BMW motorok Sok autórajongó nagyon erősen kötődik a „high-tech” és a „megbízható” kifejezésekhez. A fogalmak egyébként gyakran kizárják egymást. Az autószervizben és a tulajdonosokkal való kommunikációban szerzett sokéves tapasztalatom egy homályos elképzelésről tanúskodik valódi erőforrás ennek a márkának a motorjai általánosságban és az egyes modellek különösen a „közvéleményben”. Az én személyes tapasztalat Az alábbiakban több száz BMW belső égésű motor több éves részletes vizsgálatán alapuló összefoglalót mutatunk be.

M10, M20, M30, M40, M50

A motorok feltételesen első generációsak. Primitív forgattyúház-szellőztető rendszer a nyomáskülönbség elvén. A termosztát nyitási pontja körülbelül 80 fok. 350-400 tkm futásteljesítménynél minimális kopás lehet a CPG-n. A szeleptömítések 250-300 tkm-nél veszítenek rugalmasságukból. A velük kapcsolatos problémák relatív valószínűsége még nagyobb, mint a gyűrűkkel kapcsolatos problémák. A gyűrűk elhelyezkedése esetén a névleges állapotba való visszafordítás valószínűsége meglehetősen magas. Az olaj iránti kereslet alacsony - különösen azért, mert a működés fő időszaka a kiváló minőségű „műanyagok” piacának fejlesztése és piacának létrehozása idején történt. Az igazi problémamentes „milliomosok” legújabb generációja, egy garázsban „térdre” javítva.

Az első generációs motorok jellemző működési jellemzői:

M10 - egytengelyes, gyújtáselosztóval, karburátorral, többszörös módosítással közel 30 évre meghosszabbította élettartamát. Nagyon sok autón megtalálható, amelyek többsége soha nem jutott el Oroszországba.

M40 - „kényelmes modernizáció” M10 - szíjhajtás és hidraulikus kompenzátorok. Ritka, de viszonylag problémamentes alfaj.

M20 - egy „hat” szíjhajtással, amely felváltotta az M10-et, és közbenső pozíciót foglalt el a régebbi modell - az M30 - között. Az M10 fejlesztési potenciálja szerkezetileg az elmozdulásra, vagyis a hengerek össztérfogatának és fajlagos térfogatának növelésére korlátozódott. Az 500 köbcentiméteres „tervezési optimum” túllépése nélkül négy hengerrel nem lehetett kiugrani két literből. A további két henger biztosította a szükséges teljesítménypotenciált. Jól ismertek minket a 34-es karosszériás autókról, ahol jól bevált.

Az M30 az első generáció fő „hatosa”, klasszikus jellemzőkkel - egy vezérműtengellyel és gyújtáselosztóval. A módosítások listája is széles, beleértve az első modern sportmotort BMW története- M88, amely az M-sorozatú autók jól ismert S38 motorjának alapjául szolgált. Fő alkalmazását a 32. és 34. karosszériában lévő autók számos módosításában is megtalálta - vezető szerepet tölt be az Oroszországba importált generációs autók számában.

Az általános jellemzők közül kiemelhető az első generációs motorok alacsony sűrítési aránya - a 8:1 és 9:1 számokkal egyrészt érzéketlenné és igénytelenné tette a motorokat oktánszám az üzemanyag viszont jelentősebb módosítások nélkül tette lehetővé a gyári turbós módosításokat.

