Tesztünkre egy 370 lóerős GT Kia Stingert kaptunk, aminek egyértelműen tetszett a drift. Aztán elmentünk Kazanyba, és vettünk még egy 247 lóerős Stingert. Most elvégezheti a teljes felülvizsgálatot.

Kérjük, szavazzon a Kia Stinger teszt elolvasása után, mozgassa az MPS Index kurzort a cikk elején és végén kínált skálán.

A Kia Stinger az első megfizethető koreai sportautó

Amikor a koreaiak először bemutatták a Stinger koncepcióautót, mindenki lélegzett a szépségétől, de kevesen hitték el, hogy egy ilyen autó gyártásba kerülhet. Miért Kia? Jobban fogynak, mint a hotcake-ek, a bemelegített ferdehátú pedig a nagyon vonzó árak és a verseny szinte teljes hiánya ellenére is alig fogy.

Stinger feladata, hogy bevonuljon a történelembe, kitűnjön a tömegből, és rávegye az új vásárlókat, hogy közelebbről is szemügyre vegyék a koreai márkát.

A Kia Stinger a megnövelt autók fejlesztésére szolgáló részleg terméke dinamikus jellemzők Hyundai-Kia. Albert Biermann, ennek a részlegnek a vezetője 2014-ben költözött a BMW-től a koreaiakhoz. A dizájnt a jól ismert Peter Schreyer, a VW csoport egykori alkalmazottja fejlesztette ki.

A Stinger gyors, mutatós és egyáltalán nem úgy néz ki, mint egy KIA. Talán ez az első autó Koreai márka, olyan fülbemászó megjelenéssel.

A külsőben rengeteg szokatlan elem található. Agresszív első lökhárító, motorháztetőn légcsatornák, első sárvédőn kopoltyúk, hátsó lökhárítón diffúzor. De ennek a rikítónak megvan a maga árnyoldala is. Lehetséges, hogy ez az igényes megjelenés nagyon gyorsan unalmassá és elavulttá válik. De most az autó nagyon érdekesnek tűnik. Mindenki megfordul, és nagy kíváncsisággal néz rá. Furcsa, hogy az ajtók nem készülnek keret nélkül, mint általában a német versenytársaknál. A keret nélküli ajtók különleges exkluzivitást és bájt adnak az autónak. A Stinger azonban még a hétköznapi ajtókkal is rendelkezik kellő egyéniséggel.

Az elsöprő sziluett, az erősen oldalra nyúló hátsó lámpák és az élénk színek teszik a dolgukat. Vannak közös részletei, amelyek miatt Rióhoz és Optimához hasonlít, de szeretne megfordulni utána.

Kia Stinger a hátsókerék-hajtású Genesis platformra épült, középkategóriás szedánra modernizálva. Itt a legújabb KIA technológiákat és fejlesztéseket alkalmazzák. Ennek megfelelően az összes csengő és síp kinézet- ez nem kellék, hanem igazi aerodinamikai elemek. A kopoltyúk és csatornák valóban működnek, és segítenek javítani az autó aerodinamikáját.

A légellenállási együttható 0,3. Ez a szám egyrészt nem rekord, másrészt az aerodinamika jó mutatója. Elöl és hátul modern LED optikát használnak. Igaz, az elülső LED-ek választhatóak. A legalapvetőbb verziók használatosak halogén fényszórók. Az autó szokatlannak és érdekesnek tűnik, bár kívülről sok tervezési megoldást felszívott más márkák autóiból.

A hátsó rész stílusosan egy Maseratira emlékeztet.

A hasmagasság a 3,3 literes motorral szerelt változatnál 130 mm, a 2 literes motorral szerelt változatnál 150 mm. A Genesis-szel ellentétben más felfüggesztést használ. Dupla lengőkarok helyett MacPherson rugóstagok. A fejlesztők azt állítják, hogy ez nem akadályozta meg őket abban, hogy úgy hangolják az autót, hogy az ugyanolyan jól kezelhető legyen. A Stingert a versenypályán tuningolták. Vagyis módosították és kiegészítették, hogy meglehetősen zord körülmények között is lehessen használni.

A 3,3 literes 370 lóerős változat Brembo fékrendszerrel rendelkezik, piros féknyergekkel. Elöl 4, hátul 2 dugattyú. A 18-19 hüvelykes kerekekkel együtt a megjelenés nagyon lédúsnak tűnik.

Az utastérben, mint minden másban, a koreaiak a legjobbat vették ki abból, ami a piacon van. A központi légcsatornák ismétlődnek Mercedes E-osztály, sebességváltó, kormány, lefelé dőlt, a műszerek Audira utalnak. Mindenhol valódi alumíniumot és csak kiváló minőségű anyagokat használnak. Nagyon-nagyon nehéz hibát találni. Még a légcsatornákat is hátsó utasok jól megtervezett és jól néz ki. Talán egy kicsit hiányzik belőle a dizájn, a saját stílusa és a márkás jellemzői. Túl sok üres alumínium terület. De egyébként sehol nem talál ilyen részletgazdag munkát ennyi pénzért.

Az Optima csonka kormánya jól néz ki, de tapintásra rusztikus érzetű. A befejező anyagok jók, de egy ilyen megjelenés után többet vár az ember. De a székek tetszettek. Az oldalsó támasztógörgők optimális profilja és hatalmas beállítási tartománya. Tökéletesen megörökítenek egy szumóbirkózót és egy vékony tinédzsert is.

A műszerfal könnyen olvasható. Jó minőségű képernyő fedélzeti számítógép, fehér számok, piros nyilak. Minden világosan és világosan működik. Kellemes kormánykerék, mely a GT csúcsváltozatban Nappa bőrrel díszíthető.

Ha a németeket veszed, akkor a pénzért csak egy erős motort kapsz. Lényegesen kevesebb lehetőség lesz, mint amennyit a KIA kínál.

A multimédiában a Stinger veszít német versenytársaival szemben. Egyrészt nem túl nagy felbontású a monitor, másrészt maximum 8 hüvelykes, az alapverziókban pedig 7 hüvelykes képernyő található. Elavultnak tűnik, a kényelem és az ergonómia C fokozatú, bár minden elég gyorsan működik. Ez már ismerős multimédia innen legújabb modellek Hyundai és Kia. Egy szuperprémiumnak valló autó szempontjából a multimédia egy kicsit lemarad.

A középkonzol alatt van egy kesztyűtartó USB-vel és vezeték nélküli töltéssel. A sebességváltó nagyon szépen kidolgozott, bőrrel és alumíniummal díszített. A sebességváltó választó közelében van egy alátét a Drive Mode alváz üzemmódok váltásához. Intelligens mód – maga az autó alkalmazkodik a vezető vezetési stílusához. Eco - illetve gazdaságos. Kényelem – alapfelszereltség, Sport mód és Custom, ahol az autó rendszereit az Ön igényei szerint konfigurálhatja.

