BMW motor M54B30

Az M54V30 motor jellemzői

Termelés	Müncheni üzem
Motor gyártmány	M54
Gyártási évek	2000-2006
Hengerblokk anyaga	alumínium
Ellátó rendszer	injektor
típus	Sorban
Hengerek száma	6
Szelepek hengerenként	4
Dugattyúlöket, mm	89.6
Henger átmérő, mm	84
Tömörítési arány	10.2
Motor űrtartalom, cc	2979
Motor teljesítmény, LE/rpm	231/5900
Nyomaték, Nm/rpm	300/3500
Üzemanyag	95
Környezetvédelmi szabványok	Euro 3-4
Motor tömeg, kg	~130
Üzemanyag-fogyasztás, l/100 km (E60 530i-hez) - város - nyomon követni - vegyes.	14.0 7.0 9.8
Olajfogyasztás, g/1000 km	1000-ig
Motorolaj	5W-30 5W-40
Mennyi olaj van a motorban, l	6.5
Olajcsere megtörtént, km	10000
Üzemhőmérséklet motor, deg.	~95
Motor élettartam, ezer km - az üzem szerint - gyakorlatban	- ~300
Tuning, hp - lehetséges - erőforrás veszteség nélkül	350+ n.d.
A motor be volt szerelve	BMW Z3

A BMW M54B30 motor megbízhatósága, problémái és javítása

Az 54-es sorozatú motorok (amelyek között szerepelt a , és a ) vezető modellje is, amelyet a motor alapján fejlesztettek ki. A hengerblokk változatlan maradt, alumíniummal öntöttvas hüvelyek, új főtengely, acél 89,6 mm lökettel, új hajtókarok (hossz 135 mm), a dugattyúk változtak, most könnyűek. A dugattyú kompressziós magassága 28,32 mm.
A hengerfej egy régi kétlapátos, új, széles csatornás DISA szívócsővel, ami az M54B22-től és az M54B25-től még rövidebb csatornákkal tér el (-20 mm az M52TU-tól). Változtak a vezérműtengelyek, most 240/244 lift 9.7/9, új injektorok, elektronikus fojtószelep, Siemens MS43/Siemens MS45 vezérlőrendszer (USA-hoz Siemens MS45.1).
Az M54B30 motort használták30i indexű BMW autók.
2004-ben BMW cég bemutatott új sorozat egyenes hatosok Az N52 és a 3 literes M54B30 fokozatosan átadta helyét egy új, azonos lökettérfogatú motornak. A generációváltási folyamat végül 2006-ban zárult le. Ugyanebben az évben az M54 alapján egy új, erős turbófeltöltős motor, amely óriási népszerűségre tett szert a 35i indexű autókon.

A BMW M54B30 motorok problémái és hátrányai

1. M54 olajégő. A probléma hasonló a következőhöz: . Megint minden a hibás Dugattyúgyűrűk kokszosodásra hajlamos. A megoldás egyszerű - vásároljon új gyűrűket, vásárolhat dugattyúgyűrűket az M52TUB28-tól. Ezenkívül ellenőrizze a szellőzőszelepet forgattyúház gázok(KVKG). Talán cserére szorul.
2. A motor túlmelegedése. Egy másik probléma a soros hatosokkal, túlmelegedés esetén ellenőrizni kell a radiátor állapotát és meg kell tisztítani, eltávolítani a levegőt a hűtőrendszerből, ellenőrizni kell a szivattyút, a termosztátot és a hűtősapkát. A végén minden úgy fog működni, mint a karikacsapás.
3. Gyújtáskimaradás. A probléma hasonló az M52 TU verziójához. A gonosz gyökere a kokszolt hidraulikus kompenzátorokban rejlik. Vegyél újakat, cseréld ki és minden rendben lesz.
4. A piros olajos kanna be van kapcsolva. A leggyakoribb ok az olajpohár vagy az olajszivattyú, ellenőrizze.
Többek között gyakran elhalnak a vezérműtengely helyzetérzékelők (CPS), nem túl megbízható menetek a hengerfejcsavarokhoz, rövid élettartamú termosztát, megnövekedett minőségi követelmények motorolaj, alacsony problémamentes erőforrás stb. Ennek ellenére az előző generációs M52-höz képest az 54-es sorozatú motorok megbízhatósága kissé megnövekedett.
M52 vagy M54 kiválasztásakor tanácsos BMW M54B30-at vásárolni - kiváló, erős és megbízható motor. Jó választás cserére.

BMW M54B30 motor tuning

Vezérműtengelyek

Tekintettel arra, hogy a motor már elég erős és nyomatékos, nincs szükségünk komolyabb módosításokra, így a klasszikus készletre szorítkozunk... Vásárolnunk kell sport vezérműtengelyek, például Schrick 264/248 10,5/10 mm-es (vagy rosszabb) emeléssel, hideg levegő bemenettel, közvetlen áramlású kipufogógázzal azonos hosszúságú kipufogócsonkkal (például a Supersprint-től). Tuning után kb 260-270 LE-t kapunk. és egy kicsit dühösebb motor karakter, ez bőven elég a városnak.
Akinek ez kevés, vegyen kovácsolt dugattyúkat a nagy sűrítési arányhoz, 280/280-as fázisú vezérműtengelyeket, adaptálja az S54-ből a 6-os fojtószelepes szívónyílást stb.

