristavad Fabia R5 konkurentidest. Laienevad rattakoopad, suur iluvõre, katuse õhuvõtuava ja pagasiruumi kaane kohal olev spoiler muudavad väikese Fabia väga agressiivseks. Suur suurus ratta kettad(15–18 tolli) ja asub kesklinnas tagumine kaitseraud väljalasketoru kõik see annab kokku.

Salong

Siin on kõik väga sportlik. Ees on vaid kaks kohta, kus on Sparcost pärit viiepunkti turvavöödega istmed, sama firma kolme kodaraga rool ja ülejäänud ruum on täidetud tugevust suurendavate torudega. Lisaks puudub salongis viimistlus, viimistluse on läbinud ainult esipaneel. Fotol on ka palju erinevaid Fabia R5 andureid ja seadmeid. Kesksel tunnel asub suur kang manuaal käigukast. See on tegelikult kõik, mida saab salongi kohta öelda. Kõik tehakse pilootide maksimaalse ohutuse tagamiseks hädaolukord, kuna ralli kiirused on väga suured.

Tehnilised andmed

Mootor

Esiteks tuleb seda kindlasti märkida uus mootor, mis on varustatud Fabia R5-ga. Tegemist on 1,6-liitrise turboülelaaduriga, mis asendas vananenud Fabia S2000 mudelil kasutatud vabalthingava kaheliitrise. Võimsus, mida ralli uus süda Fabia arendab, on 279 hobujõudu(205 kW) ja see saavutatakse 4750 p/min juures. Samal kiirusel areneb maksimaalne tõukejõud (pöördemoment) - see on 420 Nm! Kiirendus nullist saja kilomeetrini tunnis sõltub peamiselt teekattest, selleks valitud kummist ja mehaanilise viiekäigulise käigu kiirusest järjestikune kast käike, kuid igal juhul jääb see alla 3 sekundi! Kuid selline jõud nõuab suur kulu kütust. Nii et mootori seadistus oli mõeldud tarbima 0,6 liitrit bensiini 10 km kohta või arusaadavamalt öeldes - 60 liitrit 100 km kohta.

Välismõõtmed, kaal ja vedrustus

Kuna kogu mootori võimsus edastatakse kõigile neljale rattale (Fabia R5-l on nelikvedu), siis selle tulemusena lisandus autole 2 millimeetrit pikkust ja see võrdub 3994 mm ning laiusega +88 ja isegi 1820 mm. Samas peab FIA reeglite järgi Fabia kaal olema vähemalt 1230 kg. Vedrustuse osas saavad selle ülesandega hakkama McPhersoni tugipostid, mis seisavad nii ees kui ka taga. Lisaks asub taga spetsiaalne kütusepaak, mille maht on 82,5 liitrit, kuna Fabia R5 “isu” on väga hea.

Rattad, pidurid ja rehvid

Kuna ralli erinevad etapid toimuvad erinevatel teekattel, siis eeldab see sobiva läbimõõdu valimist veljed, piduritrumlid ja rehvid. Asfaltkattega tee puhul paigaldatakse Fabiale 18-tollised rattad minimaalse massiga 8,9 kg, mille taga paiknevad 355 mm läbimõõduga pidurid. Kruusateel kombineeritakse need viieteisttollise, 8,6 kg ja piduri suurus 300 mm. Mis puutub rehvidesse, siis mõlemal juhul on Škoda Motorspordi meeskond alati testimisel kasutanud Michelini rehvid, kuid alati erineva turvisekujuga.

Ralli Fabia R5 maksumus

Olgu kuidas on, ja isegi kui on tohutult palju kliente, kes soovivad sellist väikest sporditšehhi osta, ei ilmu see turule. Kuid samas saab hääletada ka Fabia hinna, mis samuti peab vastama FIA reeglitele ja on ligikaudu 180 000 eurot. Nii et selle summa eest saab Venemaalt osta ilmselt kümmekond tavalist Fabiuse luukpära.

