Eredeti alkatrészek autójához, hosszú távú garanciával.
Az Ön számára szolgáltatási kínálatunk számos kapcsolódó autóalkatrészt tartalmaz a robot sebességváltó összes funkciójának helyreállításához.

A vásárláshoz kattintson a „Vásárlás egy kattintással” gombra, vagy helyezze a terméket „Kosárba”.
Ezt követően folytathatja a szükséges alkatrészek kiválasztását, vagy folytathatja a vásárlást.

Válassza ki a szükséges szervizt vagy alkatrészt az alábbi listából.

Ha kapcsolatba lép velünk, a következőket kapja:

• - Magas színvonalú szolgáltatás;
• - Nyereséges feltételek javítás;
• - Nincs túlfizetés;
• - Lehetőség készpénzes vagy banki átutalással történő fizetésre;
• - Azonnali szállítás Oroszország bármely részére;
• - Szolgáltatás a helyi regionális irodákban;

Autószervizünkbe történő beszerelés esetén 2 év garancia

Vásároljon alkatrészeket, és vegye fel velünk a kapcsolatot a professzionális telepítésért.
Az alkatrészeket azonnal cserélik egy speciális szervizközpontban.

Ha mechatronikát szeretne vásárolni a DSG 7-hez egy Skoda Octavián, és be kell szerelnie, ajánlatunk valóban nyereséges lesz az Ön számára, és sokat spórolhat.

Ha felveszi a kapcsolatot a bemutatott műhelyek bármelyikével, teljes körű javítási szolgáltatást és részletes tanácsot kap a sebességváltó karbantartásával és a gép általános műszaki állapotával kapcsolatban.
Átviteli problémák hibaelhárítása - jöjjön el hozzánk!

Skoda Octavia félautomata 7-essel lépés doboz sebességváltó.

5 (100%) 1 szavazat

Egészen a közelmúltig, robotdoboz DSG6 nedves kuplunggal, csak ezen volt elérhető összkerékhajtású kombi, köztük , valamint tovább sport változat(mindkét változatnál kombiban és liftbackben), immár a DQ250 is elérhető a liftbackben, és összkerékhajtással szerelték fel az autót. Ez a módosítás 1,8 literes, 180 lóerős csúcsteljesítményű benzines turbómotorral lesz elérhető. Figyelemre méltó, hogy az ár Skoda Octavia Az A7 4×4 sokkal megfizethetőbb, mint a sport Octavia A7 RS ára, és az összkerékhajtás megléte és a további tuningolás lehetősége miatt az új termék meglehetősen érdekes ajánlat a dinamikus vezetés szerelmeseinek.

Emlékeztetünk arra, hogy a Skoda autók három választható robotváltóval vannak felszerelve:

Az Octavia DQ200 és DQ250 díjakat kapott, de a DQ500 jelenleg csak az újon érhető el. Az Octavia A7 a robotok mellett 6 sebességes kézi sebességváltóval és klasszikus 5 sebességes kézi sebességváltóval is fel van szerelve. lépés automatikus nyomatékváltóval.

Leggyakrabban ismételt kérdések

Meghívjuk Önt, hogy beszélje meg, vagy inkább válaszoljon az autókkal és robotokkal kapcsolatos leggyakoribb kérdésekre

1. “nedves vagy száraz” doboz – nagyon könnyű megérteni, hogy pontosan mennyibe kerül a DSG az autójában. Ha Octaviának van elsőkerék meghajtású, akkor szárazkuplungos DSG7-et szerelnek be, ha az autó fel van szerelve Összkerékhajtás, akkor oda egy nedves tengelykapcsolós DSG6 robotot szerelnek be (két kuplung olajfürdőben működik).
2. megbízhatóság és erőforrás– talán a leggyakrabban felmerült és sokak számára aggasztó kérdés. Ha már arról beszélünk DSG6, akkor ez a sebességváltó nagyon megbízható, ráadásul lehetővé teszi a motor teljesítményének növelését a megbízhatóság károsodása nélkül. A gyártók azt állítják, hogy a hatfokozatú váltót gyárilag 350 Nm nyomatékra tervezték, ez a szám növelhető, de akkor a dobozt módosítani és meg kell erősíteni. A DSG7-nek sok előnye van, de van egy jelentős hátránya a megbízhatóság formájában. Az autórajongók körében az a vélemény, hogy a robotnak kevés az erőforrása, és rendkívül megbízhatatlan. Ez a 2014 előtti verziókon történt, amikor a mechatronika gyakran meghibásodott. Az új verziók olyan módosításokon estek át, aminek eredményeként, amint azt mutatják, minden rendben van a dobozzal tökéletes rendben. Sőt, most hétsebességes robotokat kezdtek felszerelni az autókra Audi márkák. Forrás Ha már erről a mutatóról beszélünk, akkor a két váltó közül a hatsebességes a strapabíróbb, mivel a kuplungok olajfürdőben működnek, kevésbé hajlamos a túlmelegedésre, így ha azt választod, melyik robot a jobb Octavia vásárlásához a DSG6-ot ajánljuk. Nál nél időben történő kiszolgálásés megfelelő működés, az első erőforrása kb 100 000 - 150 000 km, a másodiké 200 000 - 250 000 km, akkor lehet, hogy tengelykapcsolót és mechatronikát kell cserélni.
3. Ár autó Oroszországban 2018-ban: liftback 1 561 000 rubeltől, kombi 1 641 000 rubeltől és végül kombi terepjáró Az árcédula 1 962 000 rubeltől kezdődik.

