O on ühendab paradoksaalse. Disaini kõrgeim töökindlus ja läbimõeldus, minimaalne rikete arv, banaalne tugevus ja ... võime sõna otseses mõttes neelata sularaha selle hooldamiseks, kurnab keeruliste riketega. Siiski kõigepealt kõigepealt.

Kuulujutud ja tõde 5. ja 7. seeria tehniliste sarnasuste kohta

BMW-s sai niinimetatud "F-seeria" alguse F01 kereindeksiga seitsmenda seeria mudeli väljalaskmisest 2008. aastal. Sõna otseses mõttes aasta hiljem tuli välja 5. seeria Gran Turismo - luukpära kerega "viis". Ja selgus, et disainilt on see auto väga lähedane seitsmendale seeriale, pärides kerearhitektuuri, elektroonika ja elemendid õhukonditsioneer. Mingil hetkel levisid jutud, et see suurepärane variant osta "peaaegu seitse" viienda seeria hinnaga. Aga alles aasta hiljem BMW firma on juba tutvustanud viienda seeria sedaane F10 tagaosas, samal platvormil.

1 / 2

2 / 2

Kõik osutus lihtsaks: just viiendast seeriast sai tehniliselt seitsmenda “sugulane”. Kindlasti sai rääkida tõsisest läbimurdest klassis. Ajal, mil peamine konkurent, ettevõte mercedes benz, kasutas tegelikult uue keskklassi sedaani venitatud madalama klassi platvormi, BMW tegi täpselt vastupidist. Ja loomulikult võitis tõsiselt mugavust ja juhitavust.

Mis puudutab tootmiskulusid... Omahind on reaalse müügihinna suhtes juba ammu ebaoluline, isegi põhiversioonid. Üldiselt koos tehniline punkt nägemus, võit võideti juba projekteerimisetapis. Ja vaatamata varasemale välimusele saavutas BMW oma klassi müüginumbrites 2013. aastaks liidrikoha. Jah, ja kvaliteedi poolest edestas auto märgatavalt konkurenti, üllatades vähenenud rikete arvuga garantii periood, hoolimata äärmiselt keerulisest disainist koos mehhatrooniliste üksuste massilise kasutamisega.

1 / 2

2 / 2

Isegi Venemaa töötingimustes toimisid uued mootorid ja automaatkäigukastid hästi. Ja muu varustus osutus väga hästi kavandatud ja teostatud. Ime aga ei juhtunud, viiele aastale lähemale hakkab disaini keerukus juba masina kasutuskulusid mõjutama ning vanimad eksemplarid “rõõmustavad” omanikke juba õli- ja rahaisuga. Ressursiprobleemid hakkavad ilmnema tasapisi, alates kolmandast eluaastast, olenevalt omaniku suhtumisest ja tegutsemisstiilist. Kuid isegi autodel, mille kapoti all on turboülelaaduriga V8, on kuni selle vanuseni peaaegu kõik korras. Kuidas "peaaegu", proovin üksikasjalikult rääkida.

Kere ja sisemus

BMW-d selles vanuses ei roosteta. Erinevalt peamistest konkurentidest on korrosioonivõimalus isegi vanusepiiril nullilähedane. Ja pärast õnnetusi ilmneb rooste väga harva. Esiosas ei ole klassikalises mõttes midagi roostetada: kogu esiosa on tehtud rohkelt alumiinium- ja plastosade kasutamisega. Kapuuts ja poritiivad on valmistatud alumiiniumist, samuti vedrustustopsid – nüüd on need valatud, vastupidavamad ning heade vibratsioonisummutavate omaduste ja ülikõrge jäikusega. Peaaegu kõik muud mittekandvad elemendid on plastikust. Ka F10 uksed on valdavalt alumiiniumist.

Auto teraskere on korrosiooni eest kaitstud kvaliteetse värvikihiga ning põhja ja muudes haavatavates kohtades on kere kaetud plastpaneelidega, samuti mastiksi- ja heliisolatsioonikihtidega. Sisemised õõnsused on kaitstud spetsiaalse vahukihiga ning kõik mitmekihilised elemendid on kahekordselt suletud ja täidetud säilitusainetega.

Võimalikke nõrkusi on väga vähe. Esiteks on see sissevool tagumised uksed: sisse madalaim punkt vesi seisab ja aja jooksul hermeetik hävib, mis põhjustab armatuurvarda ja ümbritsevate osade korrosiooni, mis on alguses väljast nähtamatu. Defekti tagasikutsumise ettevõte ei kõrvaldanud ja niisketes piirkondades töötades on soovitatav seda punkti kontrollida, kuid parem on panna uus hermeetiku kiht kuni äravooluava, eemaldades "augu", kuhu vesi jääb.

Tuuleklaasi all olevad äravoolud ummistuvad kergesti, katuseluugiga autodel koguneb vesi mõnikord lävepakudesse, kuid kõik need probleemid selles vanuses tavaliselt ei too kaasa värvkatte kahjustusi. Korrosioon tekib autodel pärast õnnetust või karmides märgades tingimustes viibimise tagajärjel. maa-alune parkla mitu tundi värvikahjustuse korral, kuid enamikul autodel te seda lihtsalt ei leia.

