Käigukast Citroen C4 I ja selle puudused

Vähem kurdetakse Citroen C4 käigukasti, mehaanilise ja manuaal käigukast Sensodrive on üsna töökindel, kui siduri vabastuslaager välja arvata. Selle plastikust korpus ei ole vastupidav. Kõigile ei pruugi meeldida käsikäigukasti hoova ebaselge käiguvahetus ja pikad käiguvahetused, samuti Sensodrive’i liigne läbimõeldus kiirendusel. Citroen C4 käigukasti puuduste hulka paneks kirja ka õlimõõtevarda ja juhtkorgi puudumise.

Probleemid automaatkäigukastiga Citroen C4

Automaatkäigukastide osas on olukord nukram. Automaatkäigukast tüüp AL4 Citroen C4-s on see ausalt öeldes ebausaldusväärne ja problemaatiline, selle kriitiline kulumine võib ilmneda juba 150 tuhande kilomeetri kaugusel. Kuid isegi kui see imekombel 250-ni säilis, on ebaõnnestunud klapikorpuse ventiilide vahetus garanteeritud, sest kui seda ei tehta, puruneb rihmapidur ja kast kiilub rumalalt kinni - seda peate Citroen C4-s tegema. Automaatne Käigukasti modifikatsioon EG56 veelgi problemaatilisem ja kapriissem ning ümberlülitamisel töötab jõnksudega.

Käigukasti õlivahetus on ette nähtud sõltuvalt selle tüübist: mehaaniline - iga 100 tuhande kilomeetri järel, automaatkäigukasti tüüp AL4 - 90 tuhat km (filtrit ei saa vahetada), EG56 - 60 000.

Video - õlikontroll automaatkäigukastis AL4

Puudused C4 roolimisel

Citroeni roolis osutus kõige töökindlamaks roolilatt. Ja kõik muud osad peavad hästi vastu, kui rooliotsad välja arvata. Mõnikord tuleb neid vahetada pärast 25 000 km läbimist. Ka fikseeritud roolirumm näeb ebatavaline välja.

Pidurisüsteem

IN pidurisüsteem Citroen C4 ainult üks valus: probleemne iseteenindus tagumine mehhanism, sest patjade vahetamisel on kolbide sissekeeramiseks vaja spetsiaalseid tööriistu. Rinne osutus lühiajaliseks pidurikettad vajab asendamist pärast 45 tuhande km läbimist. Piduriklotsid ja siis veel 5000 hooldatud – paradoks. Tagumised pidurikettad sõidavad probleemideta kuni 100 tuhat km.

Pidurivedelikku vahetatakse iga 2 tööaasta järel.

Citroen C4 vedrustuse töö

Vedrustus on mugav, tagab sujuva sõidu, osade vahetamise tingimused vastavad keskmisele: eesmine stabilisaator- pärast 30 tuhat km, Citroen C4 - 60 tuhat km, nagid tagumine stabilisaator taluvad kuni 70 tuhat km ja tagumised amortisaatorid on veel 10 000 rohkem.

Video - asendamine tagumised vedrud ja Citroen C4 amortisaatorid

Citroen C4 šassiis on peamiseks puuduseks see, et kui Citroen on kahjustatud rattalaagrid, seega tuleb neid koos vahetada, kuigi rattalaagrid ise läbivad probleemideta 120 tuhat km.

Haavandid elektriseadmetes Citroen C4 2004-2011 alates

Elektriseadmeid ei erista isegi näiliselt kõrge töökindlus ja tõrgeteta lihtne operatsioon lambipirnide vahetamine esituledes ja laternates, mis on tingitud tihedast sobivusest ja habrastest riividest, võib ausalt öeldes pettumuse valmistada. Kõige ebausaldusväärsemateks osutusid esitulede pesur, kliimaseade, aga ka lülitus- ja kliimaseade.

Citroen C4 alustas tootmist 2004. aasta septembris. Tema riidekappi kuulus kaks ülikonda: kolmeukseline kupee ja viieukseline luukpära. 2008. aastal läbis “prantslane” ümberkujunduse, mille käigus välimust pisut viimistleti, muutes veidi optika, kaitseraua ja interjööri kuju. Uuenenud on ka mootorivalik. 2010. aastal hakati Venemaal Kaluga lähedal SKD meetodil Citroen C4 kokku panema ja 2011. aastal vahetas selle välja teise põlvkonna Citroen C4.

Mootorid

Citroen C4 mootorivalikut esindavad bensiinimootorid mahuga 1,4 liitrit (90 hj), 1,6 (110 hj), 2,0 liitrit (138, 143 hj ja 180 hj). Enim levinud sai 1,6 liitrise mootori. Väiksemad probleemid, mis TU5JP4 mootor (110 hj) kehva kokkupaneku tõttu õhku lõid, on tõenäoliselt selle perioodi jooksul juba kõrvaldatud garantiiteenindus. Kuid paljud omanikud märgivad mootori ebaõiget käitumist - veojõu langus 3000-lähedastel kiirustel, ujuvad tühikäigukiirused, käivitamisraskused. Selle nähtuse põhjus pole veel selge, mõnel juhul oli võimalik olukorda parandada süüteküünalde, süütepoolide väljavahetamisega, ECU vilkumisega, puhastamise või väljavahetamisega. drosselklapp. Teine levinud juhtum on õlileke pea ja silindriploki vahelise tihendi alt.

Termostaadi riket 1,6-liitristel mootoritel (TU5JP4, 110 hj) täheldatakse sageli pärast 100–120 tuhande km läbimist. Selle rike võib põhjustada mootori ülekuumenemist, lisaks põhjustab see antifriisi lekke. Uus termostaat maksab 2 tuhat rubla. Mootor EP6 (1,6 l, 120 hj), mis asendas 110-hobujõulise, on sellest probleemist ilma jäänud.

Uus EP6 mootor töötati välja koostöös BMW-ga. Mootor ei vastanud ootustele, samuti selgus, et see pole ilma "relvata". Keti tõmbamine ja kulumine istmed nukkvõllid, mille läbisõit on üle 50–60 tuhande km, pole haruldased. Remont maksab 15-20 tuhat rubla.

Mõlema mootori süütepoolid läbivad vähemalt 90–110 tuhat km (umbes 5 tuhat rubla). Jahutussüsteemi pump kestab vähemalt 60–80 tuhat km (1000 rubla). Et mitte järjekordselt autoteenindusse minna, tuleks see koos välja vahetada hammasrihm, mida soovitatakse vahetada iga 60 000 km järel.