Formálisan erőforrás-jellemzőket tekintve az első hullám utolsó potenciális „milliomosának” tekinthető, de számos előnyös eltérése van az első generációs motorokhoz képest, amelyek elegendőek ahhoz, hogy a fent említett dinoszauruszoktól eltekintve tekintsük. Először is, a motor végre megtalálta azt, amire a BMW-nek nagyon szüksége van polgári célú hengerenként négy szelep, megteremtve a divatot a „középkategóriás” „robbanékony” karakteréhez, és szilárdan megerősítve ezt a hírnevet a BMW-motorokkal. Egyedi gyújtótekercsek is kerültek hozzá, és velük együtt új, „finomított” színvonalú gyújtógyertyák (íme, ez az ipari léptékű generációváltás igazi jele). Ő volt az, aki később a szinte változatlan „1 Nm/10 köbcentiméter térfogat” arányának törvényhozója lett, amely a légköri motorok számára elérhetetlen volt. előző generáció. Természetesen ehhez a tömörítési arány jelentős növelésére volt szükség 10-ről 11:1-re (sic!) – ez a paraméter később csak az N52-es generációnál ismétlődött meg 2005-ben. Nem meglepő, hogy a motor nagyon magas benzinnel működik rendesen nem kevesebb 95, ami sok tulajdonos számára meglepetés, és egy kétliteres módosításhoz, hogy őszinte legyek, őszintén szólva nem elég. Igen, valóban, ennek a motornak egy másik újdonsága segít részben kompenzálni az ilyen működési „tudatlanságot” - a kopogásérzékelők, de a gyújtásidő beállítása csak utólag segít kisimítani a rossz üzemanyaggal való tankolás következményeit: az autó, sajnos , jelenlétük miatt nem vezet jobban. Ráadásul ez volt az utolsó „civil” módosítás, amely a jól bevált „elpusztíthatatlan” kombinációt alkalmazta. öntöttvas blokk- alumínium hengerfej." Ennek eredményeként az 1989-ben megjelent M50 a fogyasztói jellemzőit tekintve a legsikeresebb BMW-egység lett, és talán az is marad.

Ha ezt a motort az M50 evolúciós fejlesztésének tekintjük, helyesebb lenne a bekezdés címe „M50TU-M52”. Az 1992-ben frissített, M50TU gyári indexű „M50” volt az, amely viszonylag megbízható mechanizmust kapott a szívótengely szelepvezérlésének szabályozására, amelyet ma széles körben VANOS néven ismernek. Két szelep hozzáadása az áramlási terület megduplázásához vezetett, ami várhatóan befolyásolta a henger töltési kapacitásának romlását alacsony fordulatszám. Ez viszont a forgatónyomaték karakterisztikájának „torziós” irányába történő torzulását okozta, de a motor ilyen „karakterisztikája” kényelmetlen a laza mozgás során. A VANOS-t úgy tervezték, hogy kompenzálja ezt a „hátrányt” a nyomatékkarakterisztika valamelyest megnyújtásával. A közhiedelemmel ellentétben ez nem vezetett a motor teljesítménysűrűségének növekedéséhez. A teljesítményt jól ismert módon növelték - a legtöbb elmozdulásával erőteljes módosítás 2,8 liter volt - a szerelők 300 kockát „adtak hozzá”. Létezik olyan verzió, hogy a világmotoripartól szokatlan 2,3 és 2,8 literes módosításokat az akkori Németországban érvényes adókövetelményekhez igazították. Az M52-es blokk alumíniumból készült, a hengerfalakra nagy teherbírású Nikasil bevonat került. Az összes többi változás elsősorban a környezetet érintette: az M52 lett az első „ökológiai” szellőzőrendszerrel ellátott motor forgattyúház gázok- referencia légköri nyomású szelepet használtak, amely most csak „igény szerint” nyit. A termosztát nyitási hőmérsékletét 88-92 fokra emelték - amelyik magasabb ICE az első generációk.

Ennek a módosításnak az erőforrása adataim szerint hozzávetőlegesen a felére csökkent: 200-250 tkm fordulatnál kezdődnek a problémák a kupakkal és CPG-kkel, és még tovább, a belső égésű motor várható erőforrása körülbelül 450-500 tkm. Üzemmódtól (város/autópálya) függően az adat +-100 tkm-en belül változik. Még a gyűrű mobilitásának átlagos mértékű elvesztése esetén is előfordulhat, hogy az olajfogyasztás hiányzik vagy rendkívül jelentéktelen. Hagyományosan ez az utolsó potenciális „milliomos”, megfelelő odafigyeléssel. Speciális "Nikasil" problémák való élet nem figyelték meg, akárcsak a nagy kéntartalmú üzemanyagot a nagyvárosokban a 2000-es évek eleje óta...

Ezeknek a motoroknak a működési jellemzői elsősorban kisebb problémákkal járnak, amelyek még nem teljesen tisztázottak elektronikus rendszerek valamint a motorban használt drága fogyóeszközök és azok elöregedése - a meghajtókábelek megnyúlnak fojtószelepés a csúszásgátló rendszer vezérlése, drága áramlásmérők és ugyanolyan drága titán oxigénérzékelők, ABS egységek stb. Megfelelő odafigyeléssel azonban még mindig „majdnem milliót” kaphat megfelelő odafigyeléssel és egy kicsit több kiadással a BMW-jére egy E39-es vagy E36-os hátulján – túlnyomórészt ők kapták ezt a motort.