A stabilizáló rendszer egy külön gombbal kikapcsolható. Ez két szakaszban történik: az első megnyomás kikapcsolja a kipörgésgátló rendszert, ismét lenyomva pedig a stabilizáló rendszert.

Mi is hátul ültünk, erről bővebben a videóban.

A KIA még soha nem készített ilyesmit gyors autók. A 3,3 literes benzines, összkerékhajtású Stinger 4,9 másodperc alatt gyorsul százra, ami egy KIA-nál nagyon gyors. A kétliteres változatok két, 197 és 247 LE teljesítményű boost változattal rendelkeznek. Meghatározott gyorsulás: 8,9 és 7,1 másodperc 100 km/h-ra. Tovább Összkerékhajtás a gyorsulás 1 másodperccel gyorsabb. Európában is kínálnak dízel módosítások. Oroszországba azonban nem szállítják őket.

A koreaiak maguk fejlesztették ki a sebességváltót. Valamint az összkerékhajtási rendszer, állandó hátsókerék-hajtással és választható elsőkerék-hajtással.

Moszkvában egy Kia Stingert vettünk a csúcs GT változatban. 3,3 literes, 370 lóerős turbómotorral, összkerékhajtással, állítható lengéscsillapító merevséggel és szabványos európai felfüggesztéssel, 130 mm-es hasmagassággal. Ez 2 cm-rel alacsonyabb, mint a 2 literes autók, amelyeket kifejezetten Oroszország számára emeltek.

Ha belegondolunk, világossá válik, honnan származnak ezek az erős motorok. Ezek a motorok a régebbi Quoris és Genesis modelleken találhatók. Stinger onnan kölcsönözte a vetítést a szélvédőre, a biztonsági rendszerre és adaptív felfüggesztés, csak a 3,3 literes változatban kapható. De vannak olyan részletek, amelyeket sehol máshol nem találunk. Azokon a változatokon, amelyeket Moszkvában és Kazanyban vettünk (GT és GT-Line), dupla ablakok vannak, a kabin nagyon csendes.

KIA-Stinger 3,3 literes 370 lóerős turbómotorral.

Teszt Kia Stinger 370 lóerő

Már bent Kia város Stinger azonnal igazi harcosnak mutatja magát. Igen, nehéz, két tonna saját tömeget nem lehet elrejteni, de milyen alacsony és széles ez a súlyeloszlás. A súlyos kormánykerék ragaszkodik a kanyarokhoz jó húzás. Nem a sietség kedvéért, hanem azért, hogy érezzük, milyen messze vannak előre az első kerekek, és milyen fürge a futómű.

Nos, a legfontosabb dolog, ami a Stingerből komolyan hiányzik, az a megfelelő motorhang. Szintje a beállítások menüben állítható, de mindenesetre impozáns marad ilyen dinamikához és megjelenéshez.

Egy zárt területen, ahol mind a 370 lovat szabadjára engedheti, a Kia Stinger remekül indul.

U tápegység indítási mód biztosított, amikor a motor 2000 ford./percig pörög, majd nagyon meggyőzően lő álló helyzetből. A Kia Stinger 5,15 másodperc alatt éri el az első 100 km/órát a sebességmérőn. A hibához adjunk még 1-2 tízest és így is nagyon jó eredményt kapunk, ami nincs is olyan messze a deklarált 4,9 s-tól. Töltsd meg a 98. vagy a 100. számmal, és a Stinger még közelebb kerül az áhított 5-öshöz. És emellett nem szabad megfeledkeznünk a turbófeltöltésről és a viszonylag olcsó chiptuning lehetőségéről.

De elég egy egyenesben versenyezni. ESP-off és elhajtott, de nem egyedül, hanem szigorú irányítás mellett Gennagyij Broszlavszkij, az iskola alapítója Audi Quattroés az orosz rally bajnoka. Ez az ember sokat tud az oldalirányú elosztásról. Télen a kollégák arról panaszkodtak, hogy nem tudják oldalra lovagolni a Stingert. Ez pedig probléma a korcsolyázásnál. De az aszfalton ez alig észrevehető. A Kia Stinger remekül engedi a hátsó tengely csúszását, de az ESP azonnal közbelép, ha az első kerekek elveszítik uralmát az út felett. Szempontból sportlovaglás ez nagyon helyes. A bontás mindig időpocsékolás és vezetési képesség hiánya. A mutatós, de vakmerő utazás helyett a Stinger finomabb és átgondoltabb megközelítést kínál sofőrjének.

A helyes sebességválasztással a kanyar bejáratánál és az első kerekek alatti lábujj jelenlétével a Kia vezetője hatékonyan tud a tattal seperni, amíg teljesen szét nem hasad. hátsó kerekek az atomokon, de ugyanakkor az elektronika lehűtheti a kezdő sofőr lelkesedését.

Valaki azt fogja mondani, hagyjunk mindent az evolúcióra, és csak azok a Stingerek maradjanak életben, akik a megfelelő sofőrökhöz jutottak, és az összes bábuk repüljön tovább Rióba, és legyen igaza. De egy 3 milliós GT esetében ez az út valószínűleg nem nagyon indokolt. Ha gondtalanul akarsz sodródni, vedd el alap verzió Val vel A hátsókerék-hajtás, ami egyébként differenciálzárral rendelkezik és élvezd teljes felügyelet, a Gran Turismo pedig már átmenetet jelent egy alapvetően más szintre.

Elég hosszas helyszínelés után nagyon türelmetlenül vártuk a pillanatot, amikor a kiváló 8-fokozatú automata túlmelegszik, de ez nem történt meg. A doboz háromnál több indítást nem tesz lehetővé az „indítástól” egymás után, de nagyon sokáig lehet rajta sodródni. Pályán való versenyzés esetén azonban gondosan figyelje a fékek állapotát. A GT-n megerősítettek, elöl 4 dugattyús féknyergekkel, de nincs érzékelhető hatékonysági tartalék. Az éles lassítások során a pedál meglehetősen alacsonyra süllyed, az ABS pedig a vártnál kicsit korábban lép működésbe.

Teszt Kia Stinger 247 LE

Kazanyban a GT-Line változatot vettük kétliteres, 247 lóerős motorral, amely megmutatta átlagos fogyasztásüzemanyag 15-16 liter per száz.

A Kián először áll rendelkezésre indításvezérlés. De ennek ellenére a doboz nem teljesen őszinte, és a piros zónához érve magától vált sebességet, még sport módban is. Kissé késik az irányítás, bár az autó szívesen merül a kanyarokban, és jól gyorsul. Ennek ellenére a németek autóik hatékonysága és technológiai hatékonysága valamivel magasabb. Kevesebb lóerős autókat gyártanak, de mégis legjobb dinamika. A kipufogó hangja nem nevezhető hangosnak, és valószínűleg ezért is duplikálódik a hangszórókon keresztül az utastérbe, ami tovább fokozza a dinamikus autó érzetét. A Gt-line és GT változatok prémium Harman/Kardon audiorendszerrel rendelkeznek 15 hangszóróval.