BMW 5. seeria F10

hind:

800 000 kuni 3 999 000 rubla

Alumiiniumist ja terasest kereosadega eraldi probleemide puudumine ei tähenda, et probleeme üldse poleks. Alumiiniumist osade, terasvarraste ja mootorikilbi kontaktpind nõuab suurt tähelepanu. Pragude olemasolu ja õmbluste paistetus selles piirkonnas viitab terasega kokkupuutuvate alumiiniumosade liiga kiirele korrosioonile. Põhjuseid võib olla palju, alates banaalsest söövitavast keskkonnast kuni “valedest” elementidest pärit mittetehase kinnitusdetailide elementideni, näiteks banaalne vaskkattega toru mootorikilbis.

Varred on siin terasest, nii et kogu esiosa ei saa maha kukkuda nagu vanasti, kuid oluliste kandeõmbluste hulk on suur. Ja kõigepealt tasub üle vaadata poritiiva ja küljetaha liitekoha alumine õmblus, samuti ühenduskohad läheduses tuuleklaas. Pöörake tähelepanu ka venitusarmide kinnituskohtadele mootoriruum, hävitatakse need ennekõike järk-järgult. Probleemi tõenäosus on väga väike, kuid kui see on olemas, siis on seda väga raske kõrvaldada. See on märkus, kaasa arvatud F10 juba väljakujunenud omanikud, kes kavatsevad sellega veel paar aastat sõita.

Kui auto sattus avariisse, on kere algkuju taastamine keeruline. Tootja soovitab kasutada teraste keevitamise asemel elementide liimimise ja neetimise tehnoloogiat, kuna kerekonstruktsioonis on laialdaselt kasutusel mangaan-boorterased, mida tavatingimustes kvaliteetselt keevitada ei saa.

Pöörake erilist tähelepanu keevispunktidele eesmistel peeltel, ülemisel ja alumisel, tuuleklaasi alumise risttala, kere esipõrandate ja tagumise katuse tugevdustel: need osad on valmistatud ülitugevast terasest ning kahjustusi ja deformatsioone on raske parandada isegi piiramatu taastamise korral. eelarve.

Kereplastik on mõnevõrra vähem vastupidav: elemente on palju ja need purunevad külma ilmaga üsna kergesti. Ees mõrad ja tagatuled, samuti põhja ja rattakoopad ilmuvad tavaliselt sel aastaajal. Suvel palavuses suudavad kaitserauad ilma ilmsete nähtavate vigastusteta üle elada parkimispostiga kokkupõrke ja tõsise kurvi, isegi värv ei kriibi, kuid talvel on plastikus mõra ja kinnituste purunemine garanteeritud. .

Autot ostes tasub see altpoolt üle vaadata, mitte selleks, et otsida korrosiooni, vaid veenduda, et kõik kere dekoratiivelemendid on paigas, sest need on väga kallid. Kulumaterjalide hulgas on esitulede pesuri düüside korgid, viltkapid ja millegipärast parkimisandurite kinnitusandurid. Tõsisemaid "süsteemseid" probleeme pole veel tuvastatud.

Auto sisemus on ülikvaliteetne, kuid olge valmis selleks, et kõige parimad sordid nahk praktikas - üks ebastabiilsemaid kanda. Eriti eristub kerge nappa nahk.

Muid väljendunud probleeme pole veel tuvastatud, kuid esimeste väljalasete, lukkude, kõige ajamite masinatel hakkab hämardavate peeglite töö tasapisi tuhmuma ... Armatuurlaud hakkab "rääkima" näiteks lahtise kinnituse tõttu. poldid.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Peal Sel hetkel omanike peamisteks "probleemideks" on eelmise põlvkonna CIC multimeediumisüsteemide "uuendamine" "hiilgavale" NBT-le ja sellega seotud "tõrked" ning auto küllastumine "puuduvate võimalustega". Näiteks pagasiruumi sulgemine nupuga sõitjateruumist ja ilma nuppu all hoidmata, lihtsalt võtmega, "start-stopp" väljalülitamine, mälupulgalt video sisselülitamine, DRL-ide ja mõõtmete eraldi sisselülitamine, näitamise alustamine video liikumises ja palju muud.

Muide, mõned pole rahul SE konfiguratsiooni tavapärase “kahetsoonilise” kliimaseadmega, mis praktikas tsoone piisavalt ei eralda, kuid vähesed on juba otsustamas moderniseerimise kasuks, tööde nimekiri on liiga pikk, kuni "pliidi" korpuse asendamine. Üldjuhul käib suurem osa senistest sekeldustest salongis läbi "edevuste messi" osakonna, salongide paigaldamise kallimatest ja võimsad versioonid, valikud "couturier", "individuaalne rätsepatöö" ja palju muud. Tõeliselt tõsistest vanusega seotud probleemidest on asi veel kaugel, samas kui omanikud loovad need endale edukalt madala kvaliteediga muudatustega.

Elektri- ja elektroonika

Ma kardan selle masinaosa omaduste üksikasjadesse süveneda. Elektroonika läbib absoluutselt kõike, alates vedrustusest kuni multimeediumisüsteemid, ja siiani töötab see väga hästi. Haruldased tõrked ja "mitmesadu-tuhandelised" rahasüstid tõsiste rikete ilmnemisel näitavad vaid, et miski ei kesta igavesti ning peagi hakkavad autol selles osas tõsised väljaminekud olema.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Seni on probleeme täheldatud ainult generaatori, aku ressursiga, aga ka "kuumade" turbomootorite mootoriruumi juhtmestiku ja anduritega. Masina elektroonika probleemide arvele võiks panna palju vedrustuse ja käigukasti hädasid, sest kõik need süsteemid on sellest silmamunadeni küllastunud, aga õigem oleks neist vastavates rubriikides rääkida. Märgin vaid paljude puhtalt elektriliste moodulite, näiteks esitulede või lukuajamite, roolisamba, pagasiruumi ja muude “vajalike” piiratud ressurssi. See kõik aga ei katke kohe ja auto hinna taustal pole kulud nii suured.

