Problémái vannak egy adott videó megtalálásával? Akkor ez az oldal segít megtalálni azt a videót, amire annyira szüksége van. Könnyen feldolgozzuk kéréseit, és minden eredményt megadunk. Nem mindegy, hogy mi érdekli, vagy mit keres, könnyen megtaláljuk a szükséges videót, függetlenül attól, hogy milyen fókuszban van.

Ha érdeklik a modern hírek, akkor készen állunk, hogy a legrelevánsabbakat kínáljuk Önnek Ebben a pillanatban híradások minden irányban. Futballmérkőzések eredményei, politikai események vagy világ, globális problémák. Mindig tudatában lesz minden eseménynek, ha használja csodálatos keresésünket. Az általunk szolgáltatott videók ismertsége és minősége nem rajtunk múlik, hanem azokon, akik feltöltötték az internetre. Mi csak azt kínáljuk Önnek, amit keres és igényes. Mindenesetre a keresésünk segítségével a világ összes hírét megtudhatja.

A világgazdaság azonban egy meglehetősen érdekes téma is, amely sokakat aggaszt. Nagyon sok múlik az egyes országok gazdasági helyzetén. Például bármilyen élelmiszertermék vagy berendezés importja és exportja. Ugyanaz az életszínvonal közvetlenül függ az ország állapotától, ahogy a fizetések és így tovább. Hogyan lehetnek hasznosak az ilyen információk? Nemcsak a következményekhez való alkalmazkodásban segít, de figyelmeztethet arra is, hogy ne utazzon egy adott országba. Ha lelkes utazó vagy, feltétlenül használja keresőnket.

Manapság nagyon nehéz megérteni politikai intrikákés a helyzet megértéséhez sok különböző információt kell megtalálnia és összehasonlítania. Könnyedén megtaláljuk Önöknek az Állami Duma képviselőinek különféle felszólalásait és nyilatkozataikat az elmúlt években. Könnyen megértheti a politikát és a politikai színtéren uralkodó helyzetet. Világossá válnak a különböző országok irányelvei, és könnyedén felkészülhet a közelgő változásokra, vagy alkalmazkodhat a mi valóságunkhoz.

Itt azonban nemcsak különféle híreket találhat a világ minden tájáról. Könnyedén találhatsz olyan filmet is, amit este egy üveg sör vagy pattogatott kukorica mellett kellemes lesz nézni. Keresési adatbázisunkban minden ízléshez és színhez találsz filmeket speciális problémákérdekes képet találhat magának. Könnyedén megtaláljuk számodra a legrégebbi és nehezen beszerezhető műveket, valamint az ismert klasszikusokat is - pl. csillagok háborúja: A birodalom visszavág.

Ha csak egy kicsit szeretnél kikapcsolódni és vicces videókat keresel, akkor itt is csillapíthatjuk szomjadat. Millió különböző szórakoztató videót fogunk találni számodra a bolygó minden tájáról. A rövid viccek könnyedén feldobják a hangulatot, és egész nap szórakoztatják. Egy kényelmes keresőrendszer segítségével pontosan megtalálhatja azt, ami nevetni fog.

Ahogy már Ön is tudja, fáradhatatlanul azon dolgozunk, hogy Ön mindig pontosan azt kapja, amire szüksége van. Ezt a csodálatos keresést kifejezetten az Ön számára hoztuk létre, hogy megtalálja szükséges információ videó formájában, és nézze meg egy kényelmes lejátszón.

Általánosan elfogadott tény, hogy a szovjet autóipar egésze nagyon csekély volt minden fronton. A szovjet autórajongó leggyakrabban ugyanolyan típusú bélyegzett autókat kapott, amelyek nem büszkélkedhettek sem gyönyörű dizájnnal, sem műszaki komponenssel. De ez tényleg igaz? Kevesen tudják, hogy néha a szovjet autógyárak valóban létrejöttek érdekes modellek, amelyek valamiért nem kerültek tömeggyártásba.

Másrészt időről időre megjelentek a hírek arról, hogy valaki olyan autókat szerelt össze a garázsában, amelyek képesek voltak felvenni a versenyt, vagy akár felülmúlni a korabeli külföldi koncepciókat. Mint sok minden a Szovjetunióban, ezek az események leggyakrabban az árnyékban maradtak, és csak a közelmúltban kezdtek megjelenni az interneten az akkori koncepcionális szovjet autók fotók, amelyek képesek voltak tükrözni a jelenség valódi mértékét.

Ki tette ezt?

És míg a nyugati országokban népszerű volt a meglévő autók tuningolása, a szovjet „házi készítésű” emberek inkább a semmiből készítettek egyedi autókat. Leggyakrabban az ilyen kézművesek exkluzív autókat készítettek önállóan vagy hasonló gondolkodású emberekkel csapatban személyes használatra. Természetesen volt, aki bemutató versenyek szervezésével próbálta népszerűsíteni alkotásait, ezzel is emelve a szovjet autóipar kultúráját. Az ilyen versenyek nem maradtak észrevétlenül - a tranzitvárosokban az ilyen autók áthaladása több száz lelkes nézőt vonzott. Bizonyos mértékig hasonlított a modern autóbemutatókhoz és kiállításokhoz.

Sokkal többen voltak azok, akik nem akartak széles nyilvánosságot felkelteni, és kizárólag személyes használatra készítettek autókat. Szinte minden többé-kevésbé nagy szovjet városban lehetett találni egy, vagy akár több olyan személygépkocsit, amelynek a világon nem volt analógja. Az ilyen autókat egyszerű polgárok alkották, akik gyakran nem is voltak autószerelők. Ahhoz, hogy a semmiből saját autót készíthessen, az embernek legalább tehetségesnek és műszakilag jártasnak kellett lennie. De a fő dolog, ami motiválta az ilyen kézműveseket, maga az ötlet volt, hogy megvalósítsák kreatív elképzelésüket. Ennek ára azonban nagyon magas volt - több év garázsban töltött és jelentős költségek az alkatrészekért. Leggyakrabban az ilyen kivitelezők részletezték műszaki projekt, amelyet a gyártás során igyekeztek betartani. Sok műszaki alkatrészt és alkatrészt viszont gyakran menet közben módosítottak.

Általánosságban elmondható, hogy a hatóságok meglehetősen lojálisak voltak az ilyen tevékenységekhez, azonban voltak hivatalos „ Technikai követelmények személyre szabott személygépkocsikhoz", amelyek alapvető technológiai rendszerek, például fékek használatát követelték meg, kormányszerkezet, kizárólag a Szovjetunióban gyártott világítóberendezések.

