> A navigációs „kép” a műszerfal tárcsáján a modern Porschék ismertetőjele.

„Porsche” azoknak, akiknek nincs szükségük a hétköznapi utakon való versenyzésre

Az újságíróknak egy kölni tesztvezetésre adott új generációs Cayenne és Cayenne Diesel kevesebb versenyagilitással rendelkezik, mint ugyanazon modell korábban bemutatott csúcsváltozatai. De sokkal gazdaságosabbak és környezetbarátabbak, és a kényelmes felszerelés tekintetében sem rosszabbak.

Az ínyencek azzal érvelnek, hogy az ételek fűszerességének növekednie kell, nem pedig ételről ételre csökkennie. Azaz erősen borsozva általában enyhén borsozva, és nem előtte tálaljuk. Ellenkező esetben egy kevés borsot tartalmazó étel unalmasnak és ízetlennek tűnik, bár önmagában is lehet nagyon csípős.

Erre az elvre emlékeztetett minket az új „” különböző változatainak nemzetközi tesztvezetéseinek menetrendje és maga az autó neve is (Cayenne Francia Guyana fővárosa, ahonnan a híres cayenne-i bors származik) .. az „ételeket” gasztronómiailag logikátlanul tálalták fel nekünk - eleinte gyilkos-rakéta csúcsváltozatokat kaptak az újságírók (lásd „Klaxon” 09. szám, 2010. május), majd csak azután adtak nyugodt költségvetésűeket.

A kölni bemutatón néhány újságírás „ínyence” fáradhatatlanul bombázta a Porsche dolgozóit kérdésekkel ebben a témában:

Nem fél attól, hogy egy kevesebb mint öt másodperc alatt „százra” gyorsító autó után ugyanaz az autó, de csaknem nyolc másodperc alatt gyorsul, halottnak tűnik a vezető számára?

És általában - milyen „Porsche” ez ilyen semmiképpen sem „Porsche” dinamikával?

Nem gondolja, hogy azzal, hogy továbbra is a viszonylag gyenge, „bors alatti” változatokat tartja a skálán, mintegy „lejjebb viszi a lécet”?

Normális, ha a költségvetési verziókat a legfelső verziók után mutatják be marketingfogás, és gasztronómiai megközelítés in ez az eset nem megfelelő – vágtak vissza a cég munkatársai. - Ami azt illeti, hogy a Porsche kínálatában is szükség van költségvetési változatokra, a piac már megválaszolta ezt a kérdést. A mai napig több mint kétszázötvenezer kelt el. Porsche Cayenne”, és hidd el, nem mindenkinek van szüksége erősen „borsos” verziókra. Egyre többen – még edzett Porsche-vezetők is, ne feledje! - nem csak a másodperces gyorsulásra figyel, hanem a literes fogyasztásra, és a dolláros megtakarításra és a gramm emisszióra is káros anyagok. Viszonylag kis motortérfogatú autót választva egy igazi „Porschét” kap a vásárló – elvégre felszereltségében semmivel sem marad el a nagymotorosoktól –, de olcsóbbat és „tisztábbat”. Itt egyáltalán nincs „leengedni a lécet”.

Kevesebb bors – tisztább levegő

Kilométereket PÖRGÜNK Köln körül, felváltva próbáljuk ki a „Cayenne” két változatát V-alakú „hatosokkal” – benzines és dízelmotoros.

3,6 literes benzinmotorral közvetlen befecskendezésüzemanyag az előző generáció modelljéből ismert, de olyan komoly korszerűsítésen esett át, hogy pont jogos újnak tekinteni. Például kifejezetten ehhez a motorhoz fejlesztettek ki egy optimalizált forrófilmes légtömegmérőt, amely nagyban megkönnyíti a motor „légzését”. Ez pedig lehetővé teszi, hogy kisebb üzemanyag-fogyasztás mellett növelje a motor teljesítményét.

Ezenkívül könnyebb kovácsolt dugattyúk használatával és Dugattyúgyűrűk, valamint új technológia a hengerek munkafelületének feldolgozásával sikerült csökkenteni a belső súrlódási veszteségeket és magának a motornak a tömegét. A modernizáció eredményeként a teljesítmény 290 „lóról” háromszázra, a nyomaték pedig 385 Nm-ről négyszázra nőtt.

Ami a háromliteres dízelmotort illeti, úgy tűnik, ez is régi barát - ugyanaz a 240 "ló" teljesítmény és 550 Nm nyomaték -, de még mindig nem ugyanaz. Nem próbálták sem erősebbé, sem nagyobb nyomatékúvá tenni - az üzemanyag-fogyasztás és a káros kibocsátások csökkentésének vágya került előtérbe. Ami, meg kell mondanom, sikerült - az új Cayenne Diesel, amely feltétel nélkül illeszkedik az Euro-5 szabványba, kombinált ciklus csaknem pár literrel kevesebb gázolajat eszik, mint elődje - 7,4 a korábbi 9,3 literrel szemben. Amely többek között az új változó olajszivattyúnak köszönhető, amely pontosan az aktuális terhelés mellett megköveteli a teljesítményt, valamint az optimalizált kipufogógáz-visszavezető rendszernek...

Mindkét általunk tesztelt autó az új nyolcfokozatú „automata” „Tiptronic S”-vel van felszerelve; a dízel alapfelszereltség, a benzin pedig opcionális (in alapfelszerelés Hatsebességes „mechanikája van”). Az egykori "automata" - egy hatfokozatú - alapján épült, amely különösen két váltás lehetőségével bővült. kiegészítő felszerelésés a hatótávolság bővítése érdekében újratervezték az első és a hátsó bolygókerekes hajtóműveket áttételi arányok. Az „Automatikus” rendkívül érzékeny és pontos a vontatási mód kiválasztásában; A gyorsításhoz „mindent” a hatodik fokozatig csinálnak, amiben mellesleg eléri az autó maximális sebességét, a hetedik és nyolcadik pedig az erősítőként funkcionálva támogatja az elérteket. De mindezt csak elméletileg tudjuk, hiszen a „gép” sebessége egyszerűen fantasztikus, és a legtöbb üzemmódban a váltás pillanatai teljesen láthatatlanok.

Tesztvezetésünk nem tartalmaz „terepjárót” – csak a várost, autópályát és kanyargós aszfaltos utakat, erdőkön és mezőkön keresztül, így nincs szükség a kapcsoló által aktivált off-road „automatikus” beállítások használatára. De a járdán fokozott az igény, hogy igazi „Porscheként” érezzük magunkat, amihez a „Sport” üzemmódot használjuk, aktiválva (természetesen a felfüggesztés sport „előtöltésével” együtt) az „automatikus” teljesen megváltoztatja viselkedését - a hetedik és nyolcadik sebességfokozatot már gyakorlatilag nem használják, és a motorfékezés az egy-két sebességfokozatra való gyorsabb ugrások miatt „lefelé” még az autó legkisebb lassulásánál is érezhető.