M54B30 kompresszor

A következő lépés felé nagy teljesítményűÉrdemes lehet vásárolni egy kompresszorkészletet az ESS-től, a G-Powertől vagy más gyártótól. Ilyen feltöltőkkel növelheti maximális teljesítmény 350 LE-ig és még több raktáron lévő M54B30 dugattyúról. A szabványos dugattyúk és hajtórudak körülbelül 400 LE-t képesek kezelni.
Annak ellenére, hogy a BMW meglehetősen strapabíró dugattyús motorjairól híres, erősebb készletek használatához ajánlott kovácsolt dugattyúkat és hajtórudakat vásárolni 8,5-9 kompressziós arányhoz.

M54B30 Turbó

Az M54 turbófeltöltésének egyik leggyakoribb módja egy Garrett GT30 alapú turbókészlet vásárlása. Az ilyen készletek közé tartozik az intercooler, a turbó elosztó, az olajellátó és -leeresztő, az áteresztő szelep, a lefúvató, az üzemanyag-szabályozó, üzemanyagpumpa, nyomásszabályozó, töltőnyomás, olaj, hőmérséklet érzékelők kipufogógázok(EGT), üzemanyag-levegő keverék, csövek, injektorok 500 cc. Mindezt megvásárolhatja saját maga, és beállíthatja a Megasquirten. Ennek eredményeként 400-450 LE-t kapunk. a dugattyús készlethez.

Ez az M54 226S1 modell lett, amelyet a konszern 2000-ben adott ki. Az előző példányhoz képest hengereit öntöttvas betétekkel ill VANOS rendszer, amely nem csak a kimenetnél, hanem a bemenetnél is szabályozza a szelep időzítését. Az ilyen új termékek bevezetése lehetővé tette a német mérnökök számára, hogy nagyobb teljesítményt érjenek el minden főtengely-fordulatszám-tartományban, ugyanakkor megbízhatóbbá és gazdaságosabbá tegyék azt.

Mindezek mellett új könnyű dugattyúkat szereltek be az M54-es motorba, részben módosult a szívócső kialakítása és egy teljesen új elektronikus fojtószelep és vezérlőegység került bevezetésre.

BMW M54 motor jellemzői

Ugyanolyan térfogatú (2,2 liter) és hasonló egységgel az M52 rendelkezik több erő. BAN BEN általános vázlat Az M54-es hajtómű meglepően sikeresnek bizonyult, az elődje legtöbb hiányosságát kiküszöbölték. A BMW modelleket ilyen motorokkal szerelték fel: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i/320Ci, E60/61 520i, E36 Z3 2.2i.

Nagyon népszerűek Oroszországban és a FÁK-országokban. Meg kell mondani, hogy ennek az autómárkának a tulajdonosai között az M54 226S1 jó hírnevet szerzett, és meglehetősen megbízhatónak és mutatósnak tekinthető. jó tulajdonságok. Napról napra egyre több hazai sofőr választja a BMW-t, és megjegyzi az olyan tulajdonságokat, mint a megbízhatóság, a kényelem és a hatékonyság.
Az ilyen egységek használatakor feltétlenül ügyelni kell az olaj és az üzemanyag minőségére.

BMW M54 motor módosítások:

M54V22 motor - V= 2,2 l., N= 170 l/str/6100 ford/perc, nyomaték 210 Nm/3500 ford/perc.
M54B22 motor - V= 2,5 l., N= 192 l/str/6000 ford/perc, forgatónyomaték 245 Nm/3500 ford/perc.
M54V30 motor - V= 3,0 l., N= 231 l/str/5900 ford/perc, nyomaték 300 Nm/3500 ford/perc.

Ezt az egységet a következőkre telepítették: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36/7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci/330i(Xi).

• soros 6 hengeres 24 szelepes motor
• alumínium forgattyúház ALSiCu3 szürkeöntvényből készült préselt hengerbetétekkel
• alumínium hengerfej
• többrétegű fém tömítés hengerfejek
• módosított főtengelyМ54В22/М54В30
• belső fém-kerámia inkrementális kerék a főtengelyre szerelve
• olajszivattyú és külön olajszint stabilizátor
• ciklonos olajleválasztó új belépéssel a szívórendszerbe
• gázelosztó rendszer változó szelepvezérléssel a szívó- és vezérműtengelyekhez kipufogószelepek= Doppel-VANOS
• módosított vezérműtengelyek szívószelepek M54B30-hoz
• módosított dugattyúk
• „osztott” hajtórúd (töréstechnológiával készült) B22 és B25 motorokhoz
• programvezérelt termosztát
• elektromos fojtószelep (EDK)
• háromrészes szívómodul elektromosan állítható rezonáns csappantyúval és turbulens rendszerrel
• kettős áramlású beépített egy kipufogócső a motor közelében található katalizátorok
• vezérlő lambda szondák a katalizátor mögött
• kiegészítő levegőellátó rendszer - szivattyú és szelep (a kipufogógáz-kibocsátási követelményektől függően)
• forgattyúház szellőzés

A BMW M54B22 jellemzői

Ez alap verzió BMW motor M54 s elektronikusan vezérelhető Siemens MS43.0, amely 2000 őszén debütált, és a 2 literes M52-re épült. Az M54B22 a következőre lett telepítve:

• /320Ci

Nyomatékgörbe M54B22 vs M52B20

A BMW M54B25 jellemzői

A 2,5 literes M54B25-öt elődje alapján hozták létre, és megtartotta ugyanazt teljesítmény jellemzőiés méretparaméterek.