Hogyan jöttek létre?

A házi készítésű autók létrehozásának fő problémája a műhelyek hiánya volt. Az exkluzív autók megalkotói többsége átlagos ember volt, akik lakásban éltek. De ez sem jelentett akadályt számukra - az egyik helyiséget műhellyé alakították, s ebben külön-külön különféle műszaki egységeket, sőt egész testeket hoztak létre. Ilyen háttérrel csekélységnek tűnt a kész autó leeresztése a lakás erkélyéről. Ismertek olyan esetek, amikor az autókat kötelek segítségével engedték le a földre ( sportautó Shcherbin testvérek), néha teherautódarut használtak (a jereváni Henrikh Matevosyan koncepcióautója).

Akit a technikai rész érintett házi készítésű autók, akkor itt is volt hely megfordulni. Az exkluzív karosszéria felszerelése a Lada alvázra túl unalmas volt, ezért a tervezők saját alvázat készítettek. Előfordult, hogy egy kész motor boltból történő megrendelése túl időigényes és drága volt, ezért a kézművesek létrehozták saját motorok. Így az 1980-as években megjelent egy leírhatatlan kinézetű „tavaszi” autó, amelyet Vlagyimir Mironov tervezett, és amely automata sebességváltóval rendelkezett, amelyre akkoriban még nem volt példa a Szovjetunióban, saját gyártású ékszíj-variátorral. Természetesen a DAF autókban már régóta alkalmaztak hasonló technológiát, de a Szovjetunióban kevesen tudtak róla, és nehéz volt használni. automatikus átvitel Sokan akarták az átutalásokat. A saját gyártású testek általában üvegszálas impregnálással készültek epoxi gyantával. A testrészeket fából vagy gipszből készült blankra ragasztották, ill ritka esetekben a mátrixba. A mátrix technológia megbízhatóbb volt, és lehetővé tette a testek kis tételekben történő reprodukálását.

Az autó létrehozása és üzemkész állapota után természetesen regisztrálni kellett, és megkapta a forgalmi engedélyt és a rendszámokat. Ehhez meg kellett adni a közlekedési rendőrségnek az épített biztonságáról szóló műszaki bizottság következtetését jármű. Az ilyen következtetéseket jellemzően az Autórajongók Össz Uniós Önkéntes Társasága adta ki. Ezen kívül minden vásárlásról bizonylatot kellett csatolni műszaki információk valamint beszerzésük jogszerűségét igazoló anyagok. Erre azonban gyakran szemet hunytak, és a regisztráció különösebb nehézség nélkül megtörtént.

Miután az autó megkapta a számokat, gyakran további újratervezésnek vetették alá. Vannak esetek, amikor egy autó alapján teljesen újat készítettek, szerencsére a jármű fényképét nem csatolták az útlevélhez. Bárhogy is legyen, annak köszönhető, hogy hasonló autók szeretettel készültek, némelyik még mozgásban van, vagy múzeumban pihen, megfelelő műszaki és külső állapotot tartva.

„Győzelem-Sport”, 1950

1948-ban a Szovjetunió kormánya külön rendeletet adott ki, amely megtiltotta a külföldi autók használatát az Unión belüli autóversenyeken. Tehát 1951-ben, testek és egységek alapján sorozatgyártású autó A "Pobeda" Gorkijban készült autógyár A. A. Smolin vezette mérnökcsoport hármat talál ki sport versenyautó A „GAZ-20-SG1” kódnévvel ellátott „Pobeda-Sport” körversenyekre. Ezek a modellek lettek az első igazán sikeres szovjet sportautók. 105 LE teljesítményű, forgó feltöltővel felszerelt motorokkal voltak felszerelve. Val vel. Ennek köszönhetően az autó 190 km/h sebességet tudott elérni. Hat év alatt a „Victory” sport további két példánya készült. Összesen három Szovjetunió bajnokságot nyertek Pobeda-Sport autókkal (1950, 1955 és 1956).

"ZIS-112", 1951

A Pobeda-Sporttal egyidőben a sztálini gyárban egy másik érdekes sportautó is készült - a ZIS-112, amely 1951-ben jelent meg. Az elülső rész sajátos formája miatt nem hivatalosan „félszeműnek” is nevezték. vagy „Küklopsz”. Az autó roadster karosszériáját Valentin Rostkov tervező tervezte, akit a Buick X90 dizájnja inspirált. Ezenkívül a ZIS-112 lett az első szovjet autó, amelynek karosszériája üvegszálas anyagból készült. Az első modell nem vehetett részt a versenyeken, mivel hat méter hosszú volt és közel három tonnát nyomott, ezért utólag többször módosították.

"Munka" 1964

A szimbolikus „Trud” név alatti házi készítésű autót O. Kucherenko moszkvai mérnök alkotta meg 1964-ben. Az autó fő jellemzője az volt, hogy fém test, ami ámulatba ejt a munka összetettségével. A mester minden lekerekített alkatrészt gondosan illesztett, majd összehegesztett acéllemezdarabokból készített. A mérnök nem várta meg a boltból a motort, és egy saját gyártású 3 hengeres motort szerelt a Trudra.

Moskvich 408 „Turista”, 1964

1964-ben jelent meg az akkoriban nagyon népszerű Moskvich 408-as sorozat, amelynek néhány példánya még mindig megtalálható az utakon. De ugyanakkor klasszikus modell A 408-as „Tourist” néven változata is megjelent. Az autó egy szovjet ember számára szokatlan kupé-kabrió stílusban készült. A Tourist fő hátránya az volt, hogy az összecsukható tető nem fért be teljesen a csomagtartóba, ezért le kellett választani és külön tárolni. Alapvető termelési kapacitás A „Moskvich”-ot a klasszikus 408-as modell gyártására küldték, a „Tourist” modellt pedig csak két példányban adták ki, és ezt követően soha nem került tömeggyártásba.

