Korunk egyik legjelentősebb problémája a környezetszennyezés. környezet. Az emberiség minden nap hatalmas mennyiségű szén-dioxidot bocsát ki a légkörbe. Minden autó motorral működik belső égés, károsítja bolygónkat és teszi környezeti helyzet még rosszabb. Sajnos ez még nem minden. Az energiaprobléma nem kevésbé akut, mert az olajtartalékok nem végtelenek, a benzin ára továbbra is emelkedik, és nincs okuk csökkenni. Alternatív tüzelőanyag-forrásokat keresve sok projektet találtak ki, de mindegyik túl drága, vagy nem hatékony. Bár az egyik nagyon ígéretesnek tűnik. Ebből ítélve talán a jövő új üzemanyaga a... levegő lesz!

Fantasztikusan hangzik, nem? Lehetséges, hogy egy autó levegőn fut? Természetesen lehetséges. De ez a levegő nem abban a formában van, ahogy most belélegzjük – egy autó mozgatásához sűrített levegőre van szükség. Sűrített és nagy nyomás alatt a levegő mozgatja a motor dugattyúit, és mozog az autó! Miután a motorban működött, a levegő teljesen tisztán tér vissza a légkörbe. A tank 200 kilométerre elegendő, és a sebesség is nagyon lenyűgöző - akár 110 kilométer per óra! (Meglepően, autómotorok tovább sűrített levegő nagyon hosszú múltra tekint vissza. Ezt a technológiát először a 19. század nyolcvanas éveiben alkalmazták, amikor Louis Mekarski szabadalmaztatta találmányát, az úgynevezett „pneumatikus villamost.” Ez az autó nem csak teljesen környezetbarát, de jelentősen meg is takarítja tulajdonosának! Egy teljes töltés A sűrített levegő másfél euróba kerül, és perceken belül újra útra kész lesz az autó. Másfél euró árban majdnem egyenlő két liter benzinnel. Számolja ki, mennyit tud megtenni autója két literrel - ez a szám valószínűleg sokkal kevesebb lesz, mint 200 kilométer. Végtére is, kis és egyszerű számítások után az autó napi tankolása sűrített levegővel legalább 10-szer kevesebbe fog kerülni! Ennek a feltalálója érdekes koncepció, a fáradhatatlan francia Guy Negre, egykori Forma-1-es mérnök több mint tíz éve dolgozik projektjén. Az eredeti motorkonstrukció a hagyományos belső égésű motorhoz hasonlóan lehetővé tette az autó meghajtását hengerekben tárolt sűrített levegővel. Az ötletet Negro pontosan a tervezésből kölcsönözte versenyautók, amelyben egy speciális hengerből származó sűrített levegővel hajtott turbinát használnak a gyorsításhoz. Guy Naigre egy hibrid autó eredeti koncepciójával kezdte, amely alacsony sebességnél a levegő hatására mozog, nagy sebességnél pedig beindul. rendes motor belső égés. Ezt az autót a 90-es évek közepén fejlesztették ki, de a feltaláló úgy döntött, hogy még tovább megy. 10 év kemény munka eredménye több olyan modell, amelyek kizárólag sűrített levegővel üzemelnek. Guy Negre „légautójának” középpontjában egy olyan motor áll, amelynek kialakítása nagyon hasonlít egy szabványos belső égésű motorhoz. A motor két munka- és két segédhengerrel rendelkezik. Meleg levegő közvetlenül az atmoszférából szívják fel és tovább melegítik. Ezután egy kamrába kerül, ahol -100 Celsius fokra hűtött sűrített levegővel keveredik. A levegő gyorsan felmelegszik, hirtelen megnő a térfogata, és megnyomja a főhenger dugattyúját, amely mozgásba lép főtengely. A Guy Negre Motor Development International (MDI) franciák által megalkotott, tisztán légi autók első prototípusait a 2000-es évek elején mutatták be, és most végre elérkezett ennek a csodálatos fejlesztésnek a nagyszabású megvalósításához. Tata Motors Company, legnagyobb termelő autók Indiában, megállapodtak az MDI-vel egy kis, háromüléses, sűrített levegővel hajtott ökoautó engedélyezett gyártásának megkezdéséről. A MiniC.A.T modell szénszálas tömlővel van felszerelve, amely 90 ccm-t képes befogadni. m sűrített levegő. Egy légtöltéssel az autó 200-300 km-t tud megtenni, maximális sebessége 110 km/h. A benzinkútra szerelt kompresszorok segítségével 2-3 perc alatt tankolható, miközben mindössze 1,5 eurót kell fizetni. Az is lehetséges Alternatív lehetőség tankolás normál hálózatra csatlakoztatott beépített kompresszor segítségével váltakozó áram. 3-4 órába telik, amíg teljesen megtölti a „tartályt”. Annak ellenére, hogy az áramot főként fosszilis tüzelőanyagok elégetésével állítják elő, a légi ökomobil sokkal több hatékonyabb, mint az autók belső égésű motorral. Hatékonyságát tekintve 2-szer haladja meg a hagyományos autókat, 1,5-tel az elektromos autókat. Ezenkívül megkülönbözteti a káros kibocsátások teljes hiányát, valamint a rendkívül egyszerű karbantartást: az égéstér hiánya miatt a motorolajat legfeljebb 50 ezer kilométerenként lehet cserélni. A MiniC.A.T ökoautó négy változatban készül. Ezek közé tartozik egy hármas utas modell, egy ötüléses taxi, egy kisbusz és egy könnyű teherszállító. Az autókat körülbelül 5500 fontért (kb. 11 000 dollárért) adják majd el, ami igen kedvező árú, évente legalább 3 ezer „légi autót” terveznek eladni, de ha a projektet népszerűségre tesz szert, talán az egész világon. Az indiai kezdeményezést az amerikai Zero Pollution Motors cég támogatta, amely bejelentette a küszöbön álló elindítását amerikai piac sűrített levegővel üzemelő és Guy Negre technológiával készült járművek. A Zero Pollution Motors a CityCAT autók gyártását tervezi motorválasztékkal (6 hengeres, 75 lóerős Dual-Energy), amely két üzemmódban teszi lehetővé a működést: egyszerűen sűrített levegővel, vagy kis mennyiségű üzemanyag felhasználásával, hogy növelje az üzemanyag-fogyasztást. a hengerekben lévő levegő hőmérséklete és ennek megfelelően a teljesítmény. Ebben az üzemmódban az autó körülbelül 2,2 liter benzint fogyaszt 100 kilométerenként a városon kívül. A CityCAT egy hatüléses autó tágas csomagtartó. A test üvegszálas panelekből áll, amelyek alumínium kerethez vannak rögzítve. Az autó 60 kilométert tud majd megtenni a városban egy levegőellátással, városon kívül pedig ezzel alacsony fogyasztás benzin - 1360 kilométer. Az autó sebessége csak sűrített levegővel üzemelve 56 km/h, benzinnel 155 km/h. Az autó becsült költsége 17,8 ezer dollár. Az első tételnek 2010-ben kell megjelennie a piacon. Reméljük, nem ez az utolsó lépés a környezetbarát utazási lehetőségek fejlesztésében. A médiában a „légautóról” szóló vélemények azonban fokozatosan lelkesedésből szkeptikussá váltak.

