Egy szokatlan autó lassan hajtott fel a buszpályaudvar melletti üzlethez, és a „Volgovszkij” fékek jellegzetes halk csikorgásával állt meg. Amíg a tulajdonos vásárolt valamit az üzletben, a kisbuszaikra várók érdeklődve nézték ezt a nem mindennapi autót. A gyerekeket különösen lenyűgözte. Ennek ellenére nem minden nap láthatja a „Győzelmet”.

A 80-as évek végén, gyerekkoromban még gyakran előfordult a "Győzelem" az utakon, nem olyan gyakran, mint a "huszonegyedik", de hetente egyszer biztosan találkozni lehetett vele. Aztán egyre kevesebben lettek, és most a gyerekek kérdésére - milyen autó ez, nem minden fiatal szülő tud megfelelő választ adni. A „győzelem” feledésbe merült, az idősebb generáció emlékezik rá, vagy minket, a témában érintetteket elragadtak az oldtimerek.

A maga idejében a GAZ M-20 egyszerre jelentett műszaki áttörést és győzelmet a szovjet személygépkocsi-ipar számára. Az autó gyártása 1946-ban kezdődött, a kész futómintákat 1945-ben, valójában közvetlenül a szovjetek országának a Nagy Honvédő Háborúban aratott győzelme után bemutatták a Szovjetunió pártvezetésének, és a fő fejlesztést elvégezték. 1943 óta, bár kezdetben a háború előtti időkben, a harmincas évek végén egy új szovjet „autó mindenkinek” létrehozásának folyamata maradt. A főtervező, aki az autón dolgozott, Andrej Alekszandrovics Lipgart, a legendás szovjet autótervező, a műszaki tudományok doktora volt. A projekt vezető tervezője Alexander Kirillov volt. Az ilyen tervezők egyszerűen nem kaphattak rossz autót.

Az autót övező legendák egyike szerint eredetileg a „Szülőföld” nevet tervezték. De amikor Sztálin megvizsgálta a gyártás előtti mintákat, és megkérdezte a leendő autó nevét, miután meghallotta a "Szülőföld" szót, megkérdezte - miért tervezi eladni az "anyaországot"? A gép készítői, mint mondják, megértették a „titkot”.

Az 1944-es modell fából készült modellje, kérjük, vegye figyelembe, hogy ennek a hátsó ajtaja mozgás ellen kinyílik.

Az 1944-es modell fából készült modellje, kérjük, vegye figyelembe, hogy ennek a hátsó ajtaja mozgás ellen kinyílik.

A győzelem pedig az volt, hogy a Szovjetunióban alig egy évvel a katasztrofális háború befejezése után kezdtek el egy világszínvonalú modern személygépkocsit gyártani, amely után az ország pénzügyileg teljesen tönkrement, és sok város, sok iparág alig kezdett felemelkedni a romok. Most még csak elképzelni is nehéz, hogy mekkora munkája volt annak a sok embernek, aki ezt az autót létrehozta. A Párt feladata befejeződött.

A „ponton” típusú, kiálló szárnyak nélküli tartókarosszéria akkor még Nyugaton is csak belépett az autós divatba, a Pobeda karosszéria aerodinamikai teljesítménye ma is a legjobb, és még a 80-as évekbeli autó sem büszkélkedhet ilyenek közül az első felfüggesztés független volt, a karokon a rugó volt a rugalmas elem, a hátsó tengely a rugókra volt felfüggesztve. Az utastérben volt fűtőtest, a készülékre ugyan szükség volt, de a Pobeda elődjeinél nem volt, és ott voltak akkoriban az igazi luxus elemei - rádiót és órát szereltek fel rendszeresen. Még európai mércével is elegánsnak számított, csak prémium autókban volt elérhető. Először jelentek meg a szabványos irányjelzők egy szovjet autón, bár az akkori évek szabályai, valamint az alacsony forgalom teljes mértékben lehetővé tették az irányjelzők hiányát az autó tervezésében. Kétoldalas billenőkapcsolóval kapcsolták be, majd be Irányítópult jelzőlámpák voltak.

Az "aligátor" típusú motorháztető alatt egy négyhengeres alsó szelepes benzinmotor volt, 2,1 liter térfogattal és 52 LE teljesítménnyel, 1952-ig - 50 LE. A sebességváltó háromfokozatú mechanikus sebességváltó volt, szinkronizálókkal a második és a harmadik sebességnél, de a szinkronizálók egyszerűek, egykúposak voltak, ezért alacsonyabb sebességfokozatba váltáskor a dupla szorítás visszagázolással egyáltalán nem volt felesleges. nagyon jól megtakarította a sebességváltó erőforrását. Az üzemanyag-fogyasztás korához képest alacsony volt, 11-13 liter 100 km-en, de a 100 km / h-ra gyorsulás örökké tartott - 45 másodperc, és ez majdnem az autó maximális sebességére való gyorsulás volt, ami 105 km / h volt.

A hidraulikus egykörös dobfékek szintén újdonságnak számítottak a szovjet személygépkocsiknál, a korábbi GAZ modellek mechanikus kábelfék-hajtásúak voltak. Vákuumfékrásegítő nem volt az autón, a pedált pedig komoly erőkifejtéssel kellett nyomni, de a kormánykerék hidraulikus erősítő hiánya ellenére is meglepően könnyen forgott. A kormány a mai mércével mérve hatalmas, de az utastérben volt elég hely.

De a láthatóság volt az autó gyenge pontja. Apró belső visszapillantó tükör, pici hátsó ablakon keresztül, kevés információ jutott a sofőrnek, alapcsomagban nem volt oldalsó tükör, de akkor még kicsi volt a forgalom, most nagyváros nagy forgalom mellett persze nem lehet lovagolni.

Egy időben volt egy mítosz az első számok "Győzelme" ónozott testeiről. Mítosz volt, a Pobedának nem volt sem ónozott, sem horganyzott teste, de előfordult, hogy a gyári bélyegzési hibákat forraszanyaggal kiegyenlítették, és amikor a mesteremberek a karosszériák javítása során forraszanyaggal kezelt helyeket találtak, ez a mítosz keletkezett. Ugyanakkor meg kell jegyezni a Pobed karosszériák jó korrózióállóságát.

Sok tervezési megoldás később a Volga GAZ-21-re költözött.

A gyártás során a "Victory"-t többször modernizálták. Az első szériát 1946-tól 1948-ig gyártották, és sok volt a kifogás, amit már az 1949-től 1954-ig gyártott második szériában korrigáltak. A harmadik széria egyfajta újratervezésen esett át - megjelent egy új radiátor bélés, öt vékony, népszerûen "mellénynek" nevezett, krómozott gerenda helyett három, a rádiómodell megváltozott, gazdaságosabb lett.

A második szériából megkezdődött egy taxi módosítás gyártása, és 1949-től 1953-ig egy lehajtható puhatetős változat is készült, ebből az autóból mindössze 14 ezret gyártottak, a legtöbbet exportálták, és most a legritkább gyűjthető tárgyak.

A gépet országokba exportálták Nyugat-Európa, Ausztriába, Belgiumba, valamint Romániába, Magyarországra, Finnországba, Bulgáriába, és ott nagy kereslet volt, mint olcsó, kényelmes és megbízható családi autó.

A szovjet polgárok többsége csak álmodozhatott erről az autóról, pedig szabadon beszerezhető volt, mert akkoriban csillagászati ​​pénzekbe – 16 ezer rubelbe – került. Megfizethetőbb volt az archaikus Moskvich-401, amelyre az átlagos szovjet család két év alatt össze tudta szedni a vásárláshoz szükséges összeget. De még ilyen magas ár mellett is stabil volt az autók iránti kereslet a Szovjetunión belül, és gyakran sorok alakultak ki. De ugyanakkor az 50-es években bármely lakos nagyobb városok A Szovjetunió megengedhette magának, hogy taxi utasként utazzon ezzel az autóval.

Nagyon sok autó jött napjainkig különböző körülmények között, és különböző fokú „ápoltságban”. Az autó népszerű mind a restaurátorok, mind a gyűjtők és a testreszabók körében, és a mélyhangolás különféle lehetőségeinek alapja lett. Az is előfordul, hogy egyes tulajdonosok még mindig az autót használják utazásaik során, miközben útközben mások gyönyörködtető pillantásait gyűjtik össze.

Az illusztrációk Peter Peresivailov illusztrátor, Alekszej Bychkov művész munkái, valamint archívumokból és nyílt forrásokból származó fotók.

A GAZ-M20 Pobeda egy szovjet állam által gyártott személygépkocsi. A Gorkij Autógyár 1946 és 1958 között termelt. A modell az egyik debütáló volt a világon tömeggépek sorozatgyártás, ahol 4 ajtós ponton típusú karosszéria volt, és aminek nem volt külön szárnya, lépcsőfoka és fényszórója. Kiengedték különböző módosítások, ahol egy nyitott karosszéria típusú "kabriót" is beilleszthet. Minden .

Autó történelem

A személyautót nem csak Victory-nak hívták – mert valójában minden tekintetben győzelem volt. szovjet hadsereg megnyerte a Nagy Honvédő Háborút, megnyíltak a lehetőségek az ország iparának felemelésére. magas szint. Ezért az új modell az idők szimbólumává válhatott.

Egy vadonatúj jármű tervezése megmutatta, hogy a Szovjetunió iparában nagy lehetőségek rejlenek, és olyan termékeket képes előállítani, amelyek műszaki jellemzőikben nem lennének rosszabbak a népszerű külföldi gyártók termékeinél.

Ehhez még hozzátehetjük, hogy az ellenségeskedés befejezése után szinte azonnal megkezdődött a GAZ-M20 gyártása, ami nem kis teljesítmény. A Szovjetunió idejében minden legfontosabb dolog a párt utasításai szerint történt.

Ezért, amint a háború véget ért, 1945-ben a kormánytól a tervezőirodához érkezett a feladat - egy polgári célú autó tervezése. A Szovjet Szocialista Köztársaságok Szövetségének számos vállalkozása az egész iparággal együtt a katonai járművek gyártására összpontosított, és a párt vezetése már a jövőbe nézett.

Az elmúlt nehéz években nehéz volt elképzelni, mekkora munkával járt a megrendelések teljesítése. A feladat egy megfizethető, megbízható személyautó építése volt, amelyet a Szovjetunió jómódú polgára megvásárolhat magának.

Ennek eredményeként a GAZ-M20 Pobeda a Szovjetunió kreatív értelmiségének, katonai tisztviselőinek és más kitüntetett személyeinek autója volt. A jól ismert tervező Andrey Aleksandrovich Lipgart egy új jármű tervezésével foglalkozott. Évei alatt a Detroit Enterprise-nál végzett szakmai gyakorlatot.

Az autónak azonban semmi köze nem volt az „amerikai terv” tapasztalatához. Ez egy teljesen egyedi autó volt, amelyet Andrey Lipgart tervezett. Az ellenségeskedés befejezését követően Gorkijban megkezdődött egy új GAZ autógyár építése.