Ha a liftbacket vesszük, akkor a maga kategóriájában igen ebből az autóból Egyáltalán nincs verseny, mert A C osztály egyik képviselője sem szereli fel autóját összkerékhajtási rendszerrel, ha már a népszerű márkájú autókról beszélünk. Mert Skoda összehasonlítások A kiváló összkerékhajtással 2 184 000 másodpercbe kerül kézi váltóés 2 297 000 rubelt DSG-vel, de ott egy 280 lóerős motor van felszerelve. és ezek teljesen más adóösszegek. Az Audi 1 924 000 rubelért kínálja az A3 szedánt összkerékhajtással, de ott sokkal kevesebb hely lesz, mint az Octaviában.

Összefoglalva, az Octavia A7 végre elérhetővé vált megbízható hatfokozatú automata váltóval és összkerékhajtással liftback karosszériában. Ma a modellnek nincs versenytársa Oroszországban, így ha kiváló kezelhetőségű autóra van szüksége, tágas belső térÉs tágas csomagtartó az autónak van kiváló dinamika(ami kívánság szerint jelentősen javítható) és kiváló üzemanyag-fogyasztás, akkor egyszerűen nincs más lehetősége.

3,6 (72,31%) 13 szavazat

A száraz tengelykapcsolós DSG-7 robotváltó említésekor a legtöbben azonnal a megbízhatatlanságáról kezdenek beszélni. A gyakorlat azonban azt mutatja, hogy a válaszadók túlnyomó többsége még soha nem találkozott ilyen sebességváltóval felszerelt autókkal. A DSG-7 DQ200 megbízhatóságának és főbb problémáinak megértése érdekében úgy döntöttünk, hogy beszélgetünk és véleményeket kérünk. igazi tulajdonosok akik 2017-ben VAG járműveket üzemeltetnek száraz tengelykapcsolós DSG-7-tel.

A magunk nevében hozzátehetjük, hogy több mint 3 évig személyesen is rendelkezésünkre állt egy Skoda Octavia A7 robottal és 1,8 literes, 180 lóerős motorral. 3 éve nem okozott gondot az autó, vagy inkább a Direct-Shift Gearbox robotváltó. Ezenkívül az autót könyörtelenül, szinte napi rendszerességgel használták - „papucsok a padlón”, a közlekedési lámpák állandó éles gyorsításaival. És csak 72 000 mérföldnél tapasztaltunk egyszer enyhe vibrációt, és ez azután történt, hogy több mint 3 órán át forgalmi dugóban ragadtunk állandó gázfékmozgás mellett.

Összefoglalva, nyugodtan kijelenthetjük, hogy sokkal megbízhatóbb lett, mint a legelső verzió, ami hatalmasat hozott a tulajdonosoknak. fejfájás, főleg bekapcsolva volt Volkswagen Passat A gyártás első éveinek B7. A fő előnyök közé tartozik a villámgyors sebességváltás, a kiváló üzemanyag-fogyasztás és természetesen a dinamika. Példaként az Octaviával, 3 generáció csak 180-zal erős motor, cseh autó képes volt messze maga mögött hagyni az erősebb és terjedelmesebb motorokkal rendelkező versenytársakat. Az 1,8 literes motorral szerelt Octavia A7 talán az egyik leggyorsabb autó kategóriájában és árszegmens, gyorsabban csak többet drága autók sportmódosításokban.

Vélemények a DSG-7-ről a Volkswagen autótulajdonosaitól

Annak érdekében, hogy megismerjük a robot előnyeit és hátrányait, úgy döntöttünk, hogy beszélünk a Volkswagen autók tulajdonosaival, és megtudjuk véleményüket a megbízhatóságról.

• Volkswagen Passat

Alexander, akinek több mint 4 éve van egy 1,8 literes motorral szerelt Volkswagen Passat szedánja, megosztotta velünk véleményét.

Először is azzal kezdem, hogy újonnan vettem az autót és sokáig gondolkodtam azon, hogy 1,4 vagy 1,8 literes motorral vegyem meg, mert... Gyakran vezetek autópályán, és úgy döntöttem, hogy nagyobb motort választok, mert... Szerintem terhelés alatt van nagy sebességek jobban bírja, mint egy kis forgalmú jármű, amely jobban megfelel azoknak, akik csak városban használják az autót. Ami a váltót illeti, kezdetben azt terveztem, hogy manuálissal megyek, mert... Sokat hallottam a robot problémáiról, ráadásul az egyik barátomnak volt egy 48 000 km-es futásteljesítménye. A tulajdonosok véleményét tartalmazó fórumok tanulmányozása után azonban arra a következtetésre jutottam, hogy az elmúlt néhány évben a mérnököknek sikerült megszabadítaniuk a DSG-t minden hiányosságától, és a sebességváltó többszörösen megbízhatóbbá vált, aminek eredményeként a választás a robotos verzióra esett, amit soha nem bántam meg. Az egész üzemidő alatt az autó nem okozott gondot és a mai napig boldoggá tesz.

A mínuszok közül csak megjegyezni tudom kellemetlen hang fém, amikor ráhajtható vagy más szabálytalanságon halad át. Úgy tűnik, a jól működő mechanizmus helyett a dobozba csavarok kerültek, amelyek megrázva egymást ütik. A kereskedőhöz való utazás nem hozott eredményt, és a fórumok alapján ez egy gyakori probléma hivatalos kereskedő nem tud semmit tenni, és csak kifogásokkal válaszol - azt mondják, hogy ez nem befolyásolja a sebességváltó működését, és a zörgő hang nem hiba, hanem csak a száraz tengelykapcsolós DSG 7 jellemzője.