2000-ben számos sajtóorgánum, köztük a BBC azt jósolta, hogy 2002 elején a tömegtermelésüzemanyag helyett levegőt használó autók.

A merész kijelentés oka az e.Volution nevű autó bemutatása volt az Auto Africa Expo2000 kiállításon, amelyre Johannesburgban került sor.

A megdöbbent közvélemény azt mondta, hogy az e.Volution körülbelül 200 kilométert tud megtenni tankolás nélkül, miközben akár 130 km/órás sebességet is elérhet. Vagy 10 órán keresztül 80 km/h átlagsebességgel. Közölték, hogy egy ilyen utazás költsége az e.Volution tulajdonosának 30 centbe kerül. Ugyanakkor az autó súlya csak 700 kg, a motor pedig 35 kg. Forradalmian új terméket mutatott be francia cég MDI (Motor Development International), amely azonnal bejelentette, hogy sűrített levegős motorral felszerelt autók sorozatgyártását kívánja megkezdeni. A motor feltalálója Guy Negre francia motormérnök, aki a Forma-1-es autók indítóberendezéseinek fejlesztőjeként ismert. repülőgép-hajtóművek. A fekete férfi elmondta, hogy sikerült egy olyan motort létrehoznia, amely kizárólag sűrített levegővel működik, hagyományos üzemanyag-keverékek nélkül. A francia Zero Pollutionnak nevezte kreációját, ami nulla kibocsátást jelent. káros anyagok légkörben. A Zero Pollution mottója „Egyszerű, gazdaságos és tiszta” volt, vagyis a biztonságra és a környezetbarátságra helyezték a hangsúlyt. A motor működési elve a feltaláló szerint a következő: „A levegőt egy kis hengerbe szívják be, és egy dugattyú 20 bar nyomásra összenyomja. Ebben az esetben a levegő 400 fokra melegszik fel. Akkor forró levegő gömb alakú kamrába tolják. Bár az „égéskamrában” nem ég el semmi, de a hengerekből hideg sűrített levegőt is nyomás alatt szállítanak, azonnal felmelegszik, kitágul, a nyomás meredeken megnő, a nagy henger dugattyúja visszatér és továbbítja a munkaerőt a főtengelyre. . Akár azt is mondhatnánk, hogy egy „levegős” motor ugyanúgy működik, mint egy hagyományos belsőégésű motor, de itt nincs égés.” Elhangzott, hogy az autók károsanyag-kibocsátása semmivel sem veszélyesebb, mint az emberi légzés során felszabaduló szén-dioxid, a motort növényi olajjal lehet kenni, ill. elektromos rendszer csak két vezetékből áll. Egy ilyen légi jármű tankolása körülbelül 3 percet vesz igénybe. A Zero Pollution képviselői elmondták, hogy a „légiautó” tankolásához elegendő az autó alja alatt található légtartályokat feltölteni, ami körülbelül négy órát vesz igénybe. A jövőben azonban olyan „levegőtöltő” állomásokat terveztek építeni, amelyek 300 literes palackok mindössze 3 perc alatt történő megtöltésére képesek. Azt feltételezték, hogy a „légi autók” értékesítése Dél-Afrikában kezdődik, körülbelül 10 ezer dolláros áron. Szóba került öt mexikói és spanyolországi, három ausztráliai gyár építése is. Állítólag több mint tucat ország kapott már engedélyt az autó gyártására, a dél-afrikai cég pedig a tervezett 500 darabos kísérleti tétel helyett 3000 autó gyártására kapott megrendelést. A hangos kijelentések és az általános ujjongás után azonban történt valami. Hirtelen minden elcsendesedett, és a „légiautót” szinte elfelejtették. A csend annál baljóslatúbbnak tűnik, amióta a hivatalos Zero Pollution webhely egy ideje megszűnt. Az ok nevetséges: az oldal állítólag nem tud megbirkózni a hatalmas kérések áradatával. Az oldal készítői azonban homályosan megígérik, hogy valamikor "javítanak". A légi autók megjelenése az utakon komoly kihívást jelentett a hagyományos közlekedés számára. Van olyan vélemény, hogy a környezetfejlesztést szabotálták autóipari óriások: előre látva a közelgő összeomlást, amikor már senkinek sem lesz szüksége az általuk gyártott benzinmotorokra, állítólag úgy döntöttek, hogy „megfojtják a feltörőt a rügyben”. Ezt a verziót részben megerősíti a Deutsche Welle is: „Az autójavító cégek és az olajipari konszernek egyöntetűen „alulfejlettnek” tartják a léghajtású autót. Ez azonban az elfogultságuknak tudható be. Sok független szakértő azonban meglehetősen szkeptikus, különösen azért, mert számos nagy autógyártó konszern – például a Volkswagen – már a 70-es, 80-as években is végzett ilyen irányú kutatásokat, de aztán teljes hiábavalóság miatt megnyirbálta azokat.” A környezetvédők szinte ugyanazon a véleményen vannak: „Nagyon hosszú időbe fog telni, amíg meggyőzik az autógyártókat, hogy kezdjék meg a légmotorok gyártását. Az autógyártók már eddig is rengeteg pénzt költöttek elektromos autókkal való kísérletezésre, amelyek kényelmetlennek és drágának bizonyultak. Nincs többé szükségük új ötletekre." Zero Pollution - motorok nulla károsanyag-kibocsátással. Ezenkívül könnyűek és kompaktak. De a Deutsche Welle felhívja a figyelmet arra, hogy különböző kiadványokban „leírás a motor és kördiagramm művei pontatlanságban és hibában szenvednek, ráadásul a különböző nyelvű változatok nemcsak teljesen eltérőek, hanem néha egyenesen ellentmondanak egymásnak. Szinte minden kiadvány saját, a többitől eltérő műszaki paramétereket tartalmaz. A számok terjedése olyan nagy, hogy nem lehet nem csodálkozni: valóban ugyanarra az autóra vonatkoznak? Egy másik furcsa minta, hogy minden következő publikációval javulnak az autó paraméterei: vagy nő a teljesítmény, akkor csökken az ár, majd csökken a tömeg, vagy nő a hengerek kapacitása. Tehát a kételyek itt helyénvalóak és indokoltak. A várakozás azonban nem tart sokáig. Valószínűleg már a következő évben megtudjuk, hogy pontosan mi is ez az MDI által kifejlesztett sűrített levegős motor - forradalom az autóiparban, vagy a szó minden értelmében „fújt” szenzáció.” Mindeközben nem kizárt, hogy 2002-ben sem oldódik meg az intrika a „légi autóval”. Az internetes hosszas információkeresés eredményeként egy többé-kevésbé „élő” oldalt fedeztek fel, amely tömegtermelést ígér. forradalmi autók 2003-ban. A keresés során egyébként sok érdekességet találtunk a „levegő” témában. Érdekesség, hogy a 2001 februárjában Nürnbergben megrendezett nemzetközi játékvásáron a kanadai Spin Master cég egy sűrített levegővel működő motorral felszerelt repülőgépmodellt kínált a vásárlóknak. A mini tank bármilyen pumpával felfújható, a légcsavarok pedig az egekbe viszik az eredeti játékot. Ezen kívül van egy kereskedelmi ajánlat az interneten, nyilvánvalóan a moszkvai kormánynak címezve. Ebben a dokumentumban az egyik nagyvárosi cég felkéri a tisztviselőket, hogy „megismerkedjenek az MDI (Franciaország) autógyártó cég javaslatával, hogy teljesen környezetbarát és gazdaságos autók" Volt egy javaslat