Telepítésre került:

• (USA-hoz)
• /325xi
• BMW E46 325Ci
• BMW E46 325ti

Nyomatékgörbe M54B25 vs M52B25

A BMW M54B30 jellemzői

Az M54 motorcsalád legjobb 3 literes változata. A legerősebb B28-as elődhöz képest megnövekedett lökettérfogat mellett az M54B30 mechanikai változtatásokat is kapott, nevezetesen az M52TU-hoz képest rövidebb szoknyájú új dugattyúkat és a súrlódás csökkentése érdekében dugattyúgyűrűket cseréltek. A 3 literes M54 főtengelyét innen vették - telepítették. A DOHC szelep időzítése megváltozott, az emelés 9,7 mm-re nőtt, és új szeleprugókat szereltek be az emelés növelése érdekében. Szívócső módosított és 20 mm-rel rövidebb. A csövek átmérője kissé megnőtt.
Az M54B30-at a következőkön használták:

• /330xi
• BMW E46 330Ci

Nyomatékgörbe M54B30 vs M52B28

BMW M54 motor jellemzői

	M54B22	M54B25	M54B30
Térfogat, cm³	2171	2494	2979
Henger átmérő/dugattyúlöket, mm	80,0/72,0	84,0/75,0	84,0/89,6
Szelepek hengerenként	4	4	4
Tömörítési arány, :1	10,7	10,5	10,2
Teljesítmény, hp (kW)/rpm	170 (125)/6100	192 (141)/6000	231 (170)/5900
Nyomaték, Nm/rpm	210/3500	245/3500	300/3500
Maximális fordulatszám, rpm	6500	6500	6500
Üzemi hőmérséklet, ~ ºC	95	95	95
Motor tömeg, ~ kg	128	129	120

A motor felépítése

BMW M54 motorszerkezet

Blokk forgattyúház

Az M54 motorblokk az M52TU-ból származik. A Z3 2,8 literes M52-es motorjához hasonlítható. Alumíniumötvözetből készült, préselt szürkeöntvény hüvelyekkel.

Ezeknél a motoroknál a forgattyúház egységes minden exportváltozatú autóhoz. Lehetőség van a hengertükör egyszeri feldolgozására (+0,25).

M54 motor forgattyúház: 1 - Hengerblokk dugattyúkkal; 2 - Hatlapfejű csavar; 3 – Menetes dugó M12X1.5; 4 - Menetes dugó M14X1.5-ZNNIV; 5 - Tömítőgyűrű A14X18-AL; 6 — Központosító hüvely D=10,5 mm; 7 — Központosító hüvely D=14,5 mm; 8 — Központosító hüvely D=13,5 mm; 9 — M10X40 rögzítőcsap; 10 - Rögzítőcsap M10X40; 11 — Menetes dugó M24X1.5; 12 - Közbenső betét; 13 - Hatlapfejű csavar alátéttel;

Főtengely

A főtengelyt az M54B22 és M54B30 motorokhoz igazították. Tehát az M54B22 dugattyúlökete 72 mm, az M54B30 esetében pedig 89,6 mm.

A 2,2/2,5 literes motor főtengelye gömbölyű öntöttvasból készült. A nagyobb teljesítmény miatt a 3,0 literes motorok sajtolt acél főtengelyt használnak. A főtengely tömegei optimálisan kiegyensúlyozottak voltak. A nagy szilárdság előnye csökkenti a vibrációt és növeli a kényelmet.

A főtengely (hasonlóan az M52TU motorhoz) 7 fő csapágyas és 12 ellensúllyal rendelkezik. A központosító csapágy a hatodik támaszra van felszerelve.

Az M54 motor főtengelye: 1 - Forgó főtengely csapágyhéjakkal; 2 és 3 - Bélés nyomócsapágy; 4 - 7 - Csapágyház; 8 – Impulzusérzékelő kerék; 9 - Reteszelő csavar fogazott váll;

Dugattyúk és hajtórudak

Az M54-es motor dugattyúit továbbfejlesztették, hogy csökkentsék a kipufogógáz-kibocsátást minden motornál (2,2/2,5/3,0 liter), azonos kialakításúak. A dugattyú szoknya grafitozott. Ez a módszer csökkenti a zajt és a súrlódást.

M54 motordugattyú: 1 - Mahle dugattyú; 2 - Rugós rögzítőgyűrű; 3 — Javítókészlet Dugattyúgyűrűk;

A dugattyúkat (azaz a motorokat) ROZ 95 (ólommentes szuper) üzemanyag használatára tervezték. BAN BEN extrém esetek Használhat ROZ 91-nél nem alacsonyabb minőségű üzemanyagot.

A 2,2/2,5 literes motor hajtórúdjai speciális kovácsolt acélból készülnek, amely rideg törést tud kialakítani.

M54 motor hajtókar: 1 - Megfordítható hajtókar készlet töréssel; 2 – A hajtórúd alsó fejének perselye; 3 - Összekötő rúd csavar; 4 és 5 - Csapágyház;

Az összekötő rúd hossza az M54B22/M54B25-nél 145 mm, az M54B30-nál pedig 135 mm.

Lendkerék

-val rendelkező járműveken automatikus átvitel A fogaskerék lendkerék tömör acél. -val rendelkező járműveken kézi váltó A fogaskerekek kettős tömegű lendkereket (ZMS) használnak hidraulikus csillapítással.