Érdekes módon dinamikát tekintve a benzin ill dízel változat A nyolcfokozatú „automatával” felszereltek nagyon hasonlóak - ugyanaz a gyorsulási idejük, mint a „száz” - 7,8 s. (A benzines „mechanikával” 7,5 s-ot mutat.) A köztük lévő viselkedésbeli különbséget meglehetősen nehéz megfogni. De ha, ahogy mondani szokás, keményen próbálkozik, észre fogja venni, hogy azokban a módokban, ahol az „alsó osztályok” uralják a labdát (például „szakadt” vezetés közben, éles gyorsítással, miután kiszálltunk éles fordulatokat), a dízel erősebb. Nos, a „csúcsok” nagy sebességgel szedik ki magukat; benzines autó maximális sebessége 230 km / h, míg a dízel - 218.

Ennél is nehezebbnek bizonyult azonban érezni a különbséget a kétféle összkerékhajtású váltó között. A benzines változat elektronikus vezérléssel van felszerelve többtárcsás tengelykapcsoló, szükség szerint fokozatmentesen előredobja a tolóerő egy részét, és dízel - önzáró középső differenciálmű„Torsen”, normál körülmények között, oda-vissza 40:60 arányban osztja el a nyomatékot.

Az elektronikus többtárcsás tengelykapcsoló, hasonlóan a Panamera esetében, különösen jó sportvezetés- nagyon nagy nyomatékelosztási tartománya van; ezen kívül lehetőség van előzetes kipörgésgátlóra, vagyis előre reagál a helyzet változására, még mielőtt az egyik tengely kerekei csúszni kezdenének. Nos, a jó öreg „Torsen” többek között dízel módon képes megemészteni a hatalmas nyomatékot és „sokkoló” éles ugrásait - ez a terepre való, horgonyos pótkocsival.

Na, ez most egy kicsit extrém lenne - hát ott, sár, csúszósság, homok vagy kavics a járdán és hasonlók - legalább azért, hogy lássam, hogyan működnek a zárak - panaszkodott párom, egykori profi versenyző. De a jól ápolt a sterilitás állapotáig német utak nálunk nem volt szélsőség..

A tesztvezetés eredményeit összegezve a következőket mondhatom. Ha természeténél fogva „borsos” maximalista vagy, akkor természetesen semmi áron nem adja fel a csúcskategóriás „Cayenne Turbót” a maga 4,7-es gyorsulásáról „százasra”. De ha kész kompromisszumot kötni a „lovak” és a másodpercek tekintetében a gazdaságosság és az ökológia érdekében, akkor „csak” „Cayenne” és „Cayenne Diesel” az Ön számára. Ezek teljesen normális, igazi Porschék - hát, talán csak egy kicsit alulborsozták.

A „Porschekbyenne"

A Porsche tervezőinek kemény munkája az, hogy mindenben kövessék az egykor, és láthatóan örökre elfogadott arculatot. Egy ilyen dogmatikus megközelítéssel a kudarcok elkerülhetetlenek. Például a Porsche 959, minden hűvössége ellenére, aligha nevezhető gyönyörű autónak. És persze tankönyvi példa a Porsche Cayenne. Ha a márka puristái már a 2002-es megjelenésének tényétől is undorodtak, ami „rontotta” a márka sporthírnevét, akkor a többieknek egyszerűen nem tetszett, ahogy a tervezők „ráfeszítették” a Porsche 911 arculatát egy nagy és magas SUV karosszériája. De először Cayenne gyorsan befogta a száját – amikor kiderült, hogy az autópályán gyorsabb és engedelmesebb, mint mások sport kombiés kiszállításkor is tökéletesen megbirkózik minden járhatatlansággal. De a másodiknál ​​a morgolódás oka eltűnt, úgy tűnik, csak most. Az „a la Porsche 996” kínos arcát gyorsan kijavították az autóra, de csak a harmadik generációban sikerült a tervezőknek végre megetetni. És általában mindegyikkel Cayenne generáció vizuálisan egyre világosabbá válik, bár a méretek kissé változnak. Az autó ezúttal csak 6 cm-t nőtt, 2 cm-t szélessége és egy centiméterrel alacsonyabb lett. A tengelytáv pedig semmit sem változott.

De valójában a „harmadik” Cayenne egy teljesen más autó. Pontosabban kettő egyszerre: Audi Q7 és Bentley Bentayga. Mindhárom ugyanarra az MLB platformra épül. Ez pedig egy szinte alumínium karosszéria (acél csak a legterheltebb helyeken van, például tetőcsomagtartó, központi alagút és motorpajzs), új felfüggesztések háromkamrás légrugóval, hátsó tengely tolóerő és elektromechanikus aktív stabilizátorok. Általánosságban elmondható, hogy elegendő vas van, minden géphez közös.

E hármasság között azonban nem lesz választási gyötrelem. Ez jól látszik a portugál szerpentin első kilométerénél. Ha a Q7 a kényelem az első, a Bentayga pedig a csúcskomfort, akkor a Cayenne a csúcssport! Éles kormányzás, azonnali autóreakciók, a gurulások szinte teljes hiánya, semleges kormányzás és őrült tapadás a kanyarokban – ez a Cayenne S, a középső a mai nagy sorozatban Porsche crossoverek. Úgy tűnik, már nem is sportkocsit vezetsz, hanem igazi kupét - a kezed, a vesztibuláris készüléked, az agyad nem hajlandó elhinni, hogy ez egy kéttonnás és majdnem ötméteres autó. Csak a szemek mondják: „Nézd, milyen messze van lent az aszfalt!”

A váz még a 440 lóerős turbó „hatos” képességeinél is lenyűgözőbb, amely 4,9 másodperc alatt gyorsítja százra a Cayenne S-t. Azért is, mert van Cayenne Turbo. És ez már 3,9 másodperc! Az indítóvezérlés itt elhomályosíthatja a szemét. De ami a legfontosabb, a váza még jobban van hangolva. A turbó annak ellenére, hogy az első tengely előtt nagy V8-as lóg, még gyorsabban kanyarodik, még pontosabban kormányoz. Az 550 ló a szélesebb gumik ellenére is észrevehetőbben és meggondolatlanabban kormányoz a tapadásban. És azok az opcionális kerámiafékek... A szabványos öntöttvas tárcsák is jól működnek, de a „kerámiák” után úgy tűnik, régóta és reménytelenül túlhevültek – sokkal nehezebb és durvább náluk a fékpedál.

A mérleg másik oldalán a kényelem áll – a Porsche meg sem próbál Bentley-nek tűnni, akármilyen futómű-módot is kapcsolsz be (egyébként itt nincs Comfort állás, helyette Normál). Az utasok minden ütést, lyukat, repedést éreznek a járdán. Amikor a bevonat megromlik, gond van a kijelző érintőgombjaiba és a központi alagútba való bejutással. Hajózáskor is hallatszik a gumi és a szél, és a háromrétegű ablakok sem spórolnak. A kormány pedig tényleg nehéz, nem csak a parkolóban, hanem mindenhol és mindig. Főleg az "esque"-en. Ha Moszkvában nem nehéz egy használt Cayenne-nel találkozni egy hölgy volánja mögött, akkor az újban valószínűleg kevesebben lesznek. Azért is, mert most van egy Macan.