Tetszett a Kia Stinger - még az én németes szememben is versenyképesnek tűnik, meggyőzőnek tűnik, és az árcédula az, amire manapság sokan figyelni kezdtek.

Ár áttekintés:

​Árlista aKia Fájdalmas ütés 1,93 millió rubelről indul - ezért az általuk kínált pénzértA hátsókerék-hajtáskétliteres autóturbó motorteljesítmény 197hp. a kezdeti konfigurációbanKényelem Val vel“ meleg” opciók, tempomat,háromzónásklímaszabályozás és alapvető elektronikus asszisztensek. Egy erősebb, 247 lóerős motorért további 100 ezer rubelt kell fizetnie. A LED-es elülső optika és a bőrbelső csak beltérben kaphatóÖsszkerékhajtásteljesítmény, ami drágább alapkonfiguráció 20-ig0 ezer, és a becslések szerint 2,14 millió rubel.A legdrágább kétliteresFájdalmas ütés verziókGT— Vonalközel 2,7 millió rubelbe kerül, és a vevő teljes készletet kapKülső sportjelek és elektronikus asszisztensek CT-je.

​verzióval370- erősVA 6 a maximumot jelentiárkategóriában felszerelt és forgalmazott~ 3,3 millió rubel. A legerősebbKia326 lóerőre veti le a kesztyűtBMW 4 40 én xDriveGran Kupé ( tól től3,45 millió) és 300 — erősJaguár XE300 Sport ( 3,6 millió rubeltől). A népszerűbb kétliteres OroszországbanFájdalmas ütéstöbb versenytárs van -köztük van a konszern munkatársa,Genesis G70 a 197-hez hasonló motorokkalhp. és 247hp. (1,95-3 millió rubel),Audi A5 Sportback (190 hp. / 249 hp., 2,4 millióról 2,8 millióra),Infiniti K50 ( 211 hp. / 405 hp., 2 milliótól 3,2 millióig). Emellett olyan termékekkel kell versenyeznie a vásárlók pénztárcájáért, amelyek tulajdonságait tekintve kevésbé megfelelőek, de árban hasonlóak és nagyon keresettek a piacon.Mercedes— Benz C— osztály (2,4 millióról),Audi A4 (2 milliótól),BMW 3- sorozat ( 1,9 millióról).

Az alábbi videó teszt a Kia Stingerről, specifikációk a cikk végén.

KIA STINGER

Műszaki adatok

KÖZÖS ADATOK	2.0t	3,3t
Méretek, mm: hosszúság / szélesség / magasság / alap	4830 / 1870 / 1400 / 2905	4830 / 1870 / 1400 / 2905
első/hátsó nyomtáv	1596 / 1619	1596 / 1619
Csomagtérfogat, l	406 / 1158	406 / 1158
Fordulási sugár, m	5,85	5,85
Járdaszegély / teljes tömeg, kg	1898 / 2250	1971/ 2,325
Gyorsulási idő 0 - 100 km/h, s	6,0	4,9
Maximális sebesség, km/h	240	270
Üzemanyag / üzemanyag tartalék, l	A95/60	A95/60
Fogyasztás: városi/elővárosi/kombinált ciklus, l/100 km	12,7 / 7,2 / 9,2	15,4 / 7,9 / 10,6
MOTOR
Elhelyezkedés	Elöl hosszanti	Elöl hosszanti
Konfiguráció / szelepek száma	P4/16	V6/24
Üzemi térfogat, köbméter cm	1998	3342
Tömörítési arány	10,0	10,0
Teljesítmény, kW/LE	182/247 6200 ford./percnél.	272/370 6000 ford./percnél.
Nyomaték, Nm	353 1400-4000 ford./percnél.	510 1300-4500 ford./percnél.
TERJEDÉS
típus	Összkerékhajtás	Összkerékhajtás
Terjedés	A8	A8
Áttételi arányok: I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / Z.H.	3,964 / 2,468 / 1,610 / 1,176 /1,000 / 0,832 / 0,652 / 0,565 / 2,273	3,665 / 2,396 / 1,610 / 1,190 / 1,000 / 0,826 / 0,643 / 0,565 / 2,273
fő fogaskerék	3,727

Nagyon régóta és türelmetlenül vártuk a találkozást a Stingerrel. Hiszen ez az első Kia autó, amit nem azért, hanem annak ellenére gyártanak. Izgalmas hátsókerék-meghajtású platformmal, erőteljes turbómotorokkal és provokatív megjelenéssel rendelkezik, és nem is bárki, hanem maga Albert Bierman tuningolta – aki megtanította vezetni a jelenlegi BMW M3-ast és M4-et. Ilyen forráskóddal egyszerűen nem lehet rossz a végtermék! De hogyan alakult a valóságban, és itt az ideje, hogy az „óriások” féljenek a merész jövevénytől?

Kezdésként definiáljuk a fogalmakat: a Kia Stinger egyáltalán nem sportkocsi. És ez nem az én személyes véleményem – még maguk a koreaiak sem nevezik sportautónak, a gyönyörű Gran Turismo kifejezéssel jellemezve a Stingert. Ha pedig a Kapitány Wikipédiával játszol, akkor ez az olasz név általában egy kényelmes autót jelent, amelyet gyors és (ez nagyon fontos!) stílusos, hosszú távok megtételére terveztek. Utasokkal és csomagokkal.

Ez sem sportkocsi. A Stinger egy nagy (majdnem öt méter hosszú és 2905 milliméter tengelytávú) és meglehetősen nehéz (a csúcsváltozatban majdnem két tonnás) autó. És még csak nem is kupé, ahogy a műfaj törvényei szerint kellene, hanem egy liftback ötre. És az a három, aki lemaradt, nagyon kényelmes lesz. Plusz egy 660 literes csomagtartó – mint valami crossoverben.

És miután a tudatalattiban megtelepszik az a gondolat, hogy a Kia mérnökei nem egy kompromisszum nélküli sportautót akartak építeni, hanem tudatosan fejlesztenek egy kényelmes, gyors, menő megjelenésű és érdekes vezetésű autót, akkor minden egyéb információ a Stingerről olyan könnyen és kellemesen szívódik fel, mint egy steak frissen fogott tonhalból egy pohár szakéval.

A Stinger a legújabb hátsókerék-hajtású Hyundai/Kia platformra épül – a nagyon sikeres „kocsi” rövidített változata. Genesis modellek. Csak az első többlengőkar helyett a liftback kapott MacPherson rugóstagokat, a hátsó ötlengőkar pedig szinte teljesen ide költözött, némi elasztokinematikai módosítással. De a Stinger rugók, lengéscsillapítók és stabilizátorok saját beállításokkal rendelkeznek (hála Herr Biermannnak!). Az összes többi alkatrészt is átkalibrálták, amelyek ilyen vagy olyan formában más Hyundai/Kia/Genesis modelleken is megtalálhatók.