"GTSCH", 1969

Talán az egyik leghíresebb szovjet „samauto”, amelynek neve titkosítja az alkotó testvérek vezetéknevét - „Gran Turismo Shcherbinins”. Az autó 2,45 literes volt. GAZ-21 motor 75 LE teljesítménnyel, amely a GTSH-t 150 km/h sebességre gyorsította. Anatolij és Vlagyimir Scserbin egy többemeletes épület udvarán hegesztették az autó vázát, majd felemelték a lakás hetedik emeletére, és fokozatosan üvegszálas panelekkel fedték be. Miután a karosszéria elkészült, az autót ismét leeresztették az udvarra, és teljesen felszerelték erőegységekkel, felfüggesztéssel, belső elemekkel stb. Két átdolgozáson átesett az autó egészen jó állapot a mai napig fennmaradt.

"Pangolina", 1980

Egy újabb ikonikus szovjet autó, amely az akkori mérnökök fantáziáját demonstrálja. És én építettem ezt szokatlan autó Alexander Kulygin a VAZ-2101 alapján. A karosszéria futurisztikus, de egyben viszonylag egyszerű kialakítása lehetővé tette a karosszériaelemek rétegelt lemezre történő ragasztását. Úgy döntöttek, hogy az autót „Pangolin”-nak hívják, mert homályosan hasonlít egy tatuhoz. Az autó számos olyan újítást tartalmazott, amelyek akkoriban csodálkoztak a szovjet emberek számára.

Így az ajtók szerepét a pneumatikus hajtás segítségével megemelkedett tető töltötte be az oldal- és szélvédőkkel együtt, és a motor beindítása digitális kód. Kulygin egy év leforgása alatt építette fel a „Pangolinát” szülővárosában, Ukhtában, a műszaki alkotókör úttörő diákjaival együtt. A kész autót Moszkvába kellett szállítani vasúti, mert rossz utak az északi város ezt nem engedte meg neki egyedül.

"Mercury", 1982

Az 1980-as évek elején. d egy három főből álló rajongó csoport: egy művész, egy szobrász és egy szerelő úgy döntött, hogy egy exkluzív autót készítenek a VAZ-2106 alapján. A projektet vezető Vlagyimir Ivanovics Miscsenko szerelőnek már volt tapasztalata házi készítésű autók építésében. 1982-ben megszületett egy saját készítésű Mercury személygépkocsi. Az autóból összesen öt példány készült: három Moszkvában és kettő Tbilisziben. Az első prototípust egy moszkvai pincében építették, a Mercury egyik legjobb állapotban fennmaradt példányát pedig nemrég alakították át elektromos autóvá.

Laura, 1985

1981-ben a „Technology for Youth” magazin szervezésében Leningrádban egy másik házi készítésű autóversenyt rendeztek. Lenyűgözve ettől a látványtól, két elvtárs, Gennagyij Hajnov és Dmitrij Parfenov úgy dönt, hogy létrehoz saját autók. A barátok a következő három évet egy pajtában dolgoztak a város szélén, majd 1985-ben két szinte egyforma autót hoztak létre, amelyek a „Laura” általános nevet kapták.

Az autók fénypontja a házi készítésű McPherson típusú felfüggesztés és futurisztikus karosszéria volt, vízcsövekből készült tartóvázzal, üvegszálból és polisztirolhabból készült szendvicspanelekkel borítva. A Laura motorját egy VAZ-2105-ből vették, a CV-csuklókat a Nivából, a zaporozseci sebességváltót pedig oda-vissza forgatták. Az elvtársak a laboratóriumi munka leple alatt az egyik egyetemen számítógép segítségével szilárdsági számításokat végeztek.

"Triton", 1985

A "Triton" a maga nemében egyedülálló kétéltű jármű, amelyet D. Kudryachkov moszkvai mérnök alkotott. Az autót egyidejűleg nyilvántartásba vették az Állami Közlekedési Felügyelőségen és a Kishajók Állami Felügyelőségén. A Tritonban a Volga GAZ-21 motorja, a Zaporozsec ZAZ-968-as sebességváltója volt. Az autó jól érezte magát szárazon és vízen egyaránt. Az autópályán stabil és sima volt. A vízen való mozgáshoz a tervező vízágyút használt, amivel sekély vízben 50 km/h sebességgel haladhatott át. A vízben való mozgás során a kerekeket egy kötélcsörlő emelte fel az oldalakon.

"Ohta" 1987

1986-ban megkezdte munkáját a NAMI Leningrádi Laboratóriuma Személygépkocsik Fejlett Prototípus-készítésével, ahol a jövő autóinak szovjet prototípusait kellett megalkotni. Dmitrij Parfenov lett a laboratórium vezetője, helyettese pedig Gennagyij Khainov „Laura” alkotója volt. A laboratórium kiinduló projektje az alkotás volt ígéretes kisbusz"Okhta" néven.

Egy évvel később elkészült az első prototípus. Az autó hétüléses belseje átalakítható - az első ülések 180°-kal elfordíthatók, a középső sor pedig asztalossá bővíthető. Alulról első lökhárító tovább nagy sebességek egy légterelőt kiterjesztettek a leszorítóerő növelésére. Sajnos a Szovjetunió küszöbön álló összeomlása miatt az autó tömeggyártása soha nem történt meg.

Videó letöltése és mp3 vágása – mi megkönnyítjük!

Weboldalunk remek eszköz a szórakozáshoz és a kikapcsolódáshoz! Mindig megtekinthet és letölthet online videókat, vicces videókat, rejtett kamerás videókat, játékfilmeket, dokumentumfilmek, amatőr és házi videók, zenei videók, fociról, sportról, balesetekről és katasztrófákról szóló videók, humor, zene, rajzfilmek, anime, tévésorozat és sok más videó teljesen ingyenes és regisztráció nélkül. A videó konvertálása mp3-ba és más formátumokba: mp3, aac, m4a, ogg, wma, mp4, 3gp, avi, flv, mpg és wmv. Az Online Rádió rádióállomások válogatása ország, stílus és minőség szerint. Az online viccek népszerű viccek, amelyek közül választhat stílus szerint. MP3 vágás csengőhangokká online. Videó konverter mp3-ba és más formátumokba. Online televízió – ezek a népszerű tévécsatornák, amelyek közül választhat. A TV-csatornákat teljesen ingyenesen sugározzák, valós időben – online közvetítik.

1. Műanyag mamutbébi

Ez alatt a 12 tonnás óriás alatt egy óvodás is ki tudott állni teljes magasságban, de egy teherautó és egy fékezett lánctalpas lánctalpas traktor nem tudta a helyén tartani a hatkerekű szörnyeteget. A „167” indexű autót 1963-ban építették a ZIL üzemben. A tervek szerint egy 5 tonna rakomány vagy 14 utas kapacitású kísérleti járművet kínálnának a távol-észak geológusai és olajmunkásai számára. A tesztelés során a ZIL-167 30 km/órás sebességgel rohant át egy méter hóban, és még egy mocsár sem volt akadálya számára.