M52TU, M54

A további „zöldítés” és a pillanatnyi rugalmasságért való küzdelem jellemző. Az első jelentős különbség ezen modellek között a vezérelt termosztát 97 fokos nyitási ponttal - mód hatékony munkavégzés végül részterhelések felé tolódott el, ami biztosítja teljes égés keverékek városi üzemmódban. A BMW újító volt az ilyen típusú rendszerek használatában, és továbbra is hű marad ehhez a hagyományhoz – 2011 óta kevés versenytárs „füstöli” az olajat 100 fok feletti hőmérsékletre. Városi üzemi körülmények között az olaj még intenzívebben oxidálódik, mint az előző generációs motoroknál, és ennek elkerülhetetlen eredménye a várt „problémamentes” futásteljesítmény körülbelül kétszeresére – 150-180 tkm-re – csökkent. A kupakokkal kapcsolatos problémák 250-280 tkm-nél kezdődnek. Az első BMW-motor, amely igazán válogatós az olaj minőségét illetően – a választás figyelmen kívül hagyása a közeljövőben jelentős költségeket jelent. Tervezési különbségek a tervezők azon vágyában fejeződnek ki, hogy formálisan növeljék a teljesítményt a térfogat növelésével és a nyomaték karakterisztikáját a lehető legnagyobb tartományra „terjesszék” - most a VANOS a kipufogótengelyt is vezérli, és egy nagyon drága lengéscsillapító jelenik meg a szívónál, megváltoztatva a hosszt szívócsatorna- DISA. A „sportos” S38B38-cal ellentétben itt az egész szerkezet műanyag, ezért nem örök. A motor most igazán vidáman húz széles fordulatszám-tartományban, de a karaktere nagyon eltér az M50-es korszak markáns „nyomatékos” motorjaitól. Mellesleg, a gázpedál elektronikussá válik - most a firmware határozza meg „érzékenységének” fokát, szabályozza az „ökológiát” és védi a „dobozt”. BAN BEN alumínium blokk utoljára öntöttvas hüvelyeket használtak. A motort Oroszországban a leggyakoribbnak nevezhetjük - a népszerű E46, E39, E53 karosszéria meglehetősen gyakori a városi forgalomban.

Megbízhatósági besorolás: 3/5. Gyűrűk: 3/5. Kupak: 3/5.

Az M sorozatú motorokat, az M52, M52TU, M54 típusokat, az iszapképződés jellemzi. belül Az olajbetöltő sapkák kontrasztos hőmérsékleti zónában vannak, ami a felhasznált olaj minőségét jelzi. Minél szárazabb és vékonyabb a réteg, annál nagyobb az esély arra, hogy élve elkapják a motort. Ennek a funkciónak a jelentősége közvetlenül összefügg az üzemmóddal - a „városi” autókat rendkívül nagy valószínűséggel megbízhatóan azonosítják, míg az „autópálya” üzemmóddal rendelkező „vidéki” autóknak nem lehetnek problémái az iszapképződés ugyanolyan egyértelmű jeleivel. a borító.