V. A. Konoscsenko részéről is, aki egy általa feltalált, sűrített levegővel üzemelő autóról számol be, mellékelve az eszköz leírását. Szintén megakadt a szemem Rais Shaimukhametov - a „Sadokhod” - találmánya, amelyet „sűrített levegő hajt: a motorháztető alatt egy kis motor és egy soros kompresszor található. A levegő egymástól függetlenül két excenter rotort (dugattyút) forgat (bal és jobb). A blokkban lévő rotorokat a futó kerekeken keresztül egy lánctalpas köti össze.” Emiatt kettős benyomásom támadt: egyrészt a francia „légiautó”-val nem teljesen tiszta a történet, másrészt sokkal tisztább érzés, hogy a „légi” közlekedést már régóta használják. , és különösen valamiért Oroszországban. És a múlt század óta. Bizonyítékok vannak arra, hogy az autodidakta I. F. Alekszandrovszkij által tervezett 33 méteres, sűrített levegős motorral felszerelt tengeralattjárót 1865 nyarán bocsátották vízre, sikeresen átment egy sor teszten, és csak ezután süllyedt el. A NEGRÓ AUTÓJA KISZENZÁCIÓ Egy lenyűgöző ötlet - egy sűrített levegővel hajtott autó - mítosznak bizonyult Szergej LESZKOV A Föld ismert olajtartalékai legfeljebb 50 évig tartanak fenn. Igyekeznek leváltani a benzint, amely többek között a légszennyezés fő forrása a nagyvárosokban. És cseppfolyósított földgáz, és mindenféle szintetizált gáz és folyadék, sőt még az alkohol is. Sokáig reménykedtek egy elektromos autóban, de az specifikációk alacsonyak, és az energiaforrás újrahasznosítása környezeti problémának bizonyult. És itt van egy új, lenyűgöző ötlet – egy sűrített levegővel hajtott autó. Guy Negre francia mérnök ben szerzett hírnevet autóipari világ Forma-1-es autókhoz és repülőgép-motorokhoz való indítóikkal. Tervezési dossziéja 70 szabadalmat tartalmaz. Ez arra utal, hogy a néger nem egy autodidakta ember azok közül, akik mindenkit bosszantanak felfedezéseivel autógyártó cégek béke. Néhány évvel ezelőtt a tekintélyes néger létrehozta az MDI (Motor Development International) céget, amely sűrített levegős motorok fejlesztésébe kezdett. Minden szakértő első reakciója ostobaság, értelmetlenség és még egyszer hülyeség. De még 1997-ben a mexikói parlamenti közlekedési bizottság érdeklődni kezdett e fejlemény iránt, és meglátogatták a brignole-i üzemet, és megállapodást írtak alá a világ legszennyezettebb fővárosában, Mexikóvárosban található mind a 87 ezer taxi fokozatos cseréjéről; tiszta „kilégzéssel” rendelkező autók. Két éve, az Auto Africa Expo 2000 kiállításon a néger csapat által megalkotott e koncepcióautó bemutatójára került sor. Csavarmenet. Ígérete szerint sűrített levegőt használt üzemanyagként. Johannesburgban az általános érdeklődés hullámán a kezdete sorozatgyártás egy csodaautó Zero Pollution motorral 2002-ben. Dél-Afrikában 3 ezer e-t kellett volna készítenie. Csavarmenet. A kijelölt év mindjárt itt van. Hol van a "légkocsi"? Sok publikáció van ebben a témában, de a jellemzők ugrálnak, mintha nem a technikáról beszélnénk, hanem egy arab ménről. Ha az összes protokollt átlagolja, a következő portrét kapja: e. Volution súlya 700 kg, Zero Pollution motor - 35 kg. Az autó 200 km-t tud megtenni tankolás nélkül. Maximális sebesség- 130 km/h. 80 km/h sebességgel 10 órát tud haladni. Becsült ár - 10 ezer dollár. A levegő hengerekbe pumpálásához energiára van szükség, és az erőművek is szennyező forrást jelentenek. A projekt szerzői kiszámították a hatékonyságot az „olajfinomító - autó” láncban benzin, elektromos és légkompresszor: 9, 13 és 20%. Vagyis érezhető különbséggel a „légballon” áll az élen. Maga a tankolás körülbelül 4 órát vesz igénybe, és a hengerek az alja alatt vannak elrejtve. A „szellőzőnyílás” működési elve nem különbözik a belső égésű motorokétól. Nem, az elégetéshez szükséges üzemanyag hiánya miatt. Ezenkívül nincs gyújtásrendszer, üzemanyag-befecskendezés vagy gáztartály. A hengerekben lévő levegő nyomása 200 atmoszféra. A tervezők ötlete a következő: a kipufogógáz egy részét egy kis hengerbe szívják, és egy dugattyú 20 atmoszféra nyomásra összenyomja. A 400 fokra felmelegített levegőt egy kamrába tolják, ami hasonló az égéstérhez. Sűrített levegővel szállítjuk hengerekből. Felmelegszik - és ennek eredményeként a hengerdugattyú mozog, átadva a munkaerőt a főtengelyre. Ahogy közeledünk a meghirdetett megjelenési dátumhoz, az e témában megjelent publikációkban egyre szembetűnőbb az eltérés. Úgy tűnik, Guy Negra csapata komoly technikai problémákkal küzdött. A helyzet tisztázása érdekében Izvesztyija-Nauka országunk legtekintélyesebb szakembereihez fordult az Állami Tudományos Központ "Autóipari és Gépjárműipari Kutatóintézet (NAMI)"-tól. „Kiszámoltuk ennek a motornak a működési ciklusát” – mondta Vladislav Luksho, a NAMI gázpalack-felszerelési osztályának vezetője. - Ez egy újabb kísérlet a természet alapvető törvényeinek megtévesztésére, a termodinamika szabályainak átsiklására. Ezt az ötletet továbbfejlesztheti: kényszerítse a vezetőt a lábával levegőt pumpálni. A sűrített levegős motor ötlete abszurd, mert a hatásfoka nagyon alacsony. A mechanikai kompresszióból nyert energia kilogrammonként 20-30-szor alacsonyabb, mint a szénhidrogén üzemanyag kémiai energiája. A benzinnek nincs versenytársa. Csak az atomenergiának vannak magasabb mutatói. Ez az e. A Volution csak rövid távolságokat tud majd megtenni, hasonlóan a levegővel hajtott játékokhoz. A sűrített levegős motorral szembeni szkeptikus hozzáállás a NAMI szakértői ebben biztosak, egyáltalán nem jelenti azt, hogy alternatívát próbál találni. benzinmotor kudarcra ítélt. Ebben már sikerült elviselhető tulajdonságokat elérni gázmotorok propán-butánon, amelyek csak 1,5-szer gyengébbek az üzemanyag hőátadásában a benzinmotorokhoz képest. Csonkin barátjának, Gladyshevnek a kérését folytatva erőfeszítéseket tesznek egy olyan motor kifejlesztésére, amely mindenféle hulladékból nyert biogázt használ. A hidrogénnek nagy kilátásai vannak, és felhasználási területei nagyon sokrétűek – az adalékanyagoktól a benzinen át a cseppfolyósításig vagy a fémvegyületek (hidridek) formájában történő felhasználásig. Alapján legújabb fejlemények NAMI, jobb, ha nem éget el hidrogént: reagál a tüzelőanyag-elemben, okozva elektromosság, amely mechanikai energiává alakul. Egy másik lehetőség az alkohol, amely energetikailag „erősebb” a gáznál, bár „gyengébb”, mint a benzin. Az alkoholmotorok széles körben elterjedtek Brazíliában. Igaz, Oroszországban nincs értelme ennek a kialakításnak a bevezetéséről beszélni - ez egyszerűen hülyeség.