Pidurid, vedrustus ja rool

Pidurite kohta on põhimõtteliselt üks kaebus: klotside ja ketaste ressurss on ausalt öeldes väike isegi kaheliitrise mootoriga autodel. Põhjuseks on stabiliseerimissüsteemide aktiivne pidurite kasutamine ja võimsus on üsna suur. Ülejäänud on lihtsalt standard.

Vedrustus pole eriti usaldusväärne. 50 tuhande kilomeetri pärast vahetatakse eesmised peaaegu tingimata välja alumised käed ja osa tagumise mitmehoova hoobadest vahetatakse amortisaatoreid sageli isegi varem kui see periood. Taga 5GT pneumaatika on üsna töökindel ning selle hinna eest edestavad EDC amortisaatorid ja aktiivsed DD stabilisaatorid edukalt õhktugesid. Veelgi enam, 18-20-tolliste rataste puhul piirdub vedrustuse ressurss sageli paari suure auguga.

Vedrustuse kaitseks võib öelda, et see pakub sellist mugavust, et paljud omanikud ei üritagi boksi ees hoo maha võtta, uskudes ekslikult, et kuna sedaan ei jää sileduses suurtest luksusmaasturitest maha, on vedrustus lihtsalt. kui hävimatu.

Rool on jällegi üleni elektrooniline, tagasild juhitav. Süsteem töötab tavaliselt usaldusväärselt, kuid kõik tõrked toovad kaasa tõsiseid kulusid - reeglina algavad ajamite, andurite ja nende asendamise remondihinnad viiekümnest tuhandest rublast. To nõrgad kohad võib omistada roolisamba universaalliigenditele, need annavad liikumisel märgatava tagasilöögi ja koputuse. Jah, varraste ja näpunäidete ressurss aadressil lai kumm ja halvad teed sageli alla 50 tuhande kilomeetri.

Edasikandumine

Jõuülekande mehaanika on enamasti usaldusväärne. Enamasti ebaõnnestuvad vaiksed kinnitusplokid tagumine käik võimsatel versioonidel. Viltuse korral puruneb kiiresti kardaan. Probleem on äärmiselt tüüpiline, nii et kui teil on "laetud" F10, peaksite kontrollima sõlme seisukorda igal MOT-il.

Nelikveolistel sõidukitel “traditsiooniline” probleem mootori ja ajamiühenduse käigukastiga esisild, ja pealegi on vaja ülekandekorpuses õli sageli vahetada. Vastasel juhul ei kostu selle laagritest saja tuhande kilomeetri võrra kõige meeldivamaid helisid.

Mootori käike on ammu õpitud ajamist eraldi vahetama. Võimsate agregaatidega masinatel võib ees oleva CV-liigendi ja universaalliigendi ressurss olla alla 50 tuhande kilomeetri. Soovitatav on kõiki esemeid ostes hoolikalt üle vaadata – nende hind on omast madalam, aga näksib siiski.

8HP45 ja 8HP70 seeria kaheksakäigulised ZF automaatkäigukastid eristuvad robustse disaini poolest, esimesed on mõeldud bensiinimootoritele ja kuni 450 Nm pöördemomendile, teised aga taluvad kõiki 700 Nm. Disaini eripäraks on väga kõrge kohanemisvõime, tänu millele tagab kast kiire ja täpse vahetuse, säilitades samas majesteetliku sujuvuse. Kuid see on siis, kui kõik töötab normaalselt, mis ei ole alati nii.

propelleri võlli maksumus

Algne hind:

53 549 rubla

Esimeste väljaannete automaatkäigukastil märgiti mehhatroonikaüksusel palju probleeme, mis ei suutnud taluda pidevat ülekuumenemist ja määrdunud õli umbes 50-80 tuhat kilomeetrit. 90-120 tuhande kilomeetri läbimisel tekivad amordid sageli erineval põhjusel ning diagnostika näitab töörõhu ja sidurite täitmise aja tõusu üle tööpiiride isegi hea mehhatroonika korral. Antud juhul ootab kast remonti koos hõõrdsidurite ja kõigi tihenduselementide vahetusega ning tihti ka gaasiturbiinmootori tõkkepadja vahetusega, see töötab siin väga kõvasti.

Kasti mehaanika rikkeid esineb sageli. Seega ei pea ülikerged planetaarülekanded sageli isegi väikeste jõnksudega sõitmisele vastu. Üldiselt ei saa siin remondiga viivitada ja õli tuleks vahetada igal teisel MOT-l või isegi pärast 20 tuhande km läbimist. Suurem osa autode automaatkäigukastist suudab pärast ümberkujundamist ilma õli vahetamata vastu pidada kuni 140–180 tuhande kilomeetri läbimist, misjärel see järgneb vältimatu remont. Sagedasema vedelikuvahetuse korral on automaatkäigukasti parameetrid märgatavalt stabiilsemad ja umbes 100 tuhande läbisõiduga on need tavaliselt kriitilistest piiridest kaugel. Muide, õli vahetamisel muutub ka ühekordne pann, mis on struktuurselt ühendatud filtriga. Ja panni ja selle triipude kahjustused on selle automaatkäigukasti puhul tavaline asi, nii et peate olema eriti ettevaatlik, et jälgida auto all tekkivaid õliloike.