Azt mondják, az üzemben járt egy történet, miszerint amikor amerikai műholdak észlelték a narancssárga prototípus gyors mozgását az áthatolhatatlan szűz talajon, a hírszerző szolgálatok azt feltételezték, hogy a Szovjetunió az Északi-sarkon keresztül készül Amerika inváziójára. De a sorozatban van egy érdekes hátsó motoros autó műanyag test, két 180 lóerős motor (egy-egy oldalra) és egy automata (!) váltó sosem működött...

2. Terepjáró százlábú és törésváz

De ebből válhat az összkerékhajtású járművek királya. A NAMI-058-nak 12 kereke volt, és mindegyik hajtott! A titok az aktív félpótkocsiban rejlik, amely nemhogy nem zavarta a terepviszonyokat, hanem éppen ellenkezőleg, segített előretolni a hosszú, 17 méteres „hernyót”. Az autó 40 tonnás vonóerőt fejlesztett ki, és egyidejűleg több mint 25 tonna rakományt vontatott! Csak nézze meg, hogy ebben a videóban a tesztelő hogyan hajt le az útról a sárba – félelem nélkül, anélkül, hogy lassítana.

Nem kevésbé menő volt a NAMI-0127, amelyet a szállításra való tekintettel készítettek gázcsövek a tajga vagy a sivatag nehezen elérhető területeire. Fenomenális terepjáró képességekkel is rendelkezett, de nem voltak... forgó kerekei! Az autó a „törő” váznak köszönhetően irányt változtatott. Hogy hogyan működött, az ismét tökéletesen látható a videón. Sajnos ezek a terepjárók sem jutottak el a futószalagra.

3. 25 év „titkosnak” minősítve

Csak a 90-es évek elején a speciális terepjárók gyártása a ZIL-gyárban megszűnt titkos. És akkor a világ megismerte a Blue Bird kutató-mentő komplexum gépeinek fantasztikus képességeit. A leszálló űrhajósok gyors megmentése érdekében ezeket az autókat megtanították úszni, fákat vágni, és legyőzni az abszolút járhatatlanságot. A komplexumhoz tartozik egy csiga is, a „Mire képesek a szovjet gépek” című szenzációs kollekció hőse.

4. Szárazföldi delfin

Először nehéz elhinni, hogy ezt a kínos, terjedelmes autót „Delfin” becenévvel látták el - a „csúnya kiskacsa” becenév megfelelőbb lenne. A megértés akkor jön, ha a saját szemeddel látod minden tehetségét. A ZIL-135P még 5-ös erejű viharban is képes volt vitorlázni, vékony jeget törni a tározókban, és még akkor is, amikor kijutott a szárazföldre...

A videó megdöbbentő: egy hatalmas, 14 méteres kétéltű, amelyhez képest még egy páncélozott szállító is kicsinek tűnik, könnyen viharzik a durva terepen, és egy közönséges teherautó sebességével rohan végig az autópályán! Úgy tűnik, történelmünk során a tapasztalt ZIL-135P marad a legnagyobb vízimadarak...

5. Ő volt az első

Általában véve köszönetet kell mondanunk a legendás mérnöknek, Vitalij Gracsevnek a legtöbb menő szovjet terepjáró megalkotásáért. Például ő volt az első, aki a múlt század 50-es éveiben kezdett kísérleteket többkerekű járművekkel. összkerékhajtású járművek. Ennek a koncepciónak az úttörője a ZIL-134 volt, amely eleinte „orrú” volt - motorháztetővel, majd az akkoriban innovatív fülke elrendezést kapott. És általában sok fejlett megoldása volt: V12-es motor (240 lóerő), automata sebességváltó, két váltómű, önzáró kereszttengely differenciálmű, független torziós rudas felfüggesztések minden kerék... Az eredmény - terepjáró képességét tekintve a ZIL-134 nem maradt el a lánctalpas járműveknél, sokkal gyorsabb, gazdaságosabb és mozgékonyabb.

6. A tervezők bekapcsolódtak

Észrevette már, hogy általában a szovjet terepjárók haszonelvűnek tűntek? És mindez azért, mert csak mérnökök dolgoztak rajtuk – akkoriban gyakorlatilag nem voltak tervezők a tapasztalt teherautóiparban. A NAMI csak 1963-ban vonzott be „művészi tervezési szakembereket” a 076 Ermak modell megalkotásához.

És bár később kritizálták az autót a francia Berliet-hez való hasonlósága miatt, a 11 méteres Ermak meglehetősen elegánsnak bizonyult. Ezen kívül volt benne egy új V12-es tartály 320 lóerővel, automata sebességváltóval, bolygókerekes sebességváltókkal és egy 45 tonnás rönkszállító félpótkocsit is tudott húzni.

Mindannyian nagyon szeretjük az autóiparunkat, nagyon szeretjük. Sokan azonban nincsenek tisztában azokkal a képességekkel, amelyekkel a szovjet mérnököket és tervezőket felruházták. Lehetőségeik pedig szinte korlátlanok voltak.

Itt összeállítottam egy listát a ritka, egyedi és egyszerűen szokatlan szovjet autókról, amelyeket soha nem fog látni a saját szemével.

Büszke vagyok a szovjet mérnökökre, és felháborodok a szovjet tisztviselőkre, akik a legígéretesebb fejlesztések közül sokat kárba vesztek.

Az pedig, hogy a peresztrojka következtében milyen technológiai alapok vesztek el, az ész számára egyszerűen felfoghatatlan.

Ígérem érdekes lesz.

A kormányzati projektekkel kezdjük az autóiparban.

PROTOTÍPUSOK

GAZ-62 - válaszunk az amerikaiaknak

GAZ-62 (1952) - a hadsereg SUV prototípusa, amelyet a Dodge 3/4 helyettesítésére hoztak létre, amely jól bevált a háború alatt a csapatok körében (amelyet kölcsönbérlet keretében szállítottak a Szovjetuniónak).

Az autó teljes méretei 5000x2100x1800 mm és tengelytávolság 2850 mm méretű, 12 ember vagy 1200 kg rakomány szállítására tervezték, a terepjáró maximális sebessége 85 km/h volt. Erőegységként egy 6 hengeres, 76 lóerős motort használtak.