Pariisis (2014. aasta sügisel) toimus Fabia luukpära kolmanda põlvkonna ametlik debüüt, kuigi suurem osa uue toote kohta käivast teabest kustutati juba suve keskel. Uudsus on üles ehitatud nii oma eelkäija moderniseeritud platvormile kui ka kevadel Genfis demonstreeritud VisionC ideeauto disaini DNA põhjal. Lisaks luukpära versioonile saab Skoda Fabia 3 ka universaalversiooni (sellele on pühendatud eraldi ülevaade).

Ja sisse seda arvustust räägime lihtsalt luukpärast. "Kolmanda Fabia" välimus on üsna märgatavalt muutunud. Keha kontuurides on muutunud rohkem dünaamikat, ning teravad vormid annavad autole pisut nooruslikku jultumust, mis kahtlemata laiendab uudise potentsiaalsete ostjate ringi. Võrreldes eelkäijaga on see muutunud laiemaks, "paksuks" 1732 mm-ni, kuid madalamaks, visates maha lisa-30 mm 1468 mm-ni. Kere pikkust omakorda vähendati 8 mm (3992 mm), kuid teljevahe uued esemed, vastupidi, lisasid 5 mm ja on nüüd võrdne 2470 mm-ga. Üleminek uuele põlvkonnale võimaldas auto kaalu veidi vähendada, nii et nüüd on Skoda Fabia tühimass põhikonfiguratsioonis 980 kg senise 1020 kg asemel.

Kolmanda põlvkonna Skoda Fabia interjöör säilitas endise konservatiivsuse, karmid viimistlusmaterjalid, kuid lisati ergonoomilisuse osas: mõlemale istmereale maandumine muutus märgatavalt mugavamaks, nähtavus juhiistmelt paranes veidi, muudetud keskkonsool on mugavam kasutada ja käigukangi nupp liikus juhile veidi lähemale.

Ja muidugi varustus. Uue luukpära jaoks on saadaval kolm võimalust multimeediumisüsteem, mugav panoraamvaatega katus, mitmed valikud istmeviimistluseks ja muuks "headuks", mis võimaldavad kohandada autot oma individuaalse stiili järgi.

Kõrvale ei jäänud ka pagasiruum, mille põhimaht on kasvanud 330 liitrini ja teise rea kokkupanduna kasvab see 1150 liitrini.

Tehnilised andmed. Kolmanda põlvkonna auto mootorivalik on üsna lai, kuid mitte kõik esitletud mootorid ei jõua Venemaa turule.
Bensiini nimekiri Elektrijaamad avab 1,0-liitrise 3-silindrilise MPI "mootori", mille võimsus on vaid 60 hj. Tootlikumas modifikatsioonis arendab sama mootor juba 75 hj. Veidi kõrgem on turbolaaduriga 1,2-liitrine bensiiniüksus TSI, mis sõltuvalt tõukeastmest arendab 90 hj. (160 Nm) või 110 hj (175 Nm) võimsus. Diiseljõujaamade nimekirja esindavad kolm 3-silindrilise 1,4-liitrise TDI turboagregaadi modifikatsiooni, mis arendab 75, 90 või 105 hj. võimsus.

Venemaale diiselmootoreid paraku ei tule, selle asemel lubavad tšehhid anda venelastele võimaluse paigaldada 4-silindriline "aspireeritud" töömahuga 1,6 liitrit ja tootlikkust 105 hj. Käigukasti osas on saadaolevate valikute loendis 5- ja 6-käiguline "mehaanika", samuti 7-ribaline "robot" DSG. ülemised trimmitasemed. 1,6-liitrine "aspireeritud" on plaanis koondada ainult 6-käigulise "automaatikaga". Kütusekulu andmed ja dünaamilised omadused Tootja ei ole 3. põlvkonna Fabiat veel avalikustanud, lubades täpsed arvud avaldada müügi alguses. Aga edasi Sel hetkel on juba teada, et 1,2-liitrine bensiini mootor kulutab olenevalt forsseerimisastmest bensiini keskmiselt 6,0 - 6,1 liitrit ja 105-hobujõuline diiselmootor mahutab 3,5 liitrit 100 km kohta.

