ostma prestiižne auto keskmine või rohkem Kõrgklass 2-liitrise turbodiisliga on nagu kommi limpsimine läbi paberi. Madal tarbimine kütus on oluline ainult autopargi haldajatele. Tõelised asjatundjad eelistavad suuri mahtusid, võimsust ja suurt pöördemomenti.

Õnneks olid mõned tootjad (eriti Saksa omad) sellest hästi teadlikud ja on pakkunud 5- ja 6-silindrilisi diiselmootoreid alates 70ndatest. Esialgu polnud nende järele suur nõudlus, kuna paljuski kaotasid nad bensiinimootoritele. Kuid 90ndate lõpus tõestasid Saksa insenerid, et diiselmootor võib olla kiire, ökonoomne ja samal ajal ei mürise nagu traktor.

Tänaseks on kahe debüüdist möödas peaaegu 20 aastat diiselmootorid mis kunagi köitis fännide kujutlusvõimet Saksa autod: 3,0 R6 (M 57) BMW ja 2,5 V 6 TDI (VW). Nende mootorite edasine areng tõi kaasa 3,0 R6 N57 (alates 2008. aastast) ja 2,7 / 3,0 TDI (alates 2003/2004) ilmumise. Proovime välja mõelda - kelle mootor on parem?

Suure diiselmootoriga kasutatud auto meelitab tavaliselt madalat hinda. Kuid hakitud koopia (ja neid on piisavalt) põhjustab enamasti raha, aja ja närvide raiskamist. Tuletame veelkord meelde, et Euroopas (valdav enamus kõnealuste mootoritega autosid on pärit sealt) suur diisel osta selleks, et palju reisida. Võib julgelt oletada, et selliste autode minimaalne aastane läbisõit on umbes 25 000 km. Ja kapoti all oleva diiselmootoriga kasutatud koopiad lähevad üle piiri, kui loendur näitab juba 200 000 km suurusi numbreid. Seetõttu valides sarnased autod tuleb eelkõige keskenduda tehniline seisukord ja otsida jälgi suurest kere remont minevikus. Ärge omistage läbisõidule suurt tähtsust.

Ole ettevaatlik. Mõned VW mootorid on osutunud tõelisteks viitsütikuga pommidena. Me räägime versioonist 2.5 TDI V6, mida pakuti aastatel 1997–2001. Palju parem, kuigi mitte täiuslik, osutus moodsamaks 2,7 ja 3,0 TDI-ks, mis on varustatud ühisanumsissepritsesüsteemi ja kett-tüüpi ajastusajamiga.

Kui oluline on veelgi suurem tugevus, siis tasub BMW mootorite vastu huvi üles näidata. Mõlemal plokil (M 57 ja N 57) praktiliselt puudub disaini vead ja neid peetakse oma klassi parimate hulka. Kuid see ei tähenda, et nad ei puruneks. Iga suure läbisõiduga diisel võib ootamatult üllatada ebameeldiv üllatus. Palju sõltub töötingimustest.

BMW M57

M57 ilmus 1998. aastal, asendades M51. Osa lahendusi laenas uustulnuk oma eelkäijalt. Uuenduste hulgas on ühisanumpritsesüsteem ja turbiin muutuv geomeetria vaakumi juhtlabadega. Algusest peale oli BMW turbodiisel ketiajam Ajastus. M57 kasutas kahte üherealist ketti.

2002. aasta esimese moderniseerimise osana sai M 57N (M 57TU) muutuva pikkusega sisselaskekollektori, uue põlvkonna ühisanumpritsesüsteemi ja kaks turbiini (ainult 272 hj versioon). Teine uuendus toimus 2004-2005 vahetusel - M57N 2 (M 57TU 2). Tippversioonis ilmusid piesopihustid ja DPF-filter. 286-hobujõuline versioon on leidnud 2 turbiini. M57 põhjal loodi 2,5-liitrine agregaat M57D25 (M57D25TU).

