Ainulaadne tehnoloogia surveastme muutmine kujutab endast tõelist läbimurret mootoriehituses – 2-liitrine VC-Turbo muudab pidevalt omadusi, kohandades surveastet optimaalse väljundvõimsuse ja maksimaalse kütusesäästlikkuse saavutamiseks. Veojõuomadustelt on see 2-liitrine bensiiniturbomootor üsna võrreldav sama töömahuga täiustatud turbodiiselmootoritega.
VC-Turbo mootor muudab pidevalt ja juhile täiesti märkamatult surveastet, kasutades hoobade süsteemi, mis tõstab või langetab kolbide ülemist surnud punkti (TDC), saavutades seeläbi parima jõudluse ja ökonoomsuse.
Kõrge surveaste muudab mootori põhimõtteliselt tõhusamaks, kuid teatud režiimides on plahvatusohtliku põlemise (detonatsiooni) oht. Teisest küljest väldib madal surveaste detonatsiooni ja areneb suur jõud ja pöördemoment. Sõidu ajal varieerub VC-Turbo mootori surveaste vahemikus 8:1 (maksimaalne jõudlus) kuni 14:1 (minimaalne kütusekulu), mis rõhutab INFINITI juhile keskendunud filosoofiat.
INFINITI VC-Turbo mootor on maailma esimene tootmisvalmis muutuva surveastmega mootor – ja see debüteerib uuel QX50 mudelil. See ainulaadne muutuva kompressioonitehnoloogia kujutab endast läbimurret sisepõlemismootorite disainis – QX50 2,0-liitrine VC-Turbo muundub pidevalt, kohandades oma surveastet võimsuse ja kütusesäästlikkuse optimeerimiseks. See ühendab 2,0-liitrise turboülelaaduriga bensiinimootori võimsuse täiustatud neljasilindrilise diiselmootori pöördemomendi ja tõhususega.
Ainulaadne dünaamika ja tõhususe kombinatsioon muudab VC-Turbo tõeliseks alternatiiviks kaasaegsetele turbodiislitele, mitte sõnades, vaid tegudes, lükates ümber arvamuse, et ainult hübriid- ja diiselmootorid. jõuüksused võib pakkuda suurt pöördemomenti ja tõhusust. VC-Turbo arendab 268 hj. (200 kW) kiirusel 5600 p/min ja 380 Nm kiirusel 4400 p/min, mis on neljasilindriliste mootorite seas parim võimsuse ja pöördemomendi kombinatsioon. VC-Turbo võimsuse ja kaalu suhe on kõrgem kui paljudel konkureerivatel turbomootoritel ja läheneb mõne V6 bensiinimootori omale. Ühevooluline turboülelaadur tagab mootori kohese reageerimise suurenenud kütusevarustusele.
Uus VC-Turbo mootoriga INFINITI QX50 on kõige... tõhus auto oma klassis ületamatu efektiivsusega. Esiveoratastega versioon kulutab kombineeritud mõõtmistsüklis vaid 8,7 l/100 km, mis on 35% tõus. paremad näitajad Eelmise põlvkonna QX50 V6 mootoriga. Esmaklassilise krossoveri nelikveoline versioon keskmise kuluga 9,0 l/100 km on eelkäijast 30% tõhusam.
Muude uue mootorikonstruktsiooni ilmsete eeliste hulka kuuluvad kompaktsed mõõtmed ja väiksem kaal. Plokk ja silindripea on valatud kergest alumiiniumisulamist ning survekontrollisüsteemi komponendid on valmistatud kõrge süsinikusisaldusega terasest. Tänu sellele, võrreldes 3,5-liitrise INFINITI VQ-seeria mootoriga, kaalub uus VC-Turbo 18 kg vähem ja võtab ka mootoriruumis vähem ruumi.
VC-Turbo mootoris vastutavad surveastme muutmise eest kangisüsteem, elektrimootor ja ainulaadne laineid vähendav käigukast. Elektrimootor on juhtkangiga ühendatud käigukasti kaudu. Käigukast pöörleb, keerates silindriplokis olevat juhtvõlli, mis omakorda muudab nookurhoobade asendit, mille kaudu kolvid väntvõlli ajavad. Klapihoobade kalle muudab kolbide ülemise surnud punkti asukohta ja koos sellega surveastet. Ekstsentriline juhtvõll reguleerib surveastet kõigis silindrites samaaegselt. Selle tulemusena ei muutu mitte ainult surveaste, vaid ka mootori töömaht vahemikus 1997 cm3 (8:1) kuni 1970 cm3 (14:1).
VC-Turbo mootor lülitub sujuvalt ka standardse Otto töötsükli ja Atkinsoni tsükli vahel, suurendades veelgi võimsust ja tõhusust. Atkinsoni tsüklit kasutatakse traditsiooniliselt hübriidi efektiivsuse parandamiseks Elektrijaamad. Kell sisepõlemismootori töö vastavalt Atkinsoni tsüklile sulguvad sisselaskeklapid, mis võimaldab silindrites oleval töösegul rohkem paisuda, põledes suurem efektiivsus. INFINITI mootor töötab Atkinsoni tsükli järgi kl kõrged määrad surveaste, kui kolbide pikema käigu tõttu jäävad sisselaskeklapid lühiajaliselt avatuks juba kompressioonifaasis.
INFINITI VC-Turbo mootor on maailma esimene tootmisvalmis muutuva surveastmega mootor ja see debüteerib uuel QX50 mudelil. See ainulaadne muutuva kompressioonitehnoloogia kujutab endast läbimurret sisepõlemismootori disainis, QX50 2,0-liitrine VC-Turbo muudab pidevalt, kohandades oma surveastet, et optimeerida võimsust ja kütusesäästlikkust. See ühendab 2,0-liitrise turboülelaaduriga bensiinimootori võimsuse täiustatud neljasilindrilise diiselmootori pöördemomendi ja tõhususega.
Kui VC-Turbo surveastet vähendatakse, naaseb mootor normaalsele töörežiimile (Otto-tsükkel), kusjuures heitgaasi-, kompressiooni-, põlemis- ja väljalaskefaasid on selgelt eraldatud – nii saavutatakse jõuallikast suurem võimsus.
Lisaks muutuvale surveastmele on VC-Turbo mootoril ka mitmeid teisi täiustatud INFINITI tehnoloogiaid. Optimaalse tasakaalu tõhususe ja võimsuse vahel tagavad nii hajutatud sissepritse (MPI) kui ka otsesissepritse (GDI) süsteemid:
- GDI parandab põlemistõhusust, vältides mootori koputust kõrgel surveastmel
- MPI omakorda valmistab kütusesegu ette, tagades selle täieliku põlemise silindrites madalatel koormustel
Teatud kiirustel lülitub mootor iseseisvalt ühelt sissepritsesüsteemilt teisele ja maksimaalsetel koormustel saavad nad töötada samaaegselt.