A kivitelezésében maga a tervező is részt vett, majd ezt követően a gépek tervezésével foglalkozó tervezőirodáját vezethette. Az általa tervezett autó valóban egyedi volt. Ez volt az első "ponton típusú" karosszériás autó, amelyet a Szovjetunióban gyártottak.

A modellt oldalról nézve aerodinamikai teljesítmény, majd Andrej Alekszandrovics úgy gondolta ki a testet, hogy még ma is magas pontszámokat szerezhet. A Gorkij Autógyárból származó GAZ M 20 Pobeda autók első oszlopát az állami bizottság Moszkvába küldte megtekintésre.

A legelső ismeretség azonban lehetővé tette a bizottság számára, hogy elutasítsa az autót. A pártvezetésnek és a tábornokoknak nem tetszett, hogy az autóban való leszálláskor a katonaság fejéről egy kalap szállt le. Általában még "nyersnek" tartották a modellt, ezért adtak még egy évet a fejlesztésre.

Egy év alatt az üzem a fejlesztések teljes listáját tudta elkészíteni. Például a hátulra szerelt kanapé rendkívül alacsonyra volt süllyesztve. A tervezési terv egyes fejlesztéseit akár előrehaladottnak is nevezhetjük - elvégre a GAZ-M20 Pobeda-ban megjelent egy tűzhely, amely lehetővé tette az ügyfelek számára, hogy vastag ruhák és meleg cipők nélkül mozogjanak.

Ezenkívül egy rádióvevőt is telepítettek a modellre. Még a testalkat alapján is igazi áttörést jelentett akkoriban. A test áramvonalasnak, elegánsnak és még egy kicsit nőiesnek is bizonyult, ami megfelelt ezeknek a trendeknek. autóipari divat.

Andrey Alexandrovich Lipgart vezetésével sikerült egy igazán lenyűgöző, eredeti és modern autót megtervezniük, amely kitűnt a tömegből.

A kezdetektől fogva az "Szülőföld" nevet akarták adni az autónak, ami elméletileg alkalmas volt a megbízásra. Sztálin azonban megkérdezte: - És mennyiért adjuk el a "Szülőföldet"? Ez sokakat megzavart, ezért úgy döntöttek, hogy a „Győzelem” nevet választják, amely a szovjet katonák győzelmét jelképezi a náci Németország felett.

Összességében mintegy 236 000 autót tudtak legyártani, és sok közülük a mai napig fennmaradt, köszönhetően annak, hogy Andrej Alekszandrovicsnak sikerült egyrészt megbízhatóvá és tartóssá tennie a tervezést, másrészt pedig egyéb, egyszerű és karbantartható.

A csomópontok a Pobeda egységekkel együtt tökéletesen szinkronban voltak a gépek többi alkatrészével, így nem hiába mondták, hogy a javításhoz orosz lelemény, „vésős kalapács” és „néhány forró szavakra” van szükség.

Volt, hogy az autó többször felborult, majd kerekekre állt, és mintha mi sem történt volna, továbbhajtott. Mindez ékesszólóan jó testerőről tanúskodott.

Életének évei során a GAZ-M20 többször is megváltoztatta megjelenését, átesett, ahogy manapság szokás nevezni, „restyling”-en, amely megfelelt az autóipari divat irányzatainak. Sőt, az autót különféle módosítások hajtották végre.

Tehát a standard "szedán" mellett volt egy kabrió változat (ami hallatlan luxus volt a Szovjetunió lakói számára), amelyet a kényelmes tartózkodásra szántak. Voltak megrendelések GAZ-M20 Pobeda alapú autókra, amelyeket falvaknak szántak, így a Gorkij Autógyár szakemberei még azt is el tudták készíteni. összkerékhajtású változat szedán.

GAZ-M20 s ejtőtető

Ez lehetővé tette a nagy kolhozok és állami gazdaságok elnökei számára, hogy méltósággal járhassák körbe saját szántójukat, és ne féljenek attól, hogy elakadnak valahol a mezőn. Még mentőautót is próbáltak építeni a modellből, de nem lett belőle semmi, mert túl rövid volt a test. De a modell a moszkvai taxiban szerezte meg népszerűségét.

Azt sem lenne felesleges elmondani, hogy éppen a GAZ-M20 Pobedán világított először a híres zöld lámpa az üveg felső sarkában, ami azt jelezte, hogy a taxi szabad volt. Az átgondolt felfüggesztés lehetővé tette, hogy a GAZ-M20 Pobeda zökkenőmentesen haladjon mozgás közben, amivel más autók nem büszkélkedhettek.

Nem minden állampolgár tudott Gorkij autót vásárolni, ennek ellenére a Pobeda első üzlete Moszkvában, a Baumanskaya kerületben volt. Hogy megszerezzék, az enyhén szólva nem túl demokratikus költségek ellenére sorakozni kezdtek.

Az összes autó hiányzott, ezért úgy döntöttek, hogy a „Victoryt” bizonyos értelemben alkudozássá teszik. Emiatt adható promócióként és díjként híres emberek számára, amelyek között művészek, professzorok, akadémikusok és katonai pilóták is szerepelhetnek. Mára az autó retró modell lett, amely meglehetősen megfizethető.

Elég kis összegért lehet venni egy elég jó autót egy tisztességessel műszaki állapot. Ezen kívül kiváló karbantarthatósága is van, így más gépek nagyszámú alkatrésze is elfér rajta. Például a tápegység meglehetősen kényelmesen érzi magát Pobedában.

A Szovjetunió legelső kiállítása, amelyen az ország bemutatkozott saját autóáltalános dühöt válthat ki. A híres Henry Ford unokája, akitől Lipgart tanult, amikor megvizsgálta az autót, őszintén bevallotta, hogy ebben az esetben a diák felülmúlta a tanárt - mert nagyon tetszett neki.

Miután a GAZ-M20 el tudta nyerni a nemzetközi terv sikerét, elkezdték lemásolni, még Anglia sem tudott ellenállni egy ilyen kísértésnek. Az Egyesült Királyságban "Longard Standard" néven kezdték gyártani. Nagyon hasonlított Pobedára, és minden technikai megoldása ott volt.

Miután a modellt a Szovjetunióban eltávolították sorozatgyártás egy gorkiji vállalkozásnál úgy döntöttek, hogy eladják a gyártási jogokat Lengyelországnak, amely 20 évig nem hagyta abba ennek az autónak a varsói jelzéssel történő gyártását.

De mindenki megérti, hogy az évek múlnak, és az autóipar globális rendszere nagy lépéseket tett a fejlesztések felé, így a GAZ-M20 hamarosan erkölcsileg elavulttá vált. Az orosz autóipar inaktivitása nem tette lehetővé ennek az autónak a további fejlesztését.

A sorozatgyártás a Pobedát váltotta fel, így a GAZ-M20 másodlagos tervbe került. A tervezői stábnak voltak ígéretes fejlesztései, ötletei, újításai, de mindez feloldódott a politikusok irodáiban. Ha nem lennének ezek a korlátok, ma egy alapvetően új autóipar lenne, ami magasabb színvonalú lenne.

De mindezek ellenére szerte a világon és az Orosz Föderációban nagyszámú ismerője van egy ilyen legendás autónak. Még Németországban, Kelet-Európában is vannak speciális klubok, ahol összegyűlnek a márka szerelmesei. Az Orosz Föderációban vannak a GAZ-M20 szerelmeseinek klubjai, akik gyakran járnak éves utakra április 12-én és május 9-én.

Külső

A huszadik század 40-es éveinek közepéig a Pobeda forradalmi gép volt. Az Opel Kapitan 1938-tól kölcsönzött teherhordó karosszéria kialakítása lehetővé tette a GAZ tervezői stábja számára, hogy teljesen újragondolják az autó megjelenését, és csak néhány év után fogadják el a nyugaton megszokott újítások teljes listáját.

Ha a GAZ-M20 karosszériáról beszélünk, akkor ez a manapság ritka fastback típusnak tudható be. Ez egy aerodinamikus "kétkötetes", ahol van egy lejtős tető, szűkített hátsó rész, erősen lejtős hátsó ablak és dedikált csomagtér kevés hellyel.

Az Opel prototípusa 4 ajtós volt, ahol az elöl szerelt ajtók az autó irányába nyíltak, a hátsó ajtók pedig ellene. A Pobeda megjelenése részben az övvonal megjelenése, az előlap egységesítése, ill. hátsó szárnyak karosszériával, díszlépcsők hiányával, aligátor típusú motorháztetővel, a karosszéria orrába integrált fényszórókkal és egyéb, azokban az években szokatlan jellegzetes elemekkel.

belső

A szovjet szedán belsejében sok tágas hely volt, és az autót jó tágasság jellemezte. A sofőr ült, és a maximális (akkori) kényelmet és kényelmet élvezte. Lehet, hogy az elé szerelt ülőgarnitúrát az amerikaiak divatja befolyásolta, amit a tervező személyesen is megfigyelt, de kényelmesen végig lehetett nyújtózni a teljes hosszában pihenni pihenni, esetleg éjszakázni is, ha volt ilyen. szükség.

A kormány manapság nem túl kényelmes, meglehetősen vékony és hatalmas méretű - bár ez régen az akkori divatnak felelt meg. Nagyon érdekes az is, hogy a Pobeda sebességváltót ugyanoda szerelték be, mint az amerikai modelleket - volt egy vezérlőkar, amely a kormány alatt volt.

Még a Gorkij Autógyár alkalmazottai is megállapították számukra az ablaktörlők és egy pár kapcsoló jelenlétét (attól függően, hogy milyen erős az eső). Az előlapon informatívabb műszerek találhatók, megfigyelhető az óra beállítása is, ami nem zavarja az összbelsőt.

Minden érzékelő bekapcsolva Irányítópult szimmetrikus sorrendbe rendeződtek, ami legalább közvetve az akkori divatot is jelzi. A belső tér fafoltokat imitáló műanyag bevonatú, a székeket műbőr borította. ritka esetek használt velúr.

A váltókar a kormány alatt volt

Ha a láthatóságról beszélünk, akkor ez sokat szenvedett, de ne felejtsük el, hogy azokban az években nem volt olyan sok autó, így nem kellett visszapillantó tükröt beszerelni. A jármű ajtajai szellőzőkkel vannak ellátva, az ablakok pedig kézzel emelhetők és süllyeszthetők, a zörgés elkerülése érdekében szoros keretekbe zárták őket.

Mint fentebb említettük, a szedánt sikeresen használták taxi alatt, így a hátulra szerelt kanapé meglehetősen tágas volt bármilyen méretű utas számára. A dohányozni szeretők használhatják az elé szerelt kanapé hátuljában található beépített hamutartót. Az utastér jó szellőzésének biztosítása érdekében a hátsó ajtók szellőzőket is kaptak.