De a férfi vásárlók minden bizonnyal bőségesen lesznek. A Diesel Cayenne (Oroszországban a legnépszerűbb) csak év végén lesz, „csak” a Cayenne nálunk nem különösebben kedvelt (és oké), de azt mondják, hogy az első kvóta a Cayenne S-re (6 521 000-től) és a Cayenne-re A Turbót (9 800 000-től) már kiválasztották. Bár az „élő” autók csak májusban jelennek meg.

Leginkább gazdagok játékszere. Aztán pusztán véletlenül egy fiatal sráccal (egy nagyon gazdag üzletember fiával) kocsiba ültem: elvitt Kijevbe, és aznap este gyökeresen meggondoltam magam az autóval kapcsolatban. A sofőr azonnal figyelmeztetett hátsó ülés nem szállít bekötetlen utasokat, és ha nem érzem jól magam, akkor jobb, ha tartózkodom az utazástól.

Amikor az éjszakai pályán a szakadó esőben Cayenne sebességmérő tű Valahol a 200-as számnál leállítottam a gyorsulást, megijedtem. És a sofőr azt mondta: "Már megint történt valami az üzemanyaggal, az autó nem megy és tüsszent!" Kiderült, hogy nem egy közönséges Cayenne-t vezetünk, hanem egy felpörgetett Tech Art stúdiót, egy exkluzív Porsche Cayenne Magnumot. amerikai piac. A sebességmérő pedig mérföldben volt jelölve... Több mint 300 km/h! Őrület, szerinted? Igen, csak egy teljes őrület!

Ez az eset megragadt az emlékezetemben, és kísértett – magam akartam kapaszkodni az erős Cayenne kormánykerekébe. És előkerült egy ilyen lehetőség: , és szállítóeszközként, amelyen az AUTO.RIA tudósítója az esemény helyszínére tudott eljutni, kaptunk egy Cayenne GTS-t, aminek a motorháztetője alatt egy 3,6 literes, 440 lóerős ikertestvér. -turbós V6-os dübörgött alapjáraton ( ó, a Porschében tudják, hogy a város nem elég a GTS megkóstolásához). Teljes vérmérsékletét megemészti az új 8-fokozatú Tiptronic S automata váltó. Egy másik lényeges tulajdonság - a 117 ezer eurós ár - nem hagyott nyugodtan aludni, pedig az autót egy biztonságos parkolóban hagyták.

De minden izgalom megérte! A második újságírócsapat egy „egyszerű” Cayenne-ben jutott el Lviv-be, a névben minden előtag nélkül, így eleinte elkezdtük csavarni az orrunkat, azt mondják, a civil változatnál sokkal kényelmesebb lesz a felfüggesztés: „Ó, Roma, kirázza belőlünk a lelket! – morogtam egy kollégámra. - Ha nem az autópályán, akkor magában Lvivben a térkövekkel - nem fog látni egy évszázadot az akaratból” ...

A felfüggesztés túlzott merevségével kapcsolatos félelmek eltűntek Kijevben a Vlagyimirszkij Szuszkon. Mikor A GTS légrugózás szabványa nagy lendülettel működött pár ezret rakott nem a legtöbb a legjobb módon tégla, azt hittem, hogy teljesen lemerültek a kerekeink, és rohannunk kell a gumiszereléshez: különben tönkreteszem a drága 20 colos kerekeket alacsony profilú gumikkal. Szerencsére tévedtem. Valahogy az én képzeletemben nem passzol hozzá a légrugózás az erőteljes GTS forró indulata. Pontosabban addig nem kötöttem, amíg ki nem próbáltam, hogyan működik az egész.

Alacsony és közepes sebességen A GTS nem szenved ingadozástól vagy ingadozástól, és a pályán a hétköznapi mozgás egyszerűen unalmassá válik - vas-vas. Állandóan fel akarja gyorsítani az elöl haladó autókat, szó szerint csak akkor fut el, ha fehér lövedéket lát a tükörben, és jobban elforgatja a kormányt, miközben arra vár, hogy a gumik nyikorogni kezdjenek (ehhez egyébként muszáj lesz próbálja meg, miután szerzett acél ... idegek).

De az autóba vetett bizalom érzése, a gázpedál alatti erőtartalék kiegyensúlyozza a vezetőt, és megerősíti azt a tényt, hogy még a GTS is alkalmas mindennapi használatra a városban és azon túl. Egyébként kicsit zavarban vagyunk a deklarált miatt útlevélköltségüzemanyag, Lvov felé vezető úton, amit „kihánytak”, különösebb szükség nélkül, szinte megsértés nélkül sebességhatár, és nem élt vissza az összeggel Lóerő. Ennek eredményeként stresszmentes 10,1 literes átlagfogyasztást ért el, és ez egy kitekert motoron van! Az értékesítők magabiztosan állítják, hogy a befutás után ez a szám még kevesebb lesz.

A visszaúton nem szenvedtünk különösebb körültekintést, alkalmanként nagy sebességű futásokat is megengedtünk magunknak. Egy ilyen utazásnál gondolnod kell a fogyasztásra... Igaz, azokban a pillanatokban, amikor lenyomod a pedált a padlóra, és ő egy székbe nyom, beszélj üzemanyag-hatékonyság nem húzza. Kár, hogy nem volt idő beugrani a „Sirályhoz”, és gyors kanyarokban megrakni a kéttonnás crossovert. Civilben a gumik tapadása és a felfüggesztés rugalmassága elegendő ahhoz, hogy a szem megbirkózza a súllyal, és a kívánt pályán tartsa az autót. Ha a sofőr nem kapcsolja ki az agyat, persze. Ellenkező esetben előfordulhat, hogy a kormánykerék és a pedálok munkája, valamint a kiegészítő elektronika erőfeszítései nem elegendőek ...

Közvetlenül az autó visszaadása előtt a jogos tulajdonosoknak, hogy „legfeljebb ellenőrizzük”, elhajtottunk egy megfelelő, jó aszfaltozott területre, és elkezdtünk aratni. De még akkor sem, amikor a sebességmérő tűje 270 km/h körüli sebességnél eltalálta a határolót, semmi jel nem utalt arra, hogy a motor kifogyott volna. És nincs lefagyás az induláskor „a padlóig”, legfeljebb a motor legkisebb letargiája. A szokásos automata sebességváltó, bár csekély akadozással indul, még „Sport” módban is, remekül játszik a többi programmal.

Vonatkozó különleges alkalmak amikor meg kell indokolnia, hogy pumpás GTS-t vásároljon magának, akkor a felfüggesztés a két alsó helyzet egyikébe is leengedhető (a pneumatika lehetővé teszi ezt felfelé, például terepen). Kiváló minőségű felületen egyenesen haladva alig észrevehető a különbség, de ha aktívabban akarjuk forgatni a kormányt, a leengedett felfüggesztés csökkenti a gurulást, és egy kicsit gyorsabban kanyarodhat. Sport módban viszont még dühösebb a gázpedál reakciója. Általánosságban elmondható, hogy van elég „kábítószer”, csak meg kell birkózni vele.