Fabia põhineb PQ26 platvormil, mis on sügav moderniseerimine eelmise luukpära põlvkonna šassii. Uudsuse korpuse esiosa põhineb sõltumatu vedrustus MacPhersoni tugipostidega ja tagaosa toetab poolsõltumatu vedrustus, mis põhineb torsioontala. Esisilla rattad on varustatud ventileeritavate ketastega. pidurimehhanismid, peal tagumised rattad klassikaline trummelpidurid. Luukpära hammaslatt ja hammasratta roolimehhanism on täiendatud elektrohüdraulilise võimendiga.

Valikud ja hinnad. Skoda Fabia 2015 mudeliaasta saavad üsna laia nimekirja lisavarustusest. Siin on ESC stabiliseerimissüsteem, aktiivne püsikiiruse hoidja ja võtmeta juurdepääs, Ja erinevad andurid, sealhulgas juhi väsimuse jälgimise süsteem, samuti auto parkimine ja ainulaadne süsteem sõiduraja hoidmine, mida varem selle klassi autodel ei kasutatud. Euroopas Skoda müük Fabia kolmas põlvkonnad algavad 2015. aasta alguses hinnaga 12 000 eurot, Venemaale jõuab uudsus aga alles 2015. aasta kolmandaks kvartaliks.

"Skoda pealinnast" Mladá Boleslavist viiekümne kilomeetri kaugusel asuval väikesel treeningväljakul ootas mind tehasekollektsioonist pärit 70ndatest pärit Skoda 130 RS rallikupee. Seisab oma pisikestel 13-tollistel kuldsetel ratastel, vaatab meile otsa ümarate punnis silmadega ja käigukastist aeglaselt tilkuva õliga. Kuivvanni määrimine, klaaskiust kerepaneelid...

Kuid tulime siia millegi muu pärast: näha uut R5 Fabiat töös.

Möödas on ajad, mil riigi autoralli meistrivõistlustel valitsesid võimsad ja suhteliselt odavad - kuni 120 tuhat eurot - N4 grupi autod. Sellest ajast peale on Mitsubishi kärpinud oma Evo tootmist ja Subaru on ralliks maha jahtunud ... Need asendati kallite - alla kolmesaja tuhande - S2000 klassi atmosfääriautode ja veelgi odavamate Regional Rally Cars klassi turboautodega. (tegelikult sama WRC, ainult vähem võimas). Probleem! Seetõttu võttis Rahvusvaheline Autoliit kasutusele R5 klassi: 1600 cc turbomootoritega nelikveolised autod hinnaga mitte rohkem kui 180 tuhat eurot.

Skoda meeskond alustas Fabia R5 projekteerimist 2014. aasta jaanuaris, 1,6-turbomootori eksperimentaalseid näidiseid testiti Fabia S2000 eelkäijaga ... Ja nüüd on auto valmis: viieukseline luukpära ereroheline, 18-tolliste ratastega ja pumbatud 1820 mm-ni rattakoopad. Võib-olla võiks Skoda WRC välja näha just selline, sest seeriaauto kujunduses tehtud muudatuste hulk pole väiksem kui tippralliautodel või vanal Fabia S2000-l. Korpusesse on keevitatud uued tugitopsid tagumine vedrustus tüüpi McPherson, paigaldage esi- ja tagaraam ... Tänu sellele, mida saavutatakse, poolteist korda säästa võrreldes S2000-ga?

Fabia R5 mootor, nagu ka eelmise Fabia S2000 mootor, põhineb jadaüksus. Kuid R5 1,6 turbol on tavaline õlivann, mitte kallis kuivkarbisüsteem.