Ennek az autónak a tervezése során számos, az akkoriban haladó progresszív megoldást alkalmaztak: a víz, szennyeződés és homok bejutásának megakadályozására a dobkerék fékmechanizmusait tömítették, a rugós tömítésekben lévő gumipárnák csökkentették a karbantartási igényt. Kényelmes volt a terepjáró: erős, szélvédőfúvóval ellátott fűtése volt, a hátsó rugók pedig változtatható merevséggel rendelkeztek, ami nagyon sima futást biztosít.

A fő utas változat mellett a jármű rakománymódosítását is kifejlesztették - a GAZ-62A-t nagyobb karosszériával és vízszintes pótkerékkel.

A GAZ-62 megfelelt az összes szükséges teszten, és 1958-ban bemutatták a ígéretes modell Gorkij Autógyár a moszkvai szövetségi ipari kiállításon (később VDNH), de ismeretlen okokból nem került gyártásba.

ZIS-E134 elrendezés 1. sz

1954 nyarán az újonnan alakult, kezdetben mindössze 20 fős SKV ZIS feladata volt: rövid időszak egy alapvetően új közepes, többcélú négytengelyes (8×8) ultramagas terepjáró (más néven ATK-6 nagysebességű tüzérségi traktor) 5-6 tonna hasznos teherbírású megalkotása.

Mivel nem volt tapasztalat az ilyen gépek fejlesztésében, tanulmányozni kell a terepjáró képesség növelésének kérdéseit kerekes járművek, valamint az egyes tervezési paraméterek terepjáró képességre gyakorolt ​​hatásának felmérésére 1955 július-augusztusa során egy kísérleti négytengelyes (8×8) készült. teherkocsi ZIS-E134 elrendezés 1. sz.

A tapasztalt ZIL-E134 bevált. Gyakorlatilag nem rosszabb, mint egy lánctalpas traktor terepképességét és vonóerejét tekintve, számos jelentős előnyök- nagyobb autópályás sebesség és futómű élettartam, olcsóbb üzemeltetés. Az elvégzett tesztek lehetővé tették számunkra, hogy meghatározzuk a további kutatás irányait. A fejlesztő és a megrendelő is egy fejlettebb gépet szeretett volna látni. A katonaság követelményei szerint teherbírásának legalább 6 tonnának kellett lennie, a vontatott fegyver súlya pedig megkétszereződött. Ennek ellenére a ZIL-E134 1-es számú makett tervezése, kivitelezése és tesztelése során szerzett felbecsülhetetlen értékű tapasztalatok bizalmat adtak az új feladat magas műszaki színvonalon történő sikeres elvégzéséhez.

ZIS-E134 elrendezés 2. sz

A paraméterek meghatározásához ill konstruktív megoldások víziszárnyas jármű 1956. április 9-én készült el a 8x8-as ZIS-E134 prototípus 2. számú modell. Kiszorításos hajótestében, hiányában különbözött elődjétől rugalmas felfüggesztés kerekek (a ZIS-E134 1. számú modell tesztelésének tapasztalatai alapján), a vízágyú (nem azonnal felszerelve) jelenléte forgó fúvókával, amely a vízkormány funkcióit látja el. Működő kerék A vízágyút a PT-76 harckocsiból kölcsönözték. Erőmű, erőátvitel, meghajtás és vezérlőrendszer szerint új autó nem különbözik a ZIS-E134 1. számú elrendezésétől.

MAZ-505

MAZ-505 (1962) – tapasztalt négykerék-meghajtású teherautó Val vel fedélzeti platform, a hadsereg számára készült. Ez a modell nem került tömeggyártásba, valószínűleg elveszítette az akkori évek másik új termékét - a GAZ-66-ot.

ZIL-132R - szuperteherautó a mezőgazdasági ipar számára

A V. A. Grachev által vezetett vezető tervező, A. I. Filippov vezetése alatt készült gépnek számos érdekessége volt. Az alvázon három (2100 + 2100 mm) tengely egyenletesen helyezkedett el az alap mentén, tápegység(ZIL-130 motor, 165 LE-re növelve) kuplunggal és sebességváltóval az első és a második tengely közé került, a motor előtt pedig acélajtós üvegszálas kabin kapott helyet. A sebességváltó N-alakú kivitelben készült, vagyis az erőáramlás fedélzeti elosztásával úgy, hogy mindkét oldal kerekei merev (differenciálmentes) lettek. kinematikai kapcsolat egymás között. A duplatárcsás tengelykapcsolót szerelték fel hidraulikus hajtás, a kézi 5 sebességes váltó pedig az távirányító. A crossboard osztómű hengeres differenciálműve zárszerkezettel volt felszerelve. A hajtóműre egy hidraulikus szivattyúval ellátott erőleadó mechanizmust szereltek fel, amely egy dömpertest vagy műtrágya kijuttatására szolgáló berendezést hajt.

A mozgási irány megváltoztatását az első és a hátsó kormányzott kerekek elfordítása biztosította hidraulikus rendszer merev kapcsolat nélkül az első és a hátsó között vezérelt tengelyek. Az autót 16.00–20.00-as, körülbelül 1400 mm átmérőjű gumiabroncsokkal szerelték fel, amelyek független felfüggesztéssel kombinálva biztosították hasmagasság 480-590 mm, központosított rendszer a gumiabroncsok légnyomásának szabályozása és a kétkörös hidraulikus hajtású szellőztetett tárcsafékek, amelyek nem a kerékagyokban, hanem az első és hátsó kormányzott kerekek végső hajtásain helyezkedtek el. A sorozatban gyártott ZIL-132 R teherautók között akkoriban nem voltak egyenlők. Ráadásul a jármű terepjáró képessége olyan magas volt, hogy könnyedén versenyzett, és sok esetben felülmúlta lánctalpas traktorok, vidéken használatos.

De az autó egyetlen példányban készült.

ZIL-E167 – terepjáró motoros szán

ZIL-E167 (1963) – kísérleti terepjáró kerekes terepjármű, amelyet komplett terep kedvezőtlen éghajlati viszonyok között. A jármű az ekkorra már majdnem kész „135L” alváz alkatrészeinek és szerelvényeinek felhasználásával készült, melynek vázát ráadásul megerősítették.