Sikerült is emelni a felfüggesztést: Kijev felé menet fotózásra kerestünk helyet, és az egyik falu lakóinak javaslatára egy régi vár romjaihoz hajtottunk. Igaz, sajnos egy képkockát sem sikerült felvennünk - a kastély falai teljesen leromboltak és benőttnek bizonyultak, de a feltöltött Cayenne megmutatta magát terepoldalról. Az elektronika megemelte az autó karosszériáját, mi aktivált off-road módés különösebb félelem nélkül zuhantak le a földúton százas sebességgel ... Kaif!

A GTS nem gurul egyik oldalról a másikra, a felfüggesztés útja több mint elegendő a gödrök kidolgozásához és nem idegen hangok a kabinban. Igazság műanyag test készlet felemészti a hézag egy részét, és folyamatosan aggódnia kell a lemezek miatt, de most már bátran kijelenthetjük, könnyű terepjáró az igényes Porsche Cayenne GTS nemcsak hogy nem fél – figyelmen kívül hagyja.

És hogy néznek rá! Zamatosan nyalni, égő szemekkel, könyörögni, hogy ne menjünk el, és ha itt az ideje, akkor a távozás kivételesen látványos. Nos, valami, de a GTS tudja, hogyan hívja fel magára a figyelmet – az a csávó még mindig az. És itt nem csak egy divatos body kitben van a lényeg, ami tovább melegíti a külső szemlélő fantáziáját, és nem fekete brutális korongokban, hanem abban, hogy ilyen kíséretében távozik. erős basszus kipufogórendszer hogy a járdaszegélynél parkoló autóknál riasztás indul. Itt persze el kell ismerni a találgatásokat egy kipufogócső ikonnal ellátott gombbal, amikor aktiválják, a hang időnként felerősödik, és minden alkalommal balzsamot ömlenek a lélekre ... pontosabban a fülekbe.

Közben téged bámulnak (ja, oké, a Porschét), te meg ülsz sportszék, piros biztonsági övvel bekötve és az audiorendszer beállításaival játszva, aminek vezérlése egyébként kategorikusan nem tetszett legénységünknek. Nemcsak a hangerőszabályzó gombok és a rádióállomás-választás található a kormánykerék különböző oldalán, hanem a pendrive-on vagy telefonon lévő számok között is csak a központi kijelzőről válogathatunk. Plusz gombok: míg sok gyártó az autó szinte összes funkciójának vezérlését átadja érintőkijelzők, a Porschénél maradjon hű a hagyományokhozés kilazult kulcsok. Néha lebeg felettük a szükséges jelzőt keresve, de ez talán megszokás kérdése.

Egyébként a jelzésről: a műszerfal kellős közepén folyamatosan világít egy piros lámpa a kiválasztott fokozat jelzőfénye közelében. Kis mérete ellenére a színes pont eléggé bántja a szemet, és a tartály alacsony üzemanyagszintjét jelzi. A kabin többi része nem panaszkodhat. A tágas karosszéria belsejében minden az utasok kényelmének van alárendelve, biztonságos csomagmegőrzőés nagysebességű mozgásuk folyamata. Amellett, hogy a szél susogása az oldalsó tükrök be Magassebességés a motor kellemes basszusa az utastérben egyáltalán nem hallható, még terepen sem - a karosszéria nagyon kemény ...

De ha már nem elég az az öröm, hogy nem valami egyszerű Cayenne, hanem egy egész GTS van az Ön irányítása alatt, a külső és belső dekoráció még finomabbá tehető a Platinum Edition megrendelésével. Itt az üléseken minden öltés kiemeli a tulajdonos finom ízlését és még tökéletesebb képet az autóról. A GTS és a Cayenne Turbo esetében ez a luxus nem elérhető: a koncepciók túlságosan eltérőek. Így az erőteljes változatokon az atletikusság és az elegancia közötti egyensúly az izmok felé tolódik el.

De a Porsche Cayenne-t „előtagok nélkül” kevésbé erősnek nevezni, vagy bocsáss meg Isten, az alapnyelv nem fordul meg. Hogy képet kapjunk a „leghétköznapibb Cayenne” képességeiről, Kijevbe való visszatérésünkkor egy ilyen autót kértünk a benyomások összehasonlítására. Egész hétvégén a városban és az autópályán autóztunk, terepen vezettünk, „leszálltunk” és csak gurultunk a vasárnapi városi forgalomban... És arra a következtetésre jutottunk, hogy Cayenne minden formában felismerhető marad, sőt még azzal is. a „leggyengébb” atmoszférikus 300- egy erős motor egyáltalán nem válik törékennyé. És egyúttal gondoskodtunk arról is, hogy a kerekeket többel nagy horderejű a gumiabroncsok nem úgy kompenzálják az út egyenetlenségeit, ahogy a intelligens pneumatika Cayenne GTS. Igaz, a „pneuma” túl drága ... De nem az utolsó pénzért vesznek egy Porsche Cayenne-t! Sőt, örömmel fogadják: a crossoverek aránya a Porsche eladásaiban az ukrán piacon több mint 65%!

A tűn

De könnyű elkapni a Porsche-lázat: az egyszerre két Cayenne-es tesztünk után szerettem volna minél hamarabb Macanba érni. Azon kevesebb lesz a dobás, és egyes változatok fajlagos ereje nagyobb... És mellesleg kezelhetőségét tekintve a legjobbnak számít a kategóriájában!

Adjon valakinek tanácsot Porsche Cayenne felvásárlások- hihetetlenül hálátlan munka. De ami a személyes preferenciát illeti, szívesen venném bármelyik Cayenne-t... mindaddig, amíg fel van szerelve légrugózás. Hiszen a leghétköznapibb Cayenne is képes annyi pozitív érzelmet kelteni, amennyit nem is vársz tőle.

Egy jó trükk jött a Porschéban. A visszapillantó tükrökben - a szokásos második Cayenne. De amint elöl van, mint azelőtt, hogy megetetni a 911-et! Csak egy kicsit túl magasan. És a marketingesek soha nem engedték volna meg a tervezőknek, hogy a harmadik „Cayenne” hátuljára ezt a jellegzetes optikát helyezzék fel, ha a mérnökök nem biztosították volna őket arról, hogy az autó továbbhalad. legmagasabb színvonalú"nein ileven". Ennek érdekében annyi technikai trükköt használtak a crossover új generációjában, hogy rendkívül együtt érzek egy ilyen tízéves autó leendő tulajdonosával.

De a jelenben, itt és most a technológiák lenyűgöző fúziója teszi birtokba a legújabb Cayenne nagyon érdekes tapasztalat. Például még a funkciók banális használata az utastérben is szórakoztatónak tekinthető. A Samsung és az Apple száguldozik a fizikai kulcsoktól – hát mi rosszabb, mint a Porsché? Így most a Cayenne-ben ugyanaz a "főzőlap" van a középkonzolon, mint a Panamera. És sajnos az első út során ugyanúgy piszkosul, karcosodik.