Automata sebességváltó lendkerék az M54 motorban: 1 - lendkerék; 2 - Központosító hüvely; 3 - Távtartó alátét; 4 - Meghajtó lemez; 5-6 - Hatlapfejű csavar;

Önbeállító tengelykapcsoló (SAC – Self Adjusting Clutch), amelyet az egyik kézi sebességváltók először sorozatgyártás, csökkentett átmérőjű, ami kisebb tehetetlenségi nyomatékhoz és ezáltal a sebességváltó jobb kapcsolhatóságához vezet.

Kézi sebességváltó lendkerék az M54 motorban: 1 - kettős tömegű lendkerék; 3 - Központosító hüvely; 4 - Hatlapfejű csavar; 5 - Radiális golyóscsapágy;

Torziós rezgéscsillapító

Mert ennek a motornakúj lengéscsillapítót fejlesztettek ki torziós rezgések. Ezenkívül egy másik gyártó torziós rezgéscsillapítója is használatos.

A torziós rezgéscsillapító egyrészes, nem mereven rögzített. A lengéscsillapító kívülről kiegyensúlyozott.

Új szerszámot használnak a középső csavar és a rezgéscsillapító felszereléséhez.

M54 motor csillapító: 1 - Torziós rezgéscsillapító; 2 - Hatlapfejű csavar; 3 - Távtartó alátét; 4 - Csillag; 5 - Szegmenskulcs;

Kisegítő és mellékleteket poli ékszíjat végez, amely nem igényel karbantartás. Feszítése rugós vagy (megfelelő speciális felszereléssel) hidraulikus csillapítású feszítővel történik.

Kenőrendszer és olajteknő

Az olajellátást kétszekciós rotoros szivattyú végzi, beépített olajnyomás-szabályozó rendszerrel. Ez hajtja főtengely a láncon keresztül.

Az olajszint-stabilizátort külön kell felszerelni.

A főtengely házának merevségének növelése érdekében az M54B30-ra fém sarkok vannak felszerelve.

Hengerfej

Az M54 alumínium hengerfeje nem különbözik az M52TU hengerfejétől.

Az M54 motor hengerfeje: 1 - Hengerfej tartószalagokkal; 2 - Tartórúd, kimeneti oldal; 3 - Központosító hüvely; 4 - Karimás anya; 5 - Szelepvezető; 6 - Szívószelep-ülék gyűrű; 7 - Kipufogószelep-ülék gyűrű; 8 - Központosító hüvely; 9 — M7X95 rögzítőcsap; 10 — M7/6X29.5 rögzítőcsap; 11 — M7X39 rögzítőcsap; 12 — M7X55 rögzítőcsap; 13 — M6X30-ZN rögzítőcsap; 14 — Szerelőcsap D=8,5X9MM; 15 — M6X60 rögzítőcsap; 16 - Központosító hüvely; 17 - Fedél; 18 — Menetes dugó M24X1.5; 19 — Menetes dugó M8X1; 20 — Menetes dugó M18X1.5; 21 - fedél 22,0 mm; 22 - Fedél 18,0 mm; 23 — Menetes dugó M10X1; 24 - O-gyűrű A10X15-AL; 25 — M6X25-ZN rögzítőcsap; 26 - Fedél 10,0 mm;

A súlycsökkentés érdekében a hengerfej burkolata műanyagból készült. A zajkibocsátás elkerülése érdekében lazán csatlakozik a hengerfejhez.

Szelepek, szelephajtás és időzítés

A szelephajtás egészét nemcsak kis súlya különbözteti meg. Ezenkívül nagyon kompakt és merev. Ezt többek között a hidraulikus hézagkiegyenlítő elemek rendkívül kis mérete segíti elő.

A rugókat az M54B30 megnövelt szelepútjához igazították.

Gázelosztó mechanizmus M54-ben: 1 - Szívó vezérműtengely; 2 - Kipufogó vezérműtengely; 3 - Bemeneti szelep; 4 - Kipufogószelep; 5 — Javítókészlet olajtömítésekhez; 6 - Rugós lemez; 7 - Szeleprugó; 8 – Bx rugólap; 9 - Szeleptartó; 10 - Hidraulikus tárcsatoló;

VANOS

Az M52TU-hoz hasonlóan az M54-nél is módosul a szelep időzítése vezérműtengelyek Doppel-VANOS segítségével.

Az M54B30 szívó vezérműtengelyt újratervezték. Ez a szelep időzítésének változását eredményezte, ami az alábbiakban látható.

Az M54 motor vezérműtengelyeinek beállítási lökete: UT - alsó holtpont; OT - felső holtpont; A - szívó vezérműtengely; E - kipufogó vezérműtengely;

Szívórendszer

Szívó modul

A szívórendszert a megváltozott teljesítményértékekhez és hengerűrtartalomhoz igazították.

Az M54B22/M54B25 motoroknál a csöveket 10 mm-rel lerövidítették. A keresztmetszet megnőtt.

Az M43B30 esetében a csöveket 20 mm-rel lerövidítették. A keresztmetszet is megnő.

A motorok új szívólevegő-vezetőt kaptak.

A forgattyúház szellőzése a nyomószelepen keresztül történik, egy tömlőn keresztül az elosztórúdhoz. Megváltozott az elosztószalag csatlakozása. Most az 1. és 2., valamint az 5. és 6. henger között helyezkedik el.