A legtöbb erős motor- 3,3 literes benzines V6 két turbinával - a Kia Stinger GT 370 lóerőt és 510 Nm-t ad le. Nyolcfokozatú automata - saját fejlesztés Hyundai/Kia szövetség, és így tovább alacsony fokozatok Még gyorsabban kapcsol, mint a BMW-kben található ZF sebességváltó. A fogaslécen található szervokormány pedig nagyon „rövid” - mindössze 2,1 fordulat zárról zárra, és még változó fogosztás mellett is!

Mindez fűszerezett összkerékhajtású váltó, és helyes - legtöbbször a pillanatot továbbítják hátsó tengely, az első kerekek pedig az elektronika parancsára csatlakoznak többtárcsás tengelykapcsolón keresztül. A mérnökök megígérték, hogy a hátsókerék-hajtás beállításaira összpontosítanak, és... meg is tették!

A legerősebb Stinger GT izgalmas, sőt kihívást jelentő vezetése, különösen a csomagtartó fedelén Kia logóval ellátott autók esetében! 4,9 másodperces gyorsulás „százra”? Hiszek! A nagy sebességű „hatos” gazdag dübörgése alatt a liftback egyformán finoman gyorsul állóból és városi sebességből is. Ennek a 3,3 literes V6-osnak mindig és mindenhol elegendő a tapadása, így a sebességváltó gyakran még lejjebb sem kapcsol, így a nyomaték bőségesen megoszlik az 1300-4500 ford./perc szegmensben. A rövid kormánykereket vastag erő tölti meg, és nagyon szorossá válik sport mód, de a csapata nagy és nem túl sok könnyű autó gyorsan és egyértelműen reagál.

De a lényeg az, hogy a Stinger GT-ben gyorsan tudsz és akarsz is vezetni! A kormányzás egyensúlya nagyon semleges - a manőver elején a liftback enyhén rátámaszkodik a külső kerékre, majd a gáz felszabadulásakor meggondolatlanul befelé merül. Tapadás hatására még hevesebben kanyarodik át – ha hó vagy jég lenne a kerekek alatt, a Stinger nem tud rosszabbul oldalra gurulni, mint egy önzáró fékkel felszerelt BMW E36!

Igen, „lehetséges” - ha a Kia Stinger GT stabilizáló rendszere kikapcsolt lenne.

Bármilyen furcsán is hangzik, de valójában sportkocsi Kia rendszer a stabilizálás nincs teljesen letiltva. Részlegesen kapcsolja ki a kipörgésgátló rendszert - kérem, de ha tovább nyomva tartja ugyanazt a gombot, akkor a fedélzeti számítógép képernyőjén megjelenik egy felirat, hogy úgy tűnik, egyedül maradt az autóval, de... De ez a felirat hamis – a megcsúszás kialakulását észlelve (vagy a kormány bármely korrekciós intézkedésére reagálva) az elektronika működésbe lép, és kiküszöböli a huliganizmust. És ez a Kia orosz irodájának tudatos álláspontja.

Okoz? Soha nem hallottunk egyértelmű választ. "Úgy gondoljuk, hogy az orosz ügyfeleknek nincs szükségük ilyen rezsimre." Hogy hogy? Európában a Stingernek van Sport+ üzemmódja, amiben minden elektronikus asszisztensek teljesen ki vannak kapcsolva, helyette van egy Custom módunk, amelyben a vezető beállíthatja a kormányt, a felfüggesztést, a kipufogó hangerejét (két fokozatú "segítség" van az audiorendszerből) és a gázpedál reagálását a sebességváltóval , de nem tudja kikapcsolni a „szúrást”. És mi a helyzet most a téli szórakozással a Crocus parkolójában? Kiderült, hogy Birman erőfeszítései hiábavalóak voltak?

Nem hiába – ha megfeledkezik a huligán modorról, és nagyon gyorsan és pontosan vezeti a Stingert, akkor ez a nagy autó lelkesen bekapcsolódik a folyamatba. Az elektronika lehetővé teszi, hogy a liftback enyhén megcsússzon a kanyarokban be- és kilépéskor, érzelmeket adva a vezető és az autó közötti párbeszédhez, a GT változat elektronikusan vezérelt felfüggesztése pedig tökéletesen irányítja a karosszériát a nehéz szocsi szerpentineken anélkül, hogy a függőleges csúcsokat hozná. gyorsulás a kényelmetlenségig. Városban a Comfort mód bekapcsolásával ellazítható a felfüggesztés, majd a Stinger GT nagyon lágyan lebeg, szinte nem figyel a mikrodomborzatra és még az alacsony profilú kerekein is határozottan kidolgozza az ütéseket. átmérője 19 hüvelyk.

És itt be kell vallanom, hogy tesztünk a Fekete-tenger partvidékén... téli gumikon zajlott Nokian Hakkapeliitta R2, amelyek túl lágyak lesznek nulla feletti hőmérsékleten. Ez jót tesz a kényelemnek, de a valóságban Téli gumik Undorítóan dolgoznak ilyen körülmények között. Éppen ezért ebben a szövegben nem találsz semmit a tapadásról, az erőteljes négydugattyús Brembo fékek hatékonyságáról, a kormány tisztaságáról és a reakciók élességéről. Csak arról van szó, hogy a puha tépőzáron a Stinger határozottan nem vezetett olyan kifejezően, mint amilyenre képes volt - ez még az ABS válaszhatáron is észrevehető volt, amely nedves úton csipogni kezdett. éles préselés a fékpedálon.

De hány vásárló választja a „csúcs” Stinger GT-t 370 lóerős motorral és gonosz Brembo fékekkel, amelyért 3,2 millió rubelt kérnek? BAN BEN orosz képviseletÚgy vélik, hogy részesedésük észrevehető lesz, de nem túl magas. Kevesen lesznek, akik úgy döntenek, hogy hátsókerék-meghajtású (és hátul önzáró tárcsával!) és 247 lóerős kétliteres turbómotorral szerelt alap liftbacket vásárolnak, amit az Optima GT modellre szerelnek. Ezért a legolcsóbb változat később jelenik meg a kereskedőknél, mint a többi – közelebb májushoz.

A fő kereslet a kétliteres, összkerékhajtású turbóliftbackek iránt lesz. Ha pedig GT Line csomaggal rendel egy ilyen autót, akkor csak a fékjei alapján tudja megkülönböztetni a hathengeres Stinger GT-től. És a dinamika terén is: a kétliteres, összkerékhajtású autók hat másodperc alatt gyorsulnak 0-100 km/órás sebességre. Ez a különbség pedig nagyon szembetűnő, főleg hegyi úton. Ahol a 370 lóerős Stinger játékosan gyorsul, ott a 2.0-s turbóval szerelt autó nagyobb nyomásra kényszeríti a jobb pedált, így az automata fokozatok közötti zsonglőrködésre kényszeríti a dinamikus gyorsulást.