A fehér féknyergek az új, keményfém-bevonatú rotorokkal és speciális betétekkel ellátott PSCB fékek fémjelzi. Azt állították, hogy tartósabb és szívósabb, de menet közben nem észleltek különbséget a szokásoshoz képest

Meglepő belül. Eltérően

A konzol legtetején található érintésérzékeny multimédiás vezérlőgombok lenyűgözően néznek ki, de kevésbé kellemes a használatuk, mint a mechanikusak – nehezebb megütni és visszaigazolni a műveletet. Bár észrevehető, hogy a tervezők megpróbálták végiggondolni ezeket a pillanatokat. Túl okosak voltak a gépválasztóval: a P billentyű külön van elhelyezve, és épp olyan kényelmetlen megnyomni, mint a zár kioldóját. De egy dologban nem tagadhatja meg a Cayenne belsejét - mindez nagyon innovatívnak és csúcstechnológiásnak tűnik. Szerencsére legalább a központi szellőzőnyílások nem a kijelzőn keresztül vezérelhetők, mint a Panamera.

A kormányon folytatódnak az ergonómiai furcsaságok: minden küllőn van egy dob, de egyik sem szabályozza a hangerőt; és hogyan lehet végiggörgetni a számokat – egyáltalán nem világos. A kormánykerék jobb alsó részén egy opcionális tárcsa található a vezetési módok kiválasztásához. De a bordázata nem azon sík mentén készült, amelyhez kényelmesen elforgatható - furcsa. Ebben a belső térben pedig a pohártartókat leszámítva semmi hova tenni a telefont. Talán azért, mert a Porsche valamiért még nem tud vezeték nélküli töltést kínálni? Mindennek a tetejébe meglepő a kárpitelemek ropogása az utastérben.

Turbó módosítás szalon. A székek nagyon jók, de fejtámlával még jobbak lennének. Mögötte tágasabb lett, a klímavezérlő panel pedig a központi stílusban készült

De ha kérdések merülnek fel az információbevitellel kapcsolatban, akkor a megjelenítése hibátlan. A 12,3 hüvelykes átlójú központi kijelzőn minden olyan színes és tiszta, mint bármely modern táblagépen. A hatalmas képernyőfelület és a használat racionalitása teszi a Porsche felületet PCM rendszerek az egyik legfejlettebb. Online navigációval, zenei és egyéb tartalmak internetes szolgáltatásaival való integrációval, okosotthonnal való kapcsolattal, okostelefonokkal való szoros kapcsolattal, valamint egy újabb intuitív szintre továbbfejlesztett hangvezérléssel rendelkezik.

Sport repülő szőnyeg

De a belső tér erős benyomására a varázslat nem ér véget, hanem csak kezdődik. Az előző Cayenne is tudta, hogyan kell kényelmesnek lenni útközben, de az új más szintre teszi a mércét. Sajnos a bemutatón nem voltak rugós felfüggesztésű autók (pneuma csak a Turbón van), így a futóműről csak háromkamrás légrugókon beszélhetünk. Az ilyen felfüggesztésű Cayenne-t pedig egyszerűen az út mentén vasalják, valahol az alja alatt hagyva az összes hajtást, gyűrődést és egyéb érdességeket - szinte semmi sem éri el az utasokat! És csak a nagy kátyúk adnak ki sok nagy kereket: a mérettartomány 19-21 hüvelyk.

A remegés csak úgy érezhető, ha lábujjhegyre emeljük a felfüggesztést. Például egy speciális off-road üzemmód bekapcsolásával – majd 245 mm-rel a talaj felett a karosszéria már nem oszcillál olyan nyugodtan, mint legalább 162-nél. De ilyen távolságra csak akkor van szükség, ha égető vágyat kell leküzdenie. vízmosás (hát igen, a Cayenne-en) ), és akkor akár off-road módokat is használhatsz sziklák, homok, kavics vagy sár esetén. De legyünk realisták – ezeket a crossovereket egészen más módon vezetik, és itt sokkal fényesebben nyílik meg az új Porsche alváza.

Ó, nem ok nélkül illeszkedik az a la 911 optika olyan organikusan hátul! Az alkotók a Cayenne-t fantasztikusan kanyarodó képességgel ruházták fel, és ezt nehéz megérteni anélkül, hogy saját magad kipróbálnád. De megpróbálom elmagyarázni. A kanyarbehajtási sebesség olyan értékekre növelhető, amelyek egyszerűen nem férnek bele a fejbe kéttonnás crossover vezetésekor! De a "pofa" nem megy ki, hanem időről időre megtapad és berángatja az autót egy kanyarba. Ezenkívül ez is érdekes - korábban nyomhatja meg a gázt, mint a tapasztalat és az érzések sugallják, és a Cayenne gyorsulni kezd, és nem szánt, „forr” vagy tompa. De minden trükk mögött rejtőzik egy titok, és ezt a Porsche mérnökei sem titkolják.

A Cayenne-hez például most már opcionálisan kormányozható hátsó tengely is tartozik: kerekei maximum 3 fokkal kifordulnak fázisból az elsőkhöz képest, ami megkönnyíti a lassabb kanyarodást és a manőverezést. És nagy sebességgel hátsó kerekek ugyanabba az irányba forduljon, mint az elsők, javítva a stabilitást. A modell történetében először szereltek rá vegyes szélességű abroncsokat: elöl 255, hátul 275, 21 colos kerekekhez pedig 285/315. A szuper húsosnak köszönhetően hátsó kerekek jobb a hátsó tengely tapadása, és intenzívebb a gyorsulás.

Végül a Cayenne úgy tudja, hogyan kell kezelni a karosszéria dőlését, mint még soha, így a karosszéria gurulása nem teszi ki az autó egyensúlyát a kanyarokban. Az előző modellben is voltak aktív csonkok, ezek azonban már nem elektrohidraulikusak, hanem elektromechanikusak: a stabilizátorrúd két része egy speciális villanymotorral forog egymáshoz képest különböző irányba. Gyorsabban reagál, erősebb és kevesebb energiát fogyaszt, mint a hidraulika. Ezért még akkor is, ha csikorgó gumikkal vezetünk (ezek komoly sportok, Pirelli vagy Michelin), a Cayenne nagyon „lapos” fordul, és nagyon egyértelmű reakciókat ad a vezetőnek.

Turbó, biturbó és turbó

De még a komoly, vad méretű "Michelinek" és "Pirellik" sem képesek teljes mértékben megbirkózni egy 550 lóerős szörny erejével, a csomagtérajtón Turbó jelvénnyel. A csúcsverzió nemcsak erősebb és gyorsabb lett a korábbinál (ami logikus), de dinamikában is megelőzte a korábbi Turbo S-t! Most a számok a következők: 3,9 s és 286 km/h. Nem valószínű, hogy különbséget fog észrevenni a túlhajtás során, de az a tény, hogy a fent leírt varázslatos technológiák tehetetlenek ilyen brutális erővel szemben, azonnal kicsúszik.