Passat B8

Jó napot mindenkinek, a nevem Konstantin, és itt van a véleményem a DSG dobozról, amitől sokan félnek. Először is szeretném megjegyezni, hogy előtte volt egy Octavia A7-em, ami minden szempontból megfelelt, de szerettem volna egy nagyobb autót, eleinte vettem. új Superb, azonban miután felkerestem egy Volkswagen márkakereskedőt és vezettem az új Passatot, úgy döntöttem, hogy ezt választom. Csak az 1,4 literes motoros változatra volt elég pénz, persze többet akartam erőteljes változat 180 lóerős motorral, de kb 1.900.000-ért fizetni nekem kicsit drága, meg 150 LE. A városban való autózáshoz elég.

Ami a sebességváltót illeti, mindenképpen a robot mellett esett a választás, mert Nem rajongok a váltógomb „húzgatásáért” és a pedálnyomkodásért, ez a tevékenység nagyon kimerít, munka után gyorsan szeretnék kényelmesen hazaérni. Mert ahogy fentebb is írtam, volt tapasztalatom egy azonos váltós autó üzemeltetésében, és első kézből ismerem a megbízhatóságot és a hiányosságokat, mindennel teljesen meg vagyok elégedve, de valahogy nem szeretnék normál automata váltóra váltani. után DSG munka klasszikus automata sebességváltó Túl átgondoltnak tűnik, és az üzemanyag-fogyasztás is szerepet játszott. Nál nél helyes működés A DSG nem okozhat panaszt, ha először találkozik ezzel a sebességváltóval, feltétlenül olvassa el a megfelelő működésre vonatkozó utasításokat a könyvben, amely elkerüli a mechatronika meghibásodását és meghibásodását.

Volkswagen Jetta

A nevem Kirill Vasziljevics, és itt van a véleményem a DQ200 robotról. Nem újat vettem, hanem 50 000 km-es futásteljesítményű autót, eleinte atmoszférikus motorral és klasszikus nyomatékváltóval szerettem volna találni, de városunkban nem árultak ilyen autókat. Egy turbómotoros és DQ200-as robotos változat eladási hirdetése keltette fel a figyelmemet, őszintén bevallom, két dolog ragadott meg - az első az autó ára, a másik pedig a dinamikája. alacsony fogyasztásüzemanyag.

Eleinte az autó mindenkit elégedett volt kezelhetőségével, dinamikájával és észrevehetetlen sebességváltásaival, de 6000 km után problémák kezdődtek - a sebességváltó rugdosni kezdett, amikor a másodikról a harmadikra ​​váltott, és a rúgások meglehetősen erősek és észrevehetőek voltak. Ezen túlmenően, ha egyenetlen utakon halad, határozott fémcsörgés hallható. A kereskedőhöz tett utazás a mechatronika meghibásodásával végződött, szerencsére az autó még garanciális volt és garanciálisan kicserélték. Félek, hogy megismétlődhet a meghibásodás, és a javítást saját zsebemből kell elvégeznem, ezért azt tervezem, hogy hamar eladásra adja az autót.

Golf MK7

Azonnal mondom, hogy nem a fejemmel, hanem a szívemmel vásároltam, mert... Nagyon sokáig álmodoztam erről a német ferdehátúról. Szinte amint megjelentek a hetedik generáció első fényképei, elkezdtem tanulmányozni az összes információt, beleértve a DQ200 robotot is, amely a tulajdonosok számos elégedetlen véleményéből ítélve sok kérdést vetett fel a megbízhatósággal kapcsolatban. Egyébként a fő problémák az első években jelentkeztek, majd a cég fokozatosan kijavította az összes tervezési hibát. A fő probléma A kuplung túlmelegedett és meghibásodott, mivel forgalmi dugókban való vezetés közben gyakori váltás 1-ről 2-re és vissza. Ezt a problémát az első fokozat átprogramozásával és növelésével oldották meg, vagy inkább most már jóval később váltanak, ami a sebességváltások számát másodikra ​​csökkenti. Remélem érthető, amit mondani akartam. Teljes felelősséggel közelítettem meg ezt a kérdést, és elég sok tanácsot olvastam a DSG DQ200 élettartamának meghosszabbítására vonatkozóan, beleértve a megfelelő működéshez szükséges kézikönyveket is, amelyek azt mondják, hogy mi a legjobb, amikor hosszú távú parkolás(forgalmi dugóban vagy lámpánál) váltson üresbe (N), és nagy forgalom esetén használja a sport módot (S), vagy kézi üzemmód sebességváltó. Igen, természetesen ebben az értelemben a klasszikus automata gép sokkal kényelmesebb és egyszerűbb, de az érzések, amelyeket ad Közvetlen műszak A sebességváltót nem cserélném el semmire, nagyon szeretem az állandó gyorsulás érzését és a fokozatváltás érzésének hiányát, mint egy klasszikus automata váltónál.

Most 33 400 km-t tett meg a Golfom, és ezalatt semmi bajom nem volt (pah-pah-pah), és persze a futásteljesítmény is nagyon csekély, de most már elmondhatjuk, hogy a 2017-es DQ200-as robot sokkal több lett. verziója megbízhatóbb, mint az elsők. A jövőben tervezek egy robotos autót is venni, de remélem, hogy vagy 6-fokozatú lesz DQ250 nedves kuplunggal, vagy vizes kuplunggal és hét fokozattal, ami jelenleg a legmegbízhatóbbnak számít. A VAG robotizált sebességváltói.