De amint visszatér a városi tömeghez, a kétliteres motor teljesítménye elegendőnek tűnik. Ezt a „Stingert” könnyű a közlekedési lámpákról indítani, és felgyorsítani az elővárosi autópályákon, és csak a hang négyhengeres motor Nincs elég sportos jegy. A motor hangjának hangszórókon keresztüli felerősítésére szolgáló opcionális rendszer pedig kissé durván működik, így pár napos játék után kikapcsolja, és soha többé nem kapcsolja be.

Egy másik fontos különbség a kétliteres autók és a GT változat között a passzív felfüggesztés, méghozzá adaptálva orosz piac. Általában az „adaptáció” úgy hangzik, mint a fejlesztők elítélése a váz tuningolásában, de a Stingernek ebben az értelemben szerencséje volt. Annak ellenére, hogy 2 centiméterrel nőtt hasmagasság(150 milliméter a 2.0-nál a 130 milliméter a 3.3-as verziónál) és az újonnan kalibrált lengéscsillapítók, az alap liftback nagyon-nagyon szépen halad. Igen, egy kicsit merevebb, mint a csúcskategóriás Stinger GT Comfort módban, de lágyabb, mint ugyanaz a GT Sport felfüggesztési módban. Passzív felfüggesztés Kicsit részletesebben gyűjti össze az apróságokat, ugyanakkor rugalmas és sűrű a nagy egyenetlen felületeken, mint egy felnőtt. És csak nehéz terepen hiányzik belőle egy kis visszapattanó mozgás, ami a tehermentes karosszéria jellegzetes ütéseiben fejeződik ki.

De Oroszországban lesz a Stinger 197 lóerős változata is! ben találták fel utolsó pillanat- a 200 lóerőnél erősebb motorral szerelt autók import jövedéki adójának emelése miatt. De a leértékelt autók 100 ezerrel olcsóbbak lesznek, mint a 247 lóerős autók ugyanolyan felszereltséggel. Kiderül, hogy a legtöbb egyszerű Kia A hátsókerék-hajtású Stinger mindössze 1,889 millió rubelbe kerül a vevőnek, és nem „dob-kiadású” autó lesz, hanem egy 18 hüvelykes kerekekkel, hátsókerék-hajtású autó, kulcs nélküli bejárat, háromzónás klímaberendezés, elektromos ülések ökobőr borítással, tolatókamera és még navigációs rendszer 7 hüvelykes kijelzővel!

Összkerékhajtáshoz (valamint LED-es fényszórókhoz, valódi bőrborításhoz és... vezeték nélküli töltés) további 220 ezret kell fizetnie, a tisztességes opciókészlettel rendelkező Prestige verzióért - további 220. A GT Line konfigurációban leginkább felszerelt Stinger 2.0 motorral 2,659 millió rubelt fog fizetni. Drágább - csak a 370 lóerős Stinger GT Brembo fékekkel, adaptív LED lámpa, elektronikusan vezérelt felfüggesztés, állítható oldalsó üléstámasz és egy sor „biztonságos” opció, melynek költsége 3,229 millió rubel. Sok?

Ha a kétliteres változatokról beszélünk, akkor a Kia Stinger átlagosan 300-400 ezerrel lesz olcsóbb, mint a hasonló felszereltségű „németek” - és pont velük fog megölni magát az újonc. A csúcskategóriás Stinger GT felszerelését is figyelembe véve lényegesen kevesebbe kerül, mint a versenytársak teljesítményében és dinamikájában összehasonlítható: egy 326 lóerős BMW 340i xDrive szedán hasonló felszereltséggel körülbelül 4 millió rubel, a Mercedes-AMG C 43. A 4Matic a „Speciális sorozatban” (367 LE) - 3,75 millió, az Audi S5 Sportback pedig egy 354 lóerős V6-tal Oroszországban általában 4,17 millió rubeltől indul.

Igen, a Stinger részletekben még nem felel meg híres riválisainak. Belseje nélkülözi a kifinomultságot és a prémium hangulatot, a vezetési viselkedéséből pedig hiányzik a csiszoltság és az érzelmek, de úgy tűnik, a koreai srácoknak túl jó tanáraik vannak. Az pedig, hogy azonnal olyan autót készítettek, amely támadási távolságba került az osztály égitestéhez, nem okozhat mást, mint a csodálatot és a jövőbeli csaták várakozását. /m

Amikor ezt a tézist hangoztatja, meg kell értenie, hogy fennáll annak a veszélye, hogy halálosan megverik a hagyományos német prémium hívei, vagy megfojtják a rajongók karjaiban. Koreai autóipar. Ilyen sarkos vélemények vannak ezzel az autóval kapcsolatban.

Először is Stinger egy feltörekvő, aki be merte hatolni az évtizedek alatt kialakult alapokra. Utóbbiak számára ez a sportautó a leglátványosabb megnyilvánulása a szemünk előtt a megtörtént „koreai autócsodának”, aminek most bármelyik nap meg kellett volna történnie, és most megtörtént. Megtörtént? RG elvitte a Kia Stingert egy tesztre, hogy kiderüljön, csoda-e.

Külső

Ami a dizájnt illeti, mindenképpen az volt. Lehetetlen elmenni a Stinger mellett (különösen annak jellegzetes, kontrasztos kék színében) anélkül, hogy megfordulnánk. Az autó harmonikusnak, elegánsnak, gyorsnak és ami a legfontosabb, eredetinek bizonyult. Ez már nem az Óvilág (vagy Újvilág) stílusáról szóló tankönyvből vett idézetkészlet, hanem egy teljesen szerves, újdonságszagú kép. A Stinger összetéveszthetetlenül Kiaként ismerhető fel. Mint egy nagyon-nagyon mérges és veszélyes Kia. És persze ez jó.

Az előlap folyékony, rugalmas ázsiai stílusú. Furcsa formájú fényszórók, jellegzetes hűtőrács, dekoratív kopoltyúk... Igen, a Stinger irányjelzői fazettált LED-ek formájában készülnek, és a BMW a korábbi „ötös” és 5 GT-n is kipróbálta ezt a megoldást, azonban a Az új Kia általános eltérése a „németektől”, az ilyen apró részletekben is lehet kivetni, legalábbis unalmas.

"Zord" Koreai sportautó, éppen ellenkezőleg, hangsúlyozottan európai. Vagy inkább olasz. Itt mind a gyönyörű Maserati GT kupé, mind a régebbi modellek visszhangját láthatja Alfa Romeo. Különleges elegáns - sima, egyenes és tiszta vonalak nyúlnak ki hátsó optika(teljes LED) a Stinger sárvédőkön. Pár bajtársam azonban kategorikusan nem értett egyet velem, azt jósolták, hogy sokan pont miattuk nem hajlandók Stingert vásárolni, és általában megvetően reflektornak nevezték őket.

belső

A Stinger belső kialakítása sajnos nem vált ki olyan lelkesedést, mint a külső. Igen, a belső tér nem rossz, de tele van kölcsönkéréssel. A légkondicionáló rendszer kerek terelői repülőgép-turbinák formájában olyan naiv utalás a Mercedes-Benzre, hogy eláll a lélegzete. A 8-fokozatú automata sebességváltó elektronikus választógombja furcsa, idegen alakú – határozottan üdvözli a Lexus LS zászlóshajó új generációját. A szép, szigorú és informatív műszerek hasonlóak a virtuális előtti időszakban az Audira szerelt eszközökhöz.