Mivel a gondatlan pilóta a határ közelében van, a Turbo szerénytelenül viselkedik a sofőrrel. Annyi „Newton” van, hogy a kanyar kijáratánál egy kéttonnás crossovert a sáv teljes szélességében könnyedén húznak a legyengült stabilizációs rendszerrel, és amikor teljes sebességgel éber vagy, nem fog tudni gyorsítson a padlóig, amíg a kormánykereket szigorúan egyenesre nem állítja. Ebből a szempontból a 440 lóerős Cayenne S alkalmazkodóbb és rugalmasabb. Nem viszi le olyan élesen a kerekekre a 2,9-es bi-turbós hatos tolóerejét, az autó orra és maga az autó pedig könnyebb. Ezért a nagysebességű szerpentint jobban szerettem a Cayenne S-n. A legszolidabb karakter!

Igen, és ennek a verziónak a dinamikája nem állja meg a helyét: 4,9-től százig - ez is egy hurrikán az osztályon belül. Az alap Cayenne háromliteres V6-os turbófeltöltővel újabb 100 lóerővel gyengébb, de nem mondanám, hogy 5,9 másodperce nem volt meggyőző. Ha a Turbo irracionálisan gyors, és az S-t is jól megvannak, akkor a legegyszerűbb motor még mindig szinte minden igényt kielégít, jól hangzik és nem kell sok üzemanyag. De még nincsenek dízelek (emlékszel a Dieselgate-re?), ahogy a hibrid és a GTS feltöltött változata sincs készen. Az új generációs Turbo S szintén nincs készen, de az előző teljesítményét (570 LE) figyelembe véve 600-as erő visszaadását várjuk.

Ezért ilyen

Érdekes autó lett: ellentmondásos dizájnnal (elölről is valami érdekesebbre számított?) És kétértelmű belső kényelemmel, de minden téren kiemelkedő vezetési teljesítménnyel, kivéve valószínűleg a súlyos terepen. Ez utóbbit pedig egyszerűen nem lehetett személyesen tesztelni. És egyáltalán nem a Cayenne-ről van szó. De az teljesen biztos, hogy az ismerős „kosarat” is tisztelettel átugorják, csak a visszapillantó tükörben látva, és az is, hogy az Instagramon nagyon fényes fotók születnek ebben a fényes szalonban.

A geekek és a kifinomult sofőrök sem fognak csalódni Cayenne-ben. Az elsőnek szólnak a legbonyolultabb mechanizmusok és technológiák, amelyekkel sok pénzért meg lehet tömni egy autót. A második pedig a munkájuk eredménye, vagyis a lehetőség, hogy büntetlenül kicsit túllépjenek az aszfalton lehetségesek határán. És pont ezért érdemelte ki ezt a csíkot az egész tatban.

Mire, még 2002-ben, a Porsche márka elkezdte árulni első SUV-ját a 955-ös index alatt, a hagyomány lelkesítői szó szerint kirobbantak a nemes haragtól: mi az, hogy van? Porsche porkeverő? Közös genotípus egy egyszerű Volkswagennél, és akár ugyanazon a szállítószalagon is? Az ég a földre szakadt! Az alapok aláásása és az alapok megingása!

De a vásárlók az Atlanti-óceán mindkét oldalán egyáltalán nem figyeltek ezekre a Fülöp-szigetekre. Mert a Porsche tervezői egy igazit kínáltak a vásárlónak univerzális autó, első ránézésre a márka méltó képviselőjeként felismerhető, erős, gyors, kiváló kezelhetőségű, ugyanakkor nem fél a rossz utaktól és nagyon tágas.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

És Oroszországban, ahol nagy tisztelettel kezelték a Porsche sportautókat, de főleg egy nem praktikus extravagáns játéknak tartották, amihez valójában nincs hova és nincs hova menni, egy új luxusterepjáró megjelenését egy robajjal elfogadták. A Cayenne volt az az alap, amelyre a márka oroszországi sikerének építése épült. Így volt ez 2004-ben is, amikor az oroszországi Porschénak csak kettő volt kereskedő központok, ez a helyzet ma is fennáll, amikor a számuk elérte a 21-et, és olyan népszerű modellek jelentek meg a cég kínálatában, mint a Panamera és a Macan. Egy adott interjúban főigazgató PORSCHE RUSSLAND LLC Dr. Thomas Stärzel kiadványunknak, ő ugyanaz. És ebben az esetben tesztünk hőséről, a 958-as indexű második generációs Cayenne-ről beszélünk.

Második kiadás, javítva

1 / 2

2 / 2

Amikor az autót hivatalosan bemutatták a világnak Genfi Autószalon 2010 márciusában azonnal kiderült, hogy a Porsche mérnökei és tervezői a megszokott módon végezték el a „második kiadás, javítva és kiegészítve” elkészítését, vagyis igyekeztek ügyelni arra, hogy az új termék és a elődje nem volt feltűnő. Valóban, elég alaposan megnézni a dicsőséges nine-eleven család (angolul - Nine-Eleven, németül - Neunelf) bármely képviselőjét, hogy Porsche 911-ként azonosítsuk. És egyáltalán nem mindegy, milyen gyári index. az autó kopott - 901, 930, 964, 993, 996 vagy 991, és műszakilag mennyiben különbözik a klasszikus 1963-as sportautóktól.

A Cayenne tehát keveset változott: a szélvédő formái ill hátsó ablakok, tető, fényszórók (melyek formáját egyértelműen a Carrera GT világítástechnika ihlette) és a karosszéria tetején megjelentek a nappali menetfények. A magnézium és alumíniumötvözetek széles körben elterjedt használata lehetővé tette a test számára, hogy 250 kg-mal „fogyjon”. A változások természetesen mind a motorkínálatot, mind a belső teret érintették. És mindazonáltal egy személy, aki nem túl jól ismeri az autókat, valószínűleg nem fogja tudni megmondani, hogy a Cayenne „régi” vagy „új”, de abszolút pontossággal jelzi mind a márkát, mind a modellt.

Cayenne-en, minden Gabanban

Helyesen fogja megnevezni a márkát, mert összezavarja Porsche dizájn minden más egyszerűen lehetetlen. Nézze meg ezt a simán leeső motorháztetőt enyhe púpokkal és hosszanti bélyegekkel, amelyek ugyanazt az örökké élő 911-et sejtetik. Vessen egy pillantást az elülső élére és a hűtőrács szájára, ami nekem személy szerint egy óriási manta sugár fejére emlékeztet. A fékhűtőrendszer hatalmas oldalsó légbeömlőin, az első világítássapkák erősen ráncolt szemöldökein, az oldalak feszesebb profilján... és a közepes méretű crossoverre jellemző arányokat.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

A mi „nem szakértőnk” pedig azért ismeri el a Cayenne-t, mert az autó 12 év alatt kultikussá vált, a pénzügyi siker és a magas státusz látható attribútuma lett, mindkettőt kiszorítva, és ebben a minőségében. Számomra úgy tűnik, hogy ez éppen az autó sportos jellege miatt vált lehetővé. Mert vannak más drága és állapotú modellek is a piacon, de ...