Ostjate õnneks järelturg, automaatkäigukast on elektroonika poolt täiuslikult diagnoositud. Kui sõidate autoga enne soojendamist vähemalt paar tundi, siis näitab elektroonika peamiste kohanemisparameetrite loendit, sidurite A-E täiturõhu ja sidurite A-E kiirendatud täitmise aega. Ideaalsed nullilähedased kohanemisväärtused on peaaegu saavutamatud, isegi uutel automaatkäigukastidel jäävad need -10/5 piiresse. Automaatkäigukasti normaalseks tööks peetakse piisavaks täitmisrõhku 150 millibaari piires ja kiirendatud täitmisaega 50 millisekundi piires.

Enamik lööke on seotud normist kõrvalekaldumisega just kiirendatud täitmise ajal ja on mehhatroonika saastumise tagajärg ning hõõrdumise ja tihendite kulumise põhjuseks on peamiselt täiturõhu kohandamine.

Rohkem sagedane asendamineõli ja temperatuuri langetamine automaatkäigukasti jahutusringis 85–90 kraadini parandavad seireandmete põhjal otsustades oluliselt olukorda isegi “ujuvate” parameetritega vanusekastides ning mida madalam on temperatuur, seda stabiilsemalt need käituvad, kui temperatuuriandurid on muidugi heas korras ja kindlasti puhas õli. Kuid temperatuuri langus 50 kraadini ja alla selle põhjustab vastupidiselt seadme kohanemise ja töö halvenemist.

Muide, vastupidiselt levitatavale müüdile selle kasti õli kõrge hinna kohta, pole selle hind nii kõrge, alates 850 rubla liitri kohta suurepärasest “mitteoriginaalist” ja alates 1600 rublast BMW pakendis oleva õli eest. Arvestades, et selleks kulub tavaliselt 7 liitrit täisvahetusõlid, üritus on odav.

Mootorid

Alla kolmeaastastel autodel käituvad peaaegu kõik mootorid ideaalselt: mõnikord leitakse sünnist saadik õliisu, kuid siiski on see pigem erand kui reegel. Pärast kahe-kolme aastat töötamist ilmneb õliisu enamikel vabalthingavatel mootoritel ja ülelaadimisega V8-l.

Kummalisel kombel käituvad turboülelaaduriga seadmed madalama tõttu pisut paremini Töötemperatuur. Õliisu on eriti tugev “standardse” õlivahetusvälbaga 20 tuhat kilomeetrit, mis on linnatingimuste jaoks ausalt öeldes palju. Vähendades intervalle 7-10 tuhande kilomeetrini, on võimalik ebameeldivate sümptomite tekkimist edasi lükata märgatavalt pikemaks läbisõiduks, isegi ilma õlide asendamiseta vastupidavamate vastu (estritel ja PAO baasil) ning alandamata õlide töötemperatuure. mootorid.

Kõigi mootorite põhiprobleemid, välja arvatud väikese võimsusega diiselversioonid, on sarnased. Esiteks on see jahutussüsteemi raske töö. See on äärmiselt tundlik radiaatori saastumise suhtes ning kõik selle plast- ja kummiosad kuluvad suurusjärgu võrra kiiremini kui tavaliselt. Pärast kolme aastat töötamist on vaja pidevalt jälgida jahutusvedeliku taset ja radiaatorite terviklikkust, need lagunevad sõna otseses mõttes. Ja see kehtib ka kliimaseadme radiaatori kohta. Täiendav jahutusradiaator parempoolses rattakoobas olev mootor on auto esimeseks teenindusaastaks juba tihedalt täis ja viiendaks on seda tavaliselt juba poolsada.

Tihe pakend ja kõrged temperatuurid mootoriruumis suurendavad juhtmestiku ja andurite rikete arvu masinate mootoriruumis. Eriti erinevad on muidugi N63 seeria V8-d oma "eduka" turbiinide paigutusega mootorikilbi lähedal. Need lagunevad sõna otseses mõttes ploki kokkuvarisemisel jahutussüsteemi elemendid, süüte- ja toitesüsteemide elemendid, turbiinid ja katalüsaatorid. Ja mootori enda tihendid ja klapitihendid ei pea sellistele tingimustele vastu.

Kuid teistel mootoritel tekivad linnatöös lõpuks samad probleemid. Plastikust elemendid määrdesüsteemid vajavad regulaarset väljavahetamist ja hoolikat jälgimist hoolduse vahel. Vastasel juhul võite õlitaseme "ära jätta" ja kui see hakkab ebaõnnestuma ja elektrooniline andurõlitase, läheb mootor prügimäele. Muide, kõikide uute BMW turbomootorite vooderdised tõusevad kergesti ja loomulikult. Auto ostmisel on kohustuslik kontrollida õlirõhku ja koputusi.

Probleemid regulaarsed asendused pihustid kõigile bensiinimootorid x otsesissepritse, tagasikutsumiskampaaniad, veehaamer ja muu pole F10 omanike jaoks midagi ebatavalist. Tühistatavad kampaaniad ei põhjusta erilist negatiivset, kuna teenus on endiselt esmaklassiline. Ja isegi pärast garantiiaja lõppu pole omanike jaoks probleemiks isegi tõsised rahalised väljaminekud. E83. Diiselmootorid on tuntud ka teiste firmade mudelitest, N47D20 ja N57D30 in erinevaid valikuid selga panema erinevad autod aastaid.