Mõnda ajab "praksumine" segadusse parem pool mootor, talvel sagedamini. Muretsemiseks pole põhjust – see on adsorberventiil, mis bensiiniaurudele mõraneb. katalüüsmuundur sõidab harva üle 150-200 tuhande km.

Sageli jääb jahutusventilaatori relee kinni, sel juhul see ei lülitu sisse ja on ülekuumenemise oht või ei lülitu pärast mootori seiskumist välja, jätkates peksmist kuni selle täieliku tühjenemiseni aku. IN kriitiline olukord säästab kerge koputuse relee korpusele, enne kui see väljalülitub, kuid te ei tohiks asendusega tõmmata.

Edasikandumine

Citroen C4 oli varustatud 5-käigulisega mehaaniline kast käigud ja 4-käiguline automaat.

Mehaanika sidur läbib umbes 100–150 tuhat km. Uue siduri originaalkomplekt maksab 9–10 tuhat rubla, mitteoriginaalne 5–6 tuhat rubla. Asendustööd nõuavad veel 5-7 tuhat rubla. Mõnikord juhtub nii vabastuslaager loobub varem - läbisõiduga 70–90 tuhat km. Tihti on käikude sisselülitamisel “krõks” – põhjuseks on alistunud sünkronisaatorid. Liikuva kasti ulgumine või sumin on põhjustatud laagrist sisendvõll, mis võib tekkida vajadus asendada läbisõiduga üle 120–140 tuhande km. Laager maksab 2-3 tuhat rubla, selle asendamise töö maksab 6-7 tuhat rubla.

Automaatmasin, mille läbisõit on üle 80–120 tuhande km, võib lakata omanikule meeldimast, hakkab sisselülitamisel või sissesõidul tõmblema. hädaolukord. Häda põhjus peitub selles solenoidventiilid mis tuleb välja vahetada. Remondikulud jäävad vahemikku 11-18 tuhat rubla.

Šassii

Vedrustus pole eriti töökindel. 40–60 tuhande km läbimise järel võib ilmneda ebameeldiv kolksatus konarustest läbi sõitmisel. Selle põhjused: tagumise vedrustuse vaiksed plokid (hiljem hakati paigaldama tugevdatud), tolmuka kõndimine mööda varda tagumine amortisaator(tootja tarnib järelpaigalduskomplekti) või tagumised nagid(talvel koputab sagedamini). Lahtine kinnitus kütusepaak kutsub esile ka tüütu "punni".

Esiratta laagrid renditakse pärast 50–100 tuhande km läbimist ja stabilisaatori tugipostid - 40–60 tuhande km järel. Tõukejõu laagrid läbige vähemalt 80–100 tuhat km, vedrustushoovad - 150–200 tuhat km.

Rooliotsad teenivad umbes 40–60 tuhat km, roolivardad - umbes 80–110 tuhat km. roolilatt hakkab sageli koputama, kui läbisõit on üle 60–100 tuhande km., Põhjuseks on juhtpukside kulumine. Elektrohüdrauliline roolivõimendi hüdropump võib lekkida läbi "kiibi", mille kaudu toitekaabel läbib. Pumba vahetamisel peate selle ECU-s registreerima.

Ees piduriklotsid sõita vähemalt 30–50 tuhat km, taga 50–70 tuhat km. Eesmised pidurikettad töötavad vähemalt 70-100 tuhat km, tagumised - 80-120 tuhat km.

Muud probleemid ja talitlushäired

Kvaliteet värvimistööd, nagu valdav enamus teiste markide autosid, keskmine. Üle 6-7-aastastel masinatel võib tekkida turse. Kapuuts koorib sageli oma jõuraamilt maha. Alumiiniumist kapoti remont on keeruline, mõnel juhul on lihtsam uut paigaldada.

"Kriketid" asuvad sageli eesmiste turvavööde kinnituskohta. Kupee C4-l on see vabalt rippuv kronstein all plastikust vooder keskne riiul. 5-ukselistel luukpäradel ärkab "kriket" ellu rihma kõrguse reguleerimise nupus. Ebameeldiv kriuksumine kostub esipaneelil, esiukse viimistluses või tagaluugi plastpaneelil.

Vanemate kui 5–6-aastaste autode elektrilukud hakkavad mõnikord "tõrkuma".

Ühe parkimisanduri jäätumise või saastumise tõttu on parkimissüsteem täielikult välja lülitatud. Väljalülitamise põhjuseks võib olla ka elektrijuhtmed, mis on kaitseraua-pagasiruumi ülemineku piirkonnas sageli kulunud.

Kui pesumasina sisselülitamisel tagaaken, vesi voolab ainult esiklaasile, mis tähendab, et pesuvedeliku jaotusventiil on üles öelnud.

Tagaukse elektrijuhtmete hõõrdumise tõttu hakkab tagaukse klaasipuhasti oma elu elama või tagaklaasi soojendus ja lukk ebaõnnestuvad. "Citroen" tegi tagasivõetava ettevõtte rakmete asendamiseks "tugevamate" vastu.

Elektrisoojendusega esiistmed põlevad sageli läbi. Volitatud teenindused asendavad kogu istme, kuid kui autol pole garantiid, saab juhtmeid külge joota 2-3 tuhande rubla eest.

Kõige rohkem on elektrit probleemkoht Citroen C4. Auto seisukorda jälgib pidevalt 4 erinevat elektroonilised plokid, mis sageli "külmuvad", kui läbisõit on üle 100–120 tuhande km.

Pinge ebastabiilsuse tõttu põlevad esitulede pirnid sageli läbi ja nende vahetamine on teine ​​töö ... Generaatorit renditakse 100 - 120 tuhande km järel - sagedamini pingeregulaatori rikke tõttu (2 - 3 tuhat rubla), harvem - tänu dioodsild(6-7 tuhat rubla). Starter "sureb" tõmburi (1,5–2 tuhat rubla) süül, kui läbisõit on üle 60–100 tuhande km.

Järeldus

Vaevalt, et keegi kahtleb, et Citroen C4 on väga elegantne ja ilus auto, mis on populaarne mitte ainult daamide, vaid ka noorte seas. Selle ainulaadse pildi jaoks on selle omanikud valmis andestama talle palju puudusi.