Nem véletlen, hogy a „Cayenne-en, minden Gabanban, körbejárom a várost” bekerült a városi folklórba (tudom, hogy Zsitomirban, és hogy Valentin Strykalo írta ezt - de a kifejezés az emberekhez ment). Mit csinál egy egyszerű dal hősnője Cayenne-ben lányos álmaiban? Így van, fut. És „minden taxis és kisbusz megadja az elsőbbséget, villog” ... A vezetői autók általában nem nagyon alkalmasak „vezetésükre”, de sport szuperautók gyengédségük és minőségi igényességük miatt nem eresztünk gyökeret járda. De a Cayenne-t nagyon lehet vezetni. De vissza a megjelenéshez.

Akinek négy szeme van

2014-ben Cayenne enyhe átalakításon esett át. A legfontosabb dolog, amit kapott, az új, modern világítóberendezés volt. Gyerekkorunkban volt egy népszerű kedvcsinálónk: "akinek négy szeme van, az úgy néz ki, mint egy búvár." Nem is tudom, a Cayenne-t úgy nézték ki, mint egy búvár négy külön futólámpák mindegyik sapka alatt, de kivételesen eredetinek és agresszívnek tűnnek. Nos, még egy megjegyzés: a modell karosszériáján nincs króm, mint osztály. Csak egy nagy Porsche felirat a csomagtérajtón és a lábtartó párnákon (ezek nincsenek minden verzión). Valóban, miért kell egy igazi sportolónak króm?

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Nos, belül ... Gyakran szalonok drága autók tekintélyes vezetők bőrbútorokkal berendezett irodáihoz képest. Tehát bár a Cayenne kabinjában rengeteg kiváló minőségű bőr található a legegyenletesebb varrással, egyáltalán nem szeretném összehasonlítani a szekrényekkel. Inkább egy tudományos-fantasztikus regény űrjachtjának kormányállására emlékeztet. Először is, a belső térben egyáltalán nem használnak fát, csak bőrt, matt polírozott fémet és szénszálat. A fa pocakos oligarcháknak való, akiknek tulajdonosai szívesebben olvasnak cserenyilatkozatokat, heverésznek a hátsó kanapén és bekapcsolják a masszírozót. A Cayenne-t arra tervezték, hogy a tulajdonos maga irányítsa a kincsét.

Nézze csak meg a gombok, karok és fogantyúk sokaságát, amelyek a középkonzolt és a sebességváltó alagútját borították! Ezen túlmenően ezeknek a kezelőszerveknek a mérete egyértelműen utal arra a tényre, hogy a tervezők egyáltalán nem vállalták a készülék prémes kesztyűben történő vezérlésének lehetőségét. De a gomb tapintási érzete kivételesen kellemes.

Szerencséd van, nem vagyok olyan, mint mindenki más

Nos, mi a helyzet a székekkel? Ezek nem is székek, ezek pilótaszállások! És sok beállítással. Nemcsak hosszirányban mozgathatja az üléseket és módosíthatja a háttámla dőlésszögét, hanem megváltoztathatja a párna hosszát, erősítheti vagy gyengítheti mind az alsó, mind az oldaltámaszt, a deréktámaszt ...

1 / 10

2 / 10

3 / 10

4 / 10

5 / 10

6 / 10

7 / 10

8 / 10

9 / 10

10 / 10

És a székek és kormányoszlop, szögben és kinyúlásban állítható, szervo hajtásokkal vannak felszerelve, így akár menet közben is elérhető az ideális beállítás.

Általában a belsőépítészet szó szerint kiabál: "Szerencsés vagy, nem vagyok olyan, mint mindenki!"

Vegyük legalább a kulcsot és a gyújtászárat. Egyrészt a Porsche elhagyta az érintés nélküli kulcstartót és a motorindító gombot. De nem cserélték ki egy hétköznapi kulcs-kulcstartóra sem, kihajtható csípéssel. Vagyis van kulcstartó, és melyik: a tervezők .... Porsche-autó megjelenését kölcsönözték neki! És ezt a kulcstartót be kell helyezni egy speciális nyílásba (és ez a nyílás nem a kormánykerék jobb oldalán található, mint mindenki más, hanem balra), és a motor indításához még mindig el kell forgatnia.

1 / 2

2 / 2

Vagy a műszerfalat. Öt külön kút, és a középsőben a legnagyobb - egy fordulatszámmérő. A sebességmérő balra ragadt, és őszintén szólva menet közben is leolvasható... de általában gyakorlatilag olvashatatlan, hiszen 50-100-150-200-250 a jelzések rajta. És ez az. Természetesen ez az abszolút helyes megoldás versenypálya. Ott ugye az a fontos, hogy optimális fordulatszámon váltsunk és ne csavarjuk a motort, aztán megmondják a sebességet, időzítés szerint. De a városban...

A tervezők azonban elgondolkodtak, és egy kis kijelzőt helyeztek el a fordulatszámmérő alján, amely digitális formátumban mutatja a sebességet. Körülbelül ugyanezt a megközelítést valósítja meg a központi konzolt megkoronázó kronométer-stopper: fő funkciójára csak a sportpályákon van szükség, és hogy a stílusos készülék ne váljon a mindennapi életben használhatatlan dekorációvá, ott van egy digitális az aktuális időt megjelenítő eredménytábla.

A kerek dolog nyelve

Kormánykerék. Nos, mondd, tudod sportkocsi kényelmetlen a kormánykerék, különösen, ha hatalmas versenyzési tapasztalattal rendelkező márkaspecialisták fejlesztették ki?

És bár az általam nem túlzottan kedvelt típushoz tartozik, amely mereven meghatározza a kezek helyzetét, be kell vallanom: a Cayenne-ben egy ilyen döntés teljesen indokolt és helyénvaló, és maga az ergonómiai beáramlások formája. nem okoz semmilyen kellemetlenséget. Sőt, az audiorendszer és a telefon hangerőszabályozása az általam kipróbált legkényelmesebb módon, a küllőkbe süllyesztett recézett kerekek segítségével valósult meg. Sőt, ezek a kerekek tökéletesen illeszkednek a hüvelykujj alá, forgási tengelyük pedig ferde, így a legtermészetesebb mozgásokra van szükség. Nos, a tempomat egy külön kormányoszlop karra van helyezve. Dicsőség, dicsőség a Porsche ergonómusainak!

De a kormány nem csak egy kerek dolog, amit el kell forgatni ahhoz, hogy az autó irányt váltson. Ez egy kommunikációs rendszer is, amelyen keresztül a Cayenne kommunikál a vezetőjével. De ez már „azoknak, akik értik”, akik a „Cayenne”-t jó szinten megtanulták. Valóban, megszokhattuk a közepes méretű SUV-k amerikai stílusú "üres" kormánykerekeit. Ennek a beállításnak is van értelme: maximális kényelmet biztosít extrém terepen történő manőverezés során, ahol – ahogy te magad is érted – csigatempóban kell kúszni. De nagy sebességű kanyarokban ez a beállítás nem túl kényelmes ...