Szakembereink egy csoportja a pneumatikus mozgási hajtások fejlesztésén dolgozik az alkalmazásuk területén közúti szállításés különféle munkagépek hajtásaiban. Óriási munkát végeztek ebben az irányban, de először is ejtünk néhány szót a jelenlegi globális trendről ezen a munkaterületen.

Sűrített levegővel hajtott járművek.

Az indiai Tata autógyár egy szuper környezetbarát kialakítás lehetőségét vizsgálja személyszállítás, sűrített levegővel üzemelő megállapodást írt alá a környezetbarát fejlesztést végző francia MDI céggel tiszta motorok csak sűrített levegőt használjon üzemanyagként. A Tata megszerezte ezeknek a technológiáknak a jogait India számára, és most azt vizsgálja, hol és hogyan használhatók fel. Tata régóta készíti fel a lakosságot a környezetvédelemre tiszta közlekedés, ami egyre inkább elterjedt Indiában, ahol igazi autóbumm van.

"Ez a koncepció, mint az autóvezetés módja nagyon érdekes" - mondja Ravi Kant, az indiai vállalat ügyvezető igazgatója. A vállalat a "sűrített levegő" technológia alkalmazásának lehetőségeit kereste mobil és helyhez kötött alkalmazásokhoz, teszi hozzá Kant.

És itt van egy újabb szenzáció az indiai gyártóktól. Beindítják a OneCAT névre keresztelt „Nano” modell tömeggyártását, amiben már nem benzinmotor, hanem sűrített levegővel működő pneumatikus motor lesz. A forradalmian új termék feltüntetett ára körülbelül ötezer dollár. A Nanoban a vezetőülés alatt van egy akkumulátor, az első utas pedig közvetlenül az üzemanyagtartályon ül. Ha egy autót levegővel tölt meg egy kompresszorállomáson, az három-négy percig tart. A konnektorból működő minikompresszor segítségével a „felszivattyúzás” három-négy óráig tart. " Levegő üzemanyag„viszonylag olcsó: ha átváltjuk benzinre, akkor kiderül, hogy az autó körülbelül egy litert fogyaszt 100 km-enként.