Minust on möödas umbes 5 kuud Citroeni omanik C4 II automaatkäigukast (AT 8) 1,6 l - 120 l. Koos. 2012. aastast edasi korjamise tendentsis + pakett Auto, mis sisaldab kliimaseadet, valgus- ja vihmasensoreid. Läbisõit on täna vaid 6000 km, aga kahjuks on juba millest kirjutada. Citroen osteti 2012. aasta lõpus allahindlusega 45 000 rubla pärast seda, kui olin varastanud kuus kuud vana KIA Cerato maksimumkonfiguratsioonis 1,6 liitri eest. Hea, et auto oli kindlustatud ja kindlustusfirma ei viivitanud, maksis kogu summa miinus omavastutus täpselt samal päeval, nagu lepingus ette nähtud. Muide, KASKO alusel kindlustades pöörake tähelepanu kindlustusreeglitele, sest kõik kindlustusseltsid ei maksa varguse korral 100% summast, millele auto on kindlustatud. Enamik kindlustusandjaid peab esimesel aastal kinni 20%.

Niisiis, Citroeni juurde. Sarnaselt enamikule väljalaske algusaastate C4 omanikele ei jäänud ka minust mööda Citroeni lastehaavandid.

Esiteks termostaat, mille volitatud edasimüüja vahetas välja enne kui auto mulle välja anti.

Teiseks lukkude külmutamine tagumised uksed(mitte pagasiruumi) talvel peale pesu. Kohe peale pesu on muidugi kõik lukud puhutud, pühitud, uksed avanevad ja sulguvad normaalselt, aga hommikul tagumised uksed lahti tehes ei saa enam kinni ja avanevad päris normaalselt. Lukus endas jäätub miski ukse otsast kinni ja ei lase ust täielikult sulgeda, jõuga ust sulgemiskatsed ei aita. Lukud saab üles sulatada alles pärast rikkalikku WD-40 määret, mida ma alati üritan pagasnikus kaasas kanda. See probleem on garantiiga parandatud, nagu mulle teeninduses öeldi, eemaldatakse tagumise ukse viimistlus, sees kuivatatakse mingi kaabel, lisaks isoleeritakse niiskuse eest. Pärast seda töötavad lukud korralikult. Nad pole mulle veel midagi teinud, sest riket tuleb garantiiametnikule näidata ja lähim edasimüüja on 130 km kaugusel ja sõidu ajal sulavad lukud üles ja kõik töötab korralikult. Leppisime kokku, et nad teevad minu eest kõik, aga ainult sisse talvehooaeg, ehk kohe kui järgmisel talvel külmemaks läheb, lähen. Talvel sain vahepeal läbi nii, et kohe peale pesu määrin lukke WD-40-ga ja hommikul peale pesu, kuni kõik soojeneb, ei tee tagumisi uksi lahti.

Kolmandaks lõpetas kliimaseade jahutuse ehk isegi kui kliima on seatud 14 kraadi peale ja konditsioneer on sees, puhub tavapärane õhk tänavalt, või konditsioneer ei töötanud, kuna ostsin auto talvel ja konditsioneeri ei kasutanud, aga kui soojemaks läks, hakkasin märkama, et siin on midagi valesti. Registreeriti järgmiseks nädalaks diagnostikasse. Nad ütlevad, et levinud probleemi lahendatakse mingi relee väljavahetamisega, pärast diagnoosi tühistan tellimuse. Pean ütlema, et ümberkujundatud Peugeot 308 sõbral oli sama probleem, garantii korras parandatud, ainult varuosa ootas 3 nädalat.

Neljandaks, umbes 4000 km jooksuga, helistas ta mulle ametlik edasimüüja ja kutsuti toitekaitse- ja jaotusploki garantiivahetusse. Pean ütlema, et kõik töötas korralikult, kuid osa numbri järgi jäi plokk vahetuse alla. Vahetatud umbes tunni pärast.

Nüüd otse operatsiooni juurde ja väike võrdlus.

Mootor ja automaatkäigukast.
Citroenis on mootorimüra salongis palju vähem kuulda kui Kias. Pealegi on EP6 mootoril 120 hj. s., et Citroen c4-l on funktsioon, külmkäivitusega (-20 ja alla selle) müriseb see mootor nagu mingi diiseltraktor. Umbes viie minuti pärast hakkab mootor olenevalt õhutemperatuurist vaikselt tööle. Põhimõtteliselt soojenenud masin töötab adekvaatselt, kuni soojenemiseni on esimeselt teisele vahetamisel tunda põrutusi. Tavarežiimis (mitte sportlikus) järsu kiirenduse korral on sekund või võib-olla paar sekundit mõtlikkust, enne kui masin käigu alla annab, pärast mida Citroen alustab sujuvat kiirendust. Kui järsku pärast teravat gaasipedaali vajutamist muudate oma meelt edasi kiirendada, lasete gaasi välja, siis hoiab masin mõnda aega kõrgendatud kiirust, kuid Ceratos lülitus koheselt sisse. ülesõit. Ceratos ja selle 6 automaatkäigukastis vahetusid käigud palju kiiremini ja külmkast töötas samamoodi kui soojendatuna, st koos tavaline sõit ilma järsult gaasipedaali vajutamata ei olnud amorte ja üldiselt töötas kast nii sujuvalt, et ma ei pannud seda lülitumisel tähelegi. Järsu kiirendusega langetas masin märgatava tõukega ühe või kaks käiku allapoole, millega kaasnes mootori mürin, samal ajal kui masin hoidis kiirust 5, 5 - 6 tuhande piires. Citroenis kõva pressimineüks, harva kaks käiku ja pöörded umbes 4000 lähtestatakse järk-järgult suurendades gaasipedaalile.

Lisaks on Citroenil veel üks funktsioon, olenemata sellest, kas see on mehaanik või automaat (sellest sain teada C4 omanike foorumist) konstantsel kiirusel umbes 70 km / h (mõnedel 60–80) ja kergelt käike vahetavast kangist gaasipedaalile vajutades on kuulda vaevumärgatavat müra ja see müra on mul iga käiguga (2, 3, 4) ja igal kiirusel ja ainult veidi alla vajutatud gaasipedaaliga, kui vajutate veidi kõvemini või vabastage pedaal, müra kaob. Ma ei leidnud selle müra põhjust ei ametnikelt ega erialafoorumitelt. Pealegi, kui esitasin selle küsimuse edasimüüjale, vastas teenindusmees mulle: "Ma ei tea, vaadake Internetist."

Citroenil on rohkem talverežiim Automaatkäigukast, milles auto liigub teiselt käigult välja ja vahetab käike sujuvamalt. Jääl ja lahtisel lumel sõites on see tõesti abiks.