INFINITI VC-Turbo mootor on maailma esimene tootmisvalmis muutuva surveastmega mootor ja see debüteerib uuel QX50 mudelil. See ainulaadne muutuva kompressioonitehnoloogia kujutab endast läbimurret sisepõlemismootori disainis, QX50 2,0-liitrine VC-Turbo muudab pidevalt, kohandades oma surveastet, et optimeerida võimsust ja kütusesäästlikkust. See ühendab 2,0-liitrise turboülelaaduriga bensiinimootori võimsuse täiustatud neljasilindrilise diiselmootori pöördemomendi ja tõhususega.
INFINITI VC-Turbo mootor on maailma esimene tootmisvalmis muutuva surveastmega mootor ja see debüteerib uuel QX50 mudelil. See ainulaadne muutuva kompressioonitehnoloogia kujutab endast läbimurret sisepõlemismootori disainis, QX50 2,0-liitrine VC-Turbo muudab pidevalt, kohandades oma surveastet, et optimeerida võimsust ja kütusesäästlikkust. See ühendab 2,0-liitrise turboülelaaduriga bensiinimootori võimsuse täiustatud neljasilindrilise diiselmootori pöördemomendi ja tõhususega.
INFINITI VC-Turbo mootor on maailma esimene tootmisvalmis muutuva surveastmega mootor ja see debüteerib uuel QX50 mudelil. See ainulaadne muutuva kompressioonitehnoloogia kujutab endast läbimurret sisepõlemismootori disainis, QX50 2,0-liitrine VC-Turbo muudab pidevalt, kohandades oma surveastet, et optimeerida võimsust ja kütusesäästlikkust. See ühendab 2,0-liitrise turboülelaaduriga bensiinimootori võimsuse täiustatud neljasilindrilise diiselmootori pöördemomendi ja tõhususega.
INFINITI VC-Turbo mootor on maailma esimene tootmisvalmis muutuva surveastmega mootor ja see debüteerib uuel QX50 mudelil. See ainulaadne muutuva kompressioonitehnoloogia kujutab endast läbimurret sisepõlemismootori disainis, QX50 2,0-liitrine VC-Turbo muudab pidevalt, kohandades oma surveastet, et optimeerida võimsust ja kütusesäästlikkust. See ühendab 2,0-liitrise turboülelaaduriga bensiinimootori võimsuse täiustatud neljasilindrilise diiselmootori pöördemomendi ja tõhususega.
Ühekerimisega turboülelaadur parandab mootori võimsust ja tõhusust, pakkudes kiiret gaasipedaali reaktsiooni kõigil kiirustel ja surveastmetel. Tänu turboülelaadurile on mootori võimsus võrreldav kuuesilindrilise mootoriga atmosfääri mootor. Ühevooluline puhur on kompaktne ning sellel on väiksemad soojusenergia- ja rõhukadud. väljaheite gaasid.
Alumiiniumist silindripeasse integreeritud väljalaskekollektor parandab ka mootori efektiivsust ja aitab kaasa selle kompaktsetele mõõtmetele. See lahendus võimaldas INFINITI inseneridel asetada katalüüsmuunduri otse turbiini taha, vähendades nii heitgaaside liikumist. Tänu sellele soojeneb muundur pärast mootori käivitamist kiiremini ja jõuab varem töörežiimi.
Muutuva surveastmega tehnoloogia kujutab endast läbimurret jõuülekande arendamisel. VC-Turbo jõul töötav QX50 on esimene seerias olev sõiduk, mis annab juhtidele vajaduse korral muutuva mootori, seades jõuülekande võimekuse ja täiustamise uue etaloni. See ebatavaliselt sujuv mootor pakub klientidele võimsust ja jõudlust, aga ka tõhusust ja ökonoomsust.
Ülelaadimisrõhku juhib elektrooniliselt juhitav klapp (wastegate), mis juhib täpselt turbiini läbivate heitgaaside voolu. See tagab suure võimsuse ja tõhususe ning aitab vähendada heitkoguseid.
Tänu muutuva surveastme süsteemile saab täiuslikult tasakaalustatud VC-Turbo mootor hakkama ilma tasakaalustusvõllideta, mida tavaliselt neljasilindrilistes mootorites nõutakse. VC-Turbo töötab sujuvamalt kui selle tavalised reas olevad kolleegid ning müra- ja vibratsioonitase on võrreldav traditsioonilise V6 omaga. See sai võimalikuks muuhulgas tänu lisahoobadega paigutusele, mille puhul on ühendusvardad kolbide töökäigu ajal peaaegu vertikaalsed (erinevalt traditsioonilisest vändamehhanismist, kus need liiguvad küljelt küljele). Tulemuseks on ideaalne edasi-tagasi liikumine, mis ei vaja tasakaalustusvõlli. Seetõttu on VC-Turbo mootor vaatamata muutuva surveastmega süsteemi kasutamisele sama kompaktne kui traditsiooniline 2-liitrine neljasilindriline mootor.
Seda tuleks eriti ära märkida ja äärmiselt madal tase uue mootori vibratsioon. Tehase testimisel, mille käigus INFINITI eksperdid võrdlesid VC-Turbo jõudlust konkureerivate neljasilindriliste mootoritega, näitas revolutsiooniline mootor oluliselt madalamat mürataset – peaaegu nagu 6-silindrilistel mootoritel.
Selle põhjuseks on ka INFINITI silindrite seintel kasutatav peegelkate – see vähendab hõõrdumist 44%, võimaldades mootoril sujuvamalt töötada. Kattekiht kantakse peale plasmapihustusega, seejärel kõvastatakse ja lihvitakse ülisileda pinna saamiseks.
Uus 2,0-liitrise VC-Turbo mootoriga INFINITI QX50 on maailma esimene auto, mis on varustatud Active Torque Rod (ATR) süsteemiga. Uus QX50 - ainuke auto sarnase tehnikaga varustatud klassiruumis. Mootori ülemisse kinnitusse integreeritud ATR on varustatud kiirendusanduriga, mis tuvastab vibratsiooni. Süsteem tekitab antifaasis edasi-tagasi vibratsiooni, võimaldades neljasilindrilisel agregaadil jääda sama vaikseks ja sujuvaks kui V6 mootoritel, ning vähendab mootorimüra 9 dB võrra võrreldes eelmise QX50-ga. Tänu sellele on VC-Turbo üks vaiksemaid ja tasakaalustatumaid mootoreid esmaklassiliste linnamaasturite segmendis.
Esimene maailmas aktiivsed toetused INFINITI paigaldas diiselmootori juba 1998. aastal, kinnitades kaubamärgi uuenduslikkust jõuallikate vallas. INFINITI insenerid töötasid ATR-süsteemi välja aastatel 2009–2017, Erilist tähelepanu keskendudes suuruse ja kaalu vähendamisele – esimestes prototüüpides peeti peamiseks probleemiks vibratsioonimootori mõõtmeid. Kompaktsemate kolbajamite väljatöötamine on aga võimaldanud paigaldada ATR-i väiksemasse korpusesse, säilitades samal ajal täielikult süsteemi võime vibratsiooni võimalikult tõhusalt neelata.