Az Engineair környezetbarát Gator mikroteherautója Ausztrália első sűrített levegős járműve, amelyet valódi gyártásba kezdtek. kereskedelmi hasznosítás, nemrégiben Melbourne-ben helyezkedett el. Ennek a kocsinak a teherbírása 500 kg. A légpalackok térfogata 105 liter. Egy benzinkút futásteljesítménye 16 km. Ebben az esetben a tankolás néhány percig tart. Míg egy hasonló elektromos autót a hálózatról tölteni órákig tartana. Ezenkívül az akkumulátorok drágábbak, mint a hengerek, sokkal nehezebbek, és élettartamuk lejárta után és működés közben környezetszennyezőek.

Ez a fajta autó már működik a golfütőkben. A játékosok mozgatása a pályán a legjobb orvosság nem található, mert ugyanaz a levegő működik, mint egy pneumatikus jármű kipufogógáza.

A pneumatikus hajtás ötlete egyszerű - az autót nem a motor hengereiben égő benzinkeverék hajtja, hanem egy hengerből származó erőteljes légáram (a hengerben lévő nyomás körülbelül 300 atmoszféra). Ezeknek az autóknak nincs üzemanyagtartályuk, nincs akkumulátoruk, nincs napelemek. Nincs szükségük hidrogénre, gázolajra vagy benzinre. Megbízhatóság? Itt szinte nincs mit eltörni.

Így intézheti a személygépkocsi vezetését a Di Pietro rendszer segítségével. Két forgó levegőmotor, kerekenként egy. És nincs sebességváltó - elvégre a levegőmotor azonnal maximális nyomatékot produkál - még álló helyzetben is, és egészen tisztességes fordulatszámra pörög, így nincs speciális, változó sebességváltó áttétel nincs rá szüksége. Nos, a tervezés egyszerűsége egy másik plusz az egész ötlethez.

A légmotornak van még egy fontos előnye: gyakorlatilag nem igényel karbantartást, a normál futásteljesítmény két műszaki vizsgálat között nem kevesebb, mint 100 ezer kilométer.

A pneumatikus autó nagy előnye, hogy gyakorlatilag nincs szüksége olajra - a motorban 50 ezer kilométerre elegendő liter „kenőanyag” lesz (egy normál autóhoz körülbelül 30 liter olajra lesz szükség). A pneumatikus járműnek szintén nincs szüksége légkondicionálóra - a motor által kiszívott levegő hőmérséklete nulla és tizenöt Celsius fok között van. Ez elég a belső hűtéséhez, ami fontos a forró Indiában, ahol azt tervezik, hogy kiadják az autót.

A CityCAT modellt az Államokban kell megépíteni. Ez egy hatüléses autó, nagy csomagtartóval. Az autó tömege 850 kilogramm lesz, hossza - 4,1 m, szélessége - 1,82 m, magassága - 1,75 m Ez az autó akár 60 kilométert is képes megtenni a városban csak sűrített levegővel, és képes lesz gyorsulni. 56 kilométer per óra.

4 darab szénszálas, kevlárhéjú henger, egyenként 2 méter hosszú és negyed méter átmérőjű, az alja alatt helyezkedik el, és 400 liter sűrített levegőt tartanak fenn 300 bar nyomáson. A nagynyomású levegőt vagy speciális kompresszorállomásokon szivattyúzzák beléjük, vagy egy fedélzeti kompresszor állítja elő, ha szabványos 220 voltos tápegységhez csatlakozik. Az első esetben a tankolás körülbelül 2 percig tart, a másodikban - körülbelül 3,5 óra. Az energiafogyasztás mindkét esetben körülbelül 20 kW/h, ami a jelenlegi áramárak mellett másfél liter benzin költségének felel meg. A sűrített levegős autónak számos előnye van az elektromos autókkal szemben: sokkal könnyebb, kétszer olyan gyorsan töltődik, és hasonló a hatótávolsága is.

Pneumatikus CityCAT taxi és MiniCAT a Motor Development International cégtől.

Az MDI légmotor-fejlesztői kiszámították a teljes hatékonyságot a finomító-jármű láncban három fajta hajtás - benzin, elektromos és levegő. És kiderült, hogy a léghajtás hatásfoka 20 százalék, ami több mint kétszerese a normálénak. benzinmotorés az elektromos hajtás hatásfoka másfélszerese. Ráadásul a környezeti egyensúly még jobbnak tűnik, ha megújuló energiaforrásokat használ.

Eközben az MDI szerint csak Franciaországban több mint 60 ezer előrendelés történt légi kocsi. Ausztria, Kína, Egyiptom és Kuba gyárakat kíván építeni a gyártásához. A mexikói főváros illetékesei nagy érdeklődést mutattak az új termék iránt: mint ismeretes, Mexikóváros a világ egyik legszennyezettebb városa, ezért a városatyák mind a 87 ezer benzines és dízel taxit környezetbarát francia autókra kívánják cserélni. a lehető leghamarabb.

Az elemzők úgy vélik, hogy egy sűrített levegővel hajtott autó, függetlenül attól, hogy ki készítette (Tata, Engineair, MDI vagy mások), könnyen elfoglalhat egy üres rést a piacon, mint az elektromos járművek, amelyeket más gyártók már kifejlesztettek vagy éppen tesztelnek.

Pneumatikus hajtás, előnyei és hátrányai. Szakembereink munkájából levont következtetések

A pneumatikus hajtású gépek valójában nem olyan kecsegtető téma, mint ahogyan az indiai, francia vagy amerikai „szakértők” beszélnek róla, bár előnyök nélkül.

Maga a pneumatikus hajtás nem oldja meg a problémát az üzemanyaggal. A helyzet az, hogy a sűrített levegő energiatartaléka nagyon kicsi, és egy ilyen hajtás csak bizonyos típusú járművek üzemanyag-problémáját képes hatékonyan megoldani: személy- és teherszállító miniautók, targoncák és a legkönnyebb városi autók (például speciális) taxik). És semmi több, ha tisztán pneumatikusról beszélünk, és nem hibrid hajtásról (a hibrid hajtás párhuzamos, de teljesen külön téma).