Kuhu edasi WRC võidusõiduautod ja RRC seisab spetsiaalne mootor, mis on loodud eranditult sportimiseks, on R5 masinatel seeriaturbomootori variant, mis "hingab" läbi 32 mm läbimõõduga piiraja. Kuna jadamootor Skodal pole 1,6 Turbot, insenerid valisid, milline mootor tehnilistele nõuetele sobib: kas väikese mahuga 1,4 või suurem 1,8. Selle tulemusena leppisime EA888 perekonna 1,8 TFSI mootoriga - sellel on ploki peas rohkem kanaleid (nad läksid sama teed M-Spordi stuudiosse, tehes Fiestale kaheliitrisest mootorit üks, kuid Peugeot 208 ja Citroen DS3 puhul on plokk ja väntvõll standardvarustuses - mootorist 1.6). Kuid ka siin pidi Skoda meeskond olema targem ja võtma mootori Hiina versiooni, mis selle asemel, et valada samaaegselt plokipeaga väljalaskekollektor- eraldi ese. Malmploki silindrite läbimõõt jäi standardseks, 82,5 mm; töömahtu vähendati kolvi käigu vähendamisega 75,6 mm-ni. Selgus klassikaline lühitaktiline mootor. Ülelaadimisrõhk on piiratud 2,5 baariga ja Jaapani ettevõtte IHI turboülelaadur on seeriaviisiline, laenatud Audi S3-lt (WRC / RRC autodele paigaldatakse tulekindlast kroomi-nikli sulamist turbiini korpusega spetsiaalsed üksused). Kett ja klapid on samuti võetud standardne mootor. Võimu poolest on 1,6-turbomootor ligikaudu samaväärne Fabia S2000-st aspireeritud kaheliitrise (umbes 280 hj), tippmomendiks on tagasihoidlik 420 Nm (erinevalt N-rühma Subarust ja Mitsubishist, mis tootsid alla 600 Nm).

Skoda Fabia S2000 müüs 63 eksemplari - ja soodsamal järeltulijal on võimalus see arv blokeerida. Ja enamus massimasin jääb kategooria R5 Ford Fiesta- neid on müüdud juba 110 tükki

Huvitav on see, et mootor on peaaegu täielikult välja töötatud ja kokku pandud Skoda Motorspordi spetsialistide poolt: endine koostöö autojuhtidega aastast Prantsuse firma Oreca hakkab vaikselt vaibuma. "Nüüd saame sellega hakkama ja oleme Fabia S2000 jaoks juba uusimad mootoriarengud ette valmistanud," ütleb mootoriinsener Pavel Glavachek. - Vastavalt mootorile Fabia R5 koos otsene süstimine meid nõustasid kolleegid Volkswagen Motorspordi divisjonist, samas kui Oreca tegeles ainult üksikute osadega: kolvid, ühendusvardad, väntvõll ja nukkvõllid.

Seni on vaheseina läbisõiduks seatud umbes 2000 kilomeetrit – täpselt sama palju kui kiiremal Fabia S2000 mootoril (piiratud 8500 p/min versus 7500 p/min). Esimese hooaja tulemuste põhjal võidakse see üle vaadata – kuid Fiesta ja Peugeot’l on mootori ja käigukasti ümberehitamise vahel täpselt sama läbisõit.

Reeglites on kirjas ka paljude üksikute osade hind - seetõttu on peaaegu kõik välise sulestiku komposiitelemendid valmistatud klaaskiust, mitte kallimast süsinikkiust. Ja piloodi jalgade tugi ja navigaatori jalatugi on kõik metallist.

Flockitud esipaneel on liimitud süsinikkiust, kuid alused ja jalatoed on metallist: see on odavam

Ehituse maksumuse vähendamiseks kohustavad eeskirjad kasutama identseid roolinood ja ajamid ning lisaks tegi Skoda meeskond kõik vedrustushoovad ees ja taga ühesuguseks. Meeskonna tehniline direktor Ales Rada tunnistab, et töö tarnijatega oli projekteerimisest pea keerulisem: näiteks Briti Xtraci käigukasti "tavahind" on 35 tuhat eurot, kuid selle projekti puhul langetati see 28 tuhandele. Ja enamus seeriaosi laenati autodelt mure VAG- näiteks rooli "raam" võeti Transporteri kaubikust - tugevdatud on ainult selle karter. Probleem oli kiirenemist ja piisavalt võimsad hinged võrdne nurkkiirused- need võeti GKN-i kataloogist.