Teemal:
- Britid on paika pannud sisepõlemismootorite ajastu lõpukuupäeva
H2 spetsialistid rääkisid tõhususest...
Rohkem kui kümme aastat on selle ettevõtte aluseks Hiina kaubamärk on televisiooni ja muusika valdkonna teenused, kuid nüüd on see kiiresti sisenemas nutitelefonide ja muu olmeelektroonika turule. Esialgsetel andmetel lähevad LeEco mobiilseadmed Hiinas ja teistes riikides hästi kaubaks. Võib-olla on ettevõtte debüüt autotööstuses sama edukas? Eelmisel nädalal teatas South China Morning Post, et LeEco kavatseb ehitada elektrisõidukite tootmiseks tehase. Eeldatav võimsus on 400 tuhat autot aastas.
Esialgsetel andmetel kavatseb LeEco investeerida umbes 1,8 miljardit dollarit uude tootmiskohta, mis hakkab asuma Zhejiangi provintsis. Edaspidi peaks tehas saama osa Eco Experience Park tehnopargist. Seni räägitakse, et tehase ehitustööd lõpetatakse 2018. aastal.
Varem otsis LeEco Hiina turult partnereid, kes saaksid pakkuda oma tootmisvõimsust. Näiteks pidas ettevõte läbirääkimisi BAICi ja GAC-iga. Kuid piisavalt tulusaid pakkumisi polnud, mistõttu otsustas juhtkond ehitada oma tehase. Esialgsetel andmetel ei hakka see mitte ainult elektriautosid kokku panema, vaid tootma ka kriitilisi komponente, sealhulgas elektrimootoreid ja veoakusid. Praeguseks omab LeEco elektrisõidukite valdkonnas 833 patenti.
Võib-olla hakkab LeEco tulevikus tootma elektriautosid Ameerika Ühendriikides: praegu on Nevadas käimas LeEco strateegilise partneri Faraday Future tehase ehitamine.
Ka eelmisel nädalal sai teatavaks mõned plaanid Ford. Ameeriklased tegelevad juba hübriid- ja elektrisõidukitega: Ford müüb C-Max Hybrid, C-Max Energi, Focus Electric, Fusion Hybrid ja Fusion Energi. Tulevikus kavatseb tootja aga esile tõsta erilise uuenduslike mudelite seeria. Tõenäoliselt kutsutakse MudelE.
Ameerika ettevõte esitas mudeli E patendi juba 2013. aastal. See on Fordi E-seeria kaubikuid tootnud juba aastaid, kuid vaevalt, et uuel nimel nendega midagi pistmist on. Samal ajal pea Tesla Motors Elon Musk kurtis 2014. aastal, et ta ei saa Model E autot välja anda: "Me nimetasime uut toodet Model E-ks, kuid siis keelas Ford meil selle seaduslikult ära, öeldes, et ta kavatseb ise seda nime kasutada. . Ma arvasin, et see on hull: Ford üritab tappa SEKS ( Teslal oleks kolm mudelit – Model S, Model E ja Model X. – ca. toim.)! Seega pidime välja mõtlema teise nime. Uus mudel kannab nime Model 3.
Mudel E kaubamärgi all eksisteerib terve rida elektrilisi ja hübriidseid Fordi mudeleid. Tootja pole nende kohta veel täpset infot jaganud, kuid juba on teada, et vähemalt mõnda neist hakatakse pakkuma mitmes versioonis korraga: hübriid, hübriid, millel on võimalus väline laadimine ja elektriauto. Sarnast lähenemist kasutatakse ka uue Hyundai IONIQ mudeli puhul.
Ford Model E seeria uue tehase ehitamine on juba käimas. Sellest saab ettevõtte esimene täiesti uus tootmiskoht sellel territooriumil Põhja-Ameerika viimase 20 aasta jooksul. Tehasesse tehtav koguinvesteering peaks olema 1,6 miljardit dollarit, mis on isegi Ameerika autotööstuse standardite järgi tohutu summa. Tähelepanuväärne on see, et tehas hakkab asuma Mehhikos, mitte USA-s.
Uue tehase ehitus peaks lõppema 2018. aastal ning esimesed tootmishübriidid ja elektriautod veerevad koosteliinilt maha 2019. aastal. Minevikus aasta Ford teatas plaanist investeerida 2020. aastaks elektrisõidukitesse umbes 4,5 miljardit dollarit. Selle rahaga on plaanis välja töötada ja turule tuua 13 uut mudelit. Nad peaksid võistlema Tesla autod, Chevrolet polt Ja Nissan Leaf. Samal ajal peaks täiselektriliste versioonide sõiduulatus olema umbes 320 kilomeetrit. Tõenäoliselt on suurem osa uuenduslikest mudelitest luukpärad ja kompaktsed crossoverid.
Samal ajal kavatsevad nad alates 2025. aastast Norras täielikult keelata bensiini ja diiselautod. Arutasime sarnast algatust mitu kuud tagasi. Seejärel teatas Norra ajaleht Dagens Næringsliv, et neli Norra võtmeparteid leppisid kokku uute kütust põletavate autode müügikeelu kehtestamises alates 2025. aastast. Nüüd aga on riigi transpordiministeeriumi esindaja selle teabe ametlikult ümber lükanud.
Üldiselt tundub selline algatus üsna loogiline. Esiteks siin põhjamaal Euroopa riik Sisepõlemismootoriga mudelitel on pikka aega olnud kõrged kohustused. Tänu sellele kasvas 2015. aastal elektriautode ja hübriidide müük 71%. Teiseks ei ole riigil oma autode tootmist, mida tuleb igati toetada. Ausalt öeldes märgime, et Norra on naftatootmises Euroopa liider, mistõttu võib elektrisõidukite propageerimine minna vastuollu riigi huvidega.
Transpordiministeerium kinnitas infot, et Norra riiklikus transpordi arengukavas on teatud sammud, mille eesmärk on vähendada kahjulike ainete atmosfääri paiskamist, kuid see ei sisalda ettepanekuid igat tüüpi sisepõlemismootorite täielikuks keelustamiseks alates 2025. aastast. Samas mainis osakonna ametlik esindaja, et "valitsus soovib soodustada keskkonnasõbralikumaid transpordiliike, kuid kasutada pulkade asemel porgandit." Ta rääkis sellest autonews.com-ile.
On kurioosne, et eelmisel nädalal tormasid paljud Venemaa meediaväljaanded teatama, et Norra kavatseb alates 2025. aastast täielikult keelata uute sisepõlemismootoriga sõiduautode müügi. Nii jagasid nad aegunud mitteametlikku infot või tõlgendasid valesti mõne Euroopa riigi transpordiministeeriumi uut sõnumit.
⇡ Autotehnika
Sisepõlemismootor oli algselt auto kõige keerulisem komponent. Esimeste autode ilmumisest on möödas üle saja aasta, kuid selles osas pole midagi muutunud (kui elektriautosid mitte arvestada). Samal ajal on juhtivad tootjad tehnika arengus kaela ja kaela. Tänapäeval on igal endast lugupidaval ettevõttel turbomootorid, millel on kütuse otsesissepritse ja muudetava klapiajastussüsteem nii sisse- kui väljalasketorus (kui me räägime bensiinimootoritest). Kõrgtehnoloogilisemad lahendused on vähem levinud, kuid siiski esinevad. Näiteks Audi SQ7 TDI crossover sai hiljuti maailma esimese mootoriga elektriline turboülelaadimine ja BMW tutvustas nelja turbolaaduriga diiselmootorit. Eksootilisematest seerialahendustest paistab silma Koenigseggi väljatöötatud FreeValve süsteem: Rootsi ettevõtte mootoritel puuduvad täielikult nukkvõllid. Lihtne on märgata, et Euroopa ettevõtete inseneridele meeldib enamasti eksperimenteerida. Nüüd on aga Jaapanist huvitav uudis: insenerid Infiniti tutvustas esimest muutuva surveastmega mootorit.
Tihti ajavad paljud segamini surveastme ja kompressiooni mõisted ning sageli teevad seda inimesed, kelle elukutse on seotud autode ja nende hoolduse või remondiga. Seetõttu selgitame alustuseks lühidalt, mis on tihendusaste ja kuidas see pakkimisest erineb.
Compression ratio (CR) on alumises asendis (alumine surnud punkt) kolvi kohal oleva silindri mahu ja ülemises asendis kolvi kohal oleva ruumi mahu suhe (ülemine surnud punkt). Seega räägime mõõtmeteta parameetrist, mis sõltub ainult geomeetrilistest andmetest. Jämedalt öeldes on see silindri ja põlemiskambri ruumala suhe. Iga auto puhul on see rangelt fikseeritud väärtus, mis aja jooksul ei muutu. Tänapäeval saab seda mõjutada vaid teiste kolbide või silindripeade paigaldamisega. Sel juhul nimetatakse kompressiooniks maksimaalne rõhk silindris, mida mõõdetakse väljalülitatud süüte korral. Teisisõnu on see põlemiskambri tiheduse näitaja.
Niisiis õnnestus Infiniti inseneridel luua muutuva survega turboülelaaduriga (VC-T) mootor, mis on võimeline muutma surveastet. Muidugi, ükskõik kui kõvasti soovite, on kolbe ja muid konstruktsioonielemente liikvel olles võimatu vahetada, seega kasutas Jaapani ettevõte põhimõtteliselt teistsugust lähenemist, tänu millele suudab sisepõlemismootor muuta surveastet alates 8-st. :1 kuni 14:1.
Enamiku kaasaegsete mootorite surveaste on umbes 10:1. Üks erand on bensiin Mazda mootorid Skyactiv-G, milles seda parameetrit suurendatakse 14:1-ni. Teoreetiliselt, mida kõrgem on jahutusvedelik, seda suuremat kasutegurit on võimalik antud mootoriga saavutada. Sellel medalil on aga ka tagakülg: suure koormuse korral võib kõrge jahutusvedelik esile kutsuda detonatsiooni - kütuse-õhu segu kontrollimatu plahvatuse. See protsess võib sisepõlemismootori osi oluliselt kahjustada.
Tootjad on juba ammu unistanud mootori loomisest, millel oleks madalatel pööretel ja koormustel kõrge surveaste ning suurtel pööretel madal surveaste. See parandaks mootori efektiivsust, millel on positiivne mõju võimsusele, kütusekulule ja kahjulikele heitmetele, kuid samas välditakse detonatsiooniohtu. Ülalnimetatud põhjustel ei saa sellist ideed traditsioonilise paigutusega sisepõlemismootoris teostada. Seetõttu pidid Infiniti insenerid disaini oluliselt keerulisemaks muutma.
VC-T skemaatiline diagramm kirjeldab uuendusliku mehhanismi üldist tööpõhimõtet. IN sel juhulühendusvarras ei ole otse kinnitatud väntvõll, nagu tavalistel sisepõlemismootoritel, vaid spetsiaalsele nookurile (Multi-link). Selle teisel küljel on täiendav hoob, mis on juhtvõlli ja täiturhoova kaudu ühendatud laineülekande mooduliga (Harmonic Drive). Sõltuvalt viimase elemendi asendist muutub nookuri asend, mis omakorda seab ülemine positsioon kolb
VC-T suudab surveastet käigu pealt muuta. Nõutavad parameetrid sõltuvad koormusest, kiirusest ja tõenäoliselt isegi kütuse kvaliteedist: arvuti võtab kõiki neid andmeid arvesse, et määrata kõigi elementide optimaalne asukoht. Hetkel pole arendajad veel kõiki uue mootori parameetreid avaldanud: teada on vaid, et tegu on kaheliitrise neljasilindrilise mootoriga. Juba nimest Variable Compression-Turbocharged on ilmne, et see varustatakse turbolaaduriga. Tõenäoliselt otsustasid insenerid just sel põhjusel luua ebatavalise sisepõlemismootori: kõrge ülelaadimisrõhu korral suureneb detonatsioonioht märkimisväärselt. Siin tuleb kasuks võimalus tihendusastet vähendada. Teisisõnu poleks atmosfäärimootori jaoks nii keerulist disaini vaja. Infiniti sõnul uus mootor asendab 3,5-liitrise vabalthingava V6.
Uue mootori maailmaesilinastus toimub 29. septembril Pariisis toimuval rahvusvahelisel autonäitusel. Eeldatavasti saab uus VC-T mootor esimesena Infiniti crossover Järgmise põlvkonna QX50, mis ilmub 2017. aastal. Tõenäoliselt on paljutõotav üksus saadaval veidi hiljem Nissani autod. Võimalik, et aja jooksul hakatakse seda pakkuma ka Mercedes-Benzi sõiduautodele (tänapäeval täheldatakse vastupidist olukorda: mõne jaoks Infiniti mudelid Pakutakse kaheliitrist Mercedes-Benzi turbomootorit).
Ilmselt saab VC-T mootorile tagaselja "Aasta läbimurde" auhinna. Isegi kui see projekt täielikult ebaõnnestub ja selle arendamise kulud ei tasu end ära, rohkemgi revolutsiooniline muutus sisepõlemismootorites 2016. aastal enam oodata ei ole. Tuleb märkida, et Infiniti/Nissani insenerid ei ole muutuva surveastme poole püüdlemisel sugugi üksi. Näiteks 2000. aastal räägiti palju SVC - Saab Variable Compression mootorist. Samas kasutas see hoopis teist põhimõtet: plokipea sai liikuda üles-alla, mis tagas põlemiskambri mahu muutuse. SVC-ga autode peatsest müügile jõudmisest räägiti juba varem, kuid Ameerika kontsern General Motors otsustas pärast Saabi täisosaluse väljaostmist 2000. aastal projekti sulgeda. Kuid Peugeot’ välja töötatud MCE-5 mootor sarnaneb paljuski VC-T-ga. Seda tutvustati 2009. aastal, kuid endiselt ei räägi keegi MCE-5 kasutamisest tootmismasinatel.
Oleme ettevõtet juba veidi kõrgemal maininud Koenigsegg, kuna see tegeleb revolutsiooniliste nukkvõllideta mootorite väljatöötamisega. Eelmisel nädalal oli veel uudiseid arenenud tehnoloogiad Rootsi tootja. Nüüd puudutavad need katalüüsmuundurit. Tuletame meelde: see komponent peaks vähendama kahjulike ainete hulka auto heitgaasides. Tänapäeval on sellised seadmed paigaldatud kõigile uutele Autod, ja raskeveokite sportautod pole erand. Need, kes ajavad taga iga lisa hobujõudu, see pole kuigi julgustav: katalüüsmuundurid takistavad gaaside vaba liikumist põlemiskambrist atmosfääri. Selle tulemusena väheneb mootori võimsus veidi. Koenigseggi insenerid ei tahtnud sellise olukorraga leppida ja leiutasid oma ainulaadse süsteemi.
Selle asemel, et lihtsalt turboülelaaduri järel paigaldada katalüsaator, nagu tavalistes autodes, panid arendajad autole väikese "eelkatalüsaatori". möödavooluklapp(wastegate) turbiinid. Esimest korda pärast mootori käivitamist aktiveeritakse siiber, mis blokeerib heitgaaside läbipääsu läbi turbolaaduri: need läbivad sama möödaviiguklapi ja väikese "eelkatalüsaatori". Sel juhul on turbiini väljalaskeava juures põhimuundur. Kuna see hakkab tööle alles pärast seda, kui kogu süsteem on juba hästi soojenenud (katalüüsmuundurid hakkavad tööle alles siis, kui saavutavad töötemperatuuri), oli võimalik seda oluliselt lühemaks muuta. Tänu sellele on oluliselt vähenenud õhu läbipääsu takistamisest tingitud kaod.
Koenigseggi inseneride sõnul võimaldab patenteeritud disain, mis kasutab kahte katalüsaatorit, lisada (õigemini, mitte kaotada) umbes 300 hobujõudu. Nii võivad Koenigsegg Agera kupee omanikud südametunnistuse piinata öelda, et ainult nende autos olev neutraliseerija annab rohkem jõudu, kui enamiku kaasaegsete sõiduautode mootor areneb.
Liigume nüüd teise iganädalase aktuaalse teema juurde – uudised nutikate masinate arengust. Varem on paljud tuntud autotööstuse inimesed, sealhulgas Tesla Motorsi juht Elon Musk, korduvalt öelnud, et täisväärtuslike autopiloodidega autode loomine ei muuda mitte ainult paljude inimeste tavapärast eluviisi, vaid muudab ka oluliselt. mõjutab nii autotööstust kui ka sellega seotud ettevõtteid. Näiteks on oodata märgatavat nõudluse kasvu autojagamisteenuste järele: arenenud riikides on see teenus alles hoogu saamas, kuid tõelist hoogu saab see alles ajastul. iseliikuvad sõidukid. Mõned tootjad on selleks juba valmistuma hakanud. Näiteks eelmisel nädalal esindajad FordMootorEttevõte teatas hulgitarnete algusest juhita autod ettevõtluseks 2021. aastal.
"Järgmise kümnendi määravad autonoomsed sõidukid ja me näeme, et need sõidukid avaldavad ühiskonnale olulist mõju, nagu ka Fordi kasutuselevõtt koosteliin 100 aastat tagasi,” rääkis tegevdirektor autofirma Mark Fields. "Teeme kõvasti tööd, et tuua teedele autonoomne sõiduk, mis võib parandada ohutust ning lahendada sotsiaalseid ja keskkonnaprobleeme miljonite inimeste jaoks, mitte ainult nende jaoks, kes saavad endale lubada luksusautosid."
Haletsusväärsete sõnade taga on väga konkreetsed teod. Ford on kahekordistanud oma Silicon Valley labori suurust. Nüüd on tootja hoonete kogupind ulatunud 16 tuhande ruutmeetrini ja personalil on 260 töötajat. Lisaks teatas Ameerika autohiiglane eelmisel nädalal ühisinvesteeringust Hiina infokonglomeraadiga Baidu: paar investeerib autopilootide loomiseks vajaliku riist- ja tarkvara arendusse 150 miljonit dollarit. Osa vahenditest läks lidareid tootvale Velodyne'ile.
Velodyne'i esindajate sõnul kasutatakse investeeringut uue põlvkonna andurite väljatöötamise ja väljalaskmise kiirendamiseks. Need peavad muutuma suure jõudlusega, kuid samal ajal odavamaks. Lisaks omandas Ford Iisraeli idufirma SAIPS. Ettevõte tegeleb pildituvastuse ja masinõppe algoritmiliste lahenduste ja tehnoloogiate arendustegevusega. SAIPS asutati 2013. aastal, kuid vaatamata oma tagasihoidlikule vanusele kasutavad selle teenuseid juba HP, Israel Aerospace Industries ja Wix.
Kui Fordi juhtimise idee end õigustab, siis aastaks 2021 on ettevõtte arsenalis auto, mis saab täiesti ilma inimeseta hakkama. Samas plaanib “sinine ovaal” panustada korporatiivsektorile: ennekõike loodab Ford huvi pakkuda autojagamisele spetsialiseerunud ettevõtetele, aga ka taksoteenustega seotud kaubamärkidele nagu Uber ja Lyft.
Aastal räägiti ka nutikate masinate tulevikust TeslaMootorid. Kuid sellest ei rääkinud ettevõtte esindajad, vaid väljaande electrek.co töötajad. Nende sõnul käib nüüd töö Autopilot 2.0 süsteemi kallal täies hoos.
Teatavasti tutvustas Tesla 2014. aasta septembris esimest korda riistvara nagu esikaamera ja radar, samuti ultraheliandur, mis pildistab 360 kraadi ümber. Aasta hiljem, 2015. aasta oktoobris, andis tootja välja uuenduse nimega Autopilot update (tarkvaraversioon 7.0), mis võimaldas aktiveerida elektroonilise abilise, mis on võimeline kiirteel kontrolli üle võtma või autot parkima. automaatrežiim. Pärast seda uuendas ettevõte mitu korda tarkvara, kuid riistvara jäi samaks. Loomulikult on igal riistvaral oma piirid, seega ei saa iga probleemi lahendada mõne uue koodireaga.
Nüüd mõtleb ettevõte Autopilot 2.0 süsteemi kasutuselevõtule. See toob kaasa ulatuslikud muudatused andurite konfiguratsioonis. Eeldatavasti võimaldab uus varustus jõuda juhtimisautomaatika kolmanda astmeni, mis tähendab, et auto ei vaja enam pidevat juhipoolset juhtimist nagu Tesla Autopiloti praeguses versioonis, kuid teatud tingimustel arvuti siiski pöörleb. inimesele abi saamiseks. Samas tunnistavad arendajad, et tulevikus suudavad tarkvarauuendused viia süsteemi automatiseerimise ihaldusväärsesse neljandasse staadiumisse, kus autod saavad hõlpsalt sõita mis tahes teedel (ees jääb vaid viies tase, mil kontrollid nagu rool ja pedaalid kaovad salongist üldse).
Autopiloodi programmiga lähedalt tuttavad nimetud allikad rääkisid electrek.co ajakirjanikele mõnest uue süsteemi detailist. Eeldatakse, et järgmine põlvkond säilitab sama esiküljeradari, kuid saab lisaks veel kaks samasugust. Tõenäoliselt paigaldatakse need piki esikaitseraua servi. Lisaks sellele täiendatakse kompleksi kolmekordse esikaameraga. Mitteametlikel andmetel hakati sellele uut korpust paigaldama eelmisel nädalal toodetud Model S elektriautodele.
Ilmselt saab Elon Muski ettevõte isegi Autopilot 2.0-s hakkama ilma lidariteta. Ja kuigi üht sellist Model S-il põhinevat prototüüpi märgati Tesla Motorsi peakorteri lähedal, võib tegu olla eksperimendiga, millel pole uue põlvkonna autopiloodisüsteemi arendamisega mingit pistmist.
Võib-olla põhineb uus kolmekordne esikaamera Mobileye esiküljega Trifocal Constellation süsteemil. See kasutab 50-kraadise vaatenurgaga põhiandurit, aga ka kahte täiendavat 25- ja 150-kraadise vaateväljaga andurit. Viimane võimaldab jalakäijaid ja jalgrattureid paremini ära tunda.
Autopilot 2.0 vajab andmekeskusena võimsat platvormi. Võib-olla on see NVIDIA Drive PX 2 moodul. Esmakordselt esitleti seda jaanuaris CES 2016, kuid tarneid oodatakse alles sügisel.
Suure tõenäosusega võetakse lähiajal kasutusele süsteem Autopilot 2.0. Ettevõttesisesed anonüümsed allikad väidavad, et Model S konveierile tarnitakse juba uuendatud juhtmestikud, mis sisaldavad kolmekordse kaamera ja muude uute seadmete pistikuid. See näitab, et tootja valmistub tarnete alustamiseks kõigest väest. uus versioon abisüsteem. Lisaks, arvestades hiljutist surmaga lõppenud juhtumit kaasates Teslat Autopiloot – Elon Musk püüab järgmise suurema uuenduse arendust võimalikult palju kiirendada, et rääkida kõigile eelmiste versioonide vigadest vabanemisest.
Tihendusaste - oluline omadus sisepõlemismootor, mis määratakse kindlaks silindri ruumala suhtega, kui kolb on alumises surnud punktis, ja ruumala ülemises surnud punktis (põlemiskambri maht). Surveastme suurendamine loob soodsad tingimused kütuse-õhu segu süttimiseks ja põlemiseks ning sellest tulenevalt tõhusaks energiakasutuseks. Samal ajal mootori töö kl erinevad režiimid Ja erinevad kütused eeldab erinevaid tihendussuhteid. Neid omadusi kasutab tihendusastme süsteem täielikult ära.
Süsteem suurendab mootori võimsust ja pöördemomenti, vähendab kütusekulu ja kahjulikke heitgaase. Surveastme muutmise süsteemi peamine eelis on mootori võime töötada erinevat marki bensiini ja isegi erinevate kütustega ilma jõudluse ja detonatsioonita.
Mootori loomine koos muutuv aste kokkusurumine on üsna keeruline tehniline probleem, mille lahendamisel on mitu lähenemisviisi, mis hõlmavad põlemiskambri ruumala muutmist. Praegu on selliste elektrijaamade prototüübid.
Muutuva surveastmega mootori loomise teerajajaks on ettevõte SAAB, millega võeti 2000. aastal kasutusele viiesilindriline sisepõlemismootor, mis oli varustatud a Muutuv tihendus. Mootor kasutab integreeritud silindripead koos silindrite vooderdistega. Kombineeritud plokk on ühelt poolt võllile kinnitatud ja teiselt poolt toimib vändamehhanismiga. Väntvõll tagab kombineeritud pea nihke vertikaalteljest 4° võrra, saavutades seeläbi surveastme muutuse vahemikus 8:1 kuni 14:1.
Nõutavat surveastet säilitab mootori juhtimissüsteem sõltuvalt koormusest (maksimaalsel koormusel - minimaalne surveaste, minimaalsel - maksimaalne surveaste). Hoolimata mootori muljetavaldavatest tulemustest võimsuse ja pöördemomendi osas, jõujaam tootmisse ei läinud ning praegu on sellega tööd kärbitud.
Moodsam arendus (2010) on 4-silindriline mootor alates MCE-5 arendus maht 1,5 l. Lisaks surveastme muutmise süsteemile on mootor varustatud muude progressiivsete süsteemidega – otsesissepritse ja muudetava klapiajastusega.
Mootori konstruktsioon näeb ette iga silindri kolvi käigu iseseisvat muutmist. Hammassektor, mis toimib nookurina, suhtleb ühelt poolt töökolviga ja teiselt poolt juhtkolviga. Klahv on kangi abil ühendatud mootori väntvõlliga.
Hammassektor liigub juhtkolvi toimel, mis toimib hüdrosilindrina. Kolvi kohal olev maht on täidetud õliga, mille mahtu reguleerib klapp. Sektori liikumine tagab kolvi ülemise surnud punkti asendi muutumise, saavutades seeläbi põlemiskambri mahu muutuse. Vastavalt sellele muutub tihendussuhe 7:1-lt 20:1-le.
MCE-5 mootoril on kõik võimalused lähitulevikus tootmisse jõudmiseks.
Ta läks oma uurimistöös veelgi kaugemale Lotus autod, tutvustades kahetaktilist Kõigesööja mootor(sõna otseses mõttes – kõigesööja). Nagu öeldud, on mootor võimeline töötama mis tahes tüüpi vedelkütusel - bensiin, diislikütus, etanool, alkohol jne.
Mootori põlemiskambri ülemises osas on seib, mis liigub ekstsentrilise mehhanismi abil ja muudab põlemiskambri mahtu. Selle disainiga saavutatakse rekordiline tihendussuhe 40:1. Omnivore'i mootori ajastuskäigus ei kasutata klappe.
Edasine areng Süsteemi takistab kahetaktiliste mootorite madal kütusesäästlikkus ja keskkonnasõbralikkus ning nende piiratud kasutus autodes.
"Muutuva surveaste" on tehnoloogia, mis tagab bensiinimootori tuleviku veel 30-50 aastaks ja võimaldab selle omaduste poolest oluliselt ületada. diiselmootorid. Millal need üksused ilmuvad ja mille poolest on need paremad kui olemasolevad?
Esimest korda ilmus sisse muutuva surveastmega mootor Genfi autonäitus aastal 2000 (vt.). Siis esitas seda Saab. Tol ajal kõige kõrgtehnoloogilisem mootor, viiesilindriline Saab Variable Compression (SVC) oli töömahuga 1,6 liitrit, kuid arendas sellise töömahu jaoks mõeldamatut võimsust 225 hj. Koos. ja pöördemoment 305 Nm. Suurepärasteks osutusid ka muud omadused - kütusekulu keskmisel koormusel vähenes koguni 30% ja CO2 emissioon sama palju. Mis puudutab CO, CH, NOx jne, siis need vastavad loojate sõnul kõigile olemasolevatele ja lähitulevikus kavandatavatele toksilisuse standarditele. Lisaks võimaldas muutuv surveaste sellel mootoril töötada erinevat marki bensiiniga - A-76 kuni A-98 - praktiliselt ilma jõudluse halvenemiseta ja ilma detonatsioonita. Mõni kuu hiljem esitles FEV Motorentechnik sarnast jõuallikat. See oli Audi A6 1,8-liitrine mootor, mille kütusekulu vähenes 27%.
Kuid konstruktsiooni keerukuse tõttu ei läinud need mootorid toona tootmisse, vaid selleks, et suurendada koefitsienti. kasulik tegevus(tõhusus) sisepõlemismootorit parandati kütuse otsesissepritse kasutuselevõtuga, muutuv geomeetria sisselasketrakt, intelligentne turboülelaadimine jne. Paralleelselt toimus aktiivne töö hübriidelektrijaamade, elektrisõidukite loomise, vesinikkütuseelementide ja vesiniku salvestamise uute meetodite väljatöötamise kallal. Muutuva surveastmega mootoritele omane potentsiaal kummitas aga paljusid insenere. Selle tulemusena on ilmunud palju mehhanisme selle idee rakendamiseks "metallis".
Selle rakendamisele on täna kõige lähemal Prantsuse MCE-5 mootoriprojekt, mis sai alguse juba 1997. aastal. Siis sündinud kontseptsioonis oli palju vajakajäämisi, mille kõrvaldamiseks kulus ligi kümme aastat. Sel aastal esitleti seda mootorit "metallis", täpselt nagu Saabi oma 2000. aastal Genfi autonäitusel.
Neljasilindriline mootor on 1,5-liitrise töömahuga ja toodab maksimaalne võimsus 160 kW (218 hj) ja pöördemoment 300 Nm. Lisaks muutuvale surveastmele on mootor varustatud otsesissepritse, muudetava klapiajastussüsteemiga ning vastab kõigile tulevastele keskkonnastandarditele.
Kuidas tihendusastet muuta
MCE-5 puhul on tihendusastme reguleerimisvahemik 7-18 (7:1-18:1). Lisaks toimub surveastme juhtimine ja muutmine igas silindris eraldi.
See mehhanism on üsna keeruline. Põhiosa on kahepoolne alla lõigatud sektori hammasratas, mis on keskele paigaldatud väntmehhanismi (vända) lühendatud ühendusvardale. Sektorhammas omakorda haakub ühelt poolt kolvi ühendusvardaga ja teiselt poolt põlemiskambri mahu muutmise mehhanismi ühendusvardaga. Selle konstruktsiooni tööpõhimõte on väga lihtne - ühendusvarda teljel olev sektorülekanne on omamoodi nookur. Ja kui see klahv on ühes või teises suunas kallutatud, muutub kolvi ülemise surnud punkti (TDC) asend ja vastavalt muutub põlemiskambri maht. Ja kuna kolvikäik on konstantne, muutub surveaste (silindrite ruumala ja põlemiskambri ruumala suhe). Elektroonika juhitav hüdromehaaniline konstruktsioon vastutab nookuri kallutamise eest. See koosneb ka ühendusvardaga kolvist, mille alumine ots haakub teisel küljel oleva nookuriga (sektori käik). Selle kolvi kohal ja all olev maht on ühendatud määrimissüsteemiga ning kolvis endas, mida nimetatakse õlikolviks, on spetsiaalne klapp, mis laseb õlil ülevalt alla liikuda. Seda juhitakse ekstsentrilise võlli abil, mille abil ussikäik juhib Valvetronic süsteemi (BMW) elektrimootorit. Tihendusastme muutmiseks 7-lt 18-le kulub vähem kui 100 millisekundit.
Põlemiskambri ruumala reguleeritakse läbilaskevõime muutmise põhimõttel õliventiilid. Kui need avanevad, tõuseb õlikolb üles ja põlemiskamber suureneb.
Ressurss – usaldusväärsus
Struktuurselt on uus mootor muutunud keerulisemaks. Tõenäosusteooria järgi peaks selle töökindlus vähenema, kuid loojad eitavad seda. Nad väidavad, et mootori häälestamine võttis neil väga kaua aega ning nad arvutasid ja kontrollisid kõike hästi. Selle seadme kasutusiga pikeneb, kuna kolb ei allu enam külg- ja löökkoormustele, mis tekivad klassikalises sisepõlemismootoris ühendusvarda tõttu, mille telg asub kolvi telje suhtes nurga all ( välja arvatud TDC ja BDC). Uues mootoris kandub kolvi ja selle külge jäigalt kinnitatud ühendusvarda jõud edasi ainult vertikaaltasapinnas, rõhk silindri seintele on väike, mistõttu nende osade hõõrdumispinnad kuluvad palju vähem; . Sellised mootori konstruktsioonilised omadused tagasid ka selle töö mürataseme vähenemise. Ja pealegi hakkas see palju vaiksemalt tööle kolvirühm ja hõõrdumisest tingitud energiakaod on vähenenud - see on veel üks mitu protsenti pluss mootori efektiivsuse kasuks.
Muud võimalused põlemiskambri mahu muutmiseks:
 |
||
 |
||
 |
||
 |
Esimesena deklareeritud muutuva surveastmega mootori disainifunktsiooniks on pea 1 ja ploki ülaosa 2 silindrid olid liigutatavad ja spetsiaalse vända abil 3 väntvõlli suhtes üles-alla liigutatud 4 fikseeritud teljega ja silindriploki põhjaga.
|
|
Juri Datsyk
Foto autor MCE
Kui leiate vea, tõstke esile mõni tekstiosa ja klõpsake Ctrl+Enter.
Üksikasjad maailma esimese bensiini kohta seeriamootor muutuva tihendusastmega. Nad ennustavad talle suurt tulevikku ja ütlevad, et Infiniti väljatöötatud tehnoloogiast saab suur oht diiselmootorite olemasolule.
Bensiin kolbmootor, mis suudab dünaamiliselt muuta surveastet * ehk kogust, mille võrra kolb silindris õhu-kütuse segu kokku surub, on olnud paljude põlvkondade sisepõlemismootoreid välja töötanud inseneride ammune unistus. Mõned auto margid olid teooria lahendamisele lähemal kui kunagi varem, tehti isegi sellistest mootoritest näidiseid, näiteks Saab saavutas selles edu.