Volkswagen Polo Sedan GT

Előtte már volt Polo szedánom de rendes automata váltóval mindenkinek tetszett az autó, de hiányzott belőle a dinamika. A c verzióval kapcsolatos információk megjelenése után azonnal elgondolkodtam a vásárláson. A dinamika igazán érdekes, tekintve, hogy a motor űrtartalma mindössze 1,4 liter, a teljesítmény pedig mintegy 125 LE. Azt hallottam, hogy vannak olyan szakemberek, akik 180 és 200 LE-re növelik a motor teljesítményét. Ekkor azonban felmerül a kérdés a sebességváltó megbízhatóságával és a megnövekedett teljesítménnyel való megbirkózási képességével kapcsolatban.

A mai napig a futásteljesítmény 13 600 km. és ezalatt semmi problémát nem vettek észre. Sokkal jobban szeretem a váltó működését, vagy inkább a sebességváltást, mint a bekapcsolást klasszikus nyerőgép. Szóval 100%-ig elégedett vagyok a vásárlással. Az idő eldönti, hogyan viselkedik a jövőben a DQ200, remélem 100 000 km-ig nem lesz vele probléma.

A SEAT tulajdonosok véleménye a DSG-ről

Bár ezt a márkát ismét elhagyta piacunkat, nem tehettük meg, hogy listánkra felvesszük a tulajdonosi véleményeket.

SEAT Leon

Az autó a Skoda Octavia, az Audi A3, a SEAT Leon és a Volkswagen Golf közül választott. akartam gyors autó fényes megjelenéssel és kellemes belső tér. Az Audit a magas ár, a Golfot az 1,8 literes motor hiánya miatt dobták ki, furcsa, hogy ezen a ferdehátú kivételével az egész VAG sorozatot 180 lóerős motorral szerelték fel, de hát jó. Végül az Octavia és a Lyon között esett a választás. A cseh liftback sokkal praktikusabb volt a csomagtartónak köszönhetően, a belső tér pedig sokkal tágasabb, de kinézet a Seat dizájnja pedig magával ragadott, aminek hatására a választásom erre a márkára esett.

Sajnos nem sokat tudtam a DSG-ről a SEAT-on, és az interneten sem sok információ található, ami érthető, mert Ez a márka nem különösebben népszerű Oroszországban. De megértem, hogy a Leon sebességváltója és motorja teljesen hasonló az Octaviára szereltekhez, ezért alaposan tanulmányoztam a 180 lóerős motorral és sebességváltóval rendelkező változatok tulajdonosainak fórumait. Ennek azonnal örültem negatív vélemények nagyon kevés van, és nincs akkora mennyiségű panasz, mint az elsőben Passat generáció B7 DSG-vel.

Persze attól tartok, hogy elromlik a mechatronika és a kuplung, mert... Úgy tűnik, ez a leggyakoribb probléma, de egyelőre úgy tűnik, hogy a robot rohamosan megbirkózik a feladataival. Kár persze, hogy a Leon nincs felszerelve a megbízhatóbb DQ250-el, amely lehetővé teszi a teljesítmény enyhe növelését a meghibásodástól való félelem nélkül.

megjelenése óta autóipari piac új sebességváltó a Volkswagen autógyártótól és a LuK cégtől - DSG-7 - megjelentek az első problémák a működésében.

A DSG-7 vagy DQ200 a cég címkézése szerint hétfokozatú kézi váltó fogaskerekek, automata vezérlőegységgel felszerelve. A Volkswagen maga robotizált sebességváltónak nevezi. A DSG-7 a hatfokozatú DSG6 junior változata, és fő különbségük az, hogy a DSG-6 tengelykapcsoló egység olajfürdőben van, ami jelentősen csökkenti a tengelyek és a fogaskerekek túlmelegedését és súrlódását. A DSG-6 olajmennyisége 4,6 liter, szemben a „száraz” DSG-7 1,9 literével. A DSG dobozok három tengelyesek, és a dobozon belül vannak elhelyezve, hogy a többi felett elhelyezkedő harmadik tengelyig a DSG-7 dobozban lévő olaj pici mennyiségben kerülhessen be. Autópálya forgalmi viszonyok között ez is elég lenne, de a városi forgalmi dugókban a „száraz” fokozatok nehezen viselik a dolgukat. A kenéstől megfosztott felső tengelycsapágy rozsdásodik és eltörik. Amint azt a szervizszakemberek megjegyzik, ez az egyik fő probléma, amellyel a DSG-7-tel felszerelt Volkswagen, Audi és Skoda autók tulajdonosai felkeresik a javítóműhelyeket.

Ne hibáztasd VAG-ot ( Volkswagen Audi csoport), amelyet teljesen kiadtak sikertelen átvitel. Problémák vannak az összes piacon lévő sebességváltóval, és az autógyártó Oroszországban üzemeltetett autóinak számával logikussá válik a meghibásodásuk miatti szervizbehívások száma is. Ennek ellenére a DSG-7 kialakítása továbbra is „nyers”. Vagy maradtál?