A nagyon jó opcionális Harman/Kardon audiorendszer hangszóróit lézerrel perforált alumínium borítások borítják. Ezek a kis pöttyök díszes mintájú hangszórói drágának és stílusosnak tűnnek. Ezt a tételt nem veszem fel a kölcsönzések listájára, mivel az ötlet egyetlen szerzőjét sem lehet azonosítani. Ez inkább egy kísérlet (sikeres) az általános trendhez való csatlakozásra.

A Stinger belseje azonban számos saját fejlesztéssel rendelkezik. A klímaszabályzó billentyűi és gombjai, a gombok betűtípusa, a kormánykerék, az ülések, a központi kijelző és annak grafikája, valamint az egyszerűbb felszereltségi szinteken megszokott, fizikai automata kar nem burkolt elemek, hanem önálló tervezésű, és a ugyanakkor méltó.

Az egyetlen komoly kifogás a belső térrel kapcsolatban a kormány központi része, amelyet a legolcsóbb, legdurvább, leghangosabb és tapintásra kellemetlen műanyaggal díszítettek. Hogy a Kia hogyan tudta felhasználni egy olyan alkatrész előállításához, amelyhez az emberek minden nap és folyamatosan hozzányúlnak, rejtély, tekintve az általánost. jó minőség anyagokat.

A Kia Stinger menetteljesítményét Albert Biermann hangolta, aki a BMW M, a „töltött” bajorok gyártásával foglalkozó részleg alelnöki posztjáról került a koreai konszernhez. Az alváz végső fejlesztése a nürburgringi gyűrűn történt. Komoly ajánlat a sofőr sikeréért.

A Stinger pedig tényleg úgy vezet, mint egy telivér. Lelkesen kanyarodik be, az autó „határa” pedig messze túlmutat a civil sebesség határán. Ugyanakkor, amikor az autót sport üzemmódba kapcsolják, a Stinger lámpáról indulva is törekszik az „oldalra csúszásra”! Bajor stílus? Talán. Ha azonban nem szokott hozzá, az autó megijesztheti.

A tesztautó motorházteteje alatt egy csúcskategóriás V6-os volt, 3,3 literes térfogattal és 370 „ló” kapacitással. Az útlevél szerint egy ilyen autó az első 100 km/órát 4,9 másodperc alatt teszi meg, ami semmilyen mércével mérve nem szégyen. A Stinger rohadt gyors ezzel a motorral, de hiányzik a szikra. A gyorsítás során fellépő adrenalinhiányt az „automatának” okolom, amely nagyon növényevő módon van beállítva. Még kick-down módban sem kap rúgást hátra. Ehelyett sima felszedés és észrevehetetlen változás van a sebességmérő mutatóiban.

A 370 lóerős motorral felszerelt csúcskonfiguráció mellett az oroszok hozzáférhetnek a 197 lóerős motorral szerelt Stinger változatokhoz is. Val vel. és 247 l. Val vel. illetőleg.

Az árak 1,8 és 3,2 millió rubel között mozognak.

Annak ellenére, hogy a koreaiak azt állítják, hogy teljes értékű helyet foglalnak el az autóipari Olympuson, és arra törekednek, hogy a németeket egyenlő feltételekkel versenyezzenek, a Stinger valószínűleg nem lesz az Audi és a BMW közvetlen versenytársa. Valószínűbb, hogy a hagyományosan hűséges Három nagy ügyfélkör, aki megengedheti magának német autó, marad a Nagy Háromnál, és a sportos Kia lesz a legkívánatosabb koreai autó.

De látod, egy dolog értékelni egy kiállítási példányt, és egészen más dolog élő kapcsolatot létesíteni egy már sorozatgyártású autó. Nem tévedek, ha azt feltételezem, hogy a Stingerrel való találkozáskor az első gondolat, ami eszembe jut: „ez egyáltalán nem KIA”! Kiválóan szabott „európai”, enyhe, finom „amerikai” érintéssel. Nem fogom csodálni a dizájn tisztaságát és kiegyensúlyozottságát, a különféle kütyük telítettségét és a hozzáértő ergonómiát. Megpróbálom értékelni a koreai új termék vezetői tulajdonságait. És azt is - korrelálni kinézet a "Gran Turismo" stílusában az autó valós képességeivel.

A dizájn és az ergonómia nem forradalmi, hanem trendi.

A műszerfal a fő dologra összpontosítja az információkat.

A tesztvezetési élmény teljessé tételére ennek a „csípős rovarnak” az összkerékhajtású, 370 lóerős változatát választottam – így fordítják a Stingert angolból. A Földközi-tengerben, Mallorca szigetén, Palma és Llucmajor között valahol középen található a Circuito Mallorca versenypálya. Nem nagy, de teljes egészében változó bonyolultságú fordulatokból van szőve. Eleinte kissé meglepett a teszt választása: a Stinger lényegében a „Gran Turismo” osztály egyértelmű képviselője, és messze nem versenyautó. Ennek ellenére a legelső kör mindent a helyére tett. Tehát: 3,3 l / 370 l. o., benzines V6 dupla turbófeltöltéssel, 8 sebességes automata váltóval, összkerékhajtással. Gyorsulási dinamika százra - 4,9 s. Maximális sebesség - 270 km/h.

Ideális a sarkokban. Ha a sebesség túl magas, szabályozott párhuzamos sodródás lép fel.

Elkezdem. Fokozatosan, minden kanyarban növelem a sebességet, kritikusra hozva azt - amikor az összes kerék sodródni kezd. A biztonsági értékeléshez ez egyfajta kiindulópont. Az igazi versenyautókon szinte azonnal, enyhe oldalsodródás után csúszni kezdenek a kerekek és elkezdődik az ellenőrizetlen forgás-keringőzés. Mivel a jövőben egy teljesen felkészületlen, schumacheri ambíciókkal rendelkező fiatalember kerülhet a Stinger volánja mögé, az autó viselkedésének abszolút kiszámíthatónak és biztonságosnak kell lennie. Ez így megy. Az összes kerék könnyen szabályozható csúszása, miközben az autó fokozatosan nagyobb sugarat ér el. Őszinte, magabiztos „ötös” egy ötfokú skálán! Növelem a sebességemet, és szándékosan „hibázom” az egész körön keresztül. Az értékelés mindig kiváló. És úgy gondolom, hogy a szervezők éppen azért választottak versenypályát a teszthez, hogy az újságírók értékelhessék mindezt. Ez a megközelítés lehetővé tette számunkra, hogy azonnal értékeljük az új termék képességeit, és ne szervezzünk versenyeket az utakon közös használatú forgalmi dugókkal és közlekedési lámpákkal.