Kõiki mootoreid, välja arvatud suur V8 N63, võib selle mudeli puhul pidada üsna töökindlaks. Muidugi on hilisemate väljalasete vabalthingavad "kuued" ja N57 diiselmootorid märgatavalt töökindlamad kui teised mootorid ainuüksi esimese silutud ja lihtsa disaini ning selle seeria diiselmootorite omaduste tõttu.

Radiaatori maksumus

Algne hind:

34 868 rubla

N47D20-seeria diiselmootorite raskustest amortisaatoritega ja ebaõnnestunud ajastusest on juba palju kirjutatud, kuid hilisemate väljalasketega mootoritel pole ausaid probleeme. Ja need 2014. aastal välja vahetanud B47-seeria mootorid on muutunud palju vaiksemaks, varustatud põlemiskambris oleva rõhuanduriga ja veidi ökonoomsemaks. Ja sees olles tõsiseid probleeme ei märganud, kuigi nende disain on kahtlemata muutunud keerukamaks ja kergemaks. Võib-olla on veel midagi tulemas.

N20-seeria turboülelaaduriga reasbensiini neljakesi, F10 jaoks populaarseimaid, pole minu arvustustes veel nähtud. See mootoriseeria asendas äsja vabalthingavad kuuesilindrilised mootorid. Neljasilindriline, täielikult alumiiniumist, täiustatud väntvõlli konstruktsiooniga ühendusvarda ja kolvi tihvti nihke pöörlemistelgedega, otsene süstimine ja reguleeritav õlipump ... Need mootorid pakuvad suuremat võimsust ja pöördemomenti kui vabalthingavad mootorid, mis on mõeldud asendamiseks. Ja muide, need võimendavad suurepäraselt, kuni 300–350 hj. Koos.

Struktuuriliselt erinevad erineva jõupingeastmega mootorid sissepritseseadmete ja erineva surveastmega kolvirühma poolest, kuid ka kõige nõrgemad saavad edukalt võimsamate versioonide tehasejõudluse. Ei ole väga suur ressurss kolvirühm ja vooderdised, umbes 150-250 tuhat kilomeetrit enne sekkumist, märgiti ka ajastuse ja õlipumba ajamiahela väikest ressurssi. Sellest hoolimata ei tekita mootorid erilisi probleeme, kui läbisõidud on väikesed. Lisaks mängib rolli asjaolu, et seadme konstruktsioon on hästi tasakaalustatud, ja mitmete komponentide ressurss, alates elektripumbast kuni ajastuseni, lõpeb samal ajal. keskmine hind restaureerimine - umbes 300 tuhat rubla - ei tundu auto jääkhinna taustal midagi üle jõu käivat ja turul on palju lepingulisi üksusi, mille summa on kaks kuni kolm korda väiksem kui restaureerimishind.

BMW 5. seeria F10

Mootorite populaarsus tabelis peegeldab ligikaudu valiku mõistlikkust. Neljasilindriline bensiin ja diiselmootorid on mõistliku restaureerimiskulu ja hetkel vastuvõetava töökindlusega. Võimsamatest (ja kallimatest) mootoritest paistab diiselhitt silma N57 mootori ees, mis on suure võimsusvahemikuga ja väga hea esitus ressursina üldiselt ja usaldusväärsusest.

"Puristide" jaoks on autod, millel on reas "kuued", klassikalise veojõu, heli ja iseloomuga. Kuid paljude probleemidega, mis on seotud ülekeeruliste atmosfäärimootorite ja pealegi väga "vana" tootmisaastaga ja pikad jooksud, mis mõjutab negatiivselt nende usaldusväärsuse hindamist.

Kokkuvõte

Baierlased tahtsid konkurentidest jagu saada ja said sellega hakkama. Hind selles klassis tegelikult ei loe, veidi kallimad tehnilised lahendused tasuvad end kordades ära. Uus lähenemine šassii ehitamisele koos elektroonika massilise kasutamisega suur jõudlus juhitavus ja mugavus töötasid. Ja töötlus oli piisav, et tagada väike arv rikkeid vähemalt viie tootmisaasta jooksul.

Restaureerimise hind on muidugi uskumatult kõrge, selle tulemusena saime meie aja ühe kõige “ühekordsema” auto, aga praegused omanikud siiani meeldib see kõigile. Peaasi, et oleks vahendeid sellise täiuslikkuse omamiseks.

Võib-olla võiks rõhutada, et kaheliitriste diiselmootorite ja bensiinimootorite kütusekulu on lihtsalt naeruväärne. Diiselmootorite keskmine on keskmiselt alla viie liitri ja linnas alla kuue, samas kui bensiiniturbomootoril tegelik kulu Linnatsüklis keskmiselt 7,5 liitrit on ka omamoodi ime.

Kuid tegevuskulude taustal pole see nii oluline ja sellised autod töötavad taksos harva. Isegi ilma rikkeid arvesse võtmata võib hooldus ja kindlustus aastas ära võtta 400 tuhat rubla. Kui iga MOT-i hind on 25–60 tuhat rubla, on kütusekulu arvestamine kuidagi rumal. Samas pole ka maksusumma nii oluline, seda enam, et põhinõudlus langeb endiselt kuni 250 hj mootoriga autodele. Koos.