M54 motor szívórendszer: 1 - Bemeneti cső; 2 — Profiltömítések készlete; 3 — Levegőhőmérséklet-érzékelő; 4 - O-gyűrű; 5 - Adapter; 6 - O-gyűrű 7X3; 7 - Végrehajtó egység; 8 — BOSCH T alakú hideglevegő-szabályozó szelep; 9 — Szeleptartó üresjárat; 10 - Gumiharang; 11 – Gumi-fém zsanér; 12 — Torx csavar alátéttel M6X18; 13 – Félig süllyesztett fejű csavar; 14 - Hatlapfejű anya alátéttel; 15 – sapka D=3,5 mm; 16 - Kupak anya; 17 – sapka D=7,0 mm;

Kipufogórendszer

Az M54-es motor kipufogórendszerét használja katalizátorok, amelyek az EU4 szabvány határértékeihez lettek igazítva.

A balkormányos modelleken két katalizátort használnak, amelyek a motor mellett találhatók.

A jobbkormányos járműveken elsődleges és fő katalizátort használnak.

Rendszer a munkakeverék elkészítéséhez és beállításához

A PRRS rendszer hasonló az M52TU motorhoz. Az alábbiakban felsoroljuk az elérhető változtatásokat.

• Elektromos fojtószelepház (EDK)/üresjárati levegőszelep
• kompakt forró vezetékes légáramlásmérő (HFM B típus)
• ferde szórófúvókák (M54B30)
• üzemanyag visszatérő vezeték:
  • csak ig üzemanyagszűrő
  • nincs visszatérő üzemanyagvezeték az üzemanyagszűrőtől az elosztóvezetékhez
• üzemanyagtartály szivárgás diagnosztikai funkció (USA)

Az M54-es motor egy Siemens MS 43.0 vezérlőrendszert használ. A rendszer egy elektromos fojtószelepházat (EDK) és egy pedálhelyzet-érzékelőt (PWG) tartalmaz a motor teljesítményének szabályozására.

Siemens MS43 motorvezérlő rendszer

Az MS43 egy kétprocesszoros az elektronikus egység vezérlőegység (ECU). Ez egy újratervezett MS42 egység további komponensekkel és funkciókkal.

A kétprocesszoros ECU (MS43) egy fő- és egy vezérlőprocesszorból áll. Ennek köszönhetően megvalósul a biztonsági koncepció. ELL ( elektronikus rendszer motorteljesítmény-szabályozás) szintén az MS43 egységbe van beépítve.

A vezérlőegység csatlakozója 5 modulból áll egysoros kivezetéses házban (134 érintkezős).

Az M54 motor minden változata ugyanazt az MS43 blokkot használja, amely egy adott változathoz van programozva.

Érzékelők/működtetők

• Bosch LSH lambda szondák;
• vezérműtengely helyzetérzékelő (statikus Hall-érzékelő);
• főtengely helyzetérzékelő (dinamikus Hall-érzékelő);
• olajhőmérséklet érzékelő;
• radiátor kimeneti hőmérséklete (elektromos ventilátor/programozható hűtés);
• HFM 72 Type B/1 a Siemenstől M54B22/M54B25-höz
  HFM 82 típusú B/1 a Siemenstől M54B30-hoz;
• az MC43 egységbe integrált tempomat funkció;
• a VANOS rendszer mágnesszelepei;
• rezonáns kipufogószelep;
• EWS 3.3 K-Bus csatlakozással;
• termosztát elektromos fűtéssel;
• ventillátor;
• kiegészítő légfúvó (a kipufogógáz-kibocsátási követelményektől függően);
• üzemanyagtartály szivárgás diagnosztikai modul DMTL (csak az Egyesült Államokban);
• EDK - elektromos fojtószelep;
• rezonáns csillapító;
• üzemanyagtartály szellőzőszelep;
• alapjárati fordulatszám szabályozó (ZDW 5);
• Pedálhelyzet-érzékelő (PWG) vagy gázpedálmodul (FPM);
• MS43-ba integrált áramkörként beépített magasságérzékelő;
• a fő reléérintkező 87 diagnosztikája;

A funkciók köre

Hangtompító csappantyú

A zajszint optimalizálása érdekében a hangtompító csappantyúja a sebességtől és a terheléstől függően szabályozható. Ezt a lengéscsillapítót M54B30 motorral szerelt BMW E46 autókon használják.

A hangtompító csillapító az MS42 egységhez hasonlóan aktiválódik.

A gyújtáskimaradási szint túllépése

A túlzott gyújtáskimaradási szint figyelésének elve nem különbözik az MS42-től, és ugyanaz az ECE és az USA modelleknél. A forgattyústengely helyzetérzékelő jelét kiértékeli a rendszer.

Ha gyújtáskimaradást észlel a főtengely helyzetérzékelőjén keresztül, akkor azokat két kritérium alapján különböztetik meg és értékelik:

• Először is, a gyújtáskimaradások rontják a kipufogógáz-kibocsátást;
• Másodszor, a gyújtáskimaradás akár a katalizátor károsodásához is vezethet túlmelegedés miatt;

A környezetet károsító gyújtáskimaradások

A kipufogógáz teljesítményét rontó gyújtáskimaradásokat 1000 motorfordulatonként ellenőrzik.

Ha az ECU-ban beállított határértéket túllépik, hiba kerül rögzítésre a vezérlőegységben diagnosztikai célból. Ha a második tesztciklus során ezt a szintet túllépik, a műszercsoportban (Check-Engine) kigyullad a figyelmeztető lámpa, és kikapcsol a henger.

Ez a lámpa az ECE modelleken is be van kapcsolva.

Gyújtáskimaradások, amelyek a katalizátor károsodásához vezetnek

A gyújtáskimaradásokat, amelyek a katalizátor károsodásához vezethetnek, 200 motorfordulatközönként ellenőrzik.