Üks M 57N põhiprobleeme on defektsed aknaluugid. sisselaskekollektor. Sageli tuli see nende vaheajale. Selle tagajärjel kukkus praht mootorisse ja kahjustas seda. M57N2 puhul juhtub seda harvemini - kinnituse kujundust on muudetud. Kell pikad jooksud ventilatsioonisüsteemiga on probleeme karteri gaasid, EGR klapp, pihustid ja hõõgküünlad.

Ajastusahel osutus üsna tugevaks ja selle venitamine on jõhkra ärakasutamise tagajärg. N57 versioonis viidi kett kasti küljele. Seega, kui ajamiga midagi juhtub (näiteks pinguti üles ütleb), siis remondikulud tekitavad õudust ka kõige pingekindlamate seas.

VW 2.5 TDI V6

Raske juurdepääs ajastusajamile ( hammasrihm) on ka Volkswagen 2.5 V6 TDI. 2,5-liitrine turbodiisel ilmus VW varasse juba 90ndatel. Siis oli see reas "viis", millel on keskpärased omadused ja tänapäevaste standardite järgi arhailine disain. Mootorit kasutati eelkõige Audi 100-s, Volkswagen Touareg ja Transporter T 4, esimese põlvkonna Volvo 850 ja S80.

1997. aasta sügisel toodi turule 2,5-liitrine V6. See oli täiesti uus mootor, mis on varustatud peaaegu kõigi uusimate Volkswageni tehnoloogiatega (välja arvatud pihustid). Seega on kaks rida silindreid, mis on üksteisest 90-kraadise vahega (hea tasakaal), mida juhitakse elektrooniliselt kütusepump kõrgsurve, alumiiniumist silindripea nelja klapiga silindri kohta ja tasakaalustusvõlli õlivannis. Tootmise ajal kasvas võimsus 150-lt 180 hj.

Kõige altid tõrgetele on 2,5 TDI V6 versioonid, mida pakuti aastatel 1997–2001. Selle perioodi turbodiisel (esimene täht tähises "A") kulusid nukid enneaegselt nukkvõll ja sissepritsepump ebaõnnestus. Aja jooksul probleemide ulatus vähenes, kuid nukkvõlli hävimise juhtumeid registreeriti hiljem, näiteks Skoda Superb 2006 mudeliaasta. Kütuse sissepritsepumba ressurss on peaaegu kahekordistunud - 200-lt 400 tuhandele km-le. Kuid veel üks probleem jäi lahendamata: ajamiahela rike õlipump võib põhjustada mootori kinnikiilumist. Lisaks rikuvad aja jooksul täitmissüsteem, EGR ja voolumõõtur.

BMW N57

BMW N57 mootor (alates 2008. aastast) on tõeline inseneritöö meistriteos. Mootor on olenevalt versioonist varustatud ühe, kahe või isegi kolme turbiiniga ja kõige rohkem kaasaegsed seadmed. N57 on M57 otsene järglane. Iga mootor koos alumiiniumplokk varustatud sepistatud väntvõll, tahkete osakeste filter ja CR sissepritsesüsteem kõrgsurve piesoelektriliste pihustitega kuni 2200 baari.

Kahjuks sai uus mootor kasti küljelt ajastusketi, nagu 2-liitrine N47. Õnneks on ketiprobleemid 3.0L seadmel vähem levinud kui 2.0d.

2011. aastal toodi turule 3.0d mootori (N 57N, N 57TU) täiustatud versioon. Tootja pöördus taas tagasi Boschi CRI 2.5 ja 2.6 elektromagnetpihustite juurde ning paigaldas ka võimsama kütusepumba ja tõhusamad hõõgküünlad (1000 C asemel 1300). Lipulaev N57S võimsusega 381 hj Sellel on kolm turbiini ja 740 Nm pöördemomenti.

Probleemide hulgas väärib märkimist rihmaratta vähene ressurss manuseid ja heitgaasitagastuse (EGR) ventiil. Varem kasutatud kallid piesoelektrilised pihustid on kütuse kvaliteedi ja puhastussüsteemi suhtes väga tundlikud väljaheite gaasid ei talu sagedasi lühikesi reise.