Egy Porsche Cayenne ára

4 770 000 és 11 929 000 rubel között.

A közelmúltban sok autó mesterséges terhelésű kormányt kapott. De ez a lehetőség is messze van az ideálistól: az autó csak azt motyogja, hogy „forduljon ... forduljon ...”, anélkül, hogy további információkat adna. A Cayenne teljesen más kérdés, és ha a kormányt megtelik súllyal, teljesen pontosan fel lehet mérni a sebesség és a forgásszög közötti összefüggést.

Kimeríthetetlen

Általában a Cayenne kezelőszervei hosszú és átgondolt tanulmányozást igényelnek. Csak a felfüggesztésnek és a sebességváltónak van három üzemmódja, és ezek kombinálhatók! És általában, bármilyen feladat elvégzéséhez a Cayenne általában számos cselekvési lehetőséget kínál. Például a Tiptronic S doboz sebességfokozata szekvenciálisan kapcsolható manuálisan „formula módon”, a kormányon lévő lapátokkal, vagy „rali módban” úgy, hogy a választógombot balra mozgatja és eltolja a te vagy feléd. A választás az Ön szokásaitól és vezetési körülményeitől függ.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Autópályán vagy hegyi szerpentinen kényelmesebb a szirmok használata, de az intenzív gurulást igénylő gréderen vagy országúton Offroad módban kényelmesebb lehet a választó használata.

Általában a Cayenne kimeríthetetlen, akár egy elektron.

Az első ülések alatti zárható fiókokat-széfeket például egészen véletlenül fedeztem fel a lövöldözés után, amikor átadás előtt átvizsgáltam az autót, nincs-e ott elfelejtett holmi.

Cayenne tenyésztő, kelj fel a sílécedre!

Azt is fontos megérteni, hogy Cayenne nemcsak erős és gyors autó atlétikai génekkel. Népszerűségének titka sok szempontból sokoldalúságában és praktikumában rejlik. Igen, köztudott, hogy a tulajdonosa maga fog vezetni. De sosem tudhatod, hova megy, és kit kell felvennie a fedélzetre! Tehát az autó csomagtartója nagyon tisztességes, 540 literes (és a háttámlák lehajthatók hátsó sor a térfogat 1780 l-re növelhető).

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

De miért kell egy tehetős tulajdonosnak SUV? Például lehet, hogy szeret síelni. És három barát társaságában megy egy kört, csak hozzátehet középső része hátsó sorban, síléceket és sporttáskákat is a csomagtartóba helyezve. Ugyanakkor természetesen hátsó utasok nem tudják majd használni a kartámaszt, illetve a benne elrejtett pohártartókat, de az ülések mikroklímája és fűtése egyedi beállításának lehetősége továbbra is rendelkezésükre áll.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

jól és magas státusz mind a tulajdonost, mind az autóját egy sürgősségi készlet fogja kiemelni, amely nem egy banális nejlonzacskóba van csomagolva, hanem egy vastag nyeregbőrből készült, vintage megjelenésű, szelepre domborított emblémával ellátott gardróbládába.

Álom Khabarról

A 18 pozíciós adaptív költsége sportülések

131 767 rubel

Nos, most álmodozzon egy kicsit... Képzelje el, hogy Ön egy sikeres üzletember, aki nemrég döntött úgy, hogy vesz egy Porschét, és természetesen a Cayenne-t választotta. Csak ez volt a tesztem – csak Cayenne, háromszáz erős V6-ossal, a legolcsóbb a sorban, 4 770 000 rubelért.

Tehát bepakolja csomagjait, családját és síléceit a Cayenne-be, és elindul az úton. De először át kell jutnia a moszkvai forgalmi dugók tömegén, és le kell győznie a "Vladimirka" első két tucat kilométerét Balasikhával, forgalmi dugókkal és közlekedési lámpákkal. És az első dolog, amit az újonnan vert „cayenne tulajdonos” megért, az az, hogy az autó rendkívül intelligensen viselkedik városi körülmények között, anélkül, hogy extrém erővel, ideges reakciókkal és pokoli morgással riasztaná el a vezetőt. Egyszerűen bármilyen sebességnél könnyedén az áramlásban tartja, de ha szükséges, villámgyorsan újraépíti.

Porsche Cayenne

Ugyanakkor a felfüggesztés nyugodtan Komfort módban hagyható (az autó továbbra is nagyon összeszedett marad, és pontosan reagál minden kormánymozdulatra), de a dobozt időnként, ha szükséges, át lehet kapcsolni Sport vagy Sport Plus üzemmódba – ha a a közlekedési helyzet különösen erőteljes átépítést igényel, vagy ha először állt a lámpánál, és el akar kerülni a puffanástól dízel kipufogó Kamaz. Egy idő után választásra kívánt módot rá sem kell nézni a váltóalagút gombblokkjára...

Ezt tudod

Noginszk után végre kitörsz az M7-es viszonylag szabad szakaszaira. Itt egyszerűen bekapcsolhatja az aktív tempomatot, beállíthatja a maximális nem büntetősebességet, és még nyugodt üzemmódban is gördülhet, miközben kedvenc zenéit élvezheti a hangszórókban. BOSE audiorendszerek. Bár erősen gyanítom, hogy egy kalandvágyó ember úgy dönt, hogy egy radardetektor és egy navigációs rendszer figyelmeztetésére hagyatkozik, megnyomja a ravaszt, és minden adandó alkalommal „minden pénzt hibáztat”: Porschét vezet! Értjük, értjük... Hogyan, hogyan, „Cayenne-en, mind Gabanban...” Nos, jelen esetben nem „Gabanban”, hanem Toni Sailerben, Phenixben és KJUS-ban. Megértjük, bár nem helyeseljük. Jobb, ha megvárja a kanyart Saransk felé, majd Bogorodszk felé.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Ott a kétsávos utakon, az elkerülhetetlen előzésekkel a szembejövő sávba, a Cayenne mindent megmutat, amire képes (bár gyorsul maximális sebességek biztosan nem fogod.) De teljes mértékben értékelheti a Porsche Stability Management (PSM), a Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) és a Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) teljesítményét.

Most azonban célba ért, és máris az egész parkoló tele van autókkal. Ha! Ne felejtsük el, hogy a Cayenne egy nagyon sportos, de mégis igazi SUV. Így biztosan talál egy ingyenes „parkoló hótorlaszt”, ahová az Offroad mód bekapcsolásával nyugodtan bekúszhatunk, a sikertelenül elhelyezett „behi” mellett pedig a Surround View rendszer segít óvatosan átkúszni.

NEM TETSZIK A PORSCHE CAYENNE, HA:

• Utálod a digitális órákat és sebességmérőket;
• Te magad nem vezetsz autót, sofőr visz;
• Önnek már van egy Cayenne Turbo S-je.