Salong ja mugavus.
C4 ja Cerato sõiduasend on veidi erinev. Ceratos istud veidi madalamal ja seljatugi on rohkem tahapoole kallutatud, C4-l on maandumine bussipärasem, iste on KIAga võrreldes kõrgemale tõstetud ja seljatugi on vertikaalsem, Kial oli iste ise pehmem . Minu jaoks oli Kias mugavam istuda bussi maandumine C4 harjus pikalt, aga nüüd kui harjunud olen, siis üritan igal pool tagumist vertikaalsemaks teha.

Kliimaseade töötab C4-l adekvaatsemalt, terve talve on automaatrežiimil olnud, automaatrežiimi intensiivsust saab reguleerida, panin miinimumi. Läbi talve ei külmunud automaatrežiimis kordagi aknad ega udustunud, salongi kliima hoidis ideaalselt temperatuuri, mida ei saa öelda Kia kliima kohta, seal on see üldiselt ebapiisav, talvel autos algul. puhub paar minutit ainult klaasi peale, siis ainult jalgadesse ja pea külmub samal ajal ära. Selle tulemusena sülitasin selle kõige peale ja läksin talvel Kiasse käsitsi režiim“Jalgadele ja tuuleklaasile”, režiim, milles õhku juhitakse samaaegselt nii jalgadele, näole kui ka klaasile - Kiat pole. Citroenis saab režiime kombineerida nii, nagu sulle meeldib, vähemalt lülita see kõikides kohtades korraga sisse. Suvel ei toiminud Ceratos ka kliima päris adekvaatselt, algul puhub väga külm, siis tasapisi õhuvool väheneb ja hakkab külma puhuma ainult näkku, puhudes aeg-ajalt ka jalgadesse.

Mulle tundus, et C4 siseviimistlusmaterjalide kvaliteet on parem kui Kial. C4-s on plast pehme, samas kui miski ei krigise. Ceratos oli plast kõva ja peaaegu esimestel kilomeetritel midagi koputas, kriuksus tagant, kordagi ei avastanud, et krigiseks.

C4 tagavararehv on täismõõdus R16, ma pole seda kasutanud ja loodan, et ei peagi. KIA-s, dokatkas, ja ma pidin seda kasutama juba 100 km jooksul, mul polnud aega isegi salongist koju jõuda. Ja see kõik on süüdi madala profiiliga rehvid R17 ketastel ja teedel bokse. Pealegi oli süvend väike, ma ei pööranud varem sellistele boksidele tähelepanu ja enne Kiat oli mul Skoda Octavia R15 ketastel tavaliste rehvidega (pean silmas kummiprofiili). Kokku: 2 auku külgseinas ja kaldenurga reguleerimine. Nad keevitasid selle rehvimontaažis, öeldi, et sa sõidad seni, kuni turvise nulli kustutad, aga juba siis kahtlesin, panin selle ratta igaks juhuks tagasi ja hakkasin otsima kedagi, kes kogu selle komplekti müüks. R17 ketastel, sest selliste rehvidega meie teedel sõitmine oli väga ebamugav ja song ronis päris märkimisväärse suurusega.

Umbes 2 kuu pärast müüsin R17 maha ja ostsin R15, see muutus pehmemaks, aga juhitavus oli veidi kehvem, aga mulle igatahes sobis. Võib-olla mõni ütleb, miks ma siis võtsin selle 17 kettale, ma võtaks kohe R16-le lihtsama paketi. Ütlen kohe ära, et ma ise ei tahtnud 17 peale võtta, aga samas tahtsin väga ESP-d, mis on ainult selles konfiguratsioonis, nii et pidin üle maksma nii 17 ratta kui ka ratta eest. võtmeta juurdepääs ja start/stopp nupule muide on funktsioon üldiselt kasutu, sest auto tuleb ikka alarmi võtmepuldist lahti teha ja siis pole võtit kuhugi pista. Auto kaotas sageli võtme ja paiskus õhku ebameeldiv heli, väga tüütu.

ukse lukk sisse avatud olek Kial ei pidanud uksed üldse vastu, väike viltu või tuul läheb kohe kinni, eriti häiris, kui sõitjateruumist midagi välja võtta. Citroenis on kõik palju parem, avatud asendis üsna selged uste asendid, ise ei sulgu.

Citroeni elektrilistel akendel on automaatrežiim kõigil akendel, Ceratol ainult juhipoolsel klaasil ja see on maksimaalne konfiguratsioon.

Kia istmesoojendusel on kaks režiimi - sisse ja välja, intensiivsus ei ole reguleeritav, kuid nupud asuvad keskpaneelil, mis on palju mugavam kui Citroenis. C4-s on 3 pöörderežiimi, kuid need asuvad uste küljel asuvatel istmetel, see tähendab, et kui reisija lahkus ega lülitanud kütet välja, peate üsna kaugele tõmbama.

Kindalaegas - see Citroenis, see Kias ei ole jahutatud. Citroenis on see nii sügav, et juhiistmelt kindalaeka tagaseinani jõudmiseks tuleb istmelt tagumik lahti rebida.

Citroeni USB pole minu konfiguratsioonis, seal on ainult aux sisend, ma ei pidanud seda kasutama. Cerate'is oli USB-sisend, kuid ta ei lugenud kõiki välkmäluseadmeid ja on võimatu kindlaks teha, milline neist meeldib või mitte, ta proovis palju võimalusi. Pealegi kaldun uskuma, et just Kia raadiomagnetofon tappis minu jaoks 2 mälupulka, kasutasin ühte pikka aega ja see töötas alati korralikult, niipea kui hakkasin sellest autos muusikat kuulama. - see suri, siis osteti spetsiaalselt autosse muusika jaoks mälupulk, kes samuti ei elanud kaua, pidi raadiot kuulama. Selle tulemusena osteti veel üks mälupulk, kuid ainult ma ei torganud seda raadiomagnetofoni sisse ja see on minu jaoks töötanud juba peaaegu aasta.

Ma ei tea, mitu liitrit Citroenis on klaasipesuri paak (minu arust ca 6,5 ​​liitrit), aga võrreldes Cerato reservuaariga, kuhu isegi 5 liitrine pesuri pudel ei mahu, mahub 5 liitrit rahulikult sisse. Citroen, isegi mitte tühjas veehoidlas ja ruumi on veel.

Mugav kurvitulede funktsioon madalal kiirusel (minu arvates lülitub see sisse, kui kiirus on alla 35 km / h) Citroenis. sisse lülitada uduvastane esituli vastaval küljel, kuhu rool on keeratud või suunatuli sisse lülitatud, samas kui lähituled peavad olema sisse lülitatud.