2014 óta az autóipari óriás bejelentette a DSG-7 teljes modernizálását és az összes meglévő probléma kijavítását. Ezzel egyidejűleg megszűnt a 2014 után gyártott autókra a további öt év garancia is. Egyébként oh műszaki állapot A frissített DSG-ről csak 2016 elején fogunk értesülni, amikor a szokásos kétéves Volkswagen garancia Oroszországban. Tovább Ebben a pillanatbanúj autótulajdonosok VAG autók A kereskedőknél garanciális autókat javítanak, és nem különösebben aggódnak, hogy mi a baja a „csodarobot” VW-nek. De a garancia lejárta után kérdések merülhetnek fel, hiszen teljes csere A DSG-7 átlagosan 350-450 ezer rubelbe kerül. Bár remélni kell, hogy a Volkswagen ezúttal tényleg tökéletesre hozta a dobozt. Ennek a korszerűsítésnek az oka nem csak az orosz autótulajdonosok vádjai és az Állami Duma képviselőjének beszéde a DSG-7-tel felszerelt autók üzemeltetésének teljes tilalmáról. 2013-ban a VAG példátlanul visszahívta a DSG-7-tel szerelt autókat világszerte. Összesen 1,6 millió járművet hívtak vissza javításra és szoftverfrissítésre.

Klasszikus DSG7 problémák

Próbáljuk meg áttekinteni a száraz DSG-vel kapcsolatos leggyakoribb problémákat. Amivel találkozhatsz használat közben.

• A jármű rezgései az elsőről a másodikra ​​és visszakapcsoláskor. Ennek oka a tengelykapcsoló tárcsák túl hirtelen záródása. A hatás ugyanaz, mintha hirtelen elengedné a tengelykapcsolót egy hagyományos „mechanika” váltáskor. A hiba ben jelentkezik ebben az esetben a mechatronikai egységben, és a villogással „kezeljük”, ill utolsó lehetőségként, csere.
• Rezgések a 2. fokozatban alacsony sebességnél. A probléma a lengéscsillapító hiánya torziós rezgések a második tengelykapcsolón. A VAG mérnökei úgy ítélték meg, hogy elegendő a lengéscsillapítót az első tengelykapcsolóra szerelni, mint a leginkább terheltre. Nagy súrlódási területtel rendelkezik, míg a másodikhoz hasonlóan a súrlódási terület csökkent. Maga a DQ200 0AM doboz kialakítása nem teszi lehetővé két torziós rezgéscsillapító felszerelését - a doboz geometriája miatt a teljes karosszériát újra kell készíteni. A LUK, a DSG-7 létrehozásáért felelős vállalat módosított súrlódó anyagú tengelykapcsolót adott ki. A rezgések csökkentek, de nem tűntek el. A VAG egy új szoftverfrissítéssel próbálja orvosolni a problémát, de a mechatronika nem tudja megoldani technikai probléma tervez. Mindenesetre a „második civakodás” a DSG-7-nél marad a kiadásig új doboz.
• Alacsony sebességnél kopog a sebességváltóban. A gyártó hivatalos magyarázata a következő: „A sebességváltó nagyszámú, egymáshoz közel elhelyezkedő alkatrészt tartalmaz. Bizonyos körülmények között a tehermentes fogaskerekek és a sebességváltó alkatrészeinek vibrációja léphet fel. Szerkezetileg ebben a sebességváltóban az olaj mennyisége viszonylag kicsi, ami hozzájárul a hangok intenzívebb átviteléhez a sebességváltóból a külső felé. Ezek a zajok csak az akusztikus kényelmet befolyásolják, és nem befolyásolják a sebességváltó teljesítményét és élettartamát, és nem tekinthetők hibának. Kiderült, hogy ezzel a problémával nem fogja tudni felvenni a kapcsolatot a szervizzel, ezért vásárlás előtt egy próbaút során döntse el maga, hogy megfelel-e Önnek ez a zaj vagy sem.
• Megrándul a mozgás megkezdésekor és a D, S, M módba váltáskor. Az okok köre itt nagyon széles. A hiba a tengelykapcsoló egységben, a mechatronikában vagy a motor-sebességváltó kombinációban lehet. Mindenesetre az akaratlan lökésekkel rendelkező autót szervizben kell diagnosztizálni.
• Mechatronikai hibák. Itt is hívják egész sor problémákat, de általában a szoftver verziójával és a jármű működésével kapcsolatos. A korai modellek mechatronikai meghibásodásokat szenvedtek, amelyeket a beépített hibák okoztak szoftver sokkal gyakrabban. Mostanra az „agyok” folyamatos frissítésével a legtöbb probléma megszűnt, az elektronika többé-kevésbé barátságosan viselkedik, de nem mentes a működési hibáktól. A DSG-7 abban különbözik a DSG-6-tól, hogy olyan középkategóriás autókra szerelik fel, amelyek motor- és sebességigénye alacsonyabb, de a kényelem érdekében. csendes utazás. Bármilyen versenyzseton, mint pl. gyors kezdés benyomott fékkel vihetik egy körre a DSG-6-ot - ezt az olajfürdő megmenti. A DSG-7 esetében ez idő előtti javítást okozhat.

Ha összefoglaljuk a leírt problémákat, akkor mindegyik a doboz összetett technológiájában rejlik. A VAG mindenki számára tökéletes sebességváltót akart készíteni, és most megfizeti az árát, amiért túl kapkodta, évről évre korszerűsíti a sebességváltót.