A szuperterepjárót két ZIL-375 118 LE-s motor hajtotta. mindegyik egy fedélzeti áramkörön keresztül történt. A motorok hátul helyezkedtek el a jobb hűtés érdekében, a karosszéria oldalain légbeömlők voltak. Hatalmas kerekek, 21.00-28-as méretű, 1790 mm átmérőjű gumikkal patkolt egyedi üvegszálas (!) előregyártott felnikkel fém elemek, közel háromszor kisebb súlyúak, mint fém társaik. Az autó hasmagassága ezekkel a kerekekkel 852 mm volt, az alját acéllemezek borították, hogy megvédjék az egységeket, és jobban csússzon a havon és a sárban.

A vezető- és utaskabin is üvegszálból készült, az utastérbe pedig hosszanti ülések kerültek. A ZIL-135L-től kölcsönzött kabint és a belső teret független fűtőtestek fűtötték. A gépre többek között egy 7 tonnás vonóerővel rendelkező csörlőt szereltek fel.

A felfüggesztés megfelelt a 135L-nek, dobfékek hidropneumatikus rendszer hajtja. A tesztelés során az autó kiválóan teljesített, maximális sebesség télen autópályán 75 km/h volt, szűz havon 10 km/h. A terepjáró azonban nem került gyártásba, mivel a sebességváltó-konstrukció bonyolultsága miatt a karbantarthatóság szempontjából rosszabb volt, mint a GT-1 lánctalpas traktor.

ZIL-49061

A ZIL-49061 egy háromtengelyes összkerékhajtású kétéltű jármű, amely a ZIL-4906 terepjárón alapul. A Blue Bird kutató-mentő komplexum része.

Ezeket a kétéltűeket ZIL-131 motorokkal szerelték fel mechanikus dobozok fogaskerekek; alkalmazott független felfüggesztés minden kerék, kettő légcsavarok; elöl és hátsó kerekek irányíthatóvá tették, a kettő közötti kapcsolatot pedig hidrosztatikus szervohajtás biztosította, melynek köszönhetően az első kerekek 6°-nál nagyobb szögben történő elfordítása után megindul a hátsó kerekek forgása. A megoldás nagyon nem szabványos volt fékmechanizmusok: lemezesek, de nem a kerekekben, hanem az autó karosszériájában helyezkedtek el.

A 490-es komplexum gépeit sikeresen tesztelték és sok éven át sorozatgyártásban tartották. Ezek a "kék madarak" még mindig a Katonai Űrerőnél szolgálnak. Nincs helyettük. Két 4906-ost küldtek Németországba a 2002. nyári árvíz idején, ahol nagyon hatékonyan használták ki a lakosságot az elárasztott területekről. Európában semmi hasonló nem volt, ami csodálatot és egyenes irigységet váltott ki a németekben.

Ezen kívül a Blue Bird komplexum is benne volt ZIL-2906.

A ZIL-2906 egy csigahajtású, hóban és mocsárban közlekedő jármű, amelyet ZIL-4906 rakományon szállítanak. A fejlesztés után 29061-es indexet kapott.

A mocsári járművet két VAZ forgódugattyús motorral szerelték fel fedélzeti áramkör a hajtóművek, a ház és a csigák alumíniumötvözetből készülnek, a fülke üvegszálas.

Ilyen egyedi komplexum, amely a ZIL-29061-nek köszönhetően szinte abszolút terepképességgel rendelkezik, a mai napig nem rendelkezik a világ egyetlen országával sem.

ZIL-4904

A ZIL-4904 csigás havas és mocsári terepjáró 1972-ben készült, és a legnagyobb a világon. Hasznos teher- 2,5 tonna. Viszont nagyon alacsony sebességet fejlesztett ki - 10,1 km/h vízen, 7,3 km/h mocsárban, 4,45 km/h sodráson, 10,5 km/h havon.

Könnyű, üreges vagy belsőleg polimerrel (például habbal) töltött csigák lehetővé teszik, hogy a jármű a vízen lebegjen, áthaladjon olyan fekete foltokon, ahol bármely kerekes vagy kerekes jármű elakad vagy elsüllyed. lánctalpas járművek. Mivel azonban a csigák kemény anyagból, általában színesfémekből készülnek, a csigával forgó terepjárók szilárd burkolatú utakra abszolút alkalmatlanok. Aszfalton, betonon és még zúzott kövön is egy ilyen autót vontatóval kell szállítani.

VAZ-E2121 "Krokodil" – korai prototípus legendás Niva

VAZ-E2121 "Crocodile" (1971) - a kísérleti VAZ-2121 korai prototípusa, kerettel és nyitott test, kapcsolható első és hátsó tengelyek. Ezt követően az autó kialakítása szinte teljesen megváltozott, ebből a modellből összesen két prototípus készült.

AZLK-2150 - az off-road Moskvich prototípusa

Az AZLK-2150 egy könnyű SUV az AZLK-tól, amelyet a Szovjetunióban hoztak létre 1973-ban, egy kompakt, kényelmes SUV létrehozására irányuló projekt részeként. A prototípus összeszerelő részét az akkoriban gyártani tervezett M-2140 modellel egyesítették. Az M-2150-ből összesen két prototípus készült vászonnal és keménytetővel.

A moszkvai SUV koncepciójában eltér a Niva-tól, közelebb áll a „klasszikus” SUV-okhoz - külön vázkerettel, folyamatos tengelyekkel és merev rugóval. A három gyár közötti versenyben (az AvtoVAZ-nál - a jövőbeli VAZ-2121 Niva és az IZH-mash-nál - Izh-14) az AvtoVAZ győzött, sikerült létrehoznia a világpiac legkényelmesebb és legversenyképesebb dizájnját, bár kevésbé „off- út”, tervezés.

A katonai osztály az M-2150 prototípusa iránt formálisan érdeklődött, a Honvédelmi Minisztériumtól 60 ezer autó gyártására érkezett megrendelés évente egy Kineshma város üzemében, de ez soha nem került gyártásba.

VAZ-E2122 - katonai terepjáró Tolyattiból

VAZ-E2122 (1976) - a kísérleti, lebegő SUV első változata, amelyet a Szovjetunió Védelmi Minisztériuma megrendelésére fejlesztettek ki (a projektet eredetileg az üzem saját kezdeményezésére hozták létre). Az autót a VAZ-2121 Niva polgári autó alkatrészeinek és szerelvényeinek felhasználásával tervezték, amelyet egyidejűleg gyártásra is készítettek.