A GAZ-M20 Pobeda csomagtere nem tűnt ki tágas tulajdonságaival, mert az oroszlánrészt pótgumira és szerszámos ládára osztották ki. De így is be lehetett tenni néhány bőröndöt a csomagtartóba. A hozzáértő sofőrök időnként a tetőn lévő csomagtartót erősítették a karosszériához, amelyen kerti szerszámokat és egyéb dolgokat sikerült bevinniük a dachába.

Műszaki adatok

tápegység

Az alsó szelepelrendezésű hajtóműnek kezdettől fogva 6 hengeresnek kellett lennie, de Andrei Aleksandrovich úgy döntött, hogy kezdeményez egy négyhengeres modell létrehozását.

Csak egy ilyen motor gazdaságosabb volt, és ami a legfontosabb, „népszerű volt”, GAZ-20 gyári indexszel (az „M” betű a „Molotovets” köznévről beszélt).

A motort 1945-ben a párt legfelsőbb vezetése megtekintette a tömeggyártásra. Kicsit később a 6 hengeres gépet kis sorozatban kezdték gyártani M-20G / M-26 néven, de volt egy alapvetően más hajtómű. A ZIM motorja volt (), amely 90-et adott ki Lóerő.

A fő motor a jól ismert négyhengeres, 2,1 literes motor, amely körülbelül 50 lovat gyárt. Az elődmotor, az Emka is rendelkezett ilyen teljesítménnyel, de erőforrása 3,5 literes volt, és sokkal szerényebb fogyasztást kapott.

A GAZ-M20 körülbelül 10-11 litert fogyaszt száz kilométerenként, de a GAZ-M1 - már körülbelül 13 litert. A szedán hosszú 45 másodperc alatt tette meg az első száz kilométert, a végsebessége pedig eléri a 105 kilométer/órát.

Terjedés

A 46-tól a 48-ig sorozatban gyártott GAZ-M20 eredeti változata háromlépcsős, nem szinkronizált. mechanikus doboz sebességváltás egy GAZ-M1 autóból, ahol „könnyű kapcsolódású” tengelykapcsoló volt (szinkronizáló helyett).

A GAZ-M20 már az 1950-es évek elejétől 3 sebességes sebességváltóval rendelkezett, ahol szinkronizált 2. és 3. sebességi fokozat volt, a GAZ-12 ZIM autóból. Egy kicsit később, ezt a doboztátköltözött a 21. Volgába. A váltókart a padlóról a kormányoszlopra mozgatták.

Felfüggesztés

elöl állt független felfüggesztés emelőrugós típusú. Hátul minden sokkal egyszerűbb volt, rugók voltak. A lengéscsillapítókat hidraulikus kettős működésűek alkalmazták. Megengedték, hogy az autó zökkenőmentesen haladjon. kördiagramm elöl szerelt felfüggesztést később minden Volga modellen elkezdték használni.

Forgócsapos volt és menetes perselyek. Az alkatrészek egy részét az Opeltől kölcsönözték, de magának a forgószerkezetnek is megvolt a maga kialakítása. A hidraulikus típusú lengéscsillapítók karos működési móddal rendelkeztek, ami lehetővé tette, hogy egyben a felső felfüggesztő karok legyenek.

Fékrendszer

A huszadik század közepén a legtökéletesebbnek tartották. Hiszen a Pobedánál hidraulikus volt, korábban a világi autóiparban nem használtak ilyen típusú fékrendszert. A kontúr azonban egy volt, nem voltak osztások. Kiderült, hogy ha a 4 henger egyike kilyukadt, akkor az összes fék eltűnt.

Minden Volga modellnél, ahol volt dobfék, kerekenként egy pár munkahenger volt az első felfüggesztésen. A Pobedának viszont egy hengere volt két felfüggesztésen, és mindegyik egy-egy pár betétet termelt egyszerre.

Műszaki adatok

Test	gyorshátú (4 ajtós szedán) és 4 ajtós kabrió
Az ajtók száma	4
ülések száma	5
Hossz	4665 mm
Szélesség	1695 mm
Magasság	1590/1640 mm
Tengelytávolság	2700 mm
Első pálya	1364 mm
Hátsó nyomtáv	1362 mm
Távolság	200 mm
A motor helye	elöl hosszirányban
motor típusa	benzin
Motorkapacitás	2112 cm3
Erő	52/3600 l. tól től. fordulatszámon
Nyomaték	125 Nm fordulatszámon
Szelepek hengerenként	2
Terjedés	3 sebességes, 2. és 3. fokozatú szinkronizálóval
Első felfüggesztés	független, emelőrugós
Hátsó felfüggesztés	tavaszi
lengéscsillapítók	kettős működésű hidraulika
Fékek elöl/hátul	dob
Üzemanyag fogyasztás	13,5 l/100 km
teljes sebesség	105 km/h
meghajtó típusa	hátulsó
Saját tömeg	1350 kg
Gyorsulás 0-100 km/h	45 mp

Módosítások

Általánosságban elmondható, hogy a Pobeda nem tartalmazott annyi módosítást. A húszéves gyártási időszak alatt csak kétszer frissítették, és az összes autót feltételesen 3 sorozatra osztották:

• GAZ M20. Az 1. és 2. széria standard autója volt. Az elsőt (1946-tól 1948-ig) kis mennyiségben gyártották, és a sorozattervben sok volt a hiba és a hiányosság. Valamikor még az autó gyártását is felfüggesztették, azonban a 49. évtől elkezdődött a GAZ M20 2. gyártása, ami csak 1954-ben ért véget;
• GAZ M20V. Az 1955-ben indult és általában a GAZ Pobeda gyártásának befejezésével együtt elkészült 3. autósorozat. Az autó hűtőrácsot és rádiót cserélt;
• GAZ M20A. A járművet arra tervezték, hogy taxi alatt működjön. Az autót 1949 óta gyártják (a 2. szériából). Az összes legyártott autó több mint 37 000 darab;
• GAZ M20 "Cabriolet". Egy autó, ahol nyitott tetejű volt (nem volt fémtető). Kiadását 1949 és 1953 között alapították. Összesen mintegy 14 000 példányban készült.

A Victory kis tételeit is gyártották a biztonsági szolgálatok számára. Egy szuper kabriót terveztek katonai parádék megtartására. Még a sportmódosításokat is, azonban kis példányszámban gyártották.

Előnyök és hátrányok

A gép előnyei

• Minőségi karosszéria;
• Hidraulikus fékrendszer;
• Alacsony költség és egyszerű az elemek és alkatrészek cserélhetősége;
• szép kinézet;
• Magas hasmagasság (200 mm);
• Tágas és kényelmes belső tér;
• Puha kanapék jelenléte elöl és hátul;
• Rádió;
• Puha felfüggesztés, amely lehetővé teszi a szedán zökkenőmentes mozgását;
• Gazdag történet;
• Kényelmes kormányváltó váltás.

A Pobeda egy szovjet személyautó, amelyet a Gorkij Autógyárban gyártottak 1946-1958 között. A modell gyári indexe M-20.
1946. június 28-án megkezdődött a Pobeda autók sorozatgyártása. Összesen 1958. május 31-ig 241 497 autót gyártottak, ebből 14 222 kabriót és 37 492 taxit.

GAZ M-20V


Főbb módosítások:
M-20 "Győzelem" (1946-1955):
- az első sorozat (1946-1948) ill
- a második széria (1948-1955) (1948. november 1-től fűtést és szélvédőfúvót kapott, a javítás érdekében dinamikus jellemzők a főfokozat áttétele 4,7-ről 5,125-re változott, 1948 októberétől új parabolarugók; 1949 októberétől új termosztát; 1950 óta új, megbízhatóbb órák; 1949. november 1-től új szállítószalagra szerelték össze; 1950 októbere óta új sebességváltót kapott a ZIM-től a kormányon lévő karral, és ezzel egy időben - egy új vízszivattyút) - gyors hátú szedán karosszéria, 4 hengeres motor, 50 LE. s., 1955 óta - 52 liter. tól től. (M-20), tömegsorozat (184 285 példány, beleértve az M-20V-ot és körülbelül 160 ezer az összes módosítást M-20V-ig).
M-20V (1955-1958) - modernizált Pobeda, harmadik sorozat, 52 LE-s motor. -vel, radiátorbetét új kialakítása, a lökhárító fogai közötti jumper kizárva, a rádió alapfelszerelés, antenna forgatható alapon, új dizájn első tengely gerendák, korszerűsített "K-22 E" karburátor, új légszűrő, új kormány csengő jelző gombbal a műszer és óra mérlegek élénkpiros színe barnára változott.
M-20A Pobeda (1949-1958) - gyorshátú szedán karosszéria, 4 hengeres motor, 52 LE tól től. (M-20), taxira való átalakítás, tömeggyártás (37 492 példány).

"Győzelem" - kabrió

(Van olyan verzió ezt a módosítást saját indexe volt "M-20B") (1949-1953) - szedán-kabrió karosszéria (merev biztonsági ívekkel) 4 hengeres, 52 LE-s motor. tól től. (GAZ-M-20), nyitott tetejű módosítás, sorozatgyártás (14 222 példány).
Ralph Mors (Life magazin) riportja a szovjet autó amerikaiak általi teszteléséről.


A legutóbbi, 1955-ös korszerűsítés során a Pobeda új hűtőborítást, tetszetősebb kárpitozást, új kormánykereket csengőjelző gombbal, A-8 rádióvevőt és új emblémát kapott a hűtőborításon.


Az itthon gyorsan elismert GAZ M-20 utat nyitott a szovjet autóipar számára a világpiacra. Az autót szívesen vásárolták a skandináv országokban, Belgiumban, számos nyugat-európai országban, ahol megjelentek a Gorkij márka első értékesítési képviselői.
A háború utáni Európában hiány volt a viszonylag olcsó, kényelmes autókból, és a Pobeda gyorsan sok országban stabil piacra talált.
Még a nyugati szakkiadványok is hízelgően beszéltek a Pobedáról, akik elcsodálkoztak az autó tartósságán, és csak két komoly hátrányt találtak benne: az elégtelen dinamikát (fizetett a hatékonyságért és az alkalmazkodóképességért). rossz benzin) és rossz a látási viszonyok hátra.


Az orosz győzelmet értékelve a Science and Mechanics amerikai folyóirat 1957-ben ezt írta:
Csendes kátyúkon, kanyarodáskor és gyorsításkor. Jó a nehéz utakon, ha nem sietsz. Kiválóan bírja az úton. Méretéhez képest nagyon stabil - nyilván a súlya és az erős rugók miatt.


Az 1953-as Auto Age magazin pedig arról számolt be, hogy amerikai mérnökök alaposan megvizsgálták a Pobedát, és sok tekintetben kiválónak találták a kivitelezést. A testelemek a kétkezi munka sok jele. Egyes helyeken reszelő nyomai láthatók, de általában a test minősége nagyon jó.