Minden a kényelem és a megfelelő ergonómia érdekében.

A második nekifutásra a hátsókerék-hajtású Stingert választottam, 2,0 l / 255 LE. s., benzin (dízeleket Oroszországba nem szállítanak), 8 sebességes automata váltó, dinamika akár százas 6 másodperc alatt, végsebesség 240 km/h.

Egyetlen mozdulattal kézi sebességváltási módra válthat.

A V-alakú „hatos” és dupla turbófeltöltésű benzinmotor 370 lóerős istállót tartalmaz, és 4,9 másodperc alatt gyorsul százra.

Röviden elmondom: ez persze nem egy tökéletesen irányított összkerékhajtás, de az alkotók mindent megtettek annak érdekében, hogy a stabilizáló rendszerek megbízhatóan tartsák az autót az adott pályán. A Stinger még akkor is irányítható maradt, ha valami halálos csúszásnak tűnt. Aztán a teszt után meglepődve vettem tudomásul, hogy az egyik európai kollégámnak sikerült megingatnia az autót és kirepülnie a pályáról. Miután elkezdtem érdeklődni e „mester” iránt, vacsoránál megkértem a „virtuózt”, hogy mutassa meg. Kiderült, hogy nincs semmi meglepő. Egy nagyon fiatal fiú zavartan és bűntudattal ült, arcát a tányérjába temette. Úgy látszik, majdnem egy hete vezetek. Egyértelmű, megragadtam az alkalmat, hogy „hajtsak tovább menő autó“, szándékosan felrázta, rezonanciába került, és ezzel véget is ért a készség: pánik, félelem, teljes kontrollvesztés. Klasszikus! – Mi a helyzet a megbízhatósággal és a biztonsággal? - kérdezhetik gúnyosan egyesek. Azt válaszolom: minden üzletben van egy ésszerű határ. Ez ugyanaz, mint mondjuk egy ejtőernyő szupermegbízhatósága nem zárja ki annak szükségességét, hogy időben ki kell nyitni. Tehát az autónak semmi köze hozzá - a fékeknek mindenekelőtt a volán mögött ülő fejében kell lenniük! Különben a Brembo sem segít.

Műszaki adatok Kia Stinger V6
Méretek	4830x1870x1400 mm
Bázis	2905 mm
Saját tömeg	1780 kg
Teljes tömeg	2260 kg
Felmentés	n. d.
Csomagtér térfogata	406/1114 l
Üzemanyagtartály térfogata	60 l
Motor	benzines, V6, dupla turbófeltöltős, 3342 cm 3, 370/6000 LE/perc -1, 510/1300-4500 Nm/perc -1
Terjedés	automata, 8 sebességes, összkerékhajtás
Gumiabroncs méret	elülső 225/40R19; hátulsó 255/35R19
Dinamika	270 km/h; 4.9sdo 100km/h
Üzemanyag fogyasztás(város/autópálya/vegyes)	14,2/8,5/10,6 l 100 km-enként
A versenyzők	Audi A5 Sportback, BMW 4-es Gran Coupe, Infiniti Q70

• Ideális kezelhetőség és stabilitás minden vezetési módban. Kiváló zaj- és hangszigetelés. Világos, stílusos megjelenés.
• A hűtőrács szabványos formája, adaptív stílus nélkül, némileg csökkenti az összhatást magas szint tervezés.

Vezetés Bármilyen minőségű utakon örömet okoz (úgy hiszem, még a mi orosz változatunkban is). Szalon

Az a tény, hogy a Kia valami hasonlót fog kiadni, néhány éve világossá vált. Német tervezőket és mérnököket hívni, ugyanakkor egyetlen „bomba” autót sem készíteni, még a cég imázsa miatt sem? Nem, a koreai rakodóajtók és GT-névtáblás szedánok egy külön történet, vagy inkább hagyományos bemelegítés a márkára ragadt közönség számára.

Egy új közönségnek

A 2017-ben Genfben bemutatott Stinger egy egészen más kaliberű, és, mint látszik, igencsak ígéretes, saját közönséggel. Feltöltött liftback négy – még mindig öt ülésre marketingfogás- a tulajdonos és családja sajátos filozófiáját jelenti.

Úgy tűnik, egy ilyen autóban valószínűleg nem kellene feleségnek és gyereknek lenni... De komoly méretekkel - hossza 4830 mm, szélessége 1870 mm - és egy igazi Gran Turismóra jellemző, jelentős, 406 literes csomagtartóval, miért ne?

Peter Schreyer és vele együtt Gregory Guillaume ismét megmutatta, hogy nem voltak kimerültek, és nem szabványos megoldásokat találtak a KIA számára teljesen atipikus termékre. Képzelje el egy pillanatra a Stinger testét egységes testként. Ajtók, lámpák, motorháztető és csomagtérajtó nélkül. Erőteljes, nehéz sziluett, szinte az izomautók jegyében. És akkor csoda következik.

Számos helyesen megrajzolt vonal, amely a monolitot alkatrészeire osztja, váratlanul vizuálisan világosabbá teszi a dizájnt. Szokatlan, de indokolt a hátsó lámpák kiterjesztésének ugyanolyan szűk és mély integrálása a szárnyakba. A kis motorháztető, mint egy sraffozás, szintén indokolt volt, a Porschét juttatva eszembe...

A gyakorlatban a negatív oldal is feltárul. Nyitási szög hátsó ajtók A nyílások alakja és mérete nagyon kicsi - egy felnőtt nehezen tudja átnyomni, annak ellenére, hogy a második sor nem szűk kettőre. Ez azt jelenti, hogy eredetileg az volt az ötlet, hogy egy fiatal és haladó házaspár gyermekeit helyezzék oda.

És mégis, véleményem szerint a külső tervezési döntések közül sok sikeres: az úton a Stinger teljesen felismerhető lesz. És a felkínált színkészlet, beleértve a tiszta, fémes sárga, szürke, kék nélkül - nagyon kompetens.

Illetve fekete krómozású a la Rado karórák a hűtőrácsokon, légbeömlők a motorháztetőn és a sárvédőn, valamint a külső tükrök háza a legmagasabb felszereltségi szintekért... Menő kiegészítője bármilyen színtémának. Hogy meddig bírja karcolás nélkül, az a második kérdés, de mennyire néz ki gazdagnak!

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Mindez felkelti a szocsi és a környék lakóinak legélénkebb érdeklődését. És még a közlekedési rendőrök is, akik csak azért állítják meg a Stingert, hogy megértsék, milyen fenevad érkezett az üdülőhelyre. És amikor megtudják az árat, hallanak az összkerékhajtásról, sőt Kalinyingrádi gyűlés, furcsán mosolyognak, és sóhajtva elengedik.

Igen, 2 209 900 rubel a 2,0 literes összkerékhajtású változatért bőr belső, LED fényszórók, önzáró differenciálmű, könnyűfém keréktárcsák, fűthető ülések és kormánykerék, háromzónás klíma, tolatókamera és egyéb finomságok bárkit elbűvölnek... Bár a GT-Line 2 659 900 rubelért nem mondható, hogy túl drága ehhez az osztályhoz, sőt éppen ellenkezőleg.