Amint az ECU-ban beállított gyújtáskimaradási szintet túllépik, a gyakoriságtól és a terheléstől függően a figyelmeztető lámpa (Check-Engine) azonnal kigyullad, és a megfelelő hengerbe befecskendező jel kikapcsol.

A tartályban lévő üzemanyagszint-érzékelőtől kapott információ „A tartály üres” diagnosztikai jelzés formájában kerül elküldésre a DIS-tesztelőnek.

A meglévő 240 Ω-os söntellenállás a gyújtásrendszer áramköreinek felügyeletére csak egy bemeneti paraméter a gyújtáskimaradás szintjének figyeléséhez.

Második funkcióként ez a vezeték figyeli a gyújtásrendszer áramköreit, és kizárólag a gyújtásrendszer hibáit rögzíti a memóriában diagnosztikai célból.

Menetsebesség jelzés (v jel)

A v jel az ECU-ból érkezik a motorvezérlő rendszerhez ABS rendszerek(jobb hátsó kerék).

A sebességkorlátozás (v max korlátozás) szintén zárással történik fojtószelep(EDK) elektromos meghajtással. Ha meghibásodás van az EDK-ban, a v max a henger kikapcsolásával korlátozódik.

A második sebességjel (a két első kerék jeleinek átlaga) a következőn keresztül kerül továbbításra CAN busz. Például az FGR (sebességszabályozó) rendszer is használja.

Főtengely-helyzet érzékelő (KWG)

A főtengely helyzetérzékelője egy dinamikus Hall-érzékelő. A jel csak akkor érkezik, ha a motor jár.

Az érzékelő kerék közvetlenül a tengelyre van felszerelve a 7. fő csapágy körzetében, maga az érzékelő pedig az önindító alatt található. A gyújtáskihagyás hengerenkénti észlelése szintén ezzel a jellel történik. A gyújtáskimaradás szabályozásának alapja a főtengely gyorsulásának figyelése. Ha gyújtáskimaradás történik az egyik hengerben, akkor a főtengely leesik, ahogy leírja a kör egy bizonyos szakaszát. szögsebesség más hengerekhez képest. A számított érdességértékek túllépése esetén a gyújtáskimaradásokat minden egyes hengernél külön-külön észleljük.

A toxicitás optimalizálásának elve a motor leállításakor

A motor leállítása után (15-ös tüske) az M54 gyújtásrendszer nem feszültségmentesül, és a már befecskendezett üzemanyag kiég. Ez pozitív hatással van a kipufogógáz toxicitási paramétereire a motor leállítása és újraindítása után.

HFM légáramlásmérő

A Siemens légáramlásmérő funkciói nem változtak.

М54В22/М54В25	М54В30
átmérőjű HFM	átmérőjű HFM
72 mm	82 mm

Alapjárati fordulatszám szabályozás

A ZWD 5 alapjárati fordulatszám-szabályozó segítségével az MC43 egység meghatározza az alapjárati fordulatszám beállított értékét.

Az alapjárati beállítás egy 100 Hz alapfrekvenciájú impulzus munkaciklusával történik.

Az üresjárati levegő szabályozó feladatai a következők:

• Biztonság szükséges mennyiség levegő indításkor (hőmérsékleten< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
• alapjárati vezérlés a megfelelő fordulatszám- és terhelési alapértékekhez;
• az alapjárati fordulatszám beállítása a megfelelő sebességértékekhez (gyors és pontos beállítás a gyújtáson keresztül);
• turbulens légáramlás szabályozása alapjáraton;
• vákuumkorlátozás (kék füst);
• fokozott kényelem kényszerített üresjárati üzemmódba váltáskor;

Az alapjárati fordulatszám-szabályozón keresztüli előterhelés szabályozása akkor történik meg, ha:

• a klímakompresszor be van kapcsolva;
• indulási támogatás;
• különböző elektromos ventilátor-sebességek;
• a „futás” helyzet bekapcsolása;
• a töltési egyensúly beállítása;

Főtengely fordulatszám korlátozás

A motor fordulatszámának korlátozása a sebességfokozattól függ.

A beállítás kezdetben finoman és kényelmesen történik az EDK-n keresztül. Ha a fordulatszám > 100 ford./perc, a henger kikapcsolásával szigorúbban korlátozzák.

Vagyis mikor magas fokozat a korlátozás kényelmes. Alacsony sebességfokozatban és alapjáraton a korlátozás szigorúbb.

Szívó/kipufogó vezérműtengely helyzetérzékelő

A szívóoldali vezérműtengely helyzetérzékelő egy statikus Hall-érzékelő. Leállított motornál is ad jelet.

A szívó vezérműtengely helyzetérzékelője a hengersor azonosítására szolgál előbefecskendezéshez, szinkronizálási célokra, fordulatszám-érzékelőként főtengely-érzékelő meghibásodása esetén, valamint a szívó vezérműtengely helyzetének beállítására (VANOS). A kipufogó vezérműtengely helyzetérzékelője szabályozza a kipufogó vezérműtengely (VANOS) helyzetét.

Legyen óvatos a szerelési munkák során!

Még az enyhén meggörbült szenzorkerék is hibás jelekhez vezethet, így hibaüzenetekhez és negatív hatásokhoz vezethet.

TEV üzemanyagtartály légtelenítő szelep

Az üzemanyagtartály szellőzőszelepét 10 Hz frekvenciájú jel aktiválja, és alapesetben zárva van. Könnyű kialakítású, ezért kicsit másképp néz ki, de funkcióit tekintve egy soros alkatrészhez hasonlítható.