Jooksutulesid Kial lihtsalt pole ja see on jällegi maksimaalne kiirus. Citroenis on need esitulede seadmesse sisse ehitatud, lülituvad mootori käivitamisel sisse ja neid saab pardaarvuti kaudu välja lülitada.

Kia ja Skoda tagumised parkimisandurid olid standardsed ja nende töös küsimusi ei tekkinud, määrasid kauguse takistusteni üsna täpselt. Ainus takistuse kauguse kuvamine Skodal oli mugavam raadioekraanide keskpaneelil. Kias näidati vahemaad rooli taga armatuurlaual ja rooli keerates ei olnud ekraani näha, kuigi ma seda tegelikult ei vaadanud, juhindusin helist. Citroenis paigaldas edasimüüja parkimisandurid, mis olid Citroeni soovitatud hinnakirjas märgitud diginäiduga distantsi meetrites ja heliga, kuid talvel peale pesu on sellega probleeme. Ma ei tea, mis andurites külmub, aga pärast määravad nad kaugused ebaadekvaatselt ehk siis üldse mitte, olenemata sellest, kas taga on takistus või mitte, parktronic piiksub metsikult ja näitab 0,0 m. See on osaliselt lahendatud andurite põhjaliku puhumisega ja kui peale seda ikka lollakad - panen auto tagurpidi päikese kätte, misjärel töötavad korralikult.

Pagasiruum. Citroenil on erinevaid konkse, võrke ja nišše pisiasjade jaoks. Ceratos pole midagi sellist, siseruum pakiruum pole kuidagi läbi mõeldud, kõik pisiasjad sõidavad ümber pagasiruumi. Küll aga kallutatud seljatugedega tagaistmed(samas põrand ei tule isegi välja, astmega) mitu korda sai korraga kaks maastiku(mitte laste)ratast esiratastega pagasiruumi lükata.

Gaasipaak. Gaasipaagi korgi avamise süsteem on erinev. Skodal tuleb vajutada kaanele endale, talvel peale pesu oli alati probleeme avamisega, külmus ära. Cerate'is peate tõmbama küljel olevat hooba juhiiste ja kaas peaks idee järgi avanema, aga seda ei juhtunud... Esimesel korral avati kaant väga harva. Fakt on see, et isegi täielikult üles tõstetud kangi korral ei liigu gaasipaagi korki hoidev keel õigele kaugusele, sõna otseses mõttes on mõned millimeetrid puudu. Mõned cerate omanikud lõikasid osa keelest lihtsalt ära. Võtsin sel teemal ühendust ametnikega. Vastus oli järgmine: kaas läheb lahti, aga mis siis ikka, kui mitte esimesel korral juhtum pole garanteeritud. Citroenis on seda kõige lihtsam teha nii, et vajutad salongis nuppu ja gaasipaagi kork avaneb ning pistikut pole, mis on väga mugav.

Vedrustus. Ideaalse vedrustuse lähedal mugavaks (mitte sportlikuks) liikumiseks - see on muidugi Octavia, mitte jäik, mõõdukalt elastne, ei märka suhteliselt suuri ebatasasusi. Ideaalsest Citroen c4-st veidi kaugemal on see üsna mugav, mõõdukalt pehme, samas juhitavus on korralikul tasemel, kuid murrab sageli hirmutavate helidega läbi tagavedrustuse. Tahaks ikka natuke pehmem vedrustus. Vedrustusceraat on ideaalist väga kaugel. Jäik, murrab peaaegu igast konarusest läbi. Samas on juhitavus kehvem kui Citroenil.

Kliirens. Kialt Citroeni vastu vahetades oli tunne, et olen liikunud mingisugusele krossoverile, samas kui ma polnud seda kordagi haakinud. Ceratel haakus see kõikjale, väga madalale, kuigi müügisalongis nii ei paistnud.

Tarbimine. C4 väikese läbisõiduga linnas 10,3 l / 100 km. Keskmine tarbimine viimase 4000 km jooksul ei lähtestanud spetsiaalselt näitu pardaarvuti.9,5 l/100 km. Suurem osa jooksust kukkus peale talvine periood. Maanteel on tarbimine kiirusel 100-110 km / h 7-7,5 l / km. Bensiini ainult 95. Ceratol oli suurem isu, linnas oli kõik sama väikese läbisõiduga kuni 11,5 l/km 92. bensiini. Bensiinipaak oli samal ajal vaid ca 50 liitrit ja tankimiseks tuli päris tihti helistada.

Auto eelised:
Kvaliteetsed siseviimistlusmaterjalid.
Piisav kliimaseade.
Mitte väike kliirens sõiduauto.
Karterikaitse on juba andmebaasis olemas.

Puudused:
Läbimõeldud masin.
Laste haavandid.

Kui otsustate võtta Citroen C4 - võtke ainult tootmine, alates 2012. aasta teisest poolest, peaksid nad olema juba kõrvaldanud kõik lastehaigused. Vaata tootmiskuupäeva TCP-st, autot võttes arvasin, et see on toodetud aasta lõpus, aga selgus, et mitte. Kui peatusite Kia cerate juures, nüüd eelmises korpuses, siis ma ei soovita teil võtta maksimaalne konfiguratsioon. Enda jaoks otsustasin pärast cerate omamist, et koos mark KIA Ma ei võta teiega paari järgmise aasta jooksul ühendust.

Mootor Citroen C4 1,6 liitrit, see on meie tänane artikli kangelane. Samal ajal räägime teile korraga kahest atmosfäärimootorist, mida leidub kõige sagedamini kapoti all. prantsuse auto. Esiteks vabalthingav mootor 1,6 liitrit TU5 ilmus kohe. Seda võib leida erinevates võimsusvalikutes vahemikus 109 kuni 115 hj. olenevalt seadetest. 2008. aastal moodsam EP6 120 hj Mõlemad mootorid on 4-silindrilised, 16-klapilised, kuid struktuurilt on need tõsiselt erinevad. Eelkõige on TU5-l hammasrihm, EP6-l aga kett.

Mootoriseade Citroen C4 1,6 l.

Mootor Citroen C4 TU5, see on reas 4-silindriline 16-klapiline mootor malmplokk silindrid ja kahe nukkvõlli ülaosa paigutus. Toitesüsteem on hajutatud mitmepunktiline sissepritse BOSH.

EP6 mootor välja töötatud BMW inseneride osalusel. See on reas 4 silindriga 16 ventiil alumiiniumplokk Ja ketiajam Ajastus. Tõeline esimene seeria jõuüksused oli disaini keerukuse tõttu tohutul hulgal lastehaigusi. Lõppude lõpuks suutsid insenerid rakendada mitte ainult klapi ajastuse muudatust, vaid ka mehhanismi ventiilide avamise reguleerimiseks. erineva kõrgusega, muutuv geomeetria sisselasketrakt ilma gaasipedaali osaluseta ja nii edasi.

Mootoriploki pea Citroen C4 1,6 l.

Silindripea Citroen C4 TU5 alumiiniumist kahe nukkvõlliga. Silindripea enda disain on üsna huvitav, see koosneb kahest osast ja sellel on kaks eraldi klapikaaned. Nukkvõll ise asetatakse silindripea pastellile ja peale keeratakse kogu nukkvõllile ühine korpus, mis hoiab nukkvõlli omal kohal. see mootor on hüdraulilised tõstukid, seega on probleeme reguleerimisega klapi kliirens ei tohiks olla.

silindripea EP6 on ka hüdraulilised tõstukid, aga ka üsna keerulise konstruktsiooniga. Oleme juba maininud ventiili kõrguse reguleerimise süsteemi ja seetõttu kasutatakse seda üsna ebausaldusväärse nukkvõlliga samm-mootori abil. Ärge unustage muutuva klapiajastuse süsteemi, mida rakendatakse hüdraulilise faasinihuti ja muude hüvede abil. Üldiselt ei soovita me klapikaante iseseisvalt avada.

Ajastusajam Citroen C4 1,6-liitrisele mootorile.

Rihmülekanne Citroen C4 TU5 ei erine palju teistest 16-klapiliste kahe nukkvõlliga variantidest. Ütleme kohe nii, et kui klapirihm katki läheb, siis paindub see üheselt. Suur pluss rihma vahetamisel võib seda pidada isereguleeruvaks ajaajamiks, ehk siis rihma pinget juhib dünaamiline pingutusrull.

Algselt deklareeris tootja rihmaressursi vahetamist 80 tuhande km pealt, seejärel suurendas seda 120 tuhande km-ni, kuid TU5 ja sarnaste Prantsuse üksuste kasutuskogemus näitab, et Venemaa kliimas ei soovitata rihma vahetamist ületada. intervall 60 tuhat. Lisaks on soovitatav vahetada koos rihmaga ka pump. Veepumba rihmaratas ju pöörleb ka tänu rihmale. Pildil olev hammasrihma skeem veidi kõrgemal.

Citroen C4 1,6l. kettajamiga EP6 teoreetiliselt peaks olema erinev kõrge töökindlus, praktikas aga selgus, et ketiga viimistlemata disain on hullem kui rihmaga versioon. Tõsi, see kehtib esimeste mootorite kohta, seejärel kõrvaldas tootja järk-järgult kõik need probleemid.

Ajamikett C4 venib sageli juba 50-60 tuhande km jooksuga ja ketiratta kinnitamine nukkvõll toodetud ilma võtme/tihvtita ainult hõõrdumise ja poldi pöördemomendiga. Kuid liigsete koormuste eest vastutav polt keeratakse lihtsalt lahti. Isegi selle kerge nõrgenemise korral on sellel mootoril ventiilide kohtumine kolbidega vältimatu.

Mootori Citroen C4 1,6 l omadused. NFU TU5

• Töömaht - 1587 cm3
• Silindrite arv - 4
• Ventiilide arv - 16
• Silindri läbimõõt - 78,5 mm
• Kolvikäik - 82 mm
• Hammasajam - rihm
• HP võimsus (kW) - 109 (80) 5800 p/min juures min.
• Pöördemoment - 147 Nm 4000 p/min juures. min.
• Maksimaalne kiirus - 189 km / h
• Kiirendus esimese sajani - 12,5 sekundit
• Kütuse tüüp - bensiin AI-95
• Kütusekulu linnas - 10 liitrit
• Kütusekulu sisse kombineeritud tsükkel- 7,2 liitrit

Mootori Citroen C4 1,6 l omadused. EP6 VTi 120

• Töömaht - 1598 cm3
• Silindrite arv - 4
• Ventiilide arv - 16
• Silindri läbimõõt - 77 mm
• Käik - 85,8 mm
• Hammasajam - rihm
• HP võimsus (kW) - 120 (88) 6000 p/min juures min.
• Pöördemoment - 160 Nm 4250 p/min juures. min.
• Maksimaalne kiirus - 181 km / h
• Kiirendus esimese sajani - 12,8 sekundit
• Kütuse tüüp - bensiin AI-95
• Kütusekulu linnas - 9,9 liitrit
• Kombineeritud kütusekulu - 7,1 liitrit
• Kütusekulu maanteel - 5,6 liitrit

Põhineb 1,6-liitrisel vabalthingaval EP6-l, a turboülelaaduriga mootor THP 150 hj (pöördemomendil 240 Nm). See versioon on mõeldud neile, kellele meeldib sõita. Siin võtab sadadeni kiirendamine vaid umbes 8 sekundit, samas kui kütusekulu on veidi väiksem kui atmosfäärikaaslastel Citroen C4.

Nagu teisedki tootjad, on ka Citroen loomulikult hädas oma autode haavanditega... Kuid evolutsiooni käigus ilmub uusi. Proovime diagnoosida mudelit C4.

Mudeli ajalugu

• 2004. Citroen C4 debüüt (mudel asendas Xara). Kere: 3- või 5-ukseline luukpära. Mootorid: bensiin R4 - 1,4 l, 65 kW / 88 hj; 1,6 l, 80 kW / 109 hj; 1,6 l, 82 kW/112 hj (kahekütus: etanool/bensiin); 2,0 l, 103 kW/140 hj ehk 132 kW/180 hj (viimane on WTS-versiooni jaoks); diisel R4 - 1,6 l, 66 kW / 90 hj või 80 kW/109 hj (erinevad seaded); 2,0 l, 103 kW/140 hj Esivedu, M5, M6 (ainult diisel) või A4.
• Kokkupõrketest EuroNCAP: 16 punkti laupkokkupõrke, 18 külgkokkupõrke eest. Alumine rida: viis tärni.
• 2006. Picasso versioon.
• 2007. Jaanuaris tutvustatakse pikendatud Picassot ja suvel sedaani. Gaasimootor P4, 1,8 l, 92 kW / 125 hj
• 2008. Facelift: väiksemad muudatused optikas, põrkerauad, salong. Uued mootorid: bensiin P4, 1,6 l, 88 kW / 120 hj; turboülelaaduriga bensiin P4, 1,6 l, 103 kW / 140 hj või 110 kW/150 hj (vastavalt AKP või MCP); diisel P4, 2,0 l, 110 kW / 150 hj
• 2010. Mudeli tootmise algus Kalugas. Uue põlvkonna C4 esitletakse Pariisis.