Az E2122 elsősorban eredeti kialakításában különbözött analógjaitól, ami nem adta meg kétéltűnek, kis méretében és manőverezhetőségében (például a fordulási sugár vízen és szárazföldön gyakorlatilag azonos volt). A lezárt karosszéria lehetővé tette, hogy az autó a kerekek forgatásával 4,5 km/h sebességgel haladjon át a vízen. 1,6 literes motor, állandó Négy kerék meghajtás, hozzájárult az autó jó manőverezhetőségéhez (szárazföldön és vízen), ami egyáltalán nem volt rosszabb, mint az „öreg” UAZ-469. Az UAZ-tól (egyesítés céljából) a prototípus a katonaság kérésére csörlőt és vonóhorogot kapott, a lökhárítókat a lehető leglaposabbra, beléjük süllyesztették, hogy egy elöl ragadt autó is elférjen; meg kell tolni a szélvédőt és az oldalsó ajtókereteket. Ezenkívül a „jeep” két benzintartállyal volt felszerelve, és a karosszéria kialakítása hordágy felszerelését biztosította.

Az autó első változatán a napellenzőnek nem volt oldalsó ablaka, de a tesztelés során kiderült, hogy a hátraláthatóság nagyon hiányzik, és bekerültek a tervezésbe. A test feszessége azonban rossz hatással volt hőmérsékleti rezsim a Nivov egységek munkája, aminek következtében a könnyű test nem tudott ellenállni a komoly terheléseknek. De a vásárlóknak továbbra is tetszett a prototípus, és úgy döntöttek, hogy folytatják a munkát, és megtervezik a dzsip második változatát.

VAZ-2E2122 - az úszó dzsip második változata

VAZ-2E2122 (1977) - a hadsereg úszó SUV második változata, amelyet az E2122 prototípus alapján készítettek. Ezen a prototípuson a VAZ tervezői megpróbálták figyelembe venni a katonai osztály minden kívánságát, és megszabadulni az első verzió hiányosságaitól: a motor és a sebességváltó túlmelegedése, meghibásodások kipufogórendszer, rossz látási viszonyok, és több máson is dolgoznak fontos pontokat, mint az alacsony hőmérsékleten való indítás képessége.

UAZ-452K - háromtengelyes kenyér

UAZ-452K (1973) - kísérleti tizenhat üléses busz 6x4 kerékelrendezéssel. Ennek a busznak az alapján a Medea újraélesztő járműveket fejlesztették ki a grúz hegyimentők igényeire. Volt lehetőség 6x6-os kerékelrendezésre is, később 1989-től 1994-ig kisüzemi sürgősségi járműveket gyártottak, évente körülbelül 50 darabot.

De ezt a projektet nem temették el - az autót 1989 és 1994 között a Vezdekhod szövetkezet gyártotta a grúz Bolnisi városból.

ZIL-4102 – a legújabb „taghordozó” prototípusa

A ZIL-4102 egy ígéretes limuzin, amelynek az elavult ötüléses ZIL-41041 szedánt kellett volna felváltania. 1988-ban a hatodik ZIL műhely az autó két prototípusát gyártotta. Az alapvető különbség az új modell és a többi között szovjet limuzinok keret hiánya volt, ezzel összefüggésben a ZIL tervezőinek sokat kellett dolgozniuk a tartótest rezgésének csökkentése érdekében. Új szedán fél méterrel hosszabb volt, mint a Volga, és fél tonnával kevesebb, mint a ZIL-41041. A tető- és padlólemezek, a csomagtérfedél, a motorháztető és a lökhárítók üvegszálból készültek.

NAMI-0284 "Debut" (1987)

Az autót - egy koncepcióautót, amint azt akkor írták, „különösen kis osztályú”, azzal a szándékkal építették, hogy néhány megoldást alkalmazzanak a sorozatgyártású ZAZ autóhoz.

Az eredeti karosszéria aerodinamikája jó volt (Cx légellenállási együttható - 0,23). Az autó Oka motorokkal volt felszerelve (VAZ-1111 és VAZ-11113), egy későbbi verzióban pedig kissé módosított kivitelben (Debut-II) - MeMZ-245. A tervek szerint egy turbófeltöltős VAZ-11113 és MeMZ motorral szerelt autót is tesztelnének, 16 szelepes hengerfejjel. A "Debut" elektromos vákuumkuplunggal és sebességtartó rendszerrel volt felszerelve.

AZLK 2142 „Moskvich” - tapasztalt szedán

AZLK 2142 „Moskvich” (1990-96) - az AZLK-2141 alapján létrehozott kísérleti szedán, amelyet 1990-ben mutattak be a nagyközönségnek. Az autót teljesen tesztelték, és már 1992-ben készen állt a gyártásra, és az új Moskvich-414 motorral szerelték fel.

A Szovjetunió összeomlása és az AZLK akkori főigazgatójának, V. P. Kolomnikovnak a halála után ezek a tervek nem valósultak meg, azonban a prototípust még néhány évig összeállították különféle motorokkal. Ráadásul a gyakorlatilag nem létező autó később a kis szériában gyártott „Vlagyimir herceg” és „Ivan Kalita” modellek alapjául szolgált.

"Istra" projekt

AZLK-2144, „Istra” - kísérleti autó AZLK üzem, amelyet az 1980-as évek közepén-végén hoztak létre. 1985-88 körül készült egyetlen példányban, sorozatgyártásban soha nem készült.

Számos tekintetben különbözött egyedi megoldások, beleértve a duralumínium testet központi oszlop nélkül; két, függőlegesen felfelé nyíló széles oldalajtó; dízel, repceolajjal hajtott; éjjellátó készülék és a műszer leolvasásának jelzése bekapcsolva szélvédő; egyedi automata sebességváltó.

Az Istra sok tekintetben megelőzte korát. Abban az időben ez az autó sokkal jobb volt, mint elődei.

Az egyetlen prototípus modell, amelyet korábban az AZLK múzeumban tároltak, most a moszkvai Rogozhsky Val múzeumban található.

UAZ-3170 Simbir

1975-ben megkezdődött a fejlesztés az UAZ-nál, Startsev főtervező vezetésével, és 1980-ban megjelent az „autó” bemutató modellje. Általános rendeltetésű terepjáró "UAZ-3170 "Simbir". A jármű hasmagassága 325 mm, magassága 1960 mm - mindkét paraméter eltér a "469"-től (215 és 2050 mm). A felfüggesztés függő rugós volt.