A gép pneumatikus meghajtásának fejlesztésekor nem a pneumatikus motorral kell foglalkoznia, hanem a pneumatikus hajtással - egy teljes rendszerrel, amelyben a pneumatikus motor csak szerves része. Egy jó pneumatikus hajtásnak több különálló alkatrészből kell állnia:

1. Maga a pneumatikus motor egy dugattyús vagy forgó többmódusú motor (esetleg eredeti kialakítású), amely bármilyen fordulatszámon nagy és változó fajlagos tolóerőt (nyomatékot) biztosít, miközben folyamatosan magas térfogati hatásfokot (80-90%) biztosít.

2. A motor hengereibe sűrített levegő beszívását előkészítő rendszer, amely biztosítja a nyomás, az adagolás és a motorhengerekbe irányított levegőrészek fokozatos beállítását.

3. Automatikus blokk a pneumatikus jármű terhelésének és sebességének szabályozása - vezérli a pneumatikus motort és a hengereibe sűrített levegő beszívását előkészítő rendszert a gépkezelő mozgási sebességére és a pneumatikus hajtás terhelésére vonatkozó kéréseinek megfelelően .

Egy ilyen pneumatikus hajtásnak nem lesz állandó jellemzők. Minden jellemzője - teljesítmény, nyomaték, fordulatszám - automatikusan nulláról maximumra változik az üzemi körülményektől és a leküzdendő terheléstől függően. Ezen kívül megfordítható úttal és pneumatikus kényszerfékező mechanizmussal, például retarderrel is rendelkezhet.

Csak így Komplex megközelítés A pneumatikus hajtás probléma megoldása a lehető leghatékonyabbá, rendkívül gazdaságossá teszi, és nem igényel különféle segédrendszerek mint például a tengelykapcsoló vagy a sebességváltó. Képes a pneumatikus rendszer hatékonyságát 15-30% -kal növelni a világ analógjaihoz képest.

Pneumatikus hajtású kísérleti géphez a legjobb egy kifejezetten erre a célra kialakított targonca használata. Ez a gép mozgásban és munkában is meg tudja majd mutatni magát. Targoncához könnyebb burkolólapokat készíteni, mint karosszériát, ráadásul a rakodó alapvetően nehéz gép, és a sűrített levegős acélhengerek súlya nem zavarja, a könnyű szénszálas-Kevlár hengerek pedig a munka első szakasza többe fog kerülni, mint az egész gép. Az is közrejátszik, hogy a gép egyes alkatrészeit soros targoncákból is felhasználhatjuk, ez pedig felgyorsítja a munkát.

Ráadásul a targonca azon kevés gépek egyike, amelyeknek van értelme pneumatikus hajtással, különösen prototípusként.

Egy ilyen pneumatikus hajtású gépnek van néhány előnye dízel és elektromos társaival szemben: - tömeggyártásban olcsóbb lesz előállítani, - a hengerekben lévő energiatartalék hasonló az elektromos targonca akkumulátorainak energiatartalékához, - a hengerek töltési ideje több perc, az akkumulátorok töltési ideje - 6-8 óra, - a pneumatikus hajtás gyakorlatilag érzéketlen a környezeti hőmérséklet változásaira - ha a hőmérséklet +50º-ra emelkedik, az energiatartalék kb. 10%-kal, és a környezeti hőmérséklet további emelkedésével a pneumatikus hajtás energiatartaléka csak nő, anélkül, hogy káros hatással lenne (mint egy dízelmotornál, amely hajlamos a túlmelegedésre). Amikor a hőmérséklet -20º-ra csökken, a pneumatikus hajtás energiatartaléka 10%-kal csökken anélkül, hogy a működését bármilyen más káros hatással lenne, miközben az elektromos akkumulátorok energiatartaléka 2-szeresére csökken, és előfordulhat, hogy a dízelmotor nem indul be. ilyen hideg idő. Amikor a környezeti hőmérséklet -50°-ra csökken ujratölthető elemek a dízelmotorok pedig gyakorlatilag nem működnek speciális trükkök nélkül, és a pneumatikus hajtás csak mintegy 25%-át veszíti el energiatartalékának. - egy ilyen pneumatikus hajtás sokkal nagyobb vontatási sebesség tartományt tud biztosítani, mint az elektromos targoncák vontatási villanymotorjai vagy a dízel targoncák nyomatékváltói.

A pneumatikus hajtású gépek tankolására és szervizelésére szolgáló infrastruktúra sokkal egyszerűbben kialakítható, mint a hagyományos gépekhez hasonló infrastruktúra.

A pneumatikus tankolás nem igényel üzemanyag-ellátást és -feldolgozást – körülöttünk van és teljesen ingyenes. Csak elektromos betáplálás szükséges.

A pneumatikus járművek utántöltése minden otthonban teljesen valós, csak egy pneumatikus jármű otthoni tankolása lesz valamivel magasabb, mint egy fő pneumatikus állomáson.

Ami a pneumatikus jármű újratöltését fékezéskor vagy lejtmenetben (ún. energia-visszanyerés) illeti, ez technikai okokból vagy nagyon nehéz, vagy gazdaságilag nem kifizetődő.

A pneumatikus hajtású járművek energia-visszanyerésének problémája sokkal nehezebben megoldható, mint az elektromos járművek esetében.

Ha generátor és kompresszor segítségével nyeri vissza az energiát (az autó fékezésével vagy fékezésével lejtőn lefelé haladva), akkor a helyreállítási lánc sokkal hosszabbnak bizonyul: generátor - akkumulátor - átalakító - villanymotor - kompresszor. Ebben az esetben a rekuperátor (a visszanyerő rendszer egésze és minden alkatrésze külön-külön) teljesítményének körülbelül fele akkora, mint a gép légmotorjának teljesítménye.