Miks seda osta?

Kui C4 omanikult küsida, miks ta just seda marki auto valis, vastavad paljud: "Citroen on meeleseisund." Ja see pole oluline, et kohe pärast uue auto ostmist kaotab see hinnas palju rohkem kui klassikaaslased konkurendid - olenevalt konfiguratsioonist 13-17%.
Julge disaini ja originaalsete lahenduste, näiteks fikseeritud roolirummu eest antakse autole palju andeks. Sealhulgas - ebaoluline heliisolatsioon ja karm vedrustus. Nagu ka tüütuid rikkeid, mis garantiiajal siiski sagedamini ette tulevad.

Me kaotame mugavuse järk-järgult ...

Tavaline Blaupunkti helikeskus lõpetab vahel plaatide lugemise ning kontakt katkeb kliimaseadme nuppudega: ratast keerates muutub temperatuur ühest äärmusest teise. Aastatel 2004–2006 toodetud autodel kulusid sageli soojendussiibrite käigud ja külmusid tagumiste uste lukud. Viimast hakati niiskuse eest kaitsma täiendavate plastkilpidega ja muutis hiljem täielikult disaini.

2008. aasta elektrilise istmesoojenduse rike sai laialt levinud. Salakavalus seisneb selles, et seljatoe ja padja elemendid on järjestikku ühendatud ja kui üks neist puruneb (tavaliselt taga), lakkab kogu iste soojenemast. Remont pole lihtne, sest küttekeha on integreeritud täiteainesse, mille külge polster liimitakse. See tähendab, et see on üksik detail ja mitte odav: riidest seljaosa maksab 30 tuhat rubla ja nahast kaks korda rohkem! Te ei kadesta, kui auto garantii on juba lõppenud.
Kuni 2007. aastani purunesid tuuleklaasid mõnikord spontaanselt. Au andkem edasimüüjatele: nad ei üritanudki tõrjuda, otsides silmale nähtamatutest kividest laaste.
Oli juhtumeid, kus külgliistude fikseerimine ebaõnnestus: pärast uue klaasi liimimist tekkisid need sageli harjastega. Ja alumine, volangil, libises klaasilt täielikult maha, paljastades tohutu tühimiku. Põhimõtteliselt pole see hirmutav, kuid kui see teid häirib, pange vorm hermeetikule.

Süüdi ja otsused

Elektriliste akende riketes on enamasti süüdi omanikud ise – nad hoidsid vihma käes aknaid praokil, mistõttu uksekonsool uppus. Klaasipesuri mootor, mis on klapiga integreeritud, on viimasel ajal muutunud märgatavalt töökindlamaks. Kuid esitulede pesurid ei vea kahjuks vähem kui varem. Defektist vabanemiseks masinatel Kaluga kokkupanek... lihtsalt tühistas selle valiku. Ja samal ajal kavatsevad nad välistada istmesoojenduse: pole osi - pole probleeme.

Päikese käes ülekuumenenud plastikust esiporilauad kõverduvad mõnikord ja hakkavad ukse avamisel kinni jääma. Ja üllataval kombel juhtub see enamasti tüürpoordis. Ärge muretsege: niipea, kui tiib jahtub, taastub vahe uksega normaalseks. Kuid siiski on parem kinnitused lahti lasta ja tiiba veidi ettepoole nihutada. Või ärge parkige oma autot päikese kätte.

TU5: Tormilise probleemi algus

Üks levinumaid mootoreid on 109 hj 1,6-liitrine TU5 bensiinimootor. (Vt mudeli ajalugu). Alguses polnud seade oma töökindluse poolest kuulus. gaasihoob: plastikluugi kõverdumise tõttu töötas see ebakindlalt Tühikäik ja üleminekurežiimid. Sõlmede tarnija Bosch oli alguses kahjumis: mitte kusagil, välja arvatud Citroen, ei märganud nad midagi sarnast. Koost aga viimistleti, valmistades siibrid kuumakindlamast plastikust ja umbes 2006. aasta lõpus rike kadus.

Samal 2006. aastal läks läbi partii defektsete plokipeadega masinaid. Klapijuhiku puksid olid lahti, mistõttu õli imbus koos pea korpusega läbi pilu. Mõnikord kulus tuhandele kilomeetrile üle liitri! Muidugi olid klapid paksu tahmakihiga kinni kasvanud ja kas juhenditesse kinni jäänud või läbi põlenud. Olgu kuidas on, aga asjast sai tõsine remont (ainult garantii korras). Arvestades, et defekt oli ilmselge, massiivne ja mööduv, kinnitame, et kõik mootorid said remonditud ja täna sellist katastroofi tõenäoliselt ei juhtu.
TU5 ajastusajam on rihmajam, seega järgige rangelt asendamise ajastust. Alguses käskisid nad vahetada pärast 80 tuhande km läbimist ja hilisem tähtaeg tõusis 120 tuhandeni. Kuid eksperdid soovitavad kinni pidada vanadest soovitustest, kuna rihmakatkestused olid veidi üle 100 tuhande km läbisõiduga.

EP6: halb pärand

2008. aastal asendati TU5 mootor järk-järgult kaasaegsema EP6 agregaadiga (1,6 l, 120 hj) ühine areng puudutab PCA-d ja BMW-d. Siin juhitakse nukkvõlli kett. Loodetavasti seda ei lammutata? Ükskõik kuidas: esimesed liigse pikenemise märgid annavad tunda juba 50–60 tuhande km kaugusel. Kuid see pole kõige ebameeldivam: väntvõlli ketiratas fikseeritakse ainult hõõrdumise abil (võtit ega tihvti pole) ja mõnikord ei pea keskpolt kinni. On juhtumeid, kui ta keeras ennast lahti, muidugi kurbade tagajärgedega.
Veel hullem on olukord turboülelaaduriga EP6DT mootoriga: kui siin ketiratas vähegi keerab, lülitab elektroonika turbiini välja. Ja see on ka ebaturvaline – kujutage ette, mis juhtuks möödasõidul!
Klapitõstemehhanismi juhtmootori töö, nagu mehaanika nalja teeb, läheb vastuollu füüsikaseadustega: voolu asemel voolab läbi juhtmete õli. See imbub läbi regulaatorivarda ja, olles läbinud kogu mootori, lõpetab selle. Õnneks see garantiijuhtum- edasimüüja maksab välja 7150 rubla (töö pluss varuosa).