A The Motor tekintélyes brit magazin az orosz Victory átfogó tesztjeit követően megjegyezte:
A Pobeda kialakítása mindenekelőtt a megbízhatóságot és a nagy távolságok megtételét biztosítja egy olyan országban, ahol rosszak az utak, és a szervizpontok kevés és távol vannak egymástól.
A vonalak szépsége és nagy teljesítményű gyakorlati és haszonelvű célokra áldozták fel. Ennek ellenére az a tény, hogy figyelmet fordítanak az olyan részletekre, mint a szivargyújtók, fűtőtestek és egyéb belső felszerelések elrendezése, azt jelzi, hogy az ilyen berendezéseket Oroszországban és máshol is nagyra értékelik.




A "Victory" boldog tulajdonosai


a bemutatott jelentésben néhány amerikai újdonság az összehasonlítás kedvéért folyamatosan Pobeda mellett áll.


Törzskapacitás összehasonlítása.


Kíváncsi amerikaiak:


Aktív érdeklődés:

A kényelmes összkerékhajtású járművek iránti igény a háború után sem szűnt meg - a hadseregnek és a nemzetgazdaságnak is szüksége volt egy zárt, fűthető karosszériájú autóra, mint a Pobeda, amely ugyanolyan terepjáró képességgel rendelkezik, mint a GAZ-69 1953-ban megjelent autó. Ezért, amikor a Gorkij Autógyárat megbízták egy ilyen autó tervezésével, a tervezők kétszeri gondolkodás nélkül úgy döntöttek, hogy létrehozzák a Pobeda és a GAZ-69 hibridjét. Szó szerint három napig tartott az M-72 tervezési munkája. Még egy hónapba telt a prototípus elkészítése. Ennek eredményeként február 24-én a kapuból Gorkij Autógyár Kiadták az M-72-t, és a világ első összkerék-meghajtású személygépkocsija lett, váz nélküli monocoque karosszériával. A Pobedovsky-testben történt változások a legminimálisabbak voltak.

A Grigory Moiseeevich Wasserman vezette tervezők egy csoportja egyszerűen megerősítette a Pobedovsky karosszéria gyenge részeit és megnövelte a hasmagasságot. Ehhez úgy döntöttek, hogy a hátsó rugókat nem a hátsó tengely gerenda alá szerelik be, mint az M-20-nál, hanem fölé. Ugyanakkor a test 150 mm-rel emelkedett. Ezenkívül a tekercsrugók első független felfüggesztése helyett első rugókat szereltek fel. A 2712 mm-es tengelytávú autó hossza (12 mm-rel több, mint a Pobedáé) 4665 mm volt. Szélessége 1695 mm volt Az M-72 belső felszereltsége megegyezett az M-20-éval: puha kárpitozás, fűtőtest, óra, kétsávos (hosszú és középhullámú) rádió. Az összkerékhajtás vezérléséhez új karok jelentek meg. A műszercsoport alatt megerősítették a vezetőt figyelmeztető táblát - rajta egy demultiplikátor vezérlési séma és az egyes fokozatok maximális sebességeinek táblázata. Tekintettel arra, hogy tovább kell dolgozni piszkos utak, az M-72-n a Szovjetunióban először használtak szélvédőmosót - egy mechanikus szivattyút, amely úgy működött, hogy egy speciális pedálon lenyomta a pedált.

Annak ellenére, hogy a kezdeti tervek szerint egy 3,485 literes GAZ-11 motort szereltek be az autóba, amelyet akkoriban szereltek fel a ZiM-re és a GAZ-51-re, az utolsó pillanatban úgy döntöttek, hogy elhagyják a szokásos 2,112 literes motort, amely szintén a Pobedán és a GAZ-69-en. Hengerátmérője továbbra is 82 mm, dugattyúlökete 100 mm volt. Igaz, ez a motor más hengerfejet kapott, aminek eredményeként a 6,2-szeres kompressziós arány helyett 6,5-szeresre tett szert. Ugyanakkor ajánlott az autót B-70 repülőgépbenzinnel üzemeltetni. Telepítéskor azonban késői gyújtás A 66-os benzint is lehetett használni, azonban az üzemanyag-fogyasztás kissé nőtt. Meg kell mondanom, hogy eredetileg a legelső Pobedára akarták felszerelni ugyanezt a fejet, de aztán az olcsóbb benzin felhasználása érdekében egy 6,2-szeres kompressziós fejet szereltek be. A sűrítési arány növelése, a karburátor fúvókák változása és a szívórendszer javulása nagy fordulatszámon növelte a nyomatékot, és 55 LE-re növelte a teljesítményt. Csak az M-72 kiadás végén a motor hengereit 88 mm-re fúrták ki, a munkatérfogat 2433 köbméterre nőtt. cm, a teljesítmény pedig 65 lóerőre nőtt. Az olajrendszer része olajradiátor. Olaj került bele a szűrőből. durva tisztítás, és a radiátorban lehűtve az olajbetöltő csőbe áramlott. Amikor a karosszériát felemelték, rések keletkeztek közte és a kerekek között. Hátul pajzsok borították, elől pedig csökkentették a szárnyak kivágásainak mélységét.

Az autó elektromos berendezése 12 voltos volt. 1.7 LE-s indító az összes szovjet induló közül a legerősebb volt. Az önindítót 6 db STE-54 akkumulátor hajtotta, melynek kapacitása 54 amperóra volt. A kifejezetten ehhez a géphez tervezett hátsó tengely félig lebegő tengelyekkel rendelkezett, amelyeket egysoros golyóscsapágyak támasztottak alá. Nem voltak kivehető agyak, a kerekek közvetlenül a tengelytengelyek karimáihoz voltak rögzítve. A hátsó tengely fő áttétele megegyezett a Pobeda áttételével - 5.125 A hajtó fogaskerék 8, a hajtott fogaskerék 41 fogas volt. A GAZ-69-ből csak az autó kapott transzfer tok. Mivel ennek az egységnek nem volt közvetlen sebességváltója, még az osztómű felső fokozatának is 1:1,15, az alsóé pedig 1:2,78 volt az áttétel. Ezért az M-72 maximális sebessége alacsonyabb volt, mint a Pobedaé.

Az M-72 prototípus közúti tesztjei megmutatták kiváló terepjáró képességét és vezetési teljesítményét. Az autó magabiztosan haladt piszkos törött utakon, homokon, szántóföldön, hóval borított terepen, 30 fokig emelkedett. Az áramvonalas karosszéria miatt az autópályán a sebesség elérte a 100 km / h-t, és az üzemanyag-fogyasztás alacsonyabb volt, mint a GAZ-69-é. Egyébként a kiadásokról. Az üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként aszfaltozott utakon 14,5-15,5 liter volt, burkolatlan utakon - 17-19 liter, terepen pedig - 25-32 liter. 1955 tavaszán a prototípus több mint 40 ezer kilométert tett meg, ami lehetővé tette néhány gyengeség azonosítását és a hiányosságok kiküszöbölését. Májusban az autót a krími hegyekben tesztelték, júniusban pedig megkezdődött az M-72 sorozatgyártása a GAZ-nál. A jelentős szélesség ellenére az autónak nagyon kicsi fordulási sugara volt azokban az években - 6,5 méter, ami lehetővé tette, hogy sikeresen megforduljon szűk sikátorokban.

A Pobeda autók sorozatgyártása 1946. június 28-án kezdődött és 1958. május 31-ig tartott. Ez idő alatt 241 497 autót gyártottak, ebből 14 222 kabriót és 37 492 taxit.

GAZ "Pobeda" - az első szovjet személygépkocsi, amelynek teljesen ponton típusú teherhordó karosszériája volt, i.e. kiálló lábtartók, fényszórók, sárvédők és alapelemeik nélkül.

A modell M-20 gyári indexet kapott. A Gorkij Autógyárban gyártották, sorozatban 1946-1958 között.

Hogyan készült a GAZ M20?

A legkorszerűbb A szovjet autóipar a harmincas évek végére áttérhetett a kibocsátásról külföldi modellek az eredeti tervek házon belüli fejlesztésére.

Ekkorra a GAZ-nak már teljes értékű mérnöki iskolája volt, és a tervezőiskola modern tervezési módszereket alkalmazott munkájában. kinézet autó, művészi elrendezés alkalmazásával és grafikus-plasztikai módszer alkalmazásával karosszériaelemek összetett felületeinek megalkotására.

Az üzem tervezői sok tapasztalatot halmoztak fel az alkalmazkodás során hazai viszonyokat külföldi modellek, valamint azok modernizálása.

A gyártóbázis is kezdett formát ölteni, az autógyárban sikeresen végeztek kísérleteket a karosszériagyártáshoz használt bélyegző- és présberendezések gyártásával kapcsolatban.

A III-IV. ötéves terveknek megfelelően az AvtoGAZ 1938-ban megkezdte termékei ígéretes típusának kialakítását.

Fejlesztésre a következőket tervezték: egy GAZ-11-51 teherautó és egy középkategóriás személygépkocsi, GAZ-11 hathengeres motorral, 78 LE teljesítménnyel. tól től.

Ahhoz, hogy információkat szerezzen a globális autóipar legújabb trendjeiről, a egész sor külföldi középkategóriás személygépkocsik, amelyekkel összehasonlító teszteket végeztek, amelyek lehetővé tették a karosszéria formájára és a saját ígéretes "személyautónk" dinamikus teljesítményére vonatkozó alapvető követelmények kialakítását.

A kapott adatok alapján a tervezők döntöttek a jövőbeli autó fő szerkezeti elemeiről, amelyek a következőket tartalmazták:

• teherhordó test;
• hidraulikus fékek;
• független első felfüggesztés.

A GAZ M20 Pobeda története 1938-ban kezdődött, miután az első vázlatokat a gyári tervező, Valentin Brodsky készítette. utas kocsiáramvonalas csepp alakú testtel és lapos oldalfallal, kiálló szárnyak nélkül.

Ez a karosszériaforma lehetővé tette az autó külső méreteinek megváltoztatása nélkül az áramvonalasítás és az utastér szélességének növelését.

A külföldi gyártók attól tartva, hogy az autó megjelenésének túlságosan radikális megváltoztatásával elriasztják a vásárlókat, nagyon vonakodva indultak el ebbe az irányba, így a háború előtti években nagyon kevés ilyen karosszériájú autót gyártottak, csak néhány kísérleti vagy kis- méretarányú modellek.

A GAZ-nál, amikor egy többé-kevésbé távoli jövőre tervezett autón dolgoztak, úgy gondolták, hogy a fejlett karosszériaforma alkalmazása nagyobb „biztonsági sávot” adna az erkölcsi elavulás ellen – amit később fényesen megerősítettek.