VW 2.7 / 3.0TDIV 6

Volkswageni 2.7 TDI / 3.0 TDI mootor (alates 2003. aastast) on vastupidavuse poolest eelkäijast pea ja õlgadest üle! Mõlemad seadmed on sarnase disainiga ja mõlemad on disainitud Audi inseneride poolt. Esimesena tuli turule 3.0 TDI ja aasta hiljem (2004. aastal) 2.7 TDI. Mootoritel on 6 V-kujuliselt paigutatud silindrit, piesopihustitega ühisanumpritsesüsteem, tahkete osakeste filter, sepistatud väntvõll, keerukas ajastuskett ja keerdklappidega sisselaskekollektor.

2010. aastal sündis 3.0 TDI mootori uus põlvkond. Pöörlemisklapid, muutuva töömahuga kütusepump kujundati ümber ja ajastuskonstruktsiooni lihtsustati (4 keti asemel paigaldati 2). Lisaks said mõned versioonid AdBlue toiteallika heitgaaside puhastussüsteemi.

2012. aastal lõpetati 2,7 TDI tootmine. Selle koha võttis kõige nõrgem modifikatsioon 3.0 TDI. Samal ajal jõudsid Audi kapoti alla topeltülelaadimisega versioonid võimsusega 313, 320 ja 326 hj.

Esimese põlvkonna 2,7 / 3,0 TDI mootori (2003-2010) peamine probleem on ajastusketid. Nad venivad. Tööle koos varuosadega peate kulutama kuni 60 000 rubla. Õnneks ei nõua disain mootori eemaldamist.

Lisaks teatavad omanikud sageli probleemidest sisselaskekollektori klappidega. Sümptomid: võimsuse kaotus ja mootori rikke märgutuli. Soovitatav on vahetada sisselaskekollektori komplekt, remont ei kesta kaua.

Mootoriga sõidukidBMW M57 3.0

M57: periood 1998–2003; võimsus 184 ja 193 hj; Mudelid: 3. seeria (E46), 5. seeria (E39), 7. seeria (E38), X5 (E53).

M57TU: periood 2002–2007; võimsus 204, 218 ja 272 hj; Mudelid: 3 seeria (E46), 5 seeria (E60), 7 seeria (E65), X3 (E83), X5 (E53).

M57TU2: periood 2004–2010; Mudelindeks: 35d - 231, 235 ja 286 hj; 25d - 197 hj (E60 pärast näo tõstmist, nagu 325d ja 525d); Mudelid: 3. seeria (E90), 5. seeria (E60), 6. seeria (E63), 7. seeria (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).

Versioon 3.0 / 177 HP aastatel 2002-06 range Rover moes.

M57 mootor mahuga 2,5 liitrit aastatel 2000-2003 Opel Omega(150 hj) ja BMW 5. seeria (E39; 163 hj). 2003-07 525d / 177 hj (E60).

Mootoriga sõidukidBMW N57 3.0

N57: 2008-13, võimsus 204 hj (ainult 325d või 525d), 211, 245, 300, 306 hj; Mudelid: 3 seeria (E90), 5 seeria (F10), 5 seeria GT (F07), 7 seeria (F01), X5 (E70) ja X6 (E71).

N57TU: aastast 2011, Võimsus 258 või 313 hj; Mudelid: 3 seeria (F30), 3 seeria GT (F34), 4 seeria (F32), 5 seeria (F10), 5 seeria GT (F07), 6 seeria (F12), 7. seeria (F01), X3 ( F25), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).

N57S: aastast 2012;. võimsus 381 hj; Mudelid: M550d (F10), X5 M50d (2013. aastal E70 ja seejärel F15), X6 M50d (2014. aastal E71 ja seejärel F16) ja 750D (F01). Mootor on varustatud kolme turbolaaduriga.

Mootoriga sõidukidVW 2.5TDI V6

2,5 V6 TDI mootoril oli palju tähistusi (nt AFB), kuid vaatame kasvõi tootmisaastaid ja võimsust.

Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 hj s., B6 ja B7 (2000-07) - 155, 163, 180 hj s., A6 C5 (1997-2004) - 155 ja 180 liitrit. s., A6 Allroad (2000-05) - 180 hj Koos. A8 D2 (1997-2002) - 150 ja 180 hj Koos.

Skoda Superb I: 155 hj Koos. (2001-03) ja 163 hj Koos. (2003-2008).

Volkswagen Passat B5 (1998-2005): 150, 163 ja 180 l. Koos.

Mootoriga sõidukidVW 2.7 / 3.0TDIV 6

Audi A4 B7 (2004-08) - 2,7 / 180 l. s., 3,0 / 204 ja 233 liitrit. Koos.;

A4 B8 (2008-15): 2,7 / 190 hj Koos. (2012), 3,0 / 204, 240, 245 lk. Koos.;

A5: 2,7 / 190 l. s., 3,0 / 204, 240 ja 245 liitrit. Koos.;

A6 C 6 ja Allroad (2004–2011): 2,7 / 180 ja 190 hj, 3,0 / 224, 233 ja 240 hj;

A 6 C 7 ja Allroad (alates 2011. aastast) 3,0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 hj;

A7 (alates 2010): 3,0 / 190-326 hj;

A8 D3 (2004-10): 3,0 / 233 hj;

A8 D4: 3,0 / 204-262 hj;

Q5 (alates 2008): 3,0 / 240, 245, 258 hj;

SQ5 (alates 2012. aastast): 313, 326 ja 340 hj;

7. kvartal (2005--15): 3,0 / 204-245 hj;

Q7 (alates 2015): 3,0 / 218 ja 272 hj ning hübriid.

3.0 TDI-d kasutati ka VW Touareg I ja II, Phaeton; Porsche Cayenne ja Macan.

Nad on reas ühed parimad jõuüksused BMW. M57 sari on korduvalt autasustatud rahvusvahelistel võistlustel. Silindriplokk valmistati hallmalmist ja hiljem valati alumiiniumsulamist ning sellel olid kuivad silindri vooderdised, mis vähendasid kogukaalu. Silindripea on valatud alumiiniumist. Väntvõll on konstrueeritud 12 vastukaaluga. Sõida kahekesi nukkvõllid pärineb üherealisest rullketist. Gaasi jaotusmehhanismis on 24 ventiili, 4 ballooni kohta. Klapi vajutamine ei toimu otse, vaid läbi kangi. Kolvid on konstrueeritud koonilise süvendiga segamise parandamiseks töö segu. Ühendusvarda tihvtide kaldenurk väntvõll võrdub 120 kraadiga. Masside liikumine on tasakaalustatud nii, et töötav mootor on peaaegu paigal. Sissepritsepumpa juhib kett. Mootor toodeti kahe silindriga, 2,5 ja 3 liitrit. Kõik mootori modifikatsioonid on varustatud turbolaaduriga ja mõned neist kahe turboülelaaduriga. Turboülelaaduritel on elektrooniline reguleerimine tiiviku geomeetria. Mootor on varustatud kütusesüsteemühisanumsissepritse koos rõhuakumulaatoriga. Vahejahuti aitab suurendada tarnitava õhu hulka. Mootori õlitaseme elektrooniline kontroll. Piesopihusti kasutamine sissepritses tagab täpse kütuse etteande, väiksema kütusekulu ja heitgaaside keskkonnasõbralikkuse. Mootori keskmine kaal on 132 kg.