Egy pneumatikus járműben az energiavisszanyerő mechanizmus sokkal bonyolultabb és drágább, mint egy elektromos járműben. Az a tény, hogy az elektromos jármű generátora az energia-visszanyeréssel kapcsolatban stabil feszültség mellett ad vissza energiát az akkumulátorokhoz, függetlenül a jármű fékezési módjától. Ebben az esetben az áramerősség a fékezési módtól függ, és nem játszik különösebb szerepet az akkumulátor újratöltésében. Ezt a folyamatot nagyon nehéz megvalósítani egy pneumatikus hajtásnál.

A pneumatikus hajtás energia-visszanyerésében a feszültség analógja a nyomás, az áramerősség analógja a kompresszor teljesítménye. És mindkét mennyiség a fékezési módtól függően változó.

A világosabbá tétel érdekében a helyreállítás nem történik meg, ha a hengerekben a nyomás 300 atmoszféra, és a kompresszor a kiválasztott fékezési módban csak 200 atmoszférát hoz létre. Ugyanakkor a fékezési módot a vezető választja ki minden konkrét esetben, és a vezetési körülményekhez igazítja, nem pedig hatékony munkavégzés erőgyűjtő.

A pneumatikus járművek energia-visszanyerésével kapcsolatban más problémák is felmerülnek.

Tehát a pneumatikus hajtás meglehetősen korlátozottan használható kisautók igen szűk körének fejlesztésében - ugyanazok a szállítókocsik, könnyű városi és klub miniautók.

Nyitott mikroautó vagy mikrorakomány modellje sűrített levegővel. Ideális közlekedési eszköz kisvárosokba és nagyvárosokba meleg éghajlaton. Abszolút tiszta kipufogó - tiszta hideg levegő, amelyet az utasok mikroklímájának kialakítására lehet irányítani. A rendkívül gazdaságos automatizált pneumatikus hajtás a mozgáshoz biztosítja a maximális hatékonyságot és a mozgás szabályozásának automatizálását, függetlenül a külső terhelés nagyságának változásától - a mozgással szembeni ellenállástól. Az eredeti változtatható nyomatékú levegőmotorhoz nem kell sebességváltó. Ennek a pneumatikus hajtásnak a hatásfoka 20%-kal magasabb, mint a más fejlesztők hasonló pneumatikus hajtásaié, és a lehető legközelebb van a gép hengereiben lévő sűrített levegőben tárolt energia felhasználásának elméleti határához.

Ezekben az autókban nincs üzemanyagtartály, akkumulátor, napelem. Ezeknek az autóknak nincs szükségük hidrogénre, dízel üzemanyagra vagy benzinre. Megbízhatóság? Itt szinte nincs mit eltörni. De ki hisz ma az ideális megoldásban?

Ausztrália első sűrített levegős járműve, amely tényleges kereskedelmi forgalomba került, nemrég kezdte meg működését Melbourne-ben.

A készüléket az ausztrál Engineair cég mérnöke, Angelo Di Pietro készítette.

A fő probléma, amelyre a feltaláló gondolt, a motor tömegének csökkentése volt a nagy teljesítmény és a sűrített levegő energia teljes kihasználása mellett.

Nincsenek hengerek vagy dugattyúk, sem háromszög alakú forgórész, mint egy Wankel-motor, vagy lapátos turbinakerék.

Ehelyett egy gyűrű forog a motorházban. Belülről két, a tengelyre excentrikusan rögzített görgőn nyugszik.

Az ausztrál olasz Di Pietro motorja egy részben (fotó a gizmo.com.au webhelyről).

6 külön változó kötet ebben bővítő gép vágja le a mozgatható félkör alakú szirmokat a test szakaszaiban.

Létezik egy rendszer is a levegő elosztására a kamrák között. Ez majdnem minden.

A Di Pietro motorja egyébként azonnal maximális nyomatékot produkál - még álló helyzetben is, és egészen tisztességes sebességre pörög, így nincs szüksége speciális, változó áttételű sebességváltóra.

Így intézheti a személygépkocsi vezetését a Di Pietro rendszer segítségével. Két forgó levegőmotor, kerekenként egy. És nincs átvitel (illusztráció a gizmo.com.au-ról).

Nos, a tervezés egyszerűsége, a kis méret és a kis súly további pluszt jelent az egész ötlethez.

mi az eredmény? Itt van például az Engineair pneumatikus autója, amelyet az ausztrál főváros egyik élelmiszerboltjának raktárában tesztelnek.

Ennek a kocsinak a teherbírása 500 kilogramm. A légpalackok térfogata 105 liter. Egy benzinkút futásteljesítménye 16 kilométer. Ebben az esetben a tankolás néhány percig tart. Míg egy hasonló elektromos autót a hálózatról tölteni órákig tartana.

A dugattyú és a főtengely közötti furcsa kapcsolat a francia légmotorban lehetővé teszi, hogy a dugattyú megálljon a holtpontban, miközben fenntartja a motor kimenő tengelyének egyenletes forgását (az mdi.lu illusztrációja).

Logikus elképzelni, hogy egy ilyen telepítés több erő kicsire szerelhető utas kocsi, elsősorban városon belüli mozgásra szánták.

Itt kell megemlíteni fontos előnye pneumatikus járművek az elektromos járművek elé, amelyek egyben ígéretes közlekedési eszköz szerepét is betölthetik a tiszta levegővel törődő városban.

Az akkumulátorok, még az egyszerű ólom-savas akkumulátorok is, drágábbak, mint a hengerek, és élettartamuk lejárta után környezetszennyezők. Az akkumulátorok nehezek, és az elektromos motorok is. Ami növeli a gép energiafogyasztását.

Igaz, amikor a „pneumatikus üzemanyagtöltő” állomás kompresszoraiban levegőt sűrítenek, az felmelegszik, és ez a hő hiába melegíti fel a légkört. Ez egy mínusz a teljes költségek és az energiafogyasztás (ugyanaz a fosszilis tüzelőanyag) szempontjából az ilyen autók tankolásakor.

De mégis sok helyzetben (a nagyvárosi központok esetében) jobb megbékélni ezzel, cserébe egy nulla károsanyag-kibocsátású autót kapni elfogadható áron.

Pneumatikus CityCATs Taxi és MiniCAT a Motor Development International cégtől (fotó az mdi.lu-ról).