EW10A ootab lappimist

Kaheliitrine EW10A on tuttav mudelilt C5. Kui külm mootor ei hoia jõude ja "tõrkeb" mööduvates tingimustes, tee teie teenusele. Seal öelge õigekiri "initsialiseerimine" ja spetsialistid saavad kohe aru: mootori välisseadmete elemendid ei mõistnud üksteist.
Tähemärkide lappimise protsess on lihtne: külma mootori korral ühendage skanner, lülitage see anduri õppimisrežiimi ja mootori käivitamisel soojendage see Töötemperatuur(enne ventilaatori sisselülitamist). Peale seda hakkab elektroonika ühtse organismina sujuvalt tööle.

ET3 mootoriga autod on turul üliharuldased. Sellest on kahju, sest see on üks usaldusväärsemaid bensiini ühikud. Statistika diiselmootorite kohta, mida meile ametlikult ei tarnita, on napp. On vaid teada, et Euroopas töötavad nad ilma tõsine kahju, kuid meie lähinaabritel Valgevenes ja Ukrainas ebaõnnestuvad mõnikord kallid kütuseseadmed.

AKP – hullemaks ei lähe

Umbes automaatne kast(kurikuulus AL4) räägivad nad tavaliselt väga emotsionaalselt – prantslased pole aastaid suutnud selle usaldusväärsust saavutada! Rõhu erinevuse tõttu kuvatakse tõrge (klapp ei hoia), siis kogu hüdroagregaat tõrkub või isegi rihmapidur puruneb täielikult ja seade takerdub. Varem oli nii, et uhiuus auto ei saanud autoveoautost üksi lahkuda! Nii lähevad omanikud teenindusse justkui tööle (muide, lugege ühte lugu jaotises "Foorum"). Sa ei tea, mis on parem - võtta auto kuulipildujaga ja pidevalt selle eest palvetada või eelistada mehaanikut.
Kuid see pole ka tehnika ime - lärmakas, ebaselgega kaabli ajam. Lisaks kraanib mõnel autol sisendvõll, kaebades suurenenud aksiaallõtku üle. Juhtub, et hammas lendab käigu pealt välja peamine paar ja läbistab karteri. Need probleemid on teada Xarast, kust seade laenati, kuid paraku ei õnnestunud seda meelde tuletada.

...ja muid pisiasju

Mootori temperatuuriandur ebaõnnestub regulaarselt. Mõned omanikud on seda juba kolm korda muutnud, mistõttu nad jõudsid järeldusele, et evolutsioon seda detaili ei mõjutanud.
Generaator on samuti nõrk - kolme-nelja aasta pärast annab jäätumisvastase keemia mõjul alla. Talvel läheb starter sageli üles: solenoidrelee klõpsab ja elektrimootor ei pöörle. Selle põhjuseks on määrde rohkus relee sees. Külmumisel isoleerib see toitekontaktid usaldusväärselt ja seadme taaselustamiseks piisab mõnikord lihtsalt ülejäägi eemaldamisest.
Selgub, et evolutsioon ei ole alati hea. Selle mudeli näitel julgen väita: prantslastel ei jätkunud revolutsioonilist vaimu (või vahendeid?), et probleemsete üksuste ja sõlmede kujundust radikaalselt muuta ja lastehaigused kohe välja juurida.
- kena auto, kuid ainuüksi uuendusliku disainiga ei vii kaugele.

Täname firmat Citroen Center Moscow Viktorenko tänaval abi eest materjali ettevalmistamisel.

Selle auto omanik pesi mootoriruum ja ujutas lülitusploki üle. Viimane ei hiilga juba töökindlusega (eriti enne 2007. aastat toodetud autodel): süüterelee põleb läbi. Nüüd panid nad usaldusväärsemad Jaapani releed. Elastse H-talaga tagavedrustus ei vaja hooldust. Piduriklotsid teenivad 40-50 tuhat km, kettad - alla saja. Esimeste partiide masinatel murdusid sageli pidurisadulate kõrvad, seejärel läks tehas Boschi mehhanismidelt üle vastupidavamate Lucase vastu. Nagu ees, jälgime rummu laagreid! Roolivarraste sisemised liigendid, aga ka stabilisaatori tugipostid, teenivad 20-30 tuhat km, välimised - 40-50 tuhat, piduriklotsid on umbes 30 tuhat ja kettad on kaks korda pikemad. Tavaliselt hakkab 120. tuhandeks üks rattalaager sumisema. SKF-i asemel soovitame võtta SNR-i - need on end paremini tõestanud.
Peamise VIN-koodi asukoht on vasakus ülanurgas. Aluskapp asub esiklaasi taga (vasaku klaasipuhasti harja rihma lähedal). Konditsioneeri torud oksüdeeruvad mõnikord täielikult kolme aastaga ja konditsioneeri radiaator nelja aastaga. EP6 mootor on suhteliselt noor, kuid on juba kuulsaks saanud oma ebausaldusväärse ajastusketi ajamiga. Komplekt, mis sisaldab ketti, pingutit ja amortisaatoreid, on odav - 3000 rubla, kuid vahetamise eest makske edasimüüjale veel 5800. TU5 mootorit, nagu ka teisi C4-le paigaldatud mootoreid, iseloomustab termiline stress. Vähemalt kord aastas soovitame radiaatorid läbi loputada ja kärjed välja puhuda suruõhk.
Mootori generaatorid TU5 jäätumisvastastest reagentidest surevad nagu kärbsed, ei ela kuni kolm aastat. EP6 paigutus on sarnane, kuid seal on Mitsubishi generaator - see ei hooli keemiast. Rihma- ja pumbarullikud on kõigi C4 mootorite nõrk lüli. Selline näeb välja kütteklapi remondikomplekt: paar tugevdatud hammasratast koos katetega ja kinnitusdetailid. Hind on 610 rubla, asendustööd edasimüüja juures lähevad maksma 1875 rubla. Seda on lihtne ise vahetada, kuna armatuurlauda pole selleks vaja eemaldada. Ärge imestage, kui pärast kahe-kolme aastat töötamist kapoti värv paisub. Isegi kui autol on veel garantii, tuleb osa omal kulul üle värvida – sisse viimased aastad tootja keeldub tasuta remondist.
Interjööri dekoratiivelementidel kooruv kroom pole midagi võrreldes audiokeskuse, kliimaseadme ja istmesoojenduse ettearvamatute riketega. Rooli fikseeritud rumm näeb stiilne välja, kuid mugavuse üle võib vaielda.