A "GAK" téma vezető tervezője és a tesztcsoport vezetője Alekszandr Szergejevics Shabanov volt. A jármű katonai mintáit tesztelték, és a projektet a Honvédelmi Minisztérium védte 1982-1983-ban.

Ezt követően az eredmények alapján megszületett a Simbir második verziója - UAZ-3171 (1985-1987).

Simbir 1990 hadsereg

Simbir 1990 civil

NAMI-LuAZ „Proto” – egy orosz országút szelleme

NAMI-LuAZ „Proto” (1989) - egy prototípus, amelyet a NAMI leningrádi ágában hoztak létre az Avtoselkhozmash Minisztérium, a G. Khainov vezette konstruktőr- és tervezőcsapat által meghirdetett verseny részeként. A karosszéria egy fémváz volt, amelyre műanyag paneleket akasztottak, ami egyszerűsítette a javításokat és javította az autó teljesítményét.

Erőműként a Tavria MeMZ-245 motorját használták, a sebességváltót szinte újonnan fejlesztették: nem kapcsolható kardán váltó, sebességváltó vezetés és csatlakoztatott első tengely(átadódoboz nélkül). Sebességváltó, erőleadó elsőkerék meghajtású, első főhajtóművet egy blokkban szerelték össze. Az első felfüggesztés független (MacPherson), hátul függő (De Dion). A motort az első felfüggesztéssel és hűtővel együtt egy levehető segédvázra szerelték fel, ami megkönnyítette az autó javítását és összeszerelését.

A Proto szalont négy utas számára tervezték, az üléseket egyetlen férőhellyé alakították át. Hátsó vég a tető eltávolításra került, napellenző beépítési lehetőség biztosított.

A „Proto”-val párhuzamosan a LuAZ a verseny részeként kifejlesztette saját verzióját leendő autó, amelyekben komoly különbségek voltak.

LuAZ 1301 (1984/88/94) - egy könnyű SUV prototípusa, amelynek az elavult 969M modellt kellett volna felváltania a futószalagon. Az autó első változatát még 1984-ben tervezték, és ugyanaz a 969M volt, új karosszériával. Az 1988-as prototípust váz-panel test (acél keret és műanyag panelek), pneumatikus elemek független rugós felfüggesztésben különböztették meg, lehetővé téve a hasmagasság megváltoztatását. Erőműként a Tavria modernizált MeMZ-245 motorját használták.

Az összkerékhajtás állandó volt, a sebességváltó zárható középső differenciálművel rendelkezett. A tető és az oldalak leszerelhetőek voltak, így a terepjárót könnyű teherautóvá alakítani, puha tetejű változatot is terveztek. Az autó hátsó ajtaja két részből - felső és alsó - készült, a pótkerék és egy szerszámkészlet az első ülések alatti fülkékbe került, így teljesen felszabadult a csomagtér.

Ám ismeretlen okokból egyetlen verziót sem választottak az autóból, és egy évvel később már egyáltalán nem volt idő a prototípusokra.

MAZ 2000 „Peresztrojka”

Klassz név. Nos, csak vadul teljesít.

MAZ 2000 „Peresztrojka” (1988) – prototípus hosszú távú teherautó, amelyet eredetije különböztet meg moduláris felépítés: a legtöbb egység elöl volt elhelyezve - a motor, váltó, hajtótengely ill kormányzás. Szükség esetén a „passzív” forgóvázak bármelyike ​​kicserélhető hasonló egységkészletre, lehetővé téve bármilyen hosszúságú és teherbírású közúti szerelvények építését.

Ez volt az első szovjet autó, kifejezetten kamionsofőrök számára készült. 1988 őszén a Párizsi Autószalon Ezt a dizájnt nagyon dicsérték, de a prototípus nyilvánvaló okokból soha nem került gyártásba.

A rossz országot Hondurasnak hívták.

Természetesen ez nem a teljes lista. Sok érdekes projekt is volt, amelyek egyetlen példányban maradtak. Vagy akár rajzok formájában.

Miért nem valósították meg ezeket a projekteket? Ennek megvannak az okai. A szovjet rendszer ismét tökéletlen volt, gyakran zseniális projekteket és forradalmi ötleteket szült, de azonnal megölte őket.

Mi lett korunkban sok ilyen kiállítással?

HÁZI GYÁRTÁSÚ AUTÓK

Miért ne? Ha műszaki végzettséged van, edényt főzsz, és nem nőnek ki a fenekedből a karmok – akkor miért ne építenéd meg az autódat?

A Szovjetunióban ez teljesen lehetséges volt.

A 60-as években a híres „Technology for Youth” magazin vezette a Szovjetunió amatőr autógyártó mozgalmát. 20 éven keresztül a magazin oldalain, a tévé képernyőjén, számos autóversenyen országszerte olvasók és nézők millióinak szemei ​​jelentek meg. tízesek házi készítésű autók Az amatőr autógyártás népszerűsítéséhez a 80-as években nagyban hozzájárult az országos figyelemnek örvendő „Meg tudod csinálni” (számítógép). A televízió minden 45 percig tartó műsorra akár félmillió levelet is kapott (!!!).

Az akkori projektek közül a legérdekesebbeket választottam ki.

"Pangolina"

A Ford és a Benz első termékeihez hasonlóan a szovjet autóipar legendáját, a „Pangolinát” szinte egy ember tervezte és építette. Sándor Kulygin. A vicces „Whatnot”-tól vagy „Ant”-tól eltérően Kulygin „Pangolin” egy tapasztalt és tehetséges tervező által készített teljes értékű autó volt.

A test fő szerkezeti anyaga üvegszál volt. A Pangolin test létrehozásának munkája egy mestermodell megalkotásával kezdődött - egy rétegelt lemezalap üvegszálhoz. A fő műveleteket Moszkvában hajtották végre. Miután Kulygin Ukhtába távozott, a mestermodell megsemmisült. A karosszéria hozzáigazítása a VAZ kopek alvázához Ukhta városában zajlott. Motorként használt eredeti motor a VAZ 2101-ből - a tervezett boxermotor kényszerített alternatívája, amely soha nem jelent meg végső verzió"Pangolinok".

A szakértők azt állították, hogy Kulygin ihletője a Lamborghini Countach sportautó volt. Ezt jelzi mind a karosszéria formája, mind az ajtó nyitó- és zárószerkezetének eredeti kialakítása - a tető egy részét lefedő mozgatható sapka formájában. Visszapillantó tükörként periszkóp prizmát használtak.