Istmetevahelisel puldil on koondunud mootori režiimide juhtimine, valgus, mootori käivitusnupp ja tulekustutussüsteemi lipp. Signaal – see on ka siin. Natuke edasi - puldiga "läbirääkimine". Ja vasakpoolne punane ring on regulaator pidurdusjõud peal taga-sild

Odavate seeriaosade kasutamisel on paraku ka negatiivne külg: Skoda sõnul jääb auto vastupidavusele alla S2000 kategooria autodele. Jah, ja hind 180 tuhat eurot on mingi kavalus. Jah, osta valmis auto väljakuulutatud summa eest on see võimalik - aga sellel pole põhjakaitset ega "läbirääkimist", "lühtrit" ega andmesalvestajat ega isegi pistikupesa. Kõik see, nagu head kopsud toolid, saadaval ainult lisaraha eest. Kas see on kallis? “Mitte kallim, aga mitte odavam kui konkurendid,” väldib kliendiosakonnast noore õpetaja välimusega Marcela Yanatova vastamist. See tähendab, et umbes 20 tuhat eurot rohkem auto seisukorda viimiseks ja 30–100 tuhat varuosade komplekti ostmiseks - sellised on Briti M-Spordi meeskonna Fiesta R5 komponentide hinnad. Selgub, et "ringi peal" soodne auto R5 klass on kaks korda kallim kui tavaline N4 rühma Mitsubishi või Subaru!

Skoda Fabia R5 sai rahvusvahelise homologatsiooni 1. aprillil ja tegi oma debüüdi kuu lõpus Tšehhi asfaldirallil Sumava Klatovy: kogenud tšehh Jan Kopecky võitis võistluse hoolimata kiire prantslase Brian Bouffieri konkurentsist Citroen DS3 R5-ga. Ja maailmatasemel teeb uudsus oma debüüdi maikuu Portugali rallil: noor soomlane Esapekka Lappi ja tema partnerid Kopecky ja rootslane Pontus Tidemand hakkavad tõsiselt võistlema WRC 2 edetabeli auhindade nimel.

I-P-st paremal

EP, E-P, on Tšehhi koondise vastvalminud Euroopa meistri Esapekka Lappi lühike nimi. Tema on see, kes viib mind läbi katsekiiruskatse.

Kui väike on Fabia! Minu ees on ilma ühe võtmeta esipaneel, mis on kaetud flokiga - kõik lülitid asuvad istmetevahelisel kilbil. Pole raskusteta end õigele istmele sättida, sest see on sobitatud Lappi navigaatori Janne Fermati kompaktsele figuurile. Ülejäänud jalgadel on kolm nuppu, üks neist on signaal. Jälgida saab mootori pöördeid (kilp on paigaldatud täpselt keskele, käigukasti tunnelile) ja käigunumbrit (selleks on piloodi ees suur ekraan). Esapekka liigub kuulsalt ära, tõmmates järjestikkäigukasti kangi ja ... minema! Siinsed sirged on väga tillukesed ja Esapekka suudab viimase, viienda etapini läbi klõpsida ja selle peaaegu lõpuni lahti keerata - mis “lühikesed” käigud siin on! ülekandearv peamine käik, muide, ainuke asi siin - aga saate homologeerida veel ühe käigupaari.

Kui lendame "juuksenõela" juurde, suunab I-Pi korraliku roolitõmbega auto nina paremale ja tankib käsipiduri liigutusega pöördesse - justkui oleks seal. pole inertsust! Hiljem, kui võistlused on lõppenud, kiidab soomlane veermiku tasakaalu: varasemal Fabia S2000-l puudus tema sõnul tagasilla “konks” ning selles jäi see “super” Fiestale alla.

Passi andmed
Auto		Skoda Fabia R5
kehatüüp		viieukseline luukpära
Mõõdud, mm	pikkus	3994
	laius	1820
Tühimass, kg		1230
Mootor		bensiin, otsesissepritse ja turboülelaaduriga
Asukoht		ees, põiki
Silindrite arv ja paigutus		4, järjest
Töömaht, cm³		1620
Silindri läbimõõt / kolvikäik, mm		82,5/75,6
Ventiilide arv		16
Max võimsus, hj/kW/r/min		280/205/4750
Max pöördemoment, Nm/r/min		420/4750
Edasikandumine		mehaaniline, nukk, järjestikune, 5-käiguline
Ajamiüksus		püsiv täis, ilma vaheteljeta diferentsiaal
Vedrustus		sõltumatu, kevad, McPherson
pidurid		ketas, ventileeritav, läbimõõt 355/300 mm*
Mahutavus kütusepaak, l		82,5
* Asfaldi/kruusa spetsifikatsioonis