A Volkswagen hivatalos válasza, vagy mire számíthatnak az autótulajdonosok

képviselői Volkswagen Oroszország nem maradt távol az innovatív sebességváltó körüli felhajtástól, és kommentálta a DSG-7 helyzetét. Szerintük 2012-2013 óta az egységet újratervezték kettős tengelykapcsoló, mechatronikai egység és mechanikus rész KP. A korábban felmerült problémák rémtörténetek maradnak az új DSG-7 autótulajdonosai számára. A VAG oroszországi képviselői szerint a meghibásodások nagyrészt a DQ200-as autók nem megfelelő működéséhez kapcsolódnak, beleértve a vezérlőegység chip-hangolását. A VAG úgy döntött, hogy a dobozban lévő olajat szintetikusról ásványira cseréli - egy időben ez volt az oka a DSG-7-es autók globális visszahívásának. A csere az oroszországi autókat is érinti, de a mi körülményeink között ásványi olaj a sebességváltóban nem tűnik a legjobb megoldásnak.

Mindenesetre ebben a kijelentésben a fő dolog az volt, hogy az autót csak hivatalos javítóműhelyek szervizelhetik. Az átviteli struktúra túl bonyolult ahhoz, hogy külső szakértőkre bízzák. Ezt az autó tulajdonosa dönti el. Bár érdemes megfontolni, hogy a Volkswagen több százezer autót ad el Oroszországban, és a javítóműhelyek már régóta ismerik a DSG-7 összes problémáját és azok kijavítását. Szó szerint találhat olyan autószervizt, amely készen áll a sebességváltó-alkatrészek javítására vagy cseréjére, a sebességváltótól a mechatronikáig. Nézz csak az interneten. Igen, és számos módot kínálnak a DSG-7 saját kezű javítására, de ehhez arany kezekkel kell rendelkeznie. A DSG alkatrészei szintén nem luxusak, és nem valószínű, hogy egy hónapon belül várnia kell a szükséges betétre.

A különbség a tisztviselők és harmadik fél szolgáltatásai elsősorban az árban. A választék nagyszerű - a teljes DSG-7-et 300 ezer rubel és 450 ezer rubelért cserélheti. A különbség komoly, és az autótulajdonosok többsége a rubel mellett dönt.

Összegzésként érdemes elmondani, hogy a DSG-7-nek számos előnye van, különben a „német robottal” felszerelt autókat nem adtak volna el ilyen mennyiségben. Ugyanakkor az autószervizek nemcsak a hírhedt DQ200-as autókkal vannak tele, hanem nyomatékváltós automata sebességváltókkal, CVT-kkel és hagyományos „mechanikával” is. Nincs ideális sebességváltó, és Ön dönti el, mi a legjobb az Ön számára. Nem szabad megváltoztatnia a döntését csak az interneten található vélemények miatt.

A 2004-től 2013 közepéig gyártott Skoda Octavia A5-re két típust telepítettek automata dobozok: DSG robotés a Toyota által gyártott Tip-Tronic.

DSG és VRS

Általánosságban beszélünk automata sebességváltóról: a folyamat a múlt század 30-as éveire (ha nem korábban) nyúlik vissza. Pontosabban a 4/5/6-ról lépcsős automata sebességváltó, amelyeket a SKODA-n is használnak, ezek 10-15 éves fejlesztések. 30 év túl sok, akkoriban többnyire 3 sebességesek voltak.

A CVT (variátor) egy olyan ötlet, amelyet valahogy a 60-as években kezdtek használni. múlt században, tehát nem sok idő telt el. Manapság a CVT vonzereje valójában abban rejlik, hogy fokozatmentes váltóról van szó, ami viszonylag pozitívan befolyásolja az üzemanyag-fogyasztást. Egyik hátránya, hogy az egység eldobható kivitelben készül, vagyis ha meghibásodik, selejtezésre kerül. És az az idő, amikor a CVT meghibásodni kezd, 60-80 ezer kilométeres vagy annál nagyobb futásteljesítménynél kezdődik.

A DSG általában egy speciális eset. A fő hibák valójában vagy a tengelykapcsolóval kapcsolatos problémák (ez mind rossz), vagy az elektronikai hibák (de EZ már normális pénzbe kerül). Tájékoztatásul, az AUDI 2002 és 2005 között telepítette ezt a rendszert az A-2-re. de a rendelkezésemre álló információ szerint ezt visszautasította. A VW-nek most van valamije.

Emiatt, személy szerint, ma a CVT-k elsősorban az ócska kategóriába valók, mivel az automata sebességváltókkal ellentétben a CVT-k javíthatók, de:

1. használt alkatrészekből, ami viszont nem garantálja az egység hosszú távú működését (maga javítás GARANCIA NÉLKÜL)
2. Egy CVT (variátor/multitronic) javítása még használt alkatrészekből is indokolatlanul DRÁGA (3-3,5K).

Ugyanakkor egy automata sebességváltó javítása GARANCIA ugyanazon az A-8-on vagy BMW-5/7-en átlagosan 2,2-2,5 ezerbe kerül.

Most hasonlítsa össze az autók osztályát és a javítási költségeket. Plusz a garancia megléte/hiánya.

Ezért derült ki, hogy 60-80 ezernél kezdődnek a hibák az A-4-ben egy CVT-vel. És 100-120 ezernél (vagy többnél) kezdődnek az A-8 automata sebességváltójával kapcsolatos problémák. De az tény, hogy teljes automata sebességváltó a javítás még mindig egy kicsit olcsóbb (és megbízhatóbb), de ez azt jelenti.