Võib-olla oleks Rootsi autotootjat saanud hoopis teistsugune saatus, kui Saabi poleks 2000. aasta jaanuaris lõpuks General Motors omandanud. Kahjuks ei olnud ülemere omanik sellistest arengutest huvitatud ja äri peatati.
*Tõhususaste on põlemiskambri maht hetkel, mil kolb on alumises surnud punktis, mahuni, kui see on kokkusurutud ülemisse surnud punkti. Teisisõnu on see kolvi õhu kokkusurumise indikaator kütuse segu silindris
Peamine rivaal murdus ja Nissan kui teine potentsiaalne muutuva surveastmega uuendusliku süsteemi arendaja jätkas oma teekonda suurepärases isolatsioonis. 20 aastat vaevarikast tööd, arvutusi ja modelleerimist ei läinud asjata, Infiniti kaubamärgi all tuntud Jaapani ettevõtte luksusdivisjon esitles muutuva surveastmega mootori lõplikku väljatöötamist, mida näeme mudeli kapoti all. Kas selle arendamine on kõigi diiselmootorite luigelauluks? Huvitav küsimus.
2,0-liitrine neljasilindriline turboülelaaduriga jõuallikas (hinnanguline võimsus 270 hj ja pöördemoment 390 Nm) kannab nime VC-T (Variable Compression-Turbocharged). Nimetus peegeldab juba selle tööpõhimõtet ja tehnilisi andmeid. VC-T süsteem suudab sujuvalt ja pidevalt dünaamiliselt muuta tihendussuhet 8:1-lt 14:1-le.
VC-T mootorisüsteemi üldist tööpõhimõtet saab kirjeldada järgmiselt:
See on süsteemi toimimise skemaatiline ja lihtne kirjeldus. Tegelikkuses on kõik muidugi palju keerulisem.
Tõepoolest, madala tihendusastmega jõuallikatel ei saa olla kõrget jõudlust. Kõik võimsad mootorid, eriti sisse võidusõiduautod, on reeglina väga kõrge surveaste, paljude autode puhul ületab see 12:1 ja metanoolil töötavate mootorite puhul ulatub isegi 15:1-ni. Nii kõrge surveaste võib aga muuta ka mootorid tõhusamaks ja ökonoomsemaks. See viib loogilise küsimuseni: miks mitte teha mootoreid, millel on alati kõrge õhu-kütuse segu kokkusurumine? Miks vaeva näha keeruliste kolviajamisüsteemidega?
Peamine põhjus, miks sellist süsteemi ei ole tavapärase madala oktaanarvuga töötamisel võimalik kasutada kütus - välimus suure surveastme ja suure detonatsioonikoormuse korral. Bensiin ei hakka põlema, vaid plahvatama. See vähendab mootori komponentide ja koostude ellujäämise määra ning vähendab selle tõhusust. Sisuliselt juhtub bensiinimootoriga sama, mis diiselmootoriga suure kompressiooni tõttu, see süttib õhu-kütuse segu, aga seda ei juhtu õigel hetkel ja seda pole mootori konstruktsioon ette näinud.
Kütuse-õhu segu põlemise “kriisi” hetkedel tuleb appi muutuv surveaste, mis võib tippvõimsuse hetkedel langeda turboülelaaduri maksimaalse rõhu tõusuga, mis hoiab ära mootori detonatsiooni. . Vastupidiselt, kui töötate madalatel pööretel ja madala ületusrõhuga, suureneb surveaste, mis suurendab pöördemomenti ja vähendab kütusekulu.
Lisaks sellele on mootorid varustatud muudetava klapiajastussüsteemiga, mis võimaldab mootorit töötada Atkinsoni tsükli järgi ajal, mil mootoril pole vaja kõrget võimsust toota.
Selliseid mootoreid leidub tavaliselt hübriidautodes, mille peamisteks eesmärkideks on keskkonnasõbralikkus ja madal kütusekulu.
Kõikide muudatuste tulemuseks oli mootor, mis on võimeline kasvama kütusesäästlikkus võrreldes Nissani 3,5-liitrise V6-ga, millel on umbes sama võimsus ja pöördemoment. Reutersi teatel ütlesid Nissani insenerid pressikonverentsil, et uue mootori pöördemoment on võrreldav moodsa turbodiisli omaga ning samas peaks selle tootmine olema odavam kui ühegi moodsa turbodiiselmootori oma.
Seetõttu panustab Nissan süsteemile nii palju, kuna näeb selles potentsiaali paljudes rakendustes diiselmootorite osaliseks asendamiseks, võib-olla ka odavamate valikute jaoks riikides, kus bensiin on peamine kütus, nagu ja Venemaa.
Idee juurdumise korral ilmuvad ilmselt tulevikus kahesilindrilised bensiinimootoriga jõuallikad, mis sobiksid hästi. Sellest võib saada üks süsteemiarenduse harusid.
Mootori paindlikkus tundub muljetavaldav. Tehniliselt saavutati see efekt spetsiaalse veovõllile mõjuva veohoova abil, muutes ühendusvarda pealaagri ümber pöörleva mitme hoova süsteemi asendit. Paremal on veel üks elektrimootorilt tulev hoob mitme lingi süsteemi külge kinnitatud. See muudab süsteemi asukohta võrreldes väntvõll. See kajastub Infiniti patendis ja joonistes. Kolvivardal on tsentraalne pöörlev mitmelüliline süsteem, mis on võimeline muutma selle nurka, mis toob kaasa kolvivarda tegeliku pikkuse muutumise, mis omakorda muudab kolvi käigu pikkust silindris, mis lõpuks muutub. tihendusaste.
Infiniti jaoks välja töötatud mootor tundub isegi esmapilgul palju keerulisem kui selle klassikaline kolleeg. Seda oletust kinnitab kaudselt ka Nissan ise. Nad ütlevad, et neljasilindriliste mootorite valmistamine selle skeemi järgi on majanduslikult põhjendatud, kuid mitte keerulisemate V6 või V8. Kõik ühendusvarda ajamisüsteemid võivad olla kallid.
Kõike ülaltoodut arvesse võttes peaks see mootoriskeem, ei, lihtsalt peab juurduma. Selline võimsus ja tõhusus on sisepõlemis- ja elektrimootoritega varustatud autode jaoks konkurentsitu boonus.
VC-T mootorit esitletakse ametlikult 29. septembril Pariisi autonäitusel.
P.S. Nii tõrjub ka uus välja Gaasimootor diiselmootorid? Vaevalt. Esiteks disain bensiini mootor keerulisem ja seetõttu ka kapriissem. Mahupiirang piirab ka tehnoloogia rakenduste ulatust. Tootmine diislikütus ka keegi ei tühistanud, kuhu see läheb, kui kõik lähevad üle bensiinile? Vala välja? Pood? Ja lõpuks rakendus diiselmootorid(lihtne disain) sobib suurepäraselt keerulistes loodustingimustes, mida ei saa öelda bensiini sisepõlemismootorite kohta.
Tõenäoliselt saab uus areng olema hübriidautod ja kaasaegsed väikeautod. Mis on ka omal moel oluline osa autoturust.