A vezetőülésből való láthatóság javításán és egyúttal az autó áramvonalasabb formáján dolgozva Brodsky projektjében panorámás szélvédő használatát írta elő, de azokban az években nem voltak olyan technológiák, amelyek lehetővé tették volna a nagy ívelt formájúak gyártását. magas optikai tulajdonságokkal rendelkező üveg.

Ebben a tekintetben egy ívelt üveg helyett négy laposat kellett használni - két nagy, közepeset, V betű formájában telepítve, és két kicsi volt az oldalukon.

Kiderült, hogy a fényszórók teljesen belefulladtak a szárnyakba, miközben megtartották a félkör alakú hűtőmaszkot az autó eleje architektúrájának független elemeként.

Moszkva, egy fiatal művész, Vlagyimir Arjamov 1940-ben mutatta be változatát ígéretes autó Gorkij üzem.

Kétajtós, GAZ-11-80 jelzésű gyorshátú szedánja szintén nagyon fejlett karosszériaforma volt, lapos oldalfallal, kiálló szárnyak nélkül, lapos elejével, kiálló hűtőrács nélkül.

Abban az időben a személygépkocsi tervezése kisebb gazdasági jelentőséggel bírt, ráadásul összetettebb volt, mint a GAZ-11-51 elsőbbségi teherautóé, így az új személygépkocsi megalkotása késett. Ezt befolyásolta V. Brodsky 1940-es felhívása a finnországi háborúra, és természetesen a Nagy Honvédő Háború kezdete is.

A sztálingrádi csata után az üzem teljes értékű lehetőséget kapott az autók fejlesztésére.

1943. február 3-án a Középipari Népbiztosság ülésén jóváhagyták az üzem által bemutatott háború utáni modellkínálat egy ígéretes típusát.

A megbeszélés eredményeként az üzem kormányzati megbízást kapott, ami lényegében formalitás volt, és megismételte saját javaslatait.

Az autó tervezésével kapcsolatos fő munkát az üzem főtervezőjére, A. A. Lipgartra bízták. Az alváz fejlesztése A. M. Kriegernek, a karosszéria fejlesztése A. N. Kirillovnak.

Az autót eredetileg két változatban tervezték: az M-25-öt, amely teljes mértékben megfelelt a megbízásnak, és 2,7 literes hathengeres motorral rendelkezik, valamint egy 2,1 literes négyhengeres, amelyet a Lipgart M-20 kezdeményezésére hoztak létre.

A 25-ös és 20-as számok az autók jelölésében arról beszéltek, hogy egy új GAZ-modellhez tartoznak, a háború előtti modellekhez képest csökkentett üzemi térfogatú motorokkal - később a GAZ-21 és GAZ- 24 lett a modell utódja.

A több lökettérfogatú utasmodellek megjelölése egy egységgel kezdődött - GAZ-11, ZIM (GAZ-12), GAZ-13 és GAZ-14 Chaika.

Dinamikus tulajdonságait tekintve a négyhengeres motorral szerelt Pobeda megközelítőleg megfelelt az Emka M-1-nek, amelyet 2010-ben cseréltek le. nemzetgazdaságés ez volt az új modell fő feladata.

A fejlettebb motorkonstrukcióval, amely lehetővé tette a munkatérfogat 3,5 literről 2,1 literre történő csökkentését teljesítményvesztés nélkül, a GAZ 20 Pobeda autó észrevehetően gazdaságosabb volt.

A hathengeres motorral rendelkező GAZ M25 dinamikája megfelelt az akkori hasonló európai modelleknek, valamint a hathengeres GAZ-11-73-nak, de viszonylag alacsonyabb hatásfokkal. Ezt követően a "Victory" hathengeres változatán végzett munkát több okból is korlátozták.

A Nagy Honvédő Háború idején szovjet Únió széleskörű tapasztalatot szerzett különféle külföldi autóipari berendezések üzemeltetésében és karbantartásában, mind a német, mind az amerikai Lend-Lease-ben – ezekben az években Németország és az Egyesült Államok elismert vezetők az autók tervezésében és gyártásában.

Mit engedett meg a szovjet autóipari tervezők"teljes méretű példányokon" tanulmányozni legutóbbi eredményei a világ autóipara.

A háború éveiben is a Gorkij Autógyár Chevrolet autókat szerelt össze.

A külföldi autómodellek hosszú távú működése lehetővé tette a Szovjetunió sajátos éghajlati, út- és működési feltételeinek leginkább megfelelő tervezési megoldások azonosítását.

Ennek az értékes tapasztalatnak a fényében műszaki előírásokat dolgoztak ki, és megtervezték az első személygépkocsikat.

A háború miatti időveszteség és az általános tervezési tapasztalat hiányának kompenzálására modern autók, a Gorkij Autógyár tervezői a megszerzett információkat egyidejűleg használták fel - különösen az első felfüggesztés általános tervét, az alváz számos elemét és az alsó erőelemeket kölcsönözték, német modell 1938-as Opel Kapitan, amely modern teherhordó karosszériával és tömegméreti jellemzőivel az AvtoGAZ-nál tervezett autóhoz közel állt.

De egyébként a szovjet autó karosszériája meglehetősen eredeti volt a tervezésben és a technológiai kialakításban, és a korabeli nem szabványos kialakítás miatt számos egyedi megoldások amelyek sehol máshol nem találhatók meg.

Jurij Dolmatovszkij, a Közepes Gépgyártás Népbiztosságának munkatársa, aki egy ígéretes modell tervezésén dolgozott, Brodszkij háború előtti fejlesztéseit vette alapul, de saját változtatásokat végzett, eltávolította a szélvédő további részeit, kicserélte a hűtőt. maszk a domborútól a laposig, amely folytatta az első szárnyak felületét, a bennük elhelyezett fényszórókkal.

A végső megjelenés jövőbeli GAZ Az M20 "Victory"-t Veniamin Samoilov tervező készítette - vázlataiban ő készítette el az elülső rész eredeti dizájnját széles távolságra elhelyezett fényszórókkal és jellegzetes vízszintes csíkos "háromszintes" elülső burkolattal, amely rányúlik a vázlatokra. első sárvédők.

1944 nyarának elejére befejeződött a tervrajzok elkészítése, elkészült a karosszéria gyártásának mestermodellje (kemény fából olyan nyersdarabot készítettek, amely pontosan megismételte a test felületének alakját, ezt követően eltávolították róla a bélyegek készítéséhez szükséges sablonokat), és fából elkészítették az autó bemutató modelljét.

Ugyanebben az évben, november 6-án tesztelték az elsőt futó minta autó hathengeres kivitelben (M-25), kéttónusú, fekete és szürke színezéssel.

A hátsó zsanérokra akasztott és előre nyíló hátsó ajtóknál, a későbbi ZIM GAZ-12 modellhez hasonlóan, krómléccel díszített oldalfallal, ezt követően a sorozatgyártású autókon mindkét megoldást elhagyták.

A négyhengeres, bézs színű M-20 prototípus csak 1945 elejére készült el, ajtónyílásai már szériaautóhoz hasonló kialakításúak voltak.

Mindkét futási elrendezésnek voltak közös jellemzői, amelyek különböztek az őket követő sorozatgyártású autóktól:

• "Háromszintes" hűtőrács, amelynek az első "padlóból" két díszléce van, amely az oldallámpák alá került (bizonyítékok vannak arra, hogy a legelső sorozatgyártású autókon megőrizték); maguknak az oldalsó lámpáknak bonyolultabb formája;
• kétrészes első sárvédők - maga a sárvédő, valamint egy távtartó közte és az első ajtó között;
• Emka kerekei, amelyek jellegzetes tárcsaformát kapnak, egyedi küllők utánzással.

A leglassabb munkát az autó belsejének díszítésén végezték. A munka felgyorsítása érdekében az első futó maketteket kész műszerekkel és külföldi gyártású belső díszítőelemekkel látták el, amelyek Lend-Lease keretében kerültek a Szovjetunióba és a gyári raktárakban (a háború éveiben, GAZ összeszerelt Chevrolet autók).

És csak 1945 első negyedévében a Laboratórium a Külső ill belső dekoráció, amely eredeti belsőépítészeti tervezéssel, névtáblák, emblémák és egyéb apró részletek kidolgozásával, műanyagok, szövetek és egyéb anyagok kiválasztásával foglalkozott.

A GAZ M-20 Pobeda autó megalkotása során a szovjet autógyárak még nem rendelkeztek kialakított emblémákkal, ezért szinte minden modellhez saját eredeti névtáblát készítettek.

A „Győzelem” talapzatán az „M” betű szerepelt, amely egyúttal a Nyizsnyij Novgorod-i Kreml falának ágára és a Volga szimbólumára – egy szárnyaló sirályra – utalt.

Valójában a levél a "Molotovets" névről beszélt (a harmincas évek elejétől az 1950-es évek végéig az üzemet V. M. Molotov népbiztosról nevezték el).

Hivatalosan az autót M-20 - „Molotovets, huszadik modell” néven rögzítették (a gyári jelölést a névtáblára írták: GAZ-20 autó).

A jelkép természetesen piros volt - a Szovjetunió zászlójának színe.

A háború után az üzem újraindította az utolsó háború előtti termelést gyártási modell- GAZ-11-73, és ezzel együtt elkezdtek aktívan felkészülni egy alapvetően új autó sorozatgyártására.

A „Győzelem” gyártás előtti példányainak demonstrációja az I. Sztálin vezette legmagasabb állami és pártvezetés előtt az állami átvételi tesztek befejezése után, 1945. június 19-én Moszkvában zajlott.

A négyhengeres változat sorozatgyártásba adása mellett döntöttek, mivel az olcsóbb és gazdaságosabb, a modell végleges megnevezése pedig az M-20 Pobeda lett.

Meg kell jegyezni, hogy az M-20-on alapuló hathengeres autó kis sorozatba került, de később, és az M-20G / M-26 jelölést kapta, bár más motorral - 90 lóerős a ZIM-től (GAZ). -12), nagyobb, mint a „Victory” prototípusaihoz képest, 2,7 helyett 3,5 literes üzemi térfogattal.

Létezik egy olyan változat, hogy eleinte Rodinának akarták hívni az autót, de amikor 1944 júniusában Sztálinnak bemutatták a leendő sorozatgyártású autó mintáját, megkérdezte: "És mennyi lesz az anyaországunk?"

Ezt követően Sztálinnak felajánlották a név második változatát, amelyet jóváhagytak. De valójában ez csak egy gyönyörű mítosz, mert a hivatalos "Victory" nevet már az autó tervezésének kezdetétől beépítették, a náci Németország feletti küszöbön álló győzelem tiszteletére.

I. Paderin szerint a „Szülőföld” nevet javasolták következő modell, M-21, és soha nem ment túl az üzem falain.

Az 1945. augusztus 26-án kiadott „Az autóipar helyreállításáról és fejlesztéséről szóló GKO-rendelet 1946. június 28-tól írta elő egy új középkategóriás személygépkocsi gyártásának elsajátítását.

A háború utáni pusztítás és a nyersanyaghiány idején az autó fejlesztése nagyszámú új és összetett termék kifejlesztésével járt együtt a szovjet ipar számára.

A Pobeda GAZ M20 karosszériája az első teljesen megtervezett és tömeggyártásra előkészített a Szovjetunióban. Addig még a viszonylag független fejlesztésű modellekhez (KIM-10) is külföldi, gyakrabban amerikai cégektől rendelték meg a gyártószerszámokat.

Tehát a ZIS-110 modell szerszámai a Szovjetunióban készültek, de tömeggyártásra nem alkalmasak, mert a cink-alumínium ötvözetből öntött bélyegek csak korlátozott számú munkaciklust bírtak ki. Az egyidejűleg kifejtett politikai nyomás arra kényszerítette a gyári munkásokat, hogy rohanjanak egy új modell sorozatban történő piacra dobásával.

Az eredmény az lett, hogy az 1946-ban gyártott Pobeda márka első feltételesen szériaautói június 28-tól (és ahogy egyes források szerint a tervezettnél korábban, június 21-től jelentek meg) bypass technológiával, manuálisan készültek. Az ilyen autók gyártása 1946-ban mindössze 23 autót tett ki.

1947-ben, április 28-án bejelentették a nagyüzemi gyártás megkezdését. Sztálinnak ugyanabban a hónapban bemutattak egy szállítószalag-összeszerelő gépet, de az autó még mindig nagyon „nyers” volt, a gyártási technológiája még kidolgozatlan volt.

1948 februárjában gördült le az ezredik autó az üzem összeszerelő soráról. A gyári fotós örökítette meg ezt az eseményt, neki köszönhetően lehetőségünk van az ebben az időszakban gyártott autók befejezésének részleteit is megtekinteni.

A képen az autó látható – már „kétszintes” hűtőrács, de még mindig a karosszéria színéhez igazodó fényszórókeretekkel, és nem krómozott, mint a későbbi gyártású, második széria autóin.

Az első gyártási sorozat 1948 augusztusáig (egyes források szerint októberig) kiadása során 1700 autót szereltek össze, amelyeket Gyenge minőségűösszeszerelési és gyártási hibái voltak, ami miatt rengeteg panasz érkezett a fogyasztóktól, akiknek többsége felelős alkalmazott volt, valamint meglehetősen magas rangú állami és közintézmények.

1948 októberében a beérkezett panaszok alapján úgy döntöttek, hogy a feltárt hiányosságok megszüntetése érdekében leállítják a szállítószalagot.

Ivan Kuzmich Loskutovot korábbi érdemei ellenére felmentették a GAZ igazgatói posztjáról, az üzem vezető tervezőjének, Lipgartnak pedig csak azért sikerült megtartania helyét, mert részt vett a ZIM GAZ- következő modelljének fejlesztésében. 12 személygépkocsi.

Sietve az autó sorozatban történő elindítását, a "Victory" tesztjeit egy gyorsított program szerint végezték, amely nem tette lehetővé a tervezés összes hibájának azonosítását.

A gyártás kényszerített szüneteltetése lehetővé tette az autó teljes körű tesztelését. A NAMI terepképesség és dinamikai tulajdonságok vizsgálatát, a test merevségének, kifáradási szilárdságának mérését vibrációs állványon végezte. Ennek eredményeként az összes szükséges változtatást elvégezték az autó kialakításában.

A szállítószalag kényszerleállítása után számos munkálat történt, melynek eredményeként 346 alkatrészt cseréltek, és több mint 2000 szerszámot, eszközt vontak be a gyártásba, amelyek között szerepeltek a karosszéria készítéséhez használt bélyegek, az összes tervdokumentáció mert az autót teljesen újra kiadták.

Számos alkatrész tervezési és gyártási technológiáját felülvizsgálták, a legtöbb esetben a modern, nagy hatékonyságú gyártási módszerekre támaszkodva. Ennek eredményeként az üzem elsajátította a pontszerű elektromos hegesztést, a nagy sebességű fémvágást, a nagyfrekvenciás árammal történő edzést.

A GAZ átkerült az egykori 446. repülőgépgyár műhelyeibe, ahol korszerűbb konduktor típusú szállítószalagok voltak, mint szalagos szállítószalagok, ahol egy új gyártósort szereltek fel egy modernizált autó összeállításához. Ennek eredményeként lehetőség nyílt a termelési kultúra jelentős emelésére.

Így tulajdonképpen egy teljesen új, sokkal fejlettebb technológiai eljárás jött létre a meglévő ipari formatervezésre.

Az üzem szállítószalagja 1948-1949 között elkezdte gyártani a második gyártási sorozat "Victory"-ját. 1949. november 1-től korszerűen felszerelt, új épületekben gyártották a gépeket. Ennek eredményeként a gyártási méretek meredeken megnövekedtek, és az ezt megelőzően gyártott gépek észlelt hibákkal visszakerültek az üzembe azok megszüntetésére.

1949-ben az M-20-as autót és alkotóit Sztálin-díjjal jutalmazták. Ugyanakkor elsajátították egy nyitott karosszériás M-20B módosítás gyártását.

1950 októbere óta új sebességváltót kezdtek beszerelni (a ZIM GAZ-12 egység alapján), a kormánytengely oldalára szerelt vezérlőkarral és szinkronizált felső fogaskerekekkel.

1955-ben megkezdődött a harmadik gyártási sorozat modernizált "Victory" gyártása, amely megkapta saját megjelölés M-20V.

A GAZ M - 20 főbb módosításai

M-20 Pobeda

1946-1955 között gyártották

Első sorozat (1946-tól 1948-ig).

Második sorozat:

• 1948. november 1-től fűtést és szélvédőfúvót adtak hozzá;
• 1948 októbere óta új parabolarugókat adtak hozzá;
• 1949 októbere óta új termosztátot szereltek fel;
• 1950 óta új, megbízhatóbb órákat szerelnek be;
• 1949. november 1-jén megkezdődött az összeszerelés új szállítószalagon;
• 1950 októberétől fejeződött be új doboz A ZIM sebességfokozatai a kormányon lévő karral és ezzel egyidejűleg - egy új vízszivattyú - egy gyors hátú szedán karosszéria, 4 hengeres motor, 50 LE. tól től.;
• 1955 óta - 52 éves tól től. (M-20), tömegsorozat (184 285 példány, beleértve a GAZ M20V Pobedát és körülbelül 160 ezer minden módosítást M-20V-ig).

M-20V

1955 és 1958 között gyártották

A modernizált "Victory" harmadik szériája, 52 LE-s motorral. o., rádió, radiátor burkolat új kialakítása.

M-20A Pobeda

1949 és 1958 között gyártották

Fastback szedán karosszéria, négyhengeres motor, 52 LE tól től. (M-20), a GAZ M20 taxi módosítása, tömeggyártás (37 492 példány).

"Győzelem" - kabrió

Van egy olyan változat, amely szerint ennek a módosításnak saját "M-20B" indexe volt.

1949-1953 között gyártották

Karosszéria szedán - (merev biztonsági ívekkel) négyhengeres motor, 52 LE. tól től. (GAZ-M-20), nyitott tetejű módosítás, sorozatgyártás (14 222 példány).

Kis léptékű és kísérleti módosítások

M-20D

1956 és 1958 között gyártották

Kényszermotorja volt, űrtartalma 57-62 liter. tól től. a dugattyú átmérőjének 88 mm-re történő növelésével.

M-20G vagy GAZ-M26

1956 és 1958 között gyártották

Nagy sebességű változat MGB/KGB-hez, amely 90 lóerős hathengeres motorral rendelkezett a ZIM-től.

M-20E

1956-ban gyártották

A GAZ-21 motor élettartamának teszteléséhez.

Van

A projekt, a B-oszlop utáni karosszéria bakelitizált rétegelt lemez volt, fa kerettel.

GAZ M20 pickup

A GAZ Pobeda pickup szedánokból álló javítóüzemekben készült.

"Pobeda-NAMI" szedán

1948-ban készült

Két prototípust adtak ki.

Nyújtsd

A testbe egy betét van hegesztve - az egységek hordozóját a ZIM fejlesztése során használták.

Négyajtós felvonulási kabrió

GAZ PAMS kisüzemi gyártása a hadügyminisztérium számára (elülső ajtók, hegesztett bal hátsó ajtóval, alul X-alakú erősítővel és hiányzó ajtókeretekkel).

Sportmódosítás

Ez is - GAZ-Torpedo, Pobeda-Sport - sportgyári átalakítás kényszermotorral, burkolatokkal és kétajtós karosszériával.

Műszaki adatok

közös adatok

• Gyártó: GAZ
• Gyártási évek: 1946-1958
• Közgyűlés: Szovjetunió
• osztály: I. középső csoport

Test

• 4 ajtó gyorshátú (5 ülés)
• 4 ajtó kabrió (5 ülőhely)
• Elrendezés: első motor, hátsókerék-hajtás

Motorok

• Gyártó: GAZ
• Márka: M-20
• Típus: karburátoros
• Térfogata: 2 112 cm3
• Maximális teljesítmény: 52 LE s., 3600 ford./percnél
• Maximális nyomaték: 125 Nm, 2000-2200 ford./percnél
• Konfiguráció: soros, 4 hengeres.
• Hengerek: 4
• Szelepek: 8
• Max. sebesség: 105 km/h
• Gyorsulás 100 km/h-ra: 46 s

Kombinált üzemanyag-fogyasztás:

• 11 l. (ellenőrzés);
• 13,5 l. (üzemi) l/100 km

• Henger átmérő: 82 mm
• Lökethossz: 100 mm
• Tömörítési arány: 6.2

Ellátó rendszer:

K-22E karburátor (1955 közepéig - K22A)

• Hűtés: folyékony
• Szeleplánc: SV
• Hengerblokk anyaga: öntöttvas
• Hengerfej anyaga: alumínium
• Ciklus (ciklusok száma): 4
• A henger begyújtási sorrendje: 1-2-4-3

Terjedés

• Kapcsolás: kar a padlóban
• Szinkronizálók: nem ("könnyű tengelykapcsoló")
• Hátramenet: 3.383
• Áttételi arányok:
  1 fokozat: 2820
  2. fokozat: 1.604
  3. fokozat: 1.00
• Lépések száma: 3
• Típus: mechanikus
• Modell: tengelyekkel M-1-től (1951-ig)
• Gyártó: GAZ
• mechanikus 3 sebességes
• mechanikus 3 sebességes
• Gyártó: GAZ
• Modell: szinkronnal. (1951 óta), hasonlóan a GAZ-21 és ZIM ellenőrzőpontokhoz
• Típus: mechanikus
• Lépések száma: 3
• Áttételi arányok:
  1 fokozat: 3.115
  2. fokozat: 1,772
  3. fokozat: 1.00
  Hátramenet: 3.738
• Szinkronizálók: II-III fokozatokon
• Kapcsolás: kar a kormányon

Jellemzők

• Hossz: 4665 mm
• Szélesség: 1695 mm
• Magasság: 1590-1640 mm
• Talajmagasság: 200 mm
• Tengelytáv: 2700 mm
• Hátsó nyomtáv: 1362 mm
• Első nyomtáv: 1364 mm
• Súly:
  1460 kg-os szedán
  1490 kg-os kabrió
• Tartály térfogata: 55 l

A GAZ M20 Pobeda részletesebb műszaki adatai

A Victory technikai jellemzői

A "Victory" testét az eredeti "szárnyatlan" forma mellett az 1600 mm-re csökkentett magasság (az 1750-1800-hoz képest az akkori legtöbb tömegmodellhez képest az osztályban), valamint az alsó elhelyezkedés különböztette meg. az ehhez az üléshez tartozó padlóvonal, derékvonal és párnaszint.