Kui rääkida soovitustest, siis parim võimalik valik on masinad diiselmootorid N57 pärast ümberkujundust, uute automaatkäigukastide peamised probleemid on juba kõrvaldatud. Aga suures plaanis, ükskõik mis mootoriga seda autot võtta, jääb see ikkagi uue põlvkonna BMW-ks, mitte odav ülal pidada, aga täiesti ebareaalset sõitu andvas heas konfiguratsioonis. Ja proovige leida võimalikult värske auto, nii keerulise disainiga, see on isegi olulisem kui läbisõit ja ühikute komplekt. Pidage meeles peatset, vältimatut ja peaaegu pöördumatut BMW F10 puhul üksuste hukkumist. memento mori.

BMW viies seeria - üks Baieri kontserni populaarsemaid modifikatsioone. Auto ilmumisest 1972. aastal, mil esimene põlvkond koosteliinilt maha veeres, on möödas päris palju aega, kuid auto ise ei kaota endiselt oma värskust ja aktuaalsust.

Aastal 2009 sai viies seeria uue kehastuse ja seda hakati tootma massiseeriana kui Baieri ühe lipulaeva mudelit. autotehas. Tegelikult ei olnud 2009. aastal auto mitte ainult "valmis", vaid BMW insenerid mõtlesid selle täielikult ümber. Kõige rohkem uuenduslikke lahendusi aerodünaamika, mootori disaini, ergonoomika valdkonnas rakendati "viie" konstruktsiooni alusel. Sellest ajast alates on auto maailmaturgudel pidevalt kõrge populaarsuse saavutanud ja hoiab liidrikohta kõige enamate seas populaarsed mudelid premium segment.

BMW 5 f10 restyling on laiendatud turbodiisel- ja bensiinimootorid madala kütusekulu, tohutu hobujõu ja korraliku pöördemomendi parameetriga. Mis puudutab konkreetseid muudatusi auto funktsionaalsuses, siis kogenud eksperdid omistavad kõige märgatavamatele muudatustele järgmised ümberkujunduse täiustused:

1. Uues vormis suunatuled tahavaatepeeglites, mis on valmistatud uuendatud välisilmega;
2. Esikaitseraua ümaram kuju, millele lisati kroomitud elemendid ja udutuled;
3. Kitsam iluvõre;
4. Vähem agressiivsed tagumise põrkeraua jooned;
5. Veljed said veidi rohkem modifikatsiooni;
6. Lisavarustusena pakutakse tehase ksenooni või dioodidega esitulesid;
7. Väljalasketorud võtsid ristküliku kuju;
8. Mudelivalikut täiendab mitmed uuendatud värvilahendused.

Vahepeal on peamine erinevus Baieri kontserni toodete vahel, mida on toodetud alates 2000. aastate keskpaigast, suur hulk elektroonilisi kontrollereid ja arvukalt pardaarvutid kes hoolikalt jälgivad stabiilne töökoht peaaegu iga auto agregaat.

Lisaks on kõik BMW mudelid tänapäeval üsna keerulised mehhanismid, mille aluseks on arvuti tarkvara. Seda asjaolu silmas pidades on lipulaevamudelite remont ja diagnostika in ebaõnnestumata tuleb läbi viia vastavalt tootja esitatud rangetele tehnilistele eeskirjadele.

Ühest küljest on Baieri insenerid seadnud oma tarbijatele üsna ranged piirangud – remont ja hooldus ainult litsentsitud tarkvara kasutamise kaudu, mis tähendab, et ametlik edasimüüja või spetsialiseeritud teeninduses. Muidu oh garantiiteenindus võib unustada.

Teisest küljest, kui BMW-d hooldatakse litsentsitud tarkvara ja kvalifitseeritud meistri kaudu, saab seda moderniseerida, häälestada ja täiustada ilma garantii säilimise ohuta.

Meie ettevõte tegeleb autode remondi ja diagnostikaga BMW kaubamärgid aastaid. Kogu tööde spekter teostatakse täielikult kooskõlas tootja nõuetega, mis võimaldab garanteerida igale kliendile kvaliteetse tulemuse.

Tõenäoliselt on iga autojuht vähemalt korra elus kuulnud "viiest". Alates 1972. aastast, mil turule ilmus mudeli esimene põlvkond, on see positsioneerinud end suurepärase noorteautona sobib armastajatele kiirust ja mugavust.

Et mõista, kui edukaks mudel on muutunud, võite pöörduda statistika poole. Kogu müügiajalugu Saksa mure müüs üle kuue ja poole miljoni auto ning see pole kaugeltki piir.

Kuidas seletada mudeli sellist populaarsust? Asi on selles, et kõik "viie" modifikatsioonid võivad kiidelda kõrge kvaliteet ja fantastilised omadused. Lisaks täiustavad Saksa insenerid oma loomingut pidevalt.

Hetkel toodab Baieri ettevõte juba kuuendat põlvkonda BMW 5-seeria F10. Alates müügi algusest 2010. aastal on müüdud juba üle miljoni eksemplari.

Disain

Viimane 2013. aastal kasutusele võetud ümberkujundus on mõjutanud peaaegu kõiki auto aspekte. Esimesena muudetud välimus, viimistlusmaterjalid, jõuüksused.

Muidugi paljud, vaadates ringi uuendatud mudel, võib öelda, et muutused olid minimaalsed. Pärast hoolikat analüüsi saab aga ilmselgeks, et seisame silmitsi kõige värskema "viiega".

Nüüd on auto esiosa soetatud kaubamärgiga iluvõre ninasõõrmed ja kõrgtehnoloogiline ksenoonoptika (LED on saadaval lisatasu eest). Väärib märkimist voolujooneline esikaitseraud, mis on varustatud aerodünaamilised elemendid. See annab autole agressiivsema välimuse, mille poolest mudelit fännid hindavad.

Ka BMW 5-seeria F10 dünaamilise takistuse koefitsient rõõmustas ja jääb olenevalt modifikatsioonist vahemikku 0,25–0,32 Cx.

Isegi need, kes pole autoteemades tugevad, saavad kohe kindlaks teha, et kõik muudatused võib julgelt spordiklassi omistada. Otsustage ise: pikk kapuuts, siledad jooned, kaldus katus. Kõiki neid elemente saab jälgida ainult sportautodel.

Kõigi modifikatsioonide tagakülg näeb traditsiooniliselt rangelt ja lühidalt välja. Samal ajal õnnestus arendajatel siia lisada ka sportlik stiil. Tagaosas hakkab kohe silma võimas korralik kaitseraud. Iga element sobib ideaalselt üldine kontseptsioon välisilme.

Väärib märkimist, et eelmainitud ümberkujundus ei mõjutanud mõõtmeid üldse. mudelivalik"viis".

Näiteks on autol järgmised mõõtmed:

• pikkus - 4,9 m;
• laius - 1,86 m;
• kõrgus - 1,46 m;
• teljevahe - 2,97 m;
• kliirens - 14,1 cm.

Luukpära mõõdud:

• pikkus - 5 m;
• laius - 1,9 m;
• kõrgus - 1,56 m;
• teljevahe - 3,07 m;
• kliirens - 15 cm.

Touring universaali mõõtmed:

• pikkus - 4,91 m;
• laius - 1,86 m;
• kõrgus - 1,46 m;
• teljevahe - 2,97 m;
• kliirens - 14,1 cm.

Universaal- ja sedaankerega autode põhivarustus näeb ette 17-tollised rehvid. 18-tollised suurused on saadaval lisatasu eest. valuveljed. Sest BMW modifikatsioonid 5-seeria F10 Gran Turismo arendajad pakuvad 18- või 19-tollisi velgi.

Viienda põlvkonna M5 eliitne esindaja sai rehvid koos madala profiiliga rehvid 19" või 20" läbimõõduga.

Ärge unustage, et pärast ümberkujundamist on kehavärvide värviskeem laienenud 16 värvini. Disainerid 2014. aastal lisasid metallik. Kuid igaüks saab tellida värvi, mille saab valida laiendatud Individuaalpaketis.

Salong

Mis puutub interjööri, siis vaatamata ootustele ei mõjutanud ümberkujundus seda kuigi palju. Nagu eelmistes versioonides, on interjöör tehtud ranges, kokkuvõtlikus stiilis. Erilist tähelepanu arendajad andsid juhiistme, mille ümber on ehitatud kogu interjööri kontseptsioon. Tõepoolest, juhiiste on varustatud kõige mugavamaga. Multifunktsionaalne ratas, kompaktne kõrgtehnoloogiline armatuurlaud ja väga mugav iste.

Nagu lisavalikud saab tellida digitaalselt armatuurlaud, 10,25-tollise puuteekraaniga.

Üldiselt võib uuendatud BMW 5-seeria F10 sõiduprotsessi nimetada võimalikult mugavaks, kuid suure kehaehitusega juhi jaoks võib see alguses pisut kitsaks jääda, kuid see läheb aja jooksul üle. Samuti võtab iDrive juhtimissüsteemiga kohanemine veidi aega.

Juba traditsiooniliselt "viie" koha eest eesmine reisija võib nimetada kõige ergonoomilisemaks ja ruumikamaks. Kahjuks ei saa sama öelda tagumise rea istmete kohta. Vaatamata sellele, et auto on viiekohaline, ja vastavalt tagumine rida peaks mahutama kolm reisijat, tegelikult saab mugavalt sõita vaid kaks inimest. Põhjus peitub ülekandetunneli mõõtmetes.

Kuid samal ajal saavad need samad kaks reisijat kõigist arendajate pakutud naudingutest maksimumi võtta. Esiteks on see 10 cm võrra suurendatud teljevahe, mis aitab kaasa jalgade mugavamale asendile. Ärge unustage istme seljatoe elektrilist asendit.

Samuti on mudel kuulus oma avaruse poolest pagasiruum. Nii et sedaanauto pagasiruumi maht on 520 liitrit. Universaali sarnane näitaja on 560 liitrit. Kui keerate tagumise istmerea kokku, suureneb avaruse tase kolm korda.

Sellises pagasiruumis saate vedada igas suuruses kaupu ja samal ajal ärge muretsege reisijate mugavuse pärast.

See pole aga piir. kõige poolt mahukas pakiruum Gran Turismo mudelil on 650 hj. Ja voldituna tagaistmed- 1750 l. Tasub teada, et väikese koorma paigutamiseks ei ole vaja pagasiruumi täielikult avada, piisab selle väikese ukse avamisest.