Szívófúvókák és szivattyú

A szívósugárszivattyú elzárószelepe hiányzik.

Az M52/M43 szívósugárszivattyú blokkvázlata:
1 — Légszűrő; 2 – Légáramlásmérő (HFM); 3 - Motor fojtószelep; 4 - Motor; 5 - Szívócső; 6 - üresjárati szelep; 7 - MS42 blokk; 8 - Nyomja meg a fékpedált; 9 — Fékrásegítő; 10 - Fékek kerekek; 11- Szívósugárszivattyú;

Alapjel érzékelő

A vezető által beállított értéket a lábtérben lévő érzékelő rögzíti. Ez két különböző összetevőt használ.

A BMW Z3 pedálhelyzet-érzékelővel (PWG) van felszerelve, míg az összes többi járműben van egy gázpedálmodul (FPM).

A PWG-ben a vezető által beállított értéket egy kettős potenciométer, míg az FPM-ben egy Hall-érzékelő határozza meg.

Az elektromos jelek 0,6 V - 4,8 V az 1. csatornánál és 0,3 V - 2,6 V tartományban a 2. csatornánál. A csatornák függetlenek egymástól, ez többet nyújt magas megbízhatóság rendszerek.

Kick-Down pont járművekhez automatikus átvitel az értékelés során felismerték szoftver feszültséghatárok (kb. 4,3 V).

Alapjel érzékelő, vészüzemmód

Ha PWG vagy FPM hiba lép fel, elindul a motor vészhelyzeti programja. Az elektronika úgy korlátozza a motor nyomatékát, hogy további mozgás csak feltételesen lehetséges. Az EML figyelmeztető lámpa kigyullad.

Ha a második csatorna is meghibásodik, a motor alapjáraton indul. Alapjáraton két sebesség lehetséges. Attól függ, hogy a fék be van-e nyomva vagy elengedve. Ezenkívül a Check Engine lámpa kigyullad.

Elektromos fojtószelep (EDK)

Az EDK-t villanymotor mozgatja egyenáram sebességváltóval. Az aktiválás impulzusszélesség-modulált jellel történik. A fojtószelep nyitási szögét a gázpedál modultól (PWG_IST) vagy a pedálhelyzet-érzékelőtől (PWG) érkező vezetői beállítási pont (PWG_IST) jelei, valamint más rendszerek (ASC, DSC, MRS, EGS, alapjárati fordulatszám stb.) parancsai alapján számítják ki. d.).

Ezek a paraméterek egy előzetes értéket képeznek, amely alapján az EDK és az LLFS (üresjárati töltésszabályozás) vezérlése a ZWD 5 alapjárati fordulatszám-szabályozón keresztül történik.

Az égéstér optimális örvénylésének elérése érdekében először csak a ZWD 5 alapjárati szabályozója van nyitva az üresjárati töltés (LLFS) szabályozására.

Az elektromos hajtás -50%-os munkaciklusú impulzussal (MTCPWM) az EDK-t az alapjárati állásban tartja.

Ez azt jelenti, hogy az alacsonyabb terhelési tartományban (kb. 70 km/h állandó sebességgel haladva) a szabályozás csak az alapjárati fordulatszám-szabályozáson keresztül történik.

Az EDK céljai a következők:

• a vezető által beállított érték konvertálása (FPM vagy PWG jel), valamint egy adott sebesség fenntartására szolgáló rendszer;
• motor vészüzemmód átalakítása;
• terhelési kapcsolat átalakítás;
• Vmax korlátozás;

A fojtószelep helyzetét potenciométerek határozzák meg, amelyek kimeneti feszültségei egymással fordított arányban változnak. Ezek a potenciométerek a fojtószelep tengelyén találhatók. Az elektromos jelek az 1. potenciométernél 0,3 V és 4,7 V között, a 2. potenciométernél pedig 4,7 V és 0,3 V között változnak.

EML biztonsági koncepció az EDK-hoz

Az EML biztonsági koncepciója hasonló a -éhoz.

Terhelésvezérlés alapjárati levegőszelepen és fojtószelepen keresztül

Az alapjárati fordulatszám beállítása az üresjárati levegőszelepen keresztül történik. Amikor többet kérnek nagy terhelés, akkor a ZWD és az EDK kölcsönhatásba lép.

Vészgáz üzemmód

Az ECU diagnosztikai funkciói mind az elektromos, mind a mechanikai hibákat képesek észlelni a fojtószelepben. A meghibásodás jellegétől függően a figyelmeztető fények EML és Check Engine.

Elektromos hiba

Az elektromos hibákat a potenciométerek feszültségértékei ismerik fel. Ha az egyik potenciométer jele elvész, a maximális megengedett fojtószelep nyitási szöge 20 °DK-ra korlátozódik.

Ha mindkét potenciométer jele elveszik, akkor a fojtószelep helyzetét nem lehet felismerni. A fojtószelep a biztonsági elzáró funkcióval (SKA) együtt kapcsol ki. A fordulatszám most 1300 ford./percre van korlátozva, így például ki lehet menekülni a veszélyzónából.

Mechanikai hiba

A fojtószelep lehet merev vagy tapad.

Az ECU is képes ezt felismerni. Attól függően, hogy mennyire súlyos és veszélyes a hiba, két vészhelyzeti program létezik. Súlyos hiba esetén a fojtószelep leáll a biztonsági elzáró funkcióval (SKA) kombinálva.