A Stinger nagyobb és olcsóbb, mint az Audi A5 (2,4 milliótól) és a BMW 4-es sorozat (2,6 milliótól), és nem sokkal kompaktabb, mint az Audi A7 (3,7 milliótól) és a BMW 6-os GT (3,6 milliótól) ). A kikiáltási ár 1 990 000 (bár a hajtás hátsókerekes lesz, és a „darált” szerényebb), és hamarosan újabb 100 ezerrel olcsóbban - 1 890 000-ért - leszállított változatot ígérnek az ellenséges területen zajló árháború útja nem lehet. A Kia kétségbeesetten dömpingel, és egy nagyon érdekes terméket kínál. Vagy nem elég érdekes?

A belső térben a három „turbóterelő” valahol egyértelműen feltűnt – és az autót egyáltalán nem Koreában tervezték, hanem egy európai tervezőközpontban. A 8 hüvelykes multimédiás kamera kiálló napellenzője sem újdonság. Minden más hiteles, más GT-n nem lehet kipróbálni.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Az előnyök közé sorolnám az ovális fülkében rejtett analógot Eszköz panel fehér háttérvilágítással és kiváló grafikával, amely bármilyen belső kialakításba illeszkedik. A digitális szerelmesek számára egy széles formátumú kijelző található a számlapok között, amelyen a szokásos módon az autó beállításai, valamint a navigáció látható. Az opcionális verzióban vagy a GT-Line konfigurációban is megduplázódik a rávetítés révén Szélvédő.

A fedélzeti számítógép funkcióinak teljes készlete görgethető és módosítható a kormányon lévő gombokkal. A hagyományos helyük azonban megváltozott – a jobb oldali küllőre helyezték el a sebességtartó automatikát és a sebességhatárolót, míg a telefon és az audio kezelőszervek a bal oldalon. Ezt a gazdagságot nem fogja tudni azonnal érintéssel váltani.

Általánosságban elmondható, hogy a Stinger kormánykerék fogaslécbe szerelt villanymotorral, amely egy teljes értékű hidraulikus erősítő hatását hozza létre, valódi, kitalálatlan merevséggel, őszintén szólva. A GT-Line konfigurációban a széles tartományban állítható szervók is határozott előnyt jelentenek.

1 / 2

2 / 2

Csak én nem tudtam megszokni a kormány markolatának átmérőjét, alul csonka, és itt van miért. A látszólag hétköznapi méret hatalmasnak tűnt a már említett elegáns takaros hátterében. Ez azonban a nagyon rövid, 2,3 fordulatnyi löketnek köszönhetően nem lett alapvető hátrány.

A meglepetést az apró műanyag „csavar” okozta a hatalmas központi alagútban, az automata sebességváltó választó mellett, amely vezérli a Drive Mode-ot – a legfontosabb rendszerek interakciójának előre beállított beállításait. Helyette mégis valami komolyabb, tartósabb és emlékezetesebb kér. De sokkal kényelmesebb, mint ugyanazok a gombok: nem kell leengedni a szemét a műszerfal alá, amelyen az üzemmódváltások láthatók, és az ujjai biztosan nem fognak rosszul menni.

1 / 2

2 / 2

A 2,0 literes autóban öt darab van, köztük a szokásos ECO, Comfort és Sport mellett még kettő – a Stingert az Ön stílusához igazító Smart és az egyéni beállításokkal rendelkező Custom. A szokásos módon mindegyik megváltoztatja az automata sebességváltó, a motor, a kormányzás és a felfüggesztés beállításai közötti kapcsolatot. Utóbbinak egyébként elöl MacPherson rugóstagja van, hátul pedig multi-link.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

De az emelés vagy a fastback teljes izgalma, aminek a Stingert tekintik, a motorban van. Tovább alapjárati fordulatszám egy barát hangja Theta motor A feltöltött II szinte normális. Kicsit „hideg”, de különösebb megerőltetés nélkül, a két pár kipufogócső ellenére.

Magam alá állítva a bőrborítású széket, melynek oldalfogantyúinak hatóköre még egy bunyós hátú vezetőnek is elfér, megérintem a joystickot, és simán eltávolodok. Nincsenek rándulások, csak alig észrevehető és, ahogyan látszott, túlságosan elhamarkodott váltás a szabadalmaztatott 8-fokozatú automatán.

Nem egészen hétköznapi, a szokásos „P” állás nélkül, amit külön gombbal lehet aktiválni. Kiderült, hogy bármelyik módból átválthat a „Parkolás”-ra, gyorsabban és könnyebben, mint a hagyományos rendszerrel.

Úgy tűnik, hogy a gázpedál kissé csillapított, de lehetővé teszi, hogy gyorsan megszokja az autót. Kicsit élesebb nyomással a fordulatszámmérő tűje megközelíti a 2200 ford./perc értéket, és itt jelenik meg a temperamentum, „Sportban” érezhetően megnövekszik, és az elképesztő hangzás.

Őszintén szólva nem teljesen természetes, de nem is „rétegelt lemez”. Egyes részek a Harman Kardon hangszórókon keresztül jönnek ki, fokozva az akusztikus hatást az utastérben felhúzott ablakokkal. De élvezheti a „tiszta művészetet” is, ha kikapcsolja az erősítést a menüben. Vagy állj pár méterre tőle hátsó lökhárítóés megkér valakit, hogy lépjen a gázra. Hidd el, lenyűgöző!

Egy 247 lóerős, 1898 kg-os önsúlyú motortól persze fölösleges álló helyzetből eszeveszett vonóerőt követelni, de őszinte, és tényleg szinte minden hagyományos gyakorlathoz elegendő. Ennek ellenére 353 Nm 1400-4000/perc fordulatszámon.

A gyors előzések, akár az újonnan épített szocsi autópályákon, akár a Solokhaul felé vezető meredek szerpentines úton, nem ébresztenek kétséget az erővel kapcsolatban, bár a csúcs csak 6200-as percenkénti fordulatszámon érhető el. Ugyanakkor a 6,0 másodperces útlevél-gyorsulás százra teljesen valósnak tűnt.

Meglepően más. A Stinger folyamatos jó formában tartása teljesen feleslegesnek és kényelmetlennek bizonyult. Igen, a kipufogó hangszíne izgat és provokál. De csak pár másodperces támadásra, utána csendre és kényelmes mozgásra vágyik.

Ha együtt vezetsz, biztosan ott lesz jó utak. A felfüggesztés energiaintenzitása ellenére a Stinger csak támaszkodik alacsony profilú gumik. Ugyanakkor egy frankó fésű sokkal inkább kidobja a karakterét, mint néhány ritka, de nagy aszfalthullám. És itt emlékszel arra, hogy a Gran Turismo még mindig nem egy sportautó, hanem egy cirkáló, sportos képességekkel.