Ez jelentősen megváltoztatta a súlypont elhelyezkedését és a tömegek eloszlását, és lehetővé tette a leszállási lépcsők elhagyását is.

A motor előremozdult, a független első felfüggesztés feletti térbe, lehetővé téve a motorháztető és az autó egészének lejjebb helyezését.

A "Victory" (1946) megjelenésének kezdetén ez az elrendezés fejlettnek számított. Lehetőség nyílt az utasok racionálisabb elrendezésére a karosszériában, javítva az autó stabilitását és irányíthatóságát a súlypont süllyesztésével, jelentősen csökkentve az aerodinamikai légellenállást a karosszéria középső részének kisebb területe miatt, rázkódás az utastérben menet közben rossz utak, az üléspárnák úthoz viszonyított magasságának csökkentésével.

A "győzelem" a gyártás megkezdésekor ezen mutatók szerint egyenrangú volt a legújabb külföldi modellekkel - a Kaiser-Frazer 1946-os és a Studebaker-modell 1947-es modelljével, és megelőzte az első háború utáni időszak nagy részét. autók több éve.

A tömegmodellek kapcsán sok külföldi cég hasonló stílus- és elrendezési döntésre jutott később, például az amerikai Hudson és Packard, az angol Standard - az 1948-as modellévben, a Chevrolet és a Ford - 1949-ben, míg az ilyen átállást forradalminak tartották azokban. év, és erőteljes reklámkampány kísérte.

A négyhengeres GAZ-M1 (50 LE) motorteljesítményével megegyező motorteljesítményű Pobeda maximális sebessége megegyezett a hathengeres, 76 lóerős GAZ-11-ével. egyenletes mozgás az üzemanyag-fogyasztás mindössze 10-11 liter volt 100 kilométerenként - a GAZ-11-nél 15 és az M-1-nél 13 helyett. Ez az aerodinamikusabb formát kapott karosszéria és a csökkentett frontfelület miatt vált lehetővé.

A "Victory" sokkal kényelmesebb volt, mint elődje, köszönhetően a lágy rugós független első felfüggesztésnek, amely több mint háromszor lágyabb volt, és előrehaladt. utaskabin, amely alacsonyan helyezkedik el a tengelyek között - a legnagyobb kényelem zónájában.

És természetesen a kezelhetőség jelentős javulása vált lehetővé az alacsony súlypontnak és a független első felfüggesztésnek köszönhetően, amelyek az autó tömegének szinte ideális eloszlásával párosultak a tengelyek mentén (49% elöl, 51% hátul).

Az utasok és a rakomány ésszerűbb elrendezésével a tervezők az utastér térfogatát 2,84-ről 3,38 köbméterre növelték. m, a szélesség és magasság teljes mérete az Emkához képest csökkent, és először készült csomagtartó, azonban nem volt túl nagy térfogatú, és a legtöbb foglalt volt. pótkerékés hajtószerszám.

tápegység

Az autó tervezésekor két motoropciót biztosítottak - hathengeres és négyhengeres.

Mindkét motor a 3,5 literes hathengeres GAZ-11 motor módosítása, amely az amerikai Dodge D5 analógja volt, az üzem még 1937-ben szerezte be a gyártási dokumentációt.

A soros hatos üzemi térfogata 2,7 liter, teljesítménye 62 LE volt. tól től., négyhengeres motor- 2,1 liter és 50 liter. tól től..

A motorok azonos kialakítású változatok voltak, és jellemzőikben hasonlóak voltak - a teljesítménykülönbség nem haladta meg a 12 LE-t.

A hathengeres motor egyetlen előnye a négyhengereshez képest a gördülékeny működés. De a négyhengeres motor henger-dugattyús csoportjának minden részlete teljesen egységes volt a GAZ-11-el, és a hathengereshez képest csökkentett hengerátmérővel rendelkezett, ezért a kibocsátásához szükséges gyártásba egy sor egyedi, csak ehhez a motorhoz való alkatrészek - dugattyúk, "száraz" hengerbetétek, komplett készlet Dugattyúgyűrűk stb.

A hathengeres motor egyetlen előnye a négyhengereshez képest a gördülékeny működés. Ám a négyhengeres motor részleteit teljesen egységesítették a GAZ-11-el, míg a hathengeres motor hozzá képest csökkentett hengerátmérővel rendelkezett, így a kiadása egy sor egyedi alkatrész gyártását igényelné, amit csak a ez a motor - "száraz" hengerbetétek, dugattyúk, dugattyúgyűrűk teljes készlete és így tovább.

Megnövekedett hatásfok és nagyobb fokú egyesülés a GAZ-11 motorral, amelyet az ígéretes GAZ teherautókhoz terveztek használni, négyhengeres erőforrást választottak a tömeggyártáshoz.

A motor alsó szelepes volt, és sok részletében egyesült a GAZ-51-el és a ZIM-mel, a GAZ-69 dzsipre szerelték fel; A Volga 21B és GAZ-21G modellek mintegy kétezer első autója is rendelkezett ezzel a motorral, amelyet 65 lóerőre növeltek. tól től. fúró hengerek, amelyek átmérője 82-ról 88 mm-re nőtt - a GAZ-21 ez a változata („csillaggal és alsó szeleppel”) jelenleg az egyik legritkább és legkívánatosabb kollektor számára.

A motor lökettérfogata 2112 köbméter volt. cm, a maximális teljesítmény (módosítástól függően) pedig 50-52 liter. -vel, amit mindössze 3600 fordulat/percnél értek el.

A Pobeda motornak akkora kompressziós aránya volt, hogy 66-os benzinnel is működhetett, akkoriban ez volt a legalacsonyabb minőségű benzin.

A "Victory" jó dinamikus tulajdonságokkal rendelkezett, az akkori szabványok szerint, bár az autó 46 másodperc alatt gyorsult 100 km / h-ra, jó gázreakcióval rendelkezett 50-60 km / h sebességig, ez lehetővé tette a magabiztosságot. mozgás az akkori városi forgalomban ; az autó 12 másodperc alatt érte el az 50 km/h sebességet, ami kétszer olyan gyors, mint a szubkompakt Moskvich.

Azokban az években az elővárosi autópályák zsúfoltsága nem volt nagy, így az autópályán való vezetés során nem sok figyelmet fordítottak az előzésre és a sávváltásra.

És mégis, ha a motor egészét értékeljük, akkor ez volt a "Victory" gyenge pontja megbízhatóságával és tartósságával.

Egy nehéz autó számára meglehetősen gyenge volt, aminek következtében a GAZ M20 Pobeda dinamikája még az akkori évek szabványai szerint sem volt elegendő.

A motor választásának oka az üzemanyaggal kapcsolatos nehéz helyzet volt egy olyan országban, amely éppen túlélte a Nagy Honvédő Háborút.

erőátvitel

A Pobeda váltó háromfokozatú volt, az Emka váltóra épülve, amelyben nem voltak szinkronizálók (funkcióikat részben az ún. „könnyű tengelykapcsolók” látták el), padlóra szerelt karral.

Sebességváltó GAZ M20 Pobeda

Ezt követően az 1950-es évek elején elkezdték gyártani és telepíteni a ZIM sebességváltóját II és III fokozatban szinkronizálókkal és kormányoszlop karral.

A hátsó tengelyt kifejezetten a Pobeda számára fejlesztették ki, és csak erre a gépre szerelték fel.

Tervezési jellemzői a véghajtás spirális kúpfogaskerekei és a terhelt tengelytengelyek voltak. A tengelytengelyeket csak a végső meghajtóház teljes szétszerelése után lehetett eltávolítani. A tengelytengely kúpos nyakára agyakat szereltek fel, melyeket elfordulásból kulccsal rögzítettek és anyával felhúztak.

Alváz

Az általános tervezési terv szerint az első felfüggesztés megismételte az Opel Kapiten modell megfelelő egységét.

A menetes perselyek, lengéscsillapítók felkarral és néhány más felfüggesztési alkatrész cserélhető, de a forgócsap és a fogasléc kialakítása nagyon eltérő.

A kormány, amelynek első kormánytrapézja volt a hátsó helyett, teljesen más kialakítású volt.

A hátsó felfüggesztés a Hotchkiss típusú séma szerint készült, amely akkoriban az új modelleken szinte már alapfelszereltséggé vált - merev tengelygerendával és hosszanti rugóval, ellentétben az elavult Torque csöves, sugárcsővel ellátott hátsó tengelysel, amely egy csapnak támaszkodott. bronz golyó a sebességváltón, és ezen keresztül továbbította a hosszirányú erőket a hátsó tengelyről a hajtóműre, ez a séma jellemző volt az első háború utáni Fordokra (1948-ig) és az Emkasra. A lengéscsillapítók karos hidraulikusak voltak, akárcsak elöl.

A kerekek azokhoz az évekhez képest szokatlanul nagy szélességűek, lyukak nélküli nyomott tárcsák voltak, a kerekeket öt anyával rögzítették 5 × 5 1/2 ″ csavarmintázatú, azaz 5 × 139,7 mm-es csapokra (amerikai rendszer, amely a az első GAZ autóktól). Méret autógumik 6.00-16.

A szovjet gyakorlatban először fékrendszer tömegmodellnél hidraulikus, körleválasztók és szervók nélkül készült.

Dob fékmechanizmusok, minden fékdobban egy-egy hidraulikus henger van, amely azonnal hatott mindkét fékpofára.

Karosszéria és felszerelése

A Pobeda teljesen fém, gyorshátú vagy kabrió testtel rendelkezik. Keretből, erősítőkből és csuklós panelekből áll. A karosszéria anyagaként 08-as minőségű acélt használtak 1,0 mm és 2,0 mm közötti vastagságban (2,0 mm-nél nagyobb támasztékokon és erősítőkön). A karosszériához elöl egy rövid pótkeret (alkeret) van csavarozva, amelyre a következőket szerelik fel: a hajtómű, a kormány és az első felfüggesztés.

GAZ M20 szalon

A Pobeda karosszériája a maga idejében kiváló felületekkel és felszereltséggel rendelkezett, amit az autót tanulmányozó külföldi szakértők többször is megjegyeztek.

A Pobedában az alapfelszereltség számos elemét korábban nem használták, nemcsak a tömeges szovjet autómodelleken, hanem a külföldi gyártók számos analógján is, vagy opcionálisan, felár ellenében telepítették őket.

Az akkori hagyományoknak megfelelően a belső dekorációhoz lágy, pasztell színeket használtak. A színpaletta szürke, bézs, barna volt.

A mesterséges anyagok domináltak, minimális mennyiségű króm alkatrészekkel.

A szárny nélküli testforma használata lehetővé tette a maximális terjeszkedést Belső tér, kényelmesebb kabin kialakítása, az utasok szabadabb elrendezésével.

Az autó kényelmesebbé tétele érdekében a háború előtti társaihoz képest mérsékelt karosszériamagasságot és súlypontot, független első felfüggesztést és hatékony kettős működésű hidraulikus lengéscsillapítókat tettek lehetővé. Különösen az autó kényelme volt érezhető rossz úton haladva.

Az autó tetőjének speciális profiljának használata azonban csökkentette a távolságot a hátsó üléspárna felett, ez nagyon észrevehető volt az első ipari sorozatú autókon.

A második szériától (1949) csökkentették a hátsó kanapépárna magasságát, ami még kényelmesebbé tette a hátul ülő utasok utazását, különösen, ha fejdíszt viseltek.

A belső tér egyik jellemzője a műanyag széles körben elterjedt használata volt a műszerfal befejezéséhez. A masszív műanyag borítások beépítése elegáns és modern megjelenést kölcsönzött a panelnek.

Használt műanyag szürke, barna vagy elefántcsont. Ugyanezt a műanyagot használták a kormányhoz, a különféle fogantyúkhoz és gombokhoz.

A panelt acéllemezből préselték, és a karosszéria színéhez igazodva festették. Komplett műszerkészletet szereltek fel: benzinszintjelzőt, ampermérőt, olajnyomásmérőt, hőmérőt, sebességmérőt, öntekercselő órát és külön (bal és jobb) ellenőrző lámpákat az irányjelzőkhöz.

Az ajtólapokat műbőr borította, leggyakrabban barna-bézs (természetes cserzett bőr alatt) vagy szürke, és három fényes vízszintes díszléc áthúzta (kettő közvetlenül az ablak alatt, egy pedig alul).

Az autó belsejében két rugós, puha tömítésű kanapé került beépítésre, melyeket minőségi gyapjúszövettel szereltek fel.

Az elülső kanapé képes volt hosszirányban elmozdulni, és a vezető számára kényelmes helyzetben rögzíteni, magasságától függően. A taxikban higiénikus, mosható műbőr kárpitozású kanapék voltak.

Valamennyi üveg belső szegélyezése az eredeti technológiával készült, a GAZ-nál egy speciális fémfestési módszert találtak ki, amivel gyakorlatilag megkülönböztethetetlen felületet hoztak létre az értékes fafajtától, a karél nyírtól.

Egy másik előnyös különbség a korábbi szovjet autóktól és a legtöbb külföldi korabeli modelltől az utastértől különálló csomagtartó, amely kívülről, emelőburkolaton keresztül volt elérhető. Főleg a vezetői szerszámok és a pótkerék tárolására szolgált, magának a poggyásznak csak a kis méretű felső polc jutott.

A belső berendezés két napellenzőből, két hamutartóból, egy szivargyújtóból, egy mennyezeti lámpából állt automatikus bekapcsolás, motortér lámpa, hordozható lámpa, csomagtérlámpa automata bekapcsolással, visszapillantó tükör, kéttónusú elektromos jelző.

A második sorozatból elkezdték rendszeresen felszerelni a szélvédő páramentesítővel ellátott fűtőtestet, a harmadik sorozatból pedig egy szokásos antennás rádiót adtak hozzá, amely a szélvédő felett helyezkedett el.

Elektromos berendezések GAZ M20 Pobeda

Bár azokban az években a legtöbb autó nagyon szeszélyes és megbízhatatlan 6 voltos vezetékeket használt, a Pobeda elektromos berendezése 12 voltos volt.

Jelentősen ahhoz képest korábbi modellek A GAZ, az elektromos berendezések köre bővült. A Pobeda-ra egy kellően erős generátort telepítettek, amely sok elektromos készülék bekapcsolása esetén is tudta tölteni az akkumulátort (akkor a legtöbb autó generátorának teljesítménye nem haladta meg a 100 wattot, ami nagyon megnehezítette a téli és éjszakai működést ).

Az ebbe az osztályba tartozó szovjet autón először a kabinfűtést alapfelszereltségként biztosították (a második sorozatból szerelték fel), szélvédő fújással kombinálva. A fűtőberendezésben a ventilátor csak a szélvédőt szállította levegővel, a belső teret pedig gravitáció látta el, ami parkoláskor és alacsony fordulatszámon nagymértékben csökkentette a fűtés hatékonyságát.

Minden "győzelem" hátsó fényszórók eltért a megszokottól: az autó szárnyain két irányjelzővel kombinált (dupla izzólámpás) irányjelző lámpa, az egyetlen féklámpa pedig a csomagtérfedél közepére, egy rendszámlámpás blokkba került. .

Ez volt a különbség a "győzelem" és a tömeg között Szovjet autók azokban az években (Moskvich-400, ZIS-5, GAZ-AA stb.), amelyeknek csak egy bal oldali lámpája volt, és a ZIS-110-ből, amely két teljes értékű hátsó lámpával volt felszerelve.

A világítóberendezések ezt az elrendezését később egy ZIM autón is megismételték.

A "Victory" első tételeiben nem volt megszakító relé, így amikor az ilyen autók irányjelzőit bekapcsolták, folyamatosan égtek.

Érdekes volt felkapcsolni az első helyzetjelző lámpákat, Pobedánál csak középállásban égtek központi kapcsoló fény, és amikor felkapcsolták a fényszórókat, kialudtak a méretek. Ezt nagy valószínűséggel azért tették, hogy könnyebben meg lehessen különböztetni a nem villogó első irányjelzőket, amelyeket az oldalsó lámpákkal kombináltak, ilyenkor a fényük nem veszít el annyira az erős fényszórók hátterében.

A GAZ-M20 készülékek közül:

• • sebességmérő kilométerszámlálóval és távolsági fényszóró ellenőrző lámpával;
  • üzemanyagszint-jelző;
  • árammérő;
  • hűtőfolyadék hőmérő (ennél az eszköznél a nyíl balra fordult, amikor a hőmérséklet emelkedett);
  • olajnyomásmérő;
  • irányjelző lámpák,
  • túlmelegedés ellenőrző lámpa (relé-szabályozóra lehetett kötni, ilyenkor a túlmelegedés mellett töltéshiányt is mutatott).

Modernizációs projektek

A Pobeda gyártásának kezdetétől modern dizájnnal és fejlett dizájnnal rendelkezett, de az 1950-es évek elejére már nagyszámú tervezési hibák autó, a karosszéria belmagassága túl alacsony volt a hátsó ülés felett, szinte nem volt hátranézet, túl kicsi volt a csomagtartó térfogata, és emellett nem volt jó aerodinamikai hatás - az emelés fellépése továbbhaladáskor Magassebesség, az autó erős érzékenysége az oldalszélre (e tervezési hibák miatt a gyorshátú karosszéria sehol a világon nem vert gyökeret az „általános célú” autókon).

Az 50-es évek közepére az aggregált rész sem felelt meg a világszintnek, elsősorban az alsó szelepes motorra vonatkozott, a legtöbb amerikai és sok új európai modell 1952-1954-ből felső szelepes motorokkal, hipoid hátsó tengelyekkel, ívelt volt. ablakok stb.

"Győzelem-NAMI"

A GAZ szállítószalag ideiglenes leállítása során, 1948-ban, a NAMI szakemberei L. Terentjev Yu. és Dolmatovsky a Pobeda modernizáció alternatív változatát javasolták.

Ebben a projektben számos változtatást javasoltak, mindenekelőtt ez egy „szedán” karosszéria, amelyben három térfogat egyértelműen kifejeződik (a gyors hátú szedán kettő helyett), a külső kialakítás és a belső tér megváltozott.

A projekt belseje javított felületet kapott. Az első ülőgarnitúra helyett két különálló, vékony háttámlával ellátott vödörülést kellett volna beépíteni, ami növeli az utastér hasznos terét.

Ezenkívül a "Victory-NAMI" projekt számos tervezési lehetőséget kínált az előlapra, amelyet Vlagyimir Ivanovics Arjamov tervező végzett, és amely magában foglalta Gorkij (Nyizsnyij Novgorod) városának hagyományos szimbólumát - a fej és az agancs motívumát. egy szarvasé.

Ezenkívül a jövőben a Pobeda (NAMI D2) hidromechanikus automata sebességváltójának számos prototípusát tervezték létrehozni.

Több mintát építettek, amelyek kialakításában voltak eltérések, az egyik kéttónusú volt.

A modernizációs projekt általában véve teljesen összhangban volt kora szintjével, és külsőleg az akkori évek legfejlettebb, sorozatgyártású modelljeihez hasonlított, mint például az 1948-as Kaiser (USA) és más három kötetes szedánok, amelyek markánsan erősek. ponton és a térfogatok egyértelmű szétválasztása, miközben sikeresen korrigált néhány Pobeda hiányosságot.

Azonban a gyártás újrakonfigurálásának nehézségei és egyéb problémák (a meglévő modell fejlesztése során sok nehézség volt, ami nem ment olyan gördülékenyen, mint kellene), ezt a javaslatot nem fogadták el.

A Pobeda alapú szedánt ezt követően Lengyelországban gyártották, de már Varsó elnevezéssel (későbbi módosítás). Ezt a gépet a Pobeda-NAMI-tól függetlenül fejlesztették ki, és más külső kialakítású volt.

Projekt "Victory" GAZ M20 második generációs

A GAZ autógyár tervezőinek egy csoportja 1951 óta dolgozik az M-21 Pobeda nevű projekten.

A NAMI fent említett munkái képezték a feladatmeghatározás alapját, és az L. Eremeev által fejlesztett gép megjelenése nagyon hasonlított saját ZIM-ére, csak kicsinyített formában. De maga a ZIM tervezése addigra már kezdett elavulttá válni, ezért az ügy nem ment tovább egy gipszmodellnél.

A középosztály következő generációjának GAZ autói, amelyeket 1952-1953-ban kezdtek fejleszteni, már nem viselték a „Győzelem” nevet: fejlesztésüket „Star” és „Volga” mottóval végezték. A „Volga” tervezése során azonban sok fejlesztést hajtottak végre a második generációs „Győzelem” projekten.

Jelenleg a GAZ M20 Pobeda retro autó nagyon népszerű a gyűjtők körében.