Minden információt az ezen a területen szerzett gyakorlati tapasztalatok eredményeként szereztünk be. Az egységek kifogástalan működéséről szóló kereskedők meséit is ismerem abból az időből, amikor Moszkvában üzleteltem. Így már rendelkeztünk CVT-vel és DSG-vel is, amelyeket a kereskedő javaslata szerint le kell cserélni új egység garanciával.

Gondolom, Ukrajnában is elég jól megkülönböztetik a többet és a kevesebbet, főleg ha bejelentik a javítási költségeket. Vagyis 2K és 3K - itt is elég szembetűnő a különbség, és olyan meséket is hallottam, hogy nem érdekel az egy-két dollár különbség.

Direktschaltgetriebe- Ez nem varázslat. A Volkswagen mérnökeinek ajkáról „directschaltgetribe”, az automata kézi sebességváltó neve DSG fogaskerekek két kuplunggal halálos ítéletnek hangzik! Ítélet az automata sebességváltókkal, a CVT-kkel és a hagyományos kézi sebességváltókkal kapcsolatban...

így van? A kétségek eloszlatására a Volkswagen újságírókat hívott Barcelonába, hogy ne csak a megszokott hatsebességessel autózzanak DSG sebességváltó, hanem új hétfokozatú váltóval is.

A hagyományos kézi sebességváltó mindenre jó, kivéve egy dolgot - a vezető kénytelen folyamatosan mozgatni a kart és finoman irányítani két pedált. Akaratlanul is elengedtem a kuplungot – irgalmatlan rándulások. A hidromechanikus automata sebességváltók megkönnyítik a kényelem szerelmeseinek életét – maguk váltanak sebességet, a vontatási pulzációt a nyomatékváltó kisimítja. De a hidraulikus veszteségek eléggé felemésztik az energiát és növelik az üzemanyag-fogyasztást. Az elektromos tengelykapcsolóval és sebességváltóval felszerelt robotizált „mechanika” megjelenése nem oldotta meg a kényelem problémáját: még egy olyan cégnek sem sikerült tökéletesítenie a „robotok” működési algoritmusát, mint a BMW.

De a DSG más kérdés.

Ötlet " directschaltgetriebe"egyszerű, mint minden zseniális. Nem egy sebességváltónak kell lennie, hanem kettőnek - páros és páratlan sebességfokozathoz, és mindegyiknek saját tengelykapcsolója van. Amíg páros sebességfokozatban gyorsul, a következő, páratlan már be van kapcsolva (ezért hívják a DSG-t előszelektív sebességváltónak). Ideje váltani - a „páros” tengelykapcsoló kinyílik, és a „páratlan” tengelykapcsoló szinkronosan zár. És a vonóerő egyik sebességváltóról a másikra történő átvitelének teljes folyamata az erőáramlás megszakítása nélkül megy végbe – rángatás vagy csípés nélkül!

Az elmúlt négyben Az év Volkswagenje kiadták már több mint egy millió DSG dobozok, és a németországi Kassel városában lévő üzem évről évre növeli kapacitását. Egy probléma azonban továbbra is fennáll - a „gyenge” motorokkal párosított DSG semmilyen előnyt nem jelent az üzemanyag-fogyasztásban a „mechanikához” képest. Hiszen az erős hidraulikus hajtásokat kiszolgáló szivattyú folyamatosan elvesz lóerő a motornál. A veszteség másik forrása a „nedves” tengelykapcsoló (mint a motorkerékpároké), az együttható hasznos akció amely értelemszerűen alacsonyabb, mint a „száraz” tengelykapcsolóé.

Ezért egy hatfokozatú DSG van telepítve Volkswagen autók, Audi, Seat és Skoda csak viszonylag erős motorok: a minimum egy 140 lóerős 1.4 TSI „négyes” feltöltéssel, a maximum egy 250 lóerős V6 3.2 motor. Mit szólsz olcsó autók, akiknek a hatékonyság nem kevésbé fontos?

A fő különbség a hétfokozatú DSG között a két „száraz” kompakt tengelykapcsoló.

A bélések megnövelt vastagsága lehetővé teszi a súrlódó anyag kopását 3,5 mm-rel a hagyományos tárcsák 1,5 mm helyett - ez elegendő 300 ezer kilométerre, amelyet egy modern autó élettartamának korlátjának tekintenek.

Amikor a doboz túlmelegszik, a mechatronikai egység figyelmeztető rántással elkezdi zárni a tengelykapcsolókat. Ha a vezető nem veszi figyelembe az utasításokat, akkor mindkét tengelykapcsolót teljesen kioldja. Az olajszivattyú elektromos hajtómotorja csak akkor kapcsol be, ha a nyomás kritikusan csökken.

A Volkswagen radikálisan megoldotta a problémát – új dobozt fejlesztettek ki. Hét sebességfokozattal rendelkezik – és a „nedves” kuplungcsomagok helyett „száraz” tengelykapcsolókkal rendelkezik. Az ötlet nem eredeti: még 2003-ban, közvetlenül a DSG megjelenése után a Golf R32-ben, a Luk sebességváltó cég bemutatta a PSG (Parallel Shift Gearbox) prototípusát. Elvileg ugyanaz a DSG volt, csak „száraz” tengelykapcsolókkal. A Volkswagen pedig úgy döntött, hogy jobb együttműködni, mint versenytársakat tenyészteni - az új dobozban egy trükkös kettős tömegű lendkerék található, speciális „lemezzel”, és két, az azt ölelő kuplung Luk márkájú. A csomópont karbantartásmentes.