Probleemid

Mootor on väga nõudlik diislikütus. Kahtlase päritoluga madala kvaliteediga diislikütuse kasutamine toob kaasa enneaegne väljumine sissepritsesüsteemi pihustite ja kütuse rõhuregulaatori rike. Sissepritsepump on muutunud töökindlamaks ja erinevalt M51 seeria mootoritest ei vaja sagedast sekkumist. Turbiinid on kasutusvalmis väga pikka aega puhumiseks kvaliteetne õli ja töökorras väljalaskesüsteem. Enne õli vahetamist peaksite ostma korpuse katte õlifilter. See on plastikust ja kõige sagedamini praguneb filtrielemendi vahetamisel. Sarnaselt eelkäijale on M57 mootor tundlik ülekuumenemise suhtes, mis põhjustab palju probleeme ja kallis remont. BMW mootorite levinud probleem on gaasi retsirkulatsiooniklapp. Õhuvoolumõõturid ebaõnnestuvad harva. Mootori elektrovaakumhüdrokinnitused surevad 200 tuhande km võrra. jooksma. Keeruline probleem, mis sunnib kohe turbiini välja vahetama, on torude õli higistamine turbiinist vahejahutisse või karteri ventilatsiooniklapist turbiini. Õliseparaator ei täida oma karterigaaside puhastamise funktsiooni. Püsivad õliaurud settivad düüsidele ja ilmuvad lahtiste ühenduste ja kulunud äärikute kaudu. Tagamaks, et tarnitav õhk oleks puhas, vahetatakse karteri gaasipuhastusrulli igal õlivahetusel. See puhastab õli paremini kui tsüklon, mida peate meeles pidama loputama. Üldiselt mootor kapitaalremont juures õigeaegne teenindus suudab rahulikult jõuda 500 tuhande km-ni.

Mootor M57D25

Silindrite töömaht on 2,5 liitrit, võimsus 166 hj. Kolvi käik on 82,8 mm, silindri läbimõõt 80 mm.

BMW M57D25 mootor paigaldati autodele:

• 2000-2003 BMW 525d (E39 kere)

Mootor M57TUD25

Silindrite töömaht on 2,5 liitrit, võimsus 174 hj.

BMW M57TUD25 mootor paigaldati autodele:

• 2003-2007 BMW525d (E60/E61 kere)

M57D30 mootor

Silindrite töömaht on 3,0 l (2926 cc), võimsus 184 hj kuni 193 hj. kiirusel 4000 pööret minutis. Silindri läbimõõt on 84 mm ja kolvi käik 88 mm.

BMW M57D30 mootor paigaldati autodele:

• 184 hj ja 390 Nm
  • 1998-2000 BMW 530d (E39 kere)
  • 1999-2003 BMW 330d/330xd (E46 kere)
• 184 hj ja 410 Nm
  • 1998-2000 BMW 730d (E38 kere)
  • 2001-2003 BMW X5 3.0d (E53 kere)
• 193 hj ja 410 Nm
  • 2000-2001 BMW 730d (E38 kere)
  • 2000-2003 BMW 530d (E39 kere)

Mootor M57TUD30

Silindrite töömaht on 3,0 liitrit (2993 cm3), võimsus - 204, 218 ja 272 hj. (kahe ülelaadimisega) kiirusel 4000 p/min. Silindri läbimõõt - 88 mm, kolvi käik - 90 mm.

BMW M57TUD30 mootor paigaldati autodele:

• 204 hj
  • 2003-2005 BMW330d/330xd (E46 kere)
  • 2003-2007 BMW330Cd (E46 kere)
  • 2004-2008 BMW X3 3.0d (E83 kere)
• 218 hj
  • 2003-2005 BMW 530d (E60 kere)
  • 2004-2005 BMW 530d Touring (E61 kere)
  • 2005-2007 BMW 530xd Touring (E61 kere)
  • 2002-2005 BMW 730d (E65 kere)
  • 2008-2010 BMW X3 3.0d (E83 kere)
  • 2003-2006 BMW X5 3.0d (E53 kere)
  • 2007 BMW X5 3.0d (E70 kere)
• 272 hj
  • 2003-2007 BMW 535d (E60 kere)
  • 2004-2007 BMW 535d (E61 kere)

saksa keel BMW mure aastakümneid toodetud ainult autod, kuid alates 1999. aastast on ettevõte alustanud krossoverite tootmist ning esimene toodetud mudel oli E53 kerega auto X5. Esimene BMW X5 diisel ilmus 2001. aastal – see oli kolmeliitrise 184-hobujõulise M57 mootoriga auto.

2016. aasta märtsi seisuga sisaldab Baieri maasturite 5. seeria kerega kokku kolme põlvkonda:

• E 70;

X5 autode diislid on praktilised ja hea dünaamikaga, kuid neil on nii plusse kui ka miinuseid ning nendest tuleb selles artiklis juttu.

BMW X5 E53 diisel

Traditsiooniliselt arvatakse, et diiselmootorid on mürarikkad, pole mõeldud suureks kiiruseks, kuid need on suure pöördemomendiga ja ökonoomsed. BMW kontsern Otsustasin tõestada, et see pole täiesti tõsi - ja tõepoolest, "Bahovsky" diiselmootorid töötavad madala müra ja peaaegu ilma vibratsioonita ning neil on head kiirusomadused.

BMW X5 E53 krossover varustati esmakordselt diiselmootoriga 2001. aastal, kuid M57 ICE ennast on toodetud aastast 1998, see on üks parimaid jõuallikaid. diisliliin BMW mootorid. M57D30 mootor on reas kuuesilindriline turbodiisel malmplokk silindrid ja alumiiniumplokipea, igal silindril on 4 ventiili. See mootor kasutas esimesena Common Rail sissepritsesüsteemi, milles kütuse sissepritse rõhk ei sõltu kogusest mootori pöörlemiskiirus. M57D30 paigaldati ka BMW autodele:

• 530 E39;
• 330 E46;
• 730 E38.

2003. aastal asendati krossoveril X5 diiselmootor M57D30 uuema jõuallikaga M57TUD30, sama silindrimahuga (3,0 liitrit), mootori võimsus suurenes 34 liitri võrra. Koos.

BMW X5 E70 diisel

BMW X5 E70 on populaarsete mudelite teine ​​põlvkond Saksa maasturid, seda mudelit toodeti aastatel 2007–2013. Eelstiileerimisel BMW krossover X5 E70 diislid olid 3,0-liitrise mahuga kahes versioonis:

• M57TU2D30-OL (3,0d) - 235 hj. Koos.;
• M57TU2D30-TOP turbolaaduriga - 286 hj Koos.

Alates 2010. aastast on X-Fifth diiselmootorite valikut uuendatud - M57-seeria mootorite asemel paigaldati N57 diiselmootorite ICE-d. Selle perekonna mootoritel on olenevalt modifikatsioonist erinev arv turbiine, kütuse sissepritse silindritesse tarnitakse erinev rõhk. Ümberkujundatud BMW versioonid X5 mootori võimsust 30d on suurendatud 235-lt 245 hj-le. koos. ja kahe turboülelaaduriga diiselversioonis (40d) - kuni 306 liitrit. Koos.

3,0 diiselmootoriga BMW X5 autosid leidub Venemaa teed harva - Venemaal selliseid crossovereid ametlikult ei müüdud, peamiselt toodi neid autosid Euroopast. Sageli seisavad potentsiaalsed ostjad valiku ees - osta diisel- või bensiinimootoriga BMW X5. BMW diislite eelised on ilmsed:

• madal kütusekulu;
• hea dünaamika;
• kõrge töökindlus.

Aga edasi BMW autod x5 s diiselmootorid on palju erinevaid probleeme. Üks kõigist haigustest kaasaegsed diislid- ummistumist tahkete osakeste filter. See element väljalaskesüsteem sõidab probleemideta umbes 100 tuhat km, siis hakkab ummistuma. Tahkete osakeste filtri vahetamine on väga kallis, lisavarustusena saab selle välja lõigata, kuid sel juhul peate juhtploki vilkuma.

Siiski on kõik sisepõlemisdiiselmootorid kvaliteedi seisukohalt väga kriitilised mootoriõli ja diislikütust, kuid kui autot kasutatakse ettevaatlikult (õigel ajal hoolduseks, ärge ülekoormage ega ülekuumenege mootorit), võib jõuallikas kesta kaua ja see ei tekita autoomanikule probleeme. M57-seeria mootoritel on järgmised iseloomulikud talitlushäired:

• düüsid on ummistunud, on see probleem eriti levinud sisepõlemismootoritel pärast 2003. aastat;
• gaasi retsirkulatsiooniklapp "sureb";
• väljalaskekollektorisse tekivad praod;
• 200–250 tuhande km läbimisel turbiin ebaõnnestub;
• pöörisklapid purunevad, tagajärjed võivad olla kurvad - kolvid purunevad kildudega, silindrite pind on kiusatud.

N57 seeria mootorid on piisavalt vaiksed, et kui kapoti ei ava, võib arvata, et see on paigaldatud bensiin ICE turboülelaaduriga. Kolmeliitriste N57 diiselmootorite vibratsioon on väike, need töötavad õrnalt. Probleemideta hoolitsevad need mootorid vähemalt 200 tuhande km eest, sisepõlemismootori edasine saatus sõltub töötingimustest - põhimõtteliselt võivad need kesta 500 tuhat km või rohkem. BMW diiselmootoritel on bensiinimootorite ees üks asi. oluline eelis- Nad tarbivad vähem õli. Kui juba 50 tuhandele km-le lähemal sõitev bensiinimootor hakkab õli "sööma", siis diisel sisepõlemismootor ei saa peaaegu kogu kasutusaja jooksul õli tarbida.

BMW X5 diislikütuse kulu

Diiselmootorid on alati säästlikumad bensiinimootorid, ja nagu kõigil teistel automudelitel, sõltub ka diiselmootoriga BMW X5 kütusekulu suuresti töötingimustest, sõidustiilist ja aastaajast. Talvel kulub kütust lisaks mootori soojendamisele, linnatingimustes kulub diislikütust alati rohkem. Käigukast on samuti oluline - autol, millel on automaat käigukast käiku, kütusekulu suureneb võrreldes autoga "mehaanika" peal.

3-liitrise diiselmootoriga krossoveril BMW X5 E53 on keskmine tarbimine maanteel 8-10 l / 100 km (olenevalt juhtseadme püsivarast), linnas - 12-16 l / 100 km. 40d mootoritele tehnilised kirjeldused kulu sajale kilomeetrile on maanteel 5,8 liitrit ja linnas 7,1 liitrit.

Diiselmootoriga BMW X5 autodel on hea kiirendus - need kiirendavad sadadeni mitte halvemini kui autod, millel on bensiinimootorid sama maht. "X Fifthsi" autoomanikele meeldib suurepärane dünaamika crossover, hea juhitavus, ökonoomne tarbimine kütust. N57-seeria diislid osutusid jõudluse osas arenenumateks:

• lihtsam käivitada pakasega, peaaegu igal miinustemperatuuril;
• kiirendavad sama hoogsalt kui bensiinimootorid;
• peal tühikäigul töötavad sujuvalt, peaaegu vibratsioonivabalt.

Kui N57 diisliga autot ettevaatlikult kasutada, võib turbiin kaua vastu pidada. Teine positiivne hetk- peaaegu kõik diisel X5-d on varustatud Webasto käivitussoojendiga. Soojendus suurendab mugavust – reisijad istuvad alati sooja autosse, pealegi säästab soojendamine mootori eluiga.

Autoomanikud märgivad ka diiselmootorite puudusi:

• sellised jõuallikad on head kuni purunemiseni ja kui on vaja remonti, siis on see kallis;
• mootorid on nõudlikud kütuse, mootoriõli kvaliteedi suhtes.

ICE M57 on kuulsad suurepärane ressurss, mõnel juhul võisid diislid ilma suurema remondita sõita isegi miljon kilomeetrit. Autoomanikud märgivad nende jõuallikate mõningaid puudusi, peamised rikked on järgmised:

• väntvõlli rihmaratta enneaegne rike;
• sisselaskekollektori klappide kinnitusdetailide lõdvendamine;
• vasardamine kütusepihustid V Ühine süsteem raudtee.

Ei saa öelda, et probleemid on üsna tavalised, kuid eelpool loetletud probleemid on M57 sisepõlemismootorile kõige tüüpilisemad. Üldiselt umbes BMW autod Diiselmootoriga X5 ülevaated on head ja soovi korral võib vigu leida igal automudelil.