A kisebb biztonsági kockázatot jelentő meghibásodások további mozgást tesznek lehetővé. A forgási sebesség most korlátozott a vezető által beállított értéktől függően. Ezt a vészhelyzeti üzemmódot vészlevegő üzemmódnak nevezik.

A vészlevegő-ellátási mód akkor is előfordul, ha a fojtószelep kimeneti fokozata már nincs aktiválva.

A fojtószelep memorizálása leáll

A fojtószelep cseréje után a fojtószelep-ütközőket újra meg kell tanulni. Ez a folyamat tesztelő segítségével indítható. A fojtószelep beállítása is automatikusan történik a gyújtás ráadása után. Ha a rendszer korrekciója sikertelen, az SKA vészhelyzeti program ismét aktiválódik.

Az alapjárati fordulatszám-szabályozó vészüzemmódja

Amikor elektromos ill mechanikai problémáküresjárati szelep, a forgási sebesség a vezető által beállított értéktől függően korlátozott, a vészlevegő-ellátó mód elve szerint. Ezenkívül a VANOS és a kopogásvezérlő rendszer révén a teljesítmény észrevehetően csökken. Az EML és a Check-Engine figyelmeztető lámpák kigyulladnak.

Magasságérzékelő

A magasságérzékelő érzékeli az aktuális nyomást környezet. Ez az érték elsősorban a motor nyomatékának pontosabb kiszámítását szolgálja. Olyan paraméterek felhasználásával, mint a környezeti nyomás, a beszívott levegő tömege és hőmérséklete, valamint a motor hőmérséklete, a nyomaték nagyon pontosan számítható ki.

Ezenkívül egy magasságérzékelőt használnak a DMTL működtetéséhez.

Üzemanyagtartály szivárgás diagnosztikai modul DTML (USA)

A modul a 0,5 mm-nél nagyobb szivárgások észlelésére szolgál az áramellátó rendszerben.

Hogyan működik a DTML

Öblítés: lapátos szivattyún keresztül a diagnosztikai modulban külső levegő aktívszén szűrőn fújják át. A kapcsolószelep és az üzemanyagtartály légtelenítő szelepe nyitva van. Így „kifújják” az aktív szénszűrőt.

AKF - aktív szénszűrő; DK - fojtószelep; Szűrő - szűrő; Frischluft - külső levegő; Motor - motor; TEV - üzemanyagtartály szellőzőszelep; 1 - üzemanyag tartály; 2 - kapcsolószelep; 3 – támasztó szivárgás;

Referencia mérés: Lapátos szivattyú segítségével a külső levegőt a referenciaszivárgáson keresztül fújják át. Ebben az esetben a szivattyú által fogyasztott áramot mérik. A szivattyú árama referenciaértékként szolgál a későbbi „szivárgásdiagnosztikához”. A szivattyú által fogyasztott áram körülbelül 20-30 mA.

Tartálymérés: Lapátos szivattyúval végzett referenciamérés után a táprendszer nyomása 25 hPa-val megemelkedik. A mért szivattyúáramot összehasonlítja egy referencia áramértékkel.

Mérés a tartályban - szivárgásdiagnosztika:
AKF - aktív szénszűrő; DK - fojtószelep; Szűrő - szűrő; Frischluft - külső levegő; Motor - motor; TEV - üzemanyagtartály szellőzőszelep; 1 — üzemanyagtartály; 2 - kapcsolószelep; 3 – támasztó szivárgás;

Ha a referencia áramértéket (+/- tűrés) nem éri el, akkor feltételezhető, hogy az áramellátó rendszer hibás.

Ha elérjük a referencia áramértéket (+/- tűrés), akkor 0,5 mm-es szivárgás lép fel.

Az aktuális referenciaérték túllépése esetén az áramellátó rendszer lezáródik.

Megjegyzés: Ha a tankolás megkezdődik, miközben a szivárgásdiagnosztika fut, a rendszer megszakítja a diagnosztikát. Hibaüzenet (pl. "erős szivárgás"), amely akkor jelenhet meg, ha a következő menetciklus során az üzemanyag-feltöltés törlődik.

A kiindulási állapotok diagnosztizálása

Diagnosztikai irányelvek

A főrelé 87-es érintkezőjének diagnosztikája

A fő relé terhelésérintkezőit az MS43 teszteli feszültségesés szempontjából. Üzemzavar esetén az MC43 egy üzenetet tárol a hibamemóriában.

A tesztblokk lehetővé teszi a relé tápellátásának diagnosztizálását plusz és mínusz pontokról, valamint a kapcsolási állapot felismerését.

A tesztblokk feltehetően bekerül a DIS-be (CD21), ahol előhívható.

BMW M54 motor problémák

Az M54-es motort az egyik legsikeresebb BMW-motornak tekintik, de ennek ellenére, mint bármelyik mechanikus eszköz, valami néha elromlik:

• forgattyúház szellőzőrendszer differenciálszeleppel;
• szivárog a termosztát házából;
• repedések a műanyag motorburkolaton;
• a vezérműtengely helyzetérzékelőinek meghibásodásai;
• túlmelegedés után problémák jelentkeznek a menet elszakadásával a hengerfej rögzítésére szolgáló blokkban;
• a tápegység túlmelegedése;
• olajhulladék;

A fentiek a motor üzemeltetési módjától függenek, mert BMW autó sokak számára nem csupán mindennapi közlekedési eszköz az „otthon-munka-otthon” útvonalon.