Újabb innováció

Az elektromos hajtású olajszivattyú csak akkor kapcsol be, ha a nyomás a kritikus minimum alá esik, anélkül, hogy szükségtelenül megfosztaná a motor teljesítményét, mint korábban.

Mindez lehetővé tette az üzemanyag-fogyasztás 6,5%-os csökkentését az előző DSG-hez képest az európai NEDC menetciklusban. És maga a doboz lett könnyebb akár 23 kg-mal- 70 kg-ot nyom, szemben a hatfokozatú DSG 93 kg-mal. De... Egy hétfokozatú DSG mindössze 250 Nm-t képes „megemészteni” – akár 100 Nm-rel kevesebbet, mint egy hatfokozatú nedves tengelykapcsolóval. Ezért alkalmazási köre csak „kis” motorokra vonatkozik. Ilyen például a „kettős töltésű” 1.4 TSI 122 lóerős változata vagy a 105 lóerős 1.9 TDI dízelmotor.

Kisebb emelkedőkön az automata rendszer fékekkel tartja az autót, vízszintes szakaszokon pedig minimális sebességgel gurul az autó - ezt a beállítást kifejezetten a hagyományos automatákhoz szokott emberek számára készítették. A sebességváltó még mindig „hülye” Drive módban: amikor nyugodtan haladunk 60 km/h-val a hetedik fokozatban, és élesen gyorsulni kell, a mechatronika egy másodperces késéssel és érezhető lökéssel nyomja a „második” fokozatot. végül is először a „tartalékot”, a már bekapcsolt hatodik fokozatot (alapértelmezés szerint a hetediknek kell követnie) másodikra ​​kell cserélnie. Sajnos ez az előválasztó doboz eredendő hátránya.

A legtöbb problémát a Sport mód megoldja, De magas fordulatszám„egyenletes gázon” nem járulnak hozzá az akusztikus komforthoz és az üzemanyag-fogyasztáshoz. Bár ez ideológia kérdése. Végül is a DSG-nek egyszerűen nincsenek adaptív algoritmusai! A Volkswagen mérnökei véleményem szerint a helyes út: ha szórakozni akar, kapcsolja be a Sportot, vezessen egyenletesen - Vezessen. Sőt, semmi sem akadályozza meg abban, hogy bármilyen üzemmódban előre válassza ki a sebességfokozatot a kormánylapátokkal.

Nem állok készen arra, hogy elmondjam, mi változott ott alkatrészek vagy csak a firmware. Azt sem tudom, hogy a Golf 7-nek miért van 5 év garancia a dobozára, míg az O3-ra csak 2, de felfigyeltem egy-két érdekességre!

• A 2. és 1. sebességfokozat közötti váltás megközelítőleg 4 km/h sebességnél történik, azaz. A doboz nem kattog folyamatosan 1-ről 2-re és vissza, mint korábban! És ez még sport mód nélkül is.
• ha elakad, akkor a kézi váltó állását gyorsan D-ről R-re állítva elkaphatja a kilengést Nem magam ellenőriztem, hanem egy barátom! bemutatóterem) megerősítette!

A változásokkal kapcsolatban hivatalos választ is kaptam. Ahogy vártam, itt nincsenek felvilágosítások vagy magyarázatok, bár nagyon konkrét kérdést tettem fel.

„Körülbelül a 45. gyártási héttől, i.e. októbertől az Octavia és a Superb 1,8-as motorjain a DSG váltó helyett 6 sebességes automatát használnak. Nem tervezik a sebességváltó cseréjét más, DSG sebességváltóval felszerelt motoroknál.

Továbbá felhívjuk a figyelmet arra, hogy a vásárlás vagy az adásvételi szerződés felmondása mindig az Ön belátása szerint dönt.

Megértéseteket remélem."

Az év Skoda Superb értékelése

Skodára váltott től KIA Magentis 2007. Azonnal sportosabb kormány- és futómű beállításokat éreztem - éles és kemény(ami pedig nagy szedán). De van egy nagy plusz - az autó az útra van ragasztva. A dinamika elképesztő! 80 km/h-s sebességig az utastér csendes.

100-nál nagyobb sebességnél Egyes aszfalttípusokon kerékzaj hallható. Fogyasztás szerint. A reggeli és esti városi ciklusom Kijevben 16 km. Ha nem sokáig állsz, tisztán lámpás start-stop 8,5-9 l/100km a fogyasztás. Sőt, az első 4-6 km-en 11-12 a fogyasztás, aztán meredeken csökken. Vagyis fontos a bemelegítés. Dugóban a fogyasztás 10,5-re emelkedett. Autópályán 130-140 km/h (már nem hajtott - bejáratás) 7,7-7,8 l/100 km.

Kellemesen felveszi száztól az előzést - nagyon kényelmes! DSG működés Szinte megkülönböztethetetlen egy hagyományos géppuskától. Meredek emelkedőn a visszarúgást gátló rendszer induláskor aktiválódik. Tetszett a Xenon kanyarfényszórókkal - kényelmes utazás éjszaka. Utasok hátsó ülésÖrültünk a térnek. Ezek az első benyomások, de az idő eldönti.

Az autó előnyei: A vezető számára vezetés közben kényelmes érzés indításkor, kormányzáskor, előzéskor, éjszaka - bármilyen körülmények között. Kijev-Uman-Kijev (összesen 400+ km) felé vezettem, és nem éreztem semmi feszültséget.

Az autó hátrányai: A 17-es kerekek alacsony profilú 45-ös abroncsokkal túlságosan átadják útjaink jellemzőit.

Néz érdekes videó ebben a témában: