Melyik prémium márka a jobb? Az emberek gyakran megpróbálnak választ találni erre a kérdésre, de nem találják. És nem fogják tudni megtalálni, mert mindenkinek a sajátja. Nincs jobb vagy rosszabb. Két érdemes gyártó gyárt autókat különböző emberek.

És még mindig összehasonlítani egyedi modellek senki sem tiltja. Ezért ebben a cikkben megtudjuk, melyik a jobb: BMW X1 vagy Mercedes GLA. Mindkét autó egyfajta etalon a kompakt városi crossover szegmensben. Az egyetlen dolog, ami összeköti őket, az a gyártó ország. Különben abszolút különböző autók.

A gyártók hangsúlya általában a következőképpen oszlik meg: BMW - a dinamizmusra, a Mercedes - a kényelemre. Ezekkel a modellekkel fordítva van. Ez újabb bizonyíték arra különböző márkák ezek alapján nem lehet összehasonlítani. A bajoroknak több kényelmes autók, míg Stuttgart képviselői dinamikusabbak.

Ha konkrét különbségekről beszélünk, a Mercedes GLA igazi sportautónak tűnik. Kompaktabb, ugyanakkor hosszabb a tengelytávja, így dinamikusabb és gyorsabb. A BMW X1 viszont klasszikusnak tűnik családi crossover.

A Mercedes GLA előnyei

A GLA modell kompaktabb és könnyebb, mint a bajor crossover, így sportosabbnak tűnik. BMW méretek X1: 4439×1821×1598 mm. Mercedes méretek: 4424×1804×1524. A különbség kicsi, de van. Ugyanakkor a GLA tengelytávja 30 mm-rel hosszabb. A kisebb mérettel kombinálva nagyon lenyűgözőnek tűnik.

Ahogy az lenni szokott, a Mercedes felülmúlja versenytársát a belső kialakítás és az anyagok tekintetében. További előnye a zajszigetelés, amely jobb, mint a bajor.

A GLA alacsonyabb üléspozícióval rendelkezik. Ha a vezetőülést amennyire csak lehet leengedi, szinte a padlón lesz. Ez egy igazi sportautó hatását kelti. A BMW-nek meglehetősen magas az üléspozíciója.

A BMW X1 előnyei

A BMW X1 előnyei a nagyobb méretekből fakadnak. Emiatt az autó több tágas szalonÉs csomagtér. A magasra szerelt vezetőülés kiváló kilátást biztosít.

További módosítások állnak rendelkezésre a bajor crossoverhez. Ha összehasonlítjuk alap verziók, akkor lényegesen olcsóbb lesz, mint a Mercedes. Egyébként a BMW X1 előnyei a műszaki jellemzőkben rejlenek.

A BMW X1 és a Mercedes GLA jellemzőinek összehasonlítása

A GLA crossover csak a benzinmotorok: 1,6 156 l-ben. s., 2,0 211 l-ben. s., 2,0 381 literben. Val vel. Az első motort elsőkerék-hajtással, a többit pedig összkerékhajtással mutatják be.

A bajor crossovert nemcsak benzinmotorokkal, hanem dízelmotorokkal is bemutatják. Benzinmotorok: 1,5 136 l. s., 2,0 192 l-ben. s., 2,0 231 literben. Val vel. Dízelmotorok: 2.0 150, 190 vagy 231 LE. Val vel.

Összehasonlítás BMW jellemzői Az X1 és a Mercedes GLA azt mutatja, hogy az előbbihez több motor is elérhető, beleértve a dízeleket is. Ez határozott előny.

BMW X1 ára futásteljesítménnyel

Egy használt BMW X1 ára a gyártás évétől, állapotától és futásteljesítményétől függ. A Bear Holding katalógusa a német crossovereket mutatja be kiváló állapot. Mindegyikük alapos diagnózison és szigorú anamnézis-vizsgálaton esett át. Tekintse át a katalógust és válasszon autót kedvező áron.

X3 F25. Dízel 184 LE Automata váltó 8 sebességes

1) Dinamika. Mindig és mindenhol van belőle elég. Még sportmódra sincs szükség.
2) Vonóerő. Akkor jó, ha ott van és 400 nm))
3) IDEÁLIS felfüggesztési beállítások. Kiváló egyensúly a puhaság és az irányíthatóság között.
4) Hogyan ellenőrzik?
5) Autópályán 6 liter fogyasztás 2 felnőttel, gyerekkel, bőrönddel, zsák krumplival és 110 km/h-val.
6) Az autó meleg, amint elindítottam
7) Tökéletes ergonómia! 188 cm magasan ülök, mint a kesztyű. 12 óra autópályán - nyugalom.
8) Könnyen indul -32 fokon.
9) A mérnöki tudomány koronája! 2 szett szénszűrők a szalonnak!!! 10 különböző gumiszalag a tiszta küszöbökért

Egy gép a léleknek. Gép a szívhez. Éppen gyorsítani készültél – és ő már vezetett. Te megfordulsz – és ő már merül is a kanyarban. Egy gép, amely olvas a gondolataidban, és szórakoztat. Teljes drogfüggőség))

1) Szereti a sima utakat. Nem szereti az egyenetleneket)) A felfüggesztés minden 900 km-es helyközi forgalomban eltörik.
2) A dollár árfolyamának megugrása után a fogyóeszközök egyes árai megesküdnek.
3) Biztosan nem vezetném Murmanszkból Vladikba. (a szivattyú egyszer csak kiszivárgott)
4) Helyezze vissza a helyet a pótkerék számára. A runflat verzióban csak 3 típus létezik téli gumikés 3 évesek. Megfelelő árakkal.
5) A mérnöki tudomány koronája! „10 különböző gumiszalag a tiszta küszöbért” – néhányan már megkezdték a biológiai lebomlás folyamatát, bár az autó 5 éves. A szivattyú cseréjéhez a motortér felét kellett szétszednem.
6) Csere hátsó párnák csak számítógép segítségével. WTF?!
7) MINDEN kereskedő és képviseleti iroda gondoskodó hozzáállása BMW Oroszország Nak nek BMW tulajdonosok.

Ez remek autó Mobil És az alkatrészek árai normálisak. Csak a jövedelmünk 2-szeresére csökkent, így most nem 10 ezer, hanem 20 ezer az állvány.

Az X3 F25 összes tömeghibája, amely felmerül, beleértve a következőket is Kalinyingrádi gyűlésés a helyi alkatrészek minőségét egyszerűen figyelmen kívül hagyják, különösen a garancia lejárta után. Az USA-ban már rég kiagyaltak volna egy pert és adtak volna BMW-s keszeget. A mi oldalunkon pedig úgyis megveszik.

Még egyszer mondom: az X3 egy nagyszerű autó. Nekem személy szerint ideális. Igen, odafigyelést igényel és jó szolgáltatás. És lehetőleg 5 év garancia az orosz működési feltételekre.

Drága alkatrészek??? Képzeld el, hogy az euró 30 rubelbe kerül? És ezek után akarsz valami másra váltani?)))

Meghibásodások 0-100t.km tartományban:
1) Első agy
2) Szivattyú (a fattyú elkezdett szivárogni a kékből)
3) Lengéscsillapítók (elöl)
4) Mosószivattyú
5) Hátsó világítás(leesett a forrasztás a led lapon) leforraszthatod magad vagy 18 ezerért teljesen ki tudod cserélni a kereskedésben.

P.s. És végül tanácsok mindenkinek, aki BMW x3 f25-öt szeretne vásárolni (csak saját tapasztalat). Tartson 50 ezer rubelt tartalékban semmiért. Józanul mérje fel képességeit, és nézze meg a karbantartási árakat. Nehogy azt mondjuk, hogy a Bekha olyan rohadt drága, és ne várjak eurót 30 rubelért.

Köszönet mindenkinek! És Isten adjon mindenkinek új Behe 5 év garanciával)))

Riválisok:

• Audi Q3 - 2,0 l, benzin, 220 LE, 6 sebességes robot, Sport opciókkal, 2 864 619 RUB.
• BMW X1 - 2,0 l, benzin, 231 LE, 8 sebességes automata, egyedi felszereltség, 3 798 832 RUB.
• Hatótávolság Rover Evoque- 2,0 l, benzin, 240 LE, 9 sebességes automata, HSE Dynamic opciókkal, 4 899 901 RUB.

Megkaptuk az összkerékhajtású X1 25i-t, zsúfolásig tele opciókkal és 3 798 832 rubel áron. Az ellenfelek egy 220 lóerős Audi Q3-at választottak hárommillióért és egy 240 lóerősért Range Rover Evoque csúcsteljesítményben, ami közel ötmillióba került!

Erős kis dolog

Ha megkért, hogy nevezzem meg az első ötöt stílusos autók században az Evoque is közéjük tartozna. Hatalmas kerekek, hunyorgó fényszórók, üvegcsiszolatok. A belső tér pedig monumentális. Evoque közvetlenül a kapun kívül vezetőajtó megbízható partner benyomását kelti. Nem csoda, hogy gyorsan népszerűvé vált a gazdag hölgyek körében. Az erősebb nemet ritkábban látják a volán mögött – adj neki praktikusságot! A szépség pedig áldozatot követel.

A legkisebb Range Rovert 2011 óta gyártják. Az ötajtós kombi mellett van háromajtós változat és kabrió is.

MOTOROK:

• benzin Si4, 2,0 l (240 LE) - 2 677 000-től *
• dízel TD4, 2,2 l (150 LE) - 2 448 000-től *
• SD4 dízel, 2,2 l (190 LE) - 2 888 000-től *

Az Ewokból úgy nézel ki, mint egy tankból – csak előre, a többi a műszereken van. Az oldalsó kilátást... tükrök nehezítik! A keskeny oldalablakon keresztül hatalmas „bojtorjánok” felfalják a kilátás jó részét. Mit szólnál, ha bármit is látnál a repedésen keresztül? hátsó ablak még jó időben is nehéz.

Az opcionális székeket puha és törékeny ölelésükbe fogadják. A kanyarokban nincs elég oldaltámasz, és a kormány túl közel van a vezetőhöz. Számomra ez nem mínusz, de szakértői csoportunkban voltak, akiket ez bosszantott. Más lehetőségekkel sem megy minden simán. Például az ülésfűtés egy gombbal kapcsolható be, de a szellőztetés és a masszázs csak a menün keresztül lehetséges. Hol itt a logika?

Örömmel indulok hosszú útra egy ewokban. Az egyenes vonal stabilitása benyomást kelt nagy autó. A gyorsulás pedig magabiztos, bár tudat alatt többet vár az ember a 240 lóerőtől. Amikor kanyarogni kezd az út, világossá válik: az Evoque jól kanyarodik, és egyáltalán nem. Üres a kormánykerék, és amint gyorsan kanyarodik, felébred az első tengely bontására való hajlam.

A futómű jól kezeli az apróbb egyenetlenségeket, a Range Rover magabiztos a törött aszfalton. De minden ütést, minden lyukat a felfüggesztés hangoztat. Nem prémium!

Készen áll a Range Rover arra, hogy a család fő autójává váljon? A második sor meglehetősen tágas. A nyílás pedig széles – nem nehéz behelyezni a gyermeket a gyerekülésbe. És nincs hova tenni a dolgokat: a csomagtartó megfelelő formájú, de csak pár utazótáskát fogad be (méréseink szerint 280 liter). Az Evoque nem illik a lelkes „családi emberhez”. Ez az a desszert, amitől nem leszel tele.

Nem taxi

Az ellenőr, aki megállított, ellenőrizte az okmányaimat, és megdöbbentett a kérdéssel: „Szóval ez nem taxi?” Ha egy ilyen autót taxival akar összetéveszteni, reggel el kell vinnie valamit. A szín azonban pont megfelelő - és tényleg el lehet tévedni a taxikkal felhígított moszkvai forgalomban.

Belső - be legjobb hagyományai Audi: szigorú és precíz. Egy törékeny ifjú hölgy és egy kétméteres srác is gond nélkül ülhet a volán mögé, szerencsére szélesek a beállítási tartományok, a sportülés pedig hosszas elválás után egy szeretett ember karjában is megállja a helyét.

Audi Q3

Az Audi család legfiatalabb crossovere, ugyanazon a platformon, mint Volkswagen Tiguan, 2011-ben debütált. 2014 végén tervezett frissítésen esett át.

MOTOROK:

• benzines 1,4 TFSI (150 LE) - 1 690 000-től *
• benzines 2.0 TFSI (180 LE) - 1 930 000-től *
• benzines 2.0 TFSI (220 LE) - 2 290 000-től *
• benzines RSQ3 2.5 TFSI (340 LE) - 3 250 000-től *

*A kiegészítő opciók költsége nélkül

Tökéletes a „feleség autója” szerepére. Jómagam is szívesen vezetnék: nem csak jól néz ki, de szépen vezet is. Tesztünk leggyengébbje, a Q3 bizonyult jobb dinamika! A megbízható kezelhetőség és a nagy lendületű, 220 lóerős turbómotor inspirálja Önt a szerpentines utakon. Csak ha őszintén szólva túl nagy a sebesség, akkor az Audi elöl lötyögni kezd. De a sodródást a kormány elfordításával könnyen csúszdá alakíthatjuk. Izgalmasan!

Egyenes vonalakon a Q3 olyan stabil, mint egy Evoque: még egy tisztességes kerékvágásban sem igényel pályakorrekciót. "Sofőr" felfüggesztés! És kényelmes: az apró dolgokat magabiztosan kezelik, akárcsak a komolyabb kátyúkat. És ami fontos, nemesen, hang nélkül.

Az autó jó kilátást biztosít. Anélkül is első parkoló érzékelőkés a kamerák segítségével könnyedén érezheti a méreteit. Ám a küszöböket borító ajtók nem túl kényelmesek: ha egy nem túl „kiemelkedő” járdaszegélynél parkolsz, rányomhatod a nyitott „kaput”.

Összegzés? A Q3 sem alkalmas a „háziasszony” szerepére. Még a társplatformos Volkswagen Tiguan sem tündököl a térrel, az Audi viszont annál szűkebb. A hátsó ülés őszintén becsípődik a vállakba (ha hárman ülnek együtt), és szűk a lábtér. A középen ülő, 170 cm magas utas pedig a mennyezetnek támasztotta a fejét. A stílus kedvéért feláldoztuk a csomagtartó térfogatát (erősen ferde ajtaja): 296 litert mértünk.

Új hit

Egyszer volt egy könyvben, amelynek szentelt BMW története, olvastam egy csodálatos mondatot: „A márka minden rajongójának a legrosszabb álma elsőkerék meghajtású BMW keresztben szerelt V6-os motorral.” Nos, a többhengeres motorok a leépítés áldozatai lettek, de az elsőkerék-hajtással a szerző fejen találta a szöget: az X1 lett első BMW első hajtott kerekekkel és csatlakoztatott hátsó kerekekkel.

2015-ben debütált. Az új – elődjével ellentétben – a második széria elsőkerék-hajtású platformjára épül.

MOTOROK:

• benzines 20i, 2,0 l (192 LE) - 1 990 000-től *
• benzines 25i, 2,0 l (231 LE) - 2 450 000-től *
• dízel 18d, 2,0 l (150 LE) - 2 050 000-től *
• dízel 20d, 2,0 l (190 LE) - 2 300 000-től *
• dízel 25d, 2,0 l (231 LE) - 2 550 000-től *

*A kiegészítő opciók költsége nélkül.

A BMW mindig is jól érezte magát a vezetésen, és ez alól az új X1 sem kivétel. A szinte hibátlan ülést megfosztják az elektromos hajtásoktól, de nem szenved a beállítási tartomány hiányától. Az ergonómia a legapróbb részletekig kidolgozott. Külön köszönet a középkonzolért, ismét a vezető felé fordulva. A láthatóság is jó: oldalsó tükrök, amelyek elsőre kicsinek tűntek, elegendőek és nem torzítják a valóságot.

„A Hitetlen” sokat tud a fordulatokról. Kiváló visszajelzések, abszolút semleges alulkormányzottság, néha teret engedve a túlkormányzottságnak. Ha nem tudtam volna, hogy a platform eredetileg elsőkerék-hajtású volt, nem is sejtettem volna! A futómű és a motor egyezik: a 231 lóerős turbó-négyes lédús, határozott gyorsulást ad, és csak alig marad el az Audi egységétől.

Bravó, akusztikus mérnökök, akik részt vettek a „kiadás” felállításában! Egy turbómotor hangja Magassebesség A legendás BMW egyenes-hatosra emlékeztet. Aktív vezetésnél hússal akarod kitépni a hangszigetelést gépház, a gazdagok örömének fokozására, rekedtséggel, hanggal és „lövésekkel” a gázcserénél.

A légy a fékek. A hatékonyságot illetően nincs kétség – az X1 a helyén gyökerezik. De az erő mérése tökéletlenül történik, és a hajtás megszokást igényel.

A merev felfüggesztés is ugyanezt kívánja. A BMW nem szereti az út „shagreen”-ét, és részletesen közvetíti az orosz aszfalt hibáit. A nagy gödrökön sokkal magabiztosabbnak érzi magát, ami nem mondható el a hosszanti pályáról - az „X-First”, a konszern legrosszabb hagyományai szerint, érzékeny az ilyen szabálytalanságokra.

Ha családos vagy, feltétlenül nézd meg hátsó sor. Mennyi hely van! Mind a lábfejnél, mind a fej fölött. Ráadásul csak itt a hátsó kanapénál lehet állítani mind a hosszirányú elmozdulást, mind a háttámla dőlésszögét. Hátul hárman is könnyedén ülhetnek, van elég szélesség. És a csomagtartó is jó. Nyugodtan indulhat kirándulni az egész családdal.

Nem meglepő módon az X1 nyerte a tesztünket. Hagyja, hogy a motor keresztben álljon, és a meghajtó kerekek kezdetben elöl vannak. Mr. X örömmel árulta el minden titkát: nemcsak kiváló mellékszereplő, aki megbirkózik felesége autójának szerepével, de Oscar-díjat is nyerhet a főszerepért az „Univerzális” kategóriában. családi autó" Mi már leadtuk rá a voksunkat.

Az ördög nem olyan ijesztő, mint ahogy le van festve. A BMW X1 elsőkerék-hajtású platformon minden szempontból kellemes autó. Alekszandr Vinogradov

A HOMBAN ÉS A HOMON

Természetesen nem nehéz terepviszonyokra tervezték, de a csúszós felülettel és az alapozókkal meg kell bírniuk! Úgy döntöttünk, hogy értékeljük az összkerékhajtás pontosságát a homokban. Hátsó kerekek Audi azonnal csatlakozni. A Q3 és az „átlós” nem ijesztő – ha egy elöl és egy hátsó kerék. De ha három kerék beszorul, az autó nem mozdul.

BMW zseniálisan teljesített: még ha három kerék elveszíti is a tapadást, az X1 könnyedén megbirkózik a problémával – mindaddig, amíg az egyik kerék (mindegy melyik) megbízható támasztékkal rendelkezik.

Range Rover kicsit gyengébb teljesítményt nyújtott. Akkor is képes mozogni, ha csak egy kerék marad szabadon. Ehhez azonban off-road módra kell váltania. És még mindig - jól sikerült.

Evoque- vezető a területen geometriai terepfutó képesség. A szilárd hasmagasságot (210 mm) kiegészíti a kiálló elemek hiánya. Az egyetlen rossz dolog az, hogy a motort műanyag pajzs védi (1). Az Audi Q3 (2) lapos alja alatt 170 mm-t mértünk. Az alsó védelem is vékony - filc. Ráadásul a sebességváltón hátsó tengely Van egy fedetlen vezérlőegység a hátsó kerékcsatlakozóhoz (3).

A BMW X1 közelebb áll a crossoverhez: az erőteljes alumínium motorvédelem alatt a hézag mindössze 160 mm (4). De az alja teljesen lapos – nyugodtan mászhatsz a hasadon, anélkül, hogy attól félne, hogy letép valamit.

Az első generációs BMW X1 crossover a belépőjegy abba a szegmensbe, ahová korábban nem lehetett bejutni jacht és néhány olajfúró fúrótorony nélkül - 2013-2014-ben az „X-first”-eket hihetetlen árengedményekkel adták el. De a generációváltás után a tizenharmadik fizetésével már nem lehet X1-et venni, és most több versenytársa is van. Az árakon kívül mi változott még az új BMW X1-ben? Egy hónapunk van, hogy ezt kitaláljuk.

A BMW X1 xDrive20d 467 kilométert ment hosszú tesztünk első két hetében

Életciklusa végén az „X-First” jó keresletnek örvendett, és folyamatosan a legjobb 5-ben szerepelt. népszerű modellek a BMW Oroszországban, és ugyanakkor kemény csatát vívott szegmensének vezető szerepéért az Audi Q3-mal és Mercedes-Benz GLA. Miért szerették annyira a vásárlók az X1-et? Először is maga a márka. Másodszor, könnyű sziluett, ugyanakkor nagyobb, mint egy „három rubel” platformé, hasmagasság. Harmadszor, a kezelhetőség: az X1 úgy kormányzott, mint kategóriájában senki más.

De itt nőttek ki az első (de sajnos nem az utolsó) crossover hátrányának gyökerei - túl merev volt. Runflat gumikon a BMW X1 remegett, mint egy versenysportautó, és ez nem igazán illett a képbe praktikus crossover minden nap. Ezért az első dolog, amit az X-X vásárlók megtettek, az volt, hogy a szabványos gumikat puhábbra cserélték, és egy szokásos „dokatkát” vettek egy szerszámkészlettel.

A tesztgépet telepítették LED fényszórók. A fekete csövek – karosszériaerősítések – jól láthatók a hűtőrács mögött.

A következő probléma az X1-el az volt, hogy zajos volt. A belsejében lévő műanyag pedig olyan kemény volt, hogy vele lehetett húst shish kebabra vágni, hagymát felaprítani, majd egy tömlőből vízzel leöblíteni, és tovább lehetett menni.

Végül a fő probléma az X1-gyel: szűk volt.

Ebben a 3-as szedántól örökölt platform volt a hibás. A hátsókerék-hajtású elrendezés magas központi alagutat, előretolt hátsó sort és nem a legszélesebb csomagtartót jelentett.

A motorok hosszirányú elrendezése hasznos helyet foglalt el az utastér elülső részében, az első tengely csatlakoztatását kezelő, elektronikusan vezérelt tengelykapcsolós xDrive teljesítményleadó egység megléte pedig elvitte az utolsó millimétereket. szabad hely elülső. Ennek eredményeként egy látszólag meglehetősen nagy crossover nem lett tágasabb, mint egy három rubel kombi karosszéria. Nyilvánvaló, hogy ez nem tarthat sokáig.

xLine body kit a bal oldalon. A jobb oldalon a szokásos lehetőség.

Ezért a múlt nyári BMW bemutatta a második generációs X1-et, amelynek csak a neve egyezik elődjével. Az új elsőkerék-hajtású (!) UKL architektúrára épül, keresztirányú motorral, az összkerékhajtást pedig az alapján valósítják meg. Haldex tengelykapcsolókötödik generáció, amely a hátsó tengelyt köti össze. És ha az első elsőkerék-hajtású modellek A BMW 2-es Active és a Gran Tourer még nem érkezett meg Oroszországba, de már rendelhető a „rossz kerekeken” hajtott X1, ami biztosan kiütéseket és kipirosodást okoz majd az igazi BMW-rajongók körében.

Más szempontból azonban az új X1 komoly plusz. Az új platform csökkent tengelytávolság 90 milliméterrel, miközben egyidejűleg helyet ad hátul (37 milliméterrel az alapban és 66 milliméterrel az opcionális hosszirányú beállítással hátsó ülések), csökkenti a túlnyúlásokat, ami pozitívan hatott a geometriai terepfutásra, és az ülések helyzetétől függően 85-200 literrel növeli a csomagtartót.

Az új X1 tengelytávja rövidebb, és valamivel rövidebb és magasabb, mint elődje. A túlnyúlások csökkentek, aminek pozitívan kell hatnia a geometriai terepfutásra.

Az X1 belseje is drámaian megváltozott. Tágas és modern, az előlapon lévő műanyag pedig olyan puha és gyengéd tapintású, hogy az autó tulajdonosa előző generáció sírva fakad a boldogságtól.

Eszik a legújabb komplexum ConnectedDrive internet-hozzáféréssel és érintésérzékeny „koronggal” az első ülések között, a sebesség és az útvonaladatok kivetítésével Szélvédő, karakterfelismerő rendszer, adaptív tempomatés még sok más, amiről az X-First tulajdonosai korábban nem is álmodhattak. De mindez pénzbe kerül, és nagyon sokba.

A tesztautó - egy összkerék-meghajtású X1 20d, amely szinte a lehető legnagyobb választékkal rendelkezik - 3,7 millió rubelbe került a kereskedésnek. 3,7 millió! Másfél évvel ezelőtt ezért a pénzért meg lehetett volna venni Porsche Macan Turbó vagy BMW M3, és most... De honnan jött egy ilyen lenyűgöző figura?

A legolcsóbb X1 az sDrive18i verzióban elsőkerék-hajtással és 1,5-ös háromhengeres motorral 1,8 millió rubelről indul. Az árak a mi változatunkhoz - xDrive20d with Összkerékhajtásés egy 190 lóerős turbódízel - a cikk írásakor 2,3 millió rubelről indultak. Ebből a figurából fogunk táncolni.

xLine testkészlet – 161 700 rubel, gyönyörű barna szín– további 60 ezer. A csúcskategóriás navigáció és a ConnectedDrive kétéves előfizetése 262 ezer rubel, panorámatető - 106 ezer, belső világítás változtatható szín– 25 ezer, sportszék – valamivel több, mint 40. És így tovább – tesztautó 1,4 millió rubel értékű opciókkal volt felszerelve, és a legtöbbjüket nem utasítanám el.

Ezt az üzemanyag-fogyasztást az első két hétben rögzítették BMW teszt X1 xDrive 20d

Az opcionális sportülések alapfelszereltség. A fűthető kormánykerék is nélkülözhetetlen dolog, főleg 20 fokos fagyban. Tető, panorámás kilátással nagyon szeretem hátsó utasokés segít egy kicsit felvidítani az unalmas téli forgalmi dugókat. A fejlett navigáció a ConnectedDrive szolgáltatásra előfizetéssel ismeri a forgalmi dugókat (és el is tudja kerülni azokat), emellett megjeleníti az időjárás-előrejelzést, sőt a nap főbb híreit is. Sőt, bárhol működik Oroszországban, függetlenül attól, hogy a gépet hol vásárolták és üzemeltették.

Ha még emlékszik, az előző X1 tulajdonosainak fő panasza a kényelem volt. Tehát az új X1 nem vezet rosszabbul, mint a régi. Bár nem, ez nem így van: legalább olyan jól bírja, és sokkal kényelmesebb is. A felfüggesztés itt lágyabban kezeli az apró dolgokat, de még mindig rugalmas és szigorú a nagyobb ütésekkel szemben. Az új X-First alváza továbbra sem szereti a hagyományos, éles szélű gödröket, amelyek olvadás után jelennek meg, de egyébként új platform sokkal univerzálisabbnak és mindenevőbbnek tűnik, mint az előző. Főleg, ha a tulajdonos nem spórolt adaptív lengéscsillapítók Val vel elektronikusan vezérelhető. Ha akarod, „elengeded” őket, és lassan végiggurulsz a törött úton, de ha kell, „sportba” „szorítod” és rohansz, mint az őrült.

A dízel kiváló. Karakterében semmiben sem különbözik elődjétől, bár az új moduláris B47 családhoz tartozik. Azonban egy kicsit erősebb - 190 teljesítmény a 184-hez és 400 Nm forgatónyomaték a 380-hoz képest. A tolóerő felülmúlja, vezetés közben szinte nincs rezgés (a dízelremegés csak hidegindítás után észlelhető).

Automata - nyolcfokozatú Aisin, nem ZF, mint a hosszirányban szerelt gépeknél tápegység. Először Japán doboz nem tűnik olyan kényesnek, mint a német. Sebességváltáskor enyhe rázkódások érezhetők, aktív vezetés közben pedig az elektronika nem vált olyan gyorsan a gyorsításhoz, ahogyan szeretné. Az első hét végére azonban az automatával megszoktuk egymást és ilyen problémák már nem jelentkeztek.

Név: Irina Bazhanova. Munkakör: TV műsorvezető. Utazások: Cadillac Escalade. Akar: erőteljes, stílusos összkerékhajtású városi crossover automata váltóval. Költségvetés: 2 500 000 rubel.

Moszkvában egy Escalade-ot vezetek, de azt tervezem, hogy hamarosan Ciprusra költözöm, és tudván, hogy ott sokkal szerényebb autóm lesz, elkezdek nézegetni a kicsi, de stílusos ferdehátú crossovereket. Amióta van Kisgyerek, ne csak gyerekülés beszerelhető legyen, hanem babakocsi vagy bicikli is behelyezhető a csomagtartóba.

GÉPJÁRMŰ KÖVETELMÉNYEK:

KÉP

Szeretem a nagy autókat! Ennek megfelelően, mint nagyobb autó, annál nagyobb az esélye, hogy a kedvemben járjon. Tudom, mit mondanak a férfiakról... Nem világos, hogy mit mondanak a nőkről ebben a tekintetben.

STÍLUS

Ami a stílust illeti, szeretem a meglepetés és a sokkoló pillanatokat. Egy autónak ilyen vagy olyan mértékben meg kell lepnie másokat.

VEZETÉSI TELJESÍTMÉNY

Nem szeretem a kemény autókat, szeretem a gördülékenyebb utat. Mindenképpen fontos a terepfutás, mert számomra ez egy olyan jármű, aminek fel kell tudnia hajtani a magas járdaszegélyre.

GAZDASÁGOS

A karbantartási költségek nem meghatározóak. Számomra sokkal fontosabb a lovaglás gazdaságos autó a káros kibocsátások és a környezeti ártalmak minimalizálása érdekében.

BELSŐ

A belső százszor fontosabb, mint a külső. Időnk nagy részét az autóban töltjük, nem pedig kint. A lényeg az, hogy minden átgondolt, ergonomikus, kényelmes legyen, hogy az az érzésed legyen, hogy ebben a saját mikrokozmoszodban élsz, és minden gombot ismersz itt.

FELSZERELÉS

A biztonsági funkciók maximális készlete. Különben nincs szükségem különleges csengőkre és sípokra, csak azokra a lehetőségekre, amelyek valóban növelik a kényelmet.

Egy autóval kapcsolatban kifejezetten szeretem a meglepetés pillanatát, mondhatnánk, hogy sokkoló. Például amikor látod Mini Cooper, amelyben egy túlsúlyos szakállas hipszter ül, vagy valahol Floridában hirtelen találkozol valami bájos mini öreg hölggyel hatalmas SUV. Jómagam Moszkvában járok ilyen autóval. De Cipruson, ahova hamarosan költözni tervezek, akarva-akaratlanul át kell váltanom egy kompaktabb és gazdaságosabb autóra...

Ami számomra a legkevésbé vonzónak tűnik, az az arctalan ember abszolút burzsoá képe kényelmes autó. Egy autónak karakteresnek kell lennie! Ugyanakkor az a legjobb, ha karaktere nem a tiédet hangsúlyozza, hanem éppen ellenkezőleg, némi disszonanciába kerül vele, így a posztodnál minden alkalommal megállító közlekedési rendőrök arcukat meglepetten feszítik ki.

Mit szeretek és mit nem szeretek még az autókban... Miután a vezetés hatodik hónapjában kisebb balesetet szenvedtem, rájöttem, hogy a sebességet mindig ellenőrizni kell, és félni kezdtem a túl gyors autóktól. Szóval nem érdekelnek a sportautók. Szeretem a kényelmet!

A karbantartási költségek sem meghatározóak számomra az autóválasztásnál. De ugyanakkor továbbra is fontos számomra, hogy gazdaságos autót vezessek: nem annyira a saját pénztárcám jóléte, hanem a káros kibocsátások és a környezetkárosítás minimalizálása érdekében. Talán ezért is szeretem annyira az elektromos autókat, pusztán elméleti szempontból. Egyébként én voltam az első újságíró Oroszországból, akinek volt szerencséje Kaliforniába látogatni a legelső Tesla tesztvezetésre!

Mivel a két tesztautó közül ez az első, amibe beleültem, kezdetben itt mindent nagyon vonzónak, bár egyszerűnek találtam. Nagy és kényelmes klíma- és tükörvezérlők, kényelmes gombelhelyezés. Röviden, a vizuális egyszerűség ellenére az Audi ergonómiája határozottan a legjobb.

Tetszett, hogy a fedélzeti számítógép monitora behúzható a műszerfalon belül. De ugyanakkor kicsit felzaklattak minket az apró kesztyűtartók: hogyan kesztyűtartó, a karfa hasa pedig teljesen mikroszkopikus. Nem igazán lehet oda tenni semmit. De rögtön találtam egy helyet, ahová elhelyezhetem az iPhone 6-omat. És ebben a kis fülkében a váltókar előtt még háttérvilágítást is készítettek. Sőt, a legtöbb autóban komoly probléma tegyél valahova egy modern nagy okostelefont, hogy kanyarodáskor ne repüljön az utastérben, ugyanakkor elérd anélkül, hogy elterelnéd az útról.

Az Audi belseje egyszerű, de az ergonómia elsőrangú

Örültem a panorámatetőnek, hatalmas napfénytetővel. Mivel van egy kisgyerekem, szerintem nagyon szeretne felnézni.

A Q3 csomagtartója érezhetően kisebb, mint az X1-é, de egy babakocsi elfér itt

A lány számára nagyon fontos, hogy a napellenzők tükreinek megvilágítása ne csak fehér legyen, hanem LED-es is - ideális a smink kisimítására, mielőtt kiszállna az autóból.

Az Audi üléspozíciója meglehetősen kényelmes.

De nekem egyáltalán nem jött be a kormány. Először is, soha nem tudtam magamra szabni. Szerintem, kormánykerék túlságosan megdöntve a függőleges síkhoz képest. De ez csak a történet fele. A legrosszabb az, hogy a „küllői” olyan magasra vannak emelve, hogy teljesen kényelmetlen a kormányon lévő kéz.

A sebességváltó választókarja előtt van egy rés, ahová egy nagy okostelefon tökéletesen elfér

De örültem, hogy a fedélzeti számítógép kezelőszervei a középkonzolra koncentrálódnak, nem az alagútra. Előre tekintve elmondom, hogy ergonómiailag szerintem az Audi sokkal előnyösebb lehetőség! Ez azonban messze nem az egyetlen ütőkártyája...

Közúton is sokkal jobban tetszett a Q3, mint az X1: az autó fürge, fürge, elképesztő dinamikával. Ugyanakkor viszonylag puha és sima fékjei vannak, ami számomra nagyon fontos. Krónikusan nem szeretem a hirtelen fékezést és a kemény fékezést.

A műszerfal egyszerű

Az apróságok közül a nagyon informatív irányjelző kapcsolónak örültem. Nagyon felelősségteljes sofőr vagyok, mindig és mindenhol használok irányjelzőt. De sokakon modern autók kattanás nélkül bekapcsolnak, és egyszerűen nem hallod és nem érzed őket a volán mögött ülve. Itt ebben az értelemben minden csodálatos.

Ami viszont nagyon felzaklatott, az az USB bemenet hiánya, ami számomra nagyon fontos, hiszen szeretem a telefonomról vagy pendrive-ról hallgatni a zenéimet. Az AUX és az SD kártyahely nem használ nekem, az Audihoz adaptert kell vennem... E tekintetben a több éve nem frissített Q3 továbbra is az értelmetlen „formátum túsza” marad. a VW csoport háborúja”, amely már a németek vereségével végződött.

A hátsó kanapé nagyon spártai, de tágas

Ha az autók megjelenéséről beszélünk, akkor az Audinak nagyon szép arca van - ragadozó és széles. De aztán elkezdesz körbejárni az autót, és látod, hogy ez egy apró autó. A feneke teljesen lapos. A BMW-nél azonban a ragadozó brutalitás minden szögből érezhető.

Miután Audiról BMW-re váltottam, kellemesen meglepődtem. Itt minden valahogy kifinomultabbnak és sokkal modernebbnek tűnik. Az alumínium és színes betétek, valamint az alumíniumozott műszerfal asszociációkat ébreszt a Mini stílussal. De a sötétre lakkozott műanyag nem igazán illik ebbe a koncepcióba, és olcsó műanyagnak tűnik. A második szempont, amit nem igazán szerettem az X1-ben, hogy a joystick és a fedélzeti számítógép szinte összes kezelőszerve a központi alagútra összpontosul, és olyan módon, hogy szinte lehetetlen manipulálni anélkül, hogy levennéd a szemed. le az útról. Ha a kezével a kartámaszra hajt, akkor valamiféle „madármancsba” kell hajlítania a kezét, hogy bármit is tegyen. Még jó, hogy a klímavezérlők a középkonzolon kaptak helyet, és az út szem elől tévesztése nélkül lehet vele dolgozni.

Általában a BMW ergonómiája sokkal összetettebbnek tűnt számomra. Az Audi egyértelműen jobb ebből a szempontból. De ha a hátsó üléssort nézzük, minden fordítva van: egy nagyon funkcionális kartámasz és az első ülések támláinak hátsó felületén opcionális asztalok húzzák a „kényelmi takarót” az X1 felé, valamint egy nagyon kényelmes rendszer a második sor ülések háttámlájának átalakításához - egyetlen gombnyomással a csomagtartó, nem kell letörni a körmét.

A BMW belseje sokkal modernebbnek tűnik, de ergonómiailag érezhetően alulmúlja a Q3-at

A csomagtartók összehasonlítása is, bár kis előnnyel, belejátszik előnyben részesítsd a BMW-t: Az X1-es csomagtartó nem csak 45 literrel tágasabb, hanem az osztott padlónak köszönhetően ergonomikusabb is, mely harmonikaszerűen szétnyitható és összecsukható. Nagyon kényelmes, ha van valami a csomagtartóban, de be kell mászni a „padlóba” egy tartalék gumival. De vannak hátrányai is... Mivel olvadáskor kellett tesztelnem az autókat, kellemetlen meglepetés a BMW-től az volt a tény, hogy amikor felemelték csomagtartó ajtó, kosz csöpög a fejéről. Általánosságban elmondható, hogy az X1 csomagtérajtója alatt állni nem a legbiztonságosabb dolog: az elektromos csomagtérhajtás annyira erős és érzéketlen az akadályokra, hogy ha abban a pillanatban valaki megnyomja a csomagtérajtó bezárásához szükséges gombot, az komolyan beütheti a fejét. .

De a csomagtartóban ez fordítva van: a kompozit padló kiváló ütőkártya X1

A kesztyűtartó pici, mint egy Audiban, de egyből három minikesztyűtartót számoltam (az első üléspárnák alatt és balra a kormány alatt), ahová lehet iratokat, mindenféle apróságot tömni. De itt egyáltalán nincs hova kényelmesen elhelyezni a telefont.

A karfa mélysége az egyetlen hely, ahová elhelyezheti okostelefonját

Az audiorendszer hangja nem rosszabb, mint az Audiban. A panorámatető még nagyobbnak tűnik, mint a Q3-ban, maga az autó pedig hosszabb és tágasabb.

A műszerfal csak valamivel bonyolultabb, mint az Audié

A pilótafülke vezető-orientált elrendezése az X1-hez képest számomra kissé kétségesnek tűnt: az összességében meglehetősen tágas belső tér ellenére a első utas nagyon keskeny és kényelmetlen.

De a BMW kormánykerék sokkal előnyösebb: a küllők lejjebb vannak, és a kerülete sokkal jobb.

A sebességváltó kar mögötti joystick nem a legkényelmesebb vezérlőelem

Tiszteletére menetminőség A BMW túl kemény számomra: a merev felfüggesztés és a nagyon feszes, informatív fékek elmossák a vezetésből származó pozitív érzelmeket.

A hátul ülő gyermek kényelmes lesz

De minden ment kinézet- stílusos és vonzó. Az X1 úgy néz ki, mint egy kis „bébi dinoszaurusz”... „Dinoszaurusz” az X6 alfajból. Általában véve ez a modell sokkal terjedelmesebbnek tűnik, mint amilyen, ami szintén fontos számomra. Vannak lányok, akik szeretnek egy kis autót. De nem nekem! Sokkal kényelmesebben érzem magam nagy autókban!

AUDI Q3 2 155 000 RUR-tól

Stílus Elég egyszerű megjelenés, bár összességében szép a gép Menetminőség Nagyon tetszett, főleg a „komfort” módban: az erő ellenére az autó gyors, fürge, sima, könnyen irányítható belső Egyszerű és nem a legmodernebb. Látható, hogy az autó elég régen született. De nagy plusz kiváló ergonómia Gazdaságos 6,6 liter és 15 300 gramm CO2 100 km-enként, a motor karakterisztikáját tekintve nem rossz Felszerelés A csúcskategóriás 2 literes motorral felszerelt „alap” ára 2 475 000 RUB, többre számíthatunk Átlagos pontszám

• Ergonómia és menetminőség
• Minimalista belső és hátsó kialakítás

BMW X1 2 320 000 RUR-tól

Átlagos pontszám

• Stílus és design belső és külső
• Kemény, informatív fékek, nem a legjobb ergonómia

Az én választásom

Számomra nem volt nehéz a választás. Ahogy öregszem, egyre kevésbé akarok úgy kinézni, mint egy polgár egy kis, hangulatos autóban, aki autósülésben viszi a gyerekét és a szupermarketből származó élelmiszereket. Nyilvánvaló, hogy e nélkül nem megy. De a gyereket és az élelmiszereket szeretném elvinni máshova váratlan autó, amiben turbánt tekerhetek a fejemre és hatásosabbnak tűnhetek. Kreatív szakma embereként igyekszem valami kedvet, egyéniséget találni egy autóban, és nekem úgy tűnt, hogy a BMW-ben sokkal több ez az egyéniség. Az Audi konzervatívabb, a BMW kicsit huligán. Annak ellenére, hogy viselkedésével Audi út Sokkal jobban tetszett, a BMW-t választom. Ez alapvetően olyan, mint két férfi között választani. A végén még megszokja azt, amelyet választ. Ezért egyszerű a séma: vedd azt, amelyik tetszik, aztán ha kibírod, szerelmes leszel!

Pontosan ez a helyzet, amikor a kép dönt mindent! A legtöbb lányhoz hasonlóan Irina is nem annyira az eszével, hanem a szívével választott autót, ami előre meghatározta a döntését. Bár az Audit sokkal jobban kedvelte az úton való viselkedés és az ergonómia szempontjából, a BMW világos dizájnja és stílusa sokkal jelentősebbnek bizonyult, a választás pedig rendkívül egyszerűnek bizonyult.