BMW on maailmakuulus võimsate ja dünaamiliste sportautode tootja. Diisel ei vasta valitseva arvamuse kohaselt päriselt suured kiirused- ta, de, on lärmakas ja ebapiisavalt võimas ning on tõepoolest üksus kiirustamata ökonoomse sõidu austajatele.
Võib-olla oli see lahknevus põhjuseks, et diisel-BMW-d ilmusid turule palju hiljem kui teised - alles 1983. aastal. Kuid me peame ettevõttele austust avaldama - see suutis luua eduka kompromissi tõhususe, diiselmootori veoomaduste ja omaenda sportliku kuvandi vahel. Kõik, kes on reisinud diisel BMW, pange tähele nende suurepäraseid veojõu- ja kiirusomadusi, madalat müra ja vibratsiooni. Jutt käib muidugi heas tehnilises korras hooldatavatest mootoritest.

Kuni viimase ajani BMW toodetud 3 tüüpi diiselmootorid(kõik reas, pöördkamber): kuuesilindriline M21D24 mahuga 2,4 liitrit turboülelaaduriga või ilma; kuuesilindriline M51D25 2,5-liitrine turboülelaaduriga; neljasilindriline M41D18 1,7-liitrine turboülelaaduriga.
Nüüd on uue põlvkonna BMW turbodiislid koos otsene süstimine ja neljaklapiline gaasijaotus. kuid nende disain ei paku siiani praktiliselt huvi, kuna Venemaal on selliseid mootoreid üksikuid koopiaid.
Diiselmootori (MITTE väljastpoolt) aastatepikkuse vaatluse käigus võime kokku võtta:
Kokkuhoid on väga märkimisväärne, kuid diiselmootori ostmine on ratsionaalne, alates 20 000 km-st aastas, kuna diiselmootori hooldus on kallim (õli, filtrite vahetus sagedamini, mootoriosad on kallimad (rohkem kulumist) vastupidavad, tugevdatud), kallid ja keerulised kütusevarustusseadmed).
Kõikide seeriate BMW diislid on valmistatud suurepärastest konstruktsioonimaterjalidest ja on suurepärases seisukorras. juures hea teenindus, tagavad läbisõidu 300-400 tuhat km, isegi sisse Venemaa olud. Vähemalt üle 250 tuhande km läbisõiduga mootorite ülevaatamisel ei olnud väga sageli võimalik silindriploki ja väntvõlli märgatavat kulumist tuvastada ning kogu remont taandus väljavahetamisele. kolvirõngad ja vooderdised.
IN talvine periood Konkreetse kütuse tankimisel pole regulaarset lisamist vaja. vedelikud (nt "suurendada tsetaaniarv" ja nii edasi.). Kuid väljaspool hooaega on soovitatav kasutada kütust vähendavat lisandit.
Müra ainult tühikäigul, kuid keeriskambriga mootorite seas on BMW-l kõige väiksem müra (hoolduskõlbulik auto).
Lõhna pole üldse tunda (kui just hooletul omanikul pole tagasivoolu);
Talvel käivitamise raskus (kuni -35 C, siis on vaja arktilist diislikütust) on ainult surnud autoga tulevasele juhile;
Ainus raskus teeninduspersonali jaoks on keerukas kütusevarustusvarustus, eriti elektroonilise juhtimisega, vastasel juhul on see lihtsam.
Diiselmootorid Venemaal peamine probleem- kütus (mõnikord vesi + rooste + suvine diislikütus talvel). Esimene lahendatakse nii - t / filtri vahetamine \u003d 10 000 km ja kord 1000–2000 km järel tühjendatakse sete filtrist, kuid kõige parem on kütust kaitsta - 100% kõrvaldab probleemid mustuse ja veega. Teine lahendatakse seadistamisega autonoomne küttekeha Valgevene ettevõtte Nomacon kütus (arvustused on väga head) umbes 70 dollarit.
Turbiiniga auto käitamise eelduseks on mitte kohe diisli välja lülitada, lasta sellel 1-3 minutit tühikäigul töötada, mis EI tõsta üldse isu hellitatud “saja” järele, kuna diislikulu on kahekümnes on naeruväärne. Siis elab turbiin kuni 450 000 km.