Ezért Di Pietro okkal feltételezi, hogy ő lesz az, aki képes lesz a levegőben futó autókat „nagy pályára” állítani.

Emlékezzünk arra, hogy a sűrített levegőnek energiahordozóként való felhasználásának gondolata nagyon régi.

Egy ilyen szabadalmat Nagy-Britanniában adtak ki 1799-ben. És ahogy A. V. Moravsky beszámol a „History of the Automobile” című könyvében a 19. század végén, megbízható hengereket készítettek magas nyomású Európában és az USA-ban valamennyire elterjedtek az ilyen járművek - üzemen belüli technológiai szállítóként, sőt városi teherautóként is.

A sűrített levegő energiaintenzitása azonban még akkor is alacsony volt, ha a nyomást 300 atmoszférára emelték. A benzin sokkal jövedelmezőbbnek tűnt, de akkoriban aligha gondolt valaki a légszennyezésre.

Több mint száz évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy a feltalálók új generációja visszahozza a pneumatikus járműveket az utakra.

Nem az ausztrál mérnök volt az első ebben az új „levegő” hullámban. Mondjuk a francia Guy Negre-ről már beszéltünk.

Cége - az eredeti Negre légmotor és az arra épülő autók fejlesztésével és népszerűsítésével foglalkozó Motor Development International - még tele van fényes reményekkel, de tömeggyártásról még nem lehetett hallani, pedig számos prototípus készült.

Megjegyezzük, hogy a motor (és valójában egy dugattyús) kialakítása folyamatosan változik. Különösen meg kell jegyezni a dugattyú és a főtengely közötti érdekes kapcsolódási mechanizmust, amely lehetővé teszi, hogy a dugattyú egy ideig megálljon egy holtponton, majd lefelé gyorsuljon - a kimenő tengely egyenletes forgásával.

Tápegység CAT gépek (az mdi.lu illusztrációja).

Erre a „habozásra” azért van szükség, hogy legyen ideje több levegőt juttatni a hengerbe, majd a tágulást teljesebben kihasználni.

Egyébként egy másik értelmes ötletet is javasoltak a franciák.

A Negre autóit nem csak közvetlenül a kompresszorállomásról, hanem konnektorból is lehet tankolni – akárcsak az elektromos autókat.

Ebben az esetben a pneumatikus motorra szerelt generátor villanymotorrá, maga a pneumatikus motor pedig kompresszorrá alakul.

A belső égésű motorral felszerelt autók modern alternatívái közül ezek a legszokatlanabbak és legérdekesebbek. járművek, dolgozó sűrített levegőn. Paradox, de sok hasonló közlekedési eszköz létezik már a világon. A mai áttekintésben elmondjuk róluk.

Az ausztrál Darby Bicheno egy szokatlan motoros robogót készített EcoMoto 2013 néven. jármű nem belső égésű motorból működik, hanem hengerek sűrített levegője által adott impulzusból.

Az EcoMoto 2013 gyártása során a Darby Bicheno kizárólag környezetbarát anyagok felhasználására törekedett. Nincs műanyag – csak fém és laminált bambusz, amelyből a jármű legtöbb alkatrésze készül.

– ez még nem autó, de már nem is motor. Ez a jármű sűrített levegővel is működik, és viszonylag magas műszaki jellemzőkkel rendelkezik.

Az AIRpod háromkerekű babakocsi súlya 220 kilogramm. Legfeljebb három személy szállítására tervezték, és a joystick segítségével vezérelhető előlap ez a félautomata.

Az AIRpod 220 kilométert képes megtenni egyetlen teljes sűrített levegővel, miközben akár 75 kilométer/órás sebességet is elérhet. A tartályok üzemanyaggal való feltöltése mindössze másfél percet vesz igénybe, az utazás költsége 100 km-enként 0,5 euró.
És az első a világon sorozatgyártású autó sűrített levegővel működő motorral, amelyet az Indian bocsátott ki tatai társaság, amely világszerte ismert arról, hogy olcsó járműveket gyárt szegény emberek számára.

Autó Tata OneCAT súlya 350 kg, és 130 km-t tud megtenni egyetlen sűrített levegővel, akár 100 kilométer per órás sebességgel is. De az ilyen mutatók csak maximálisan feltöltött tartályokkal lehetségesek. Minél kisebb a levegő sűrűsége bennük, annál kisebb lesz az átlagsebesség.

A jelenleg létező sűrített levegős járművek sebességének rekordere pedig az autó. A 2011. szeptemberi tesztek során ez a jármű 129,2 kilométer/órás sebességre gyorsult fel. Igaz, csak 3,2 km-t sikerült megtennie.

Azt is meg kell jegyezni, hogy a Toyota Ku:Rin nem sorozatgyártású személygépjármű. Ezt az autót kifejezetten azért hozták létre, hogy demonstrációs versenyeken demonstrálják a sűrített levegős motorral felszerelt autók egyre növekvő sebességét.
A francia Peugeot cég új értelmet ad a kifejezésnek hibrid autó" Ha korábban belső égésű motort villanymotorral kombináló autónak számított, akkor a jövőben ez utóbbit sűrített levegős motorral helyettesíthetik.

2016-ban a Peugeot 2008 lesz az első a világon sorozatautó, innovatív erőművel felszerelt Hibrid levegő. Lehetővé teszi a folyékony üzemanyaggal, sűrített levegővel és kombinált üzemmóddal való vezetést.

Yamaha WR250R - az első sűrített levegős motorkerékpár

Az ausztrál Engineair cég évek óta fejleszt és gyárt sűrített levegős motorokat. Az ő termékeiket használták fel a Yamaha helyi fióktelepének mérnökei a világ első ilyen típusú motorkerékpárjának megalkotásához.

Igaz, a vonatokon nincs Aeromovel saját motor. Erőteljes levegősugarak származnak a sínrendszerből, amelyen mozog. Ugyanakkor a hiány erőmű a kompozíció belsejében maga nagyon könnyűvé teszi.

Az Aeromovel vonatok jelenleg a brazíliai Porto Alegre repülőtéren és az indonéziai Jakartában található Taman Mini vidámparkban közlekednek.