Tehnilised andmed BMW 5-seeria F10

Tüüp	Helitugevus	Võimsus	Pöördemoment	Ülekiirendamine	maksimum kiirus	Silindrite arv
Bensiin	2,0 l	184 hj	270 H*m	7,9 sek.	235 km/h	4
Diisel	2,0 l	190 hj	400 H*m	7,9 sek.	236 km/h	4
Bensiin	2,0 l	245 hj	350 H*m	6,3 sek.	250 km/h	4
Diisel	2,0 l	218 hj	450 H*m	7 sek.	240 km/h	4
Bensiin	3,0 l	306 hj	400 H*m	5,6 sek.	250 km/h	6
Diisel	3,0 l	258 hj	560 H*m	5,7 sek.	250 km/h	6
Diisel	3,0 l	381 hj	740 H*m	4,7 sek.	250 km/h	6
Bensiin	4,4 l	449 hj	650 H*m	4,6 sek.	250 km/h	V8

Pärast ümberkujundamist lisasid arendajad mitmeid diiselmootorid teine ​​esindaja. Selle rolli täidab kaheliitrine agregaat, mille võimsus on 143 hobujõudu. Segarežiimis kulutab see mootor vaid 4,7 liitrit kütust.

Kõik ülejäänud diiselmootorid jäid varasematest modifikatsioonidest. Need on neljasilindrilised 525d, 520d. Ja kuuesilindriline - 530d, M550d.

Bensiinimootoritena kasutatakse: 520i, 528i, 535i.

Modifikatsioon M5 on varustatud V-kujulise 4,4-liitrise seadmega, mis annab välja 560 "hobust". See mootor töötab duetis kuuekäigulise manuaalkäigukasti või 8-ribalise automaatkäigukastiga.

Hind BMW 5-seeria F10

Selle kaubamärgi autod pole kunagi olnud odavad. See auto polnud erand. Need, kes soovivad omandada "viie" sisse põhikonfiguratsioon peab välja panema 1 765 000 rubla. Gran Turismo muutmise eest peate maksma 2 500 000 rubla. Hind tippmodell määrati umbes 3 240 000 rubla peale.

Põhipakett sisaldab:

• roolivõim;
• vargusvastane satelliitsüsteem;
• ksenoon esituled;
• parktronic süsteem;
• rooli soojendus;
• kliimakontroll;
• kaasaegne helisüsteem;
• pardaarvuti;
• Autopiloot.

Video

Uus BMW 5 seeria, mis sai indeksi F10, on saanud "viieliste" põlvkonnas kuuendaks. Auto on valmistatud seitsmenda seeria BMW F01 uue sedaani lühendatud platvormil. Uue BMW 5. seeria disain on üks parimaid ja peaks fännide seas sisendama lojaalsust. mark bmw, kuna Chris Bangle’i juhatusel välja antud teosed ei äratanud asjakohast huvi. BMW 5-seeria F10 sai veidi suuremaks. Võrreldes eelkäija BMW E60-ga on uue viisiku pikkus kasvanud 58 mm, laius 14 mm ja kõrgus vähenenud 18 mm võrra. Teljevahe suurendati 80 mm võrra. Selle tulemusena tõi BMW F10 oma turule ilmumisega autole väga erilise välimuse. 5-seeria F10 näeb välja veidi sportlik, kuid autos on ka palju äriklassi, selle hämmastav disain meenutab veidi BMW 7 lipulaeva. Uus BMW 5-seeria F10 pakub seitset jõuallikat: 4 bensiini ja 3 turbodiisel. Mootorivaliku tipus on BMW 550i 4,4-liitrise V8 biturbomootoriga, võimsusega 407 hj. ja arendades maksimaalset pöördemomenti 600 Nm. Ülejäänud kolm bensiinimootorit on reas kuuesilindrilised jõuallikad: 306-hobujõuline biturbo 535i versioonis, samuti kaks atmosfäärimootorit võimsusega 258 hj. BMW 528i ja 204 hj jaoks BMW 523i jaoks. Diisel versioonid: 530d ja 525d 245 ja 204 hj kuuesilindriliste mootoritega. BMW 520d ainus 4-silindriline agregaat võimsusega 184 hj sulgeb mootorivaliku.

Käigukast uuele versioonile BMW 5. seeria on ZF-i uusim kaheksakäiguline automaat, kuid tarbijatele pakutakse ka soodsat 6-käigulist manuaali. BMW F10 uue versiooni interjöör kordab paljudes detailides BMW 7. seeria lipulaeva. 4. põlvkonna iDrive süsteem on saadaval kahes versioonis - 7-tollise ekraaniga või 10-tollise ekraaniga, millel on lisaks tavapärastele funktsionaalsetele ülesannetele veelgi suurem funktsioonide komplekt. Uue üks peamisi eeliseid BMW F10 on see, et viis BMW-d said tiitli "Enim turvaline auto 2010".

Alates välimusest BMW F10 räägib kogu selle tõsidusest ja tõsidusest, Saksa häälestusstuudio Hamann sai üks esimesi nende seas, kes hakkasid tööle uus versioon BMW 5 seeria. Spetsialistid Hamann esitas paki häälestamine sedaani jaoks BMW 5. seeria uues kehas F10. Hamanni stuudio töötajad valmistasid originaali detailid ette aerodünaamiline kerekomplekt M-sport. Parenduste komplekt sisaldab - esispoileri, nelja toru jaoks mõeldud tagumise kaitseraua seelikut väljalaskesüsteem. Uutest Hamanni koostisosadest tuleb esile tõsta ka - ratta kettad Aastapäev Evo hõbedane värv 21-tollise läbimõõduga, samuti lühendatud vedrude komplekt, mis vähendab kliirensit 35 millimeetri võrra.