2005-ben piacra dobott, alapvetően új (ha lényegében csak a harmadik) generáció. A motor nem csak a hőmérséklet-szabályozási mód miatt „forró”, hanem a szoros elrendezés miatt is gépház. Szinte az összes korábban ismert rendszer evolúciós fejlesztést kapott: az oxigénérzékelők ma már szélessávúak, a szívócső hossza két lépcsőben változik, mindez ilyen-olyan formában korábban is megvolt. Kisebb tervezési fejlesztések történtek: változtatható lökettérfogatú olajszivattyú, megbízhatóbb forgattyúház-szellőztető szelep, olajpohár hőcserélő stb. A blokk egy másik „fejlett” magnézium-alumínium ötvözetből is készült, de most a betétes csiszolt öntöttvas bélések helyett vegyileg maratott olajvisszatartó bevonatot alkalmaz. A forradalom hatással volt a levegőellátó rendszerre - a Valvetronic rendszer, amely 2001-ben debütált a gazdaságos „négyes” (a hengerek levegőellátásának közvetlen vezérlése a szelepnyíláson keresztül, a fojtószelep-szerelvény megkerülésével), most átkerült a főbe. a felállás motorok. Segítségével megoldódott az ún. A „fojtószelep-veszteség” állítólag lehetővé tette az üzemanyag-fogyasztás átlagosan 12%-os csökkentését (ezt „elméletileg” szeretném hozzátenni), de egy összetett mechanizmus hozzáadását igényelte, beleértve egy további excenter tengelyt egy további, a a motorok előző generáció, szelep szerelvények. A „bekerült a valvetronicba” kifejezés az ilyen generációs motorokkal rendelkező BMW-tulajdonosok körében általában instabilt jelent. üresjáratés az ára 1000 eurón belül van. Az egyetlen vigaszt az jelentheti, ha az üzemanyag-megtakarítás képzeletbeli 12%-át futásteljesítményre próbálják váltani. Az „N” generációs motorokat a vezérlőegység mikroprogramjával kapcsolatos sajátos motorműködési problémák is jellemzik. A teljesítmény enyhe növelésére választott út teljesen triviálisnak bizonyult - a motort egyszerűen 7000 ford./percre „csavarták”. „Őszintén szólva” nem növelték a térfogatot - a hengerenkénti körülbelül 0,5 liter optimális értéket már az előd három literes változatában is elérték.

A gyűrűtapadással kapcsolatos problémák (mindig az átlagosnál magasabb) szinte minden, 40 tkm-nél nagyobb futásteljesítményű és 2 éves vagy annál idősebb, városon belüli használatban lévő járművet érintenek -65 tkm. 50-60 tkm-ig gondok vannak vele szelepszár tömítések. 80-100 tkm-es futásteljesítménynél és 4-5 éves kornál mindkét probléma jelentkezik, és kumulatív hatást fejtenek ki, ami körülbelül 1 liter fogyasztást garantál 1000 km-enként vagy több - ez példátlanul korai. 110-120 tkm-nél általában a katalizátor eltömődik. Számos kis futásteljesítményű példány került elő, amelyek feldolgozása után a dugattyúgyűrű-csomagokon végzett mérések a normál bejáratás hiányát jelezték (!) - a gyűrűk lefeküdtek, mielőtt „betörhettek volna”. Az előre jelzett erőforrás normál üzemben nem több, mint 150-180 tkm. A vizsgált példányok túlnyomó része már 80-120 tkm fordulóján és 5-6 éves korban nem ajánlott vásárlásra. A háromliteres modell körülbelül harmadával hosszabb élettartammal rendelkezik, valószínűleg az olajkaparó gyűrűk eltérő anyaga miatt. A motor majdnem olyan elterjedt, mint elődje, és főként az 1, 3, 5 sorozatú autókon, valamint kupékon és BMW sorozat X.

A közhiedelemmel ellentétben sem a gyűrűk módosított változata, sem a dugattyúszoknya kissé módosított formája nem volt hatással a motor élettartamára. A burkolatba integrált szelepen keresztüli módosított forgattyúház-szellőztetés, amely az N52N-nél jelent meg, szintén nem garantál semmilyen javulást.

N53/N54/N55

A következő generációk motorjaiban ugyanaz az eszeveszett vágy a motorok további környezetbarátabbá tételére, a fajlagos fémfogyasztás csökkentésére stb. Igazi csalódás a márka konzervatív rajongói számára.

Az N53 megjelenésével a BMW benzinmotorok újabb lépést tettek a dízel felé - a következő „ökológiai százalék” (de nem megtakarítás!) érdekében a vásárlók precíziós nagynyomású befecskendezőket, üzemanyag-befecskendező szivattyúkat és minden lehetséges problémát kaptak. egy dízelmotor mellett. Igaz, a Valvetronic nem fért bele az N53-ba. Az N54-ben is, de ezzel a modellel a BMW széles „csalásba” kezdett – a kanonikus soros hatosban ismét megjelent egy turbina, sőt kettő is. Az N55-ben visszaadták a Valvetronic-ot, és eltávolították a komplex szekvenciális turbinarendszert - ott csak egy van. De az N55-ös motor most a legtöbb „dízel” az összes benzinmotor közül.

Vicces, hogy a BMW eleinte nem merte minden piacon masszívan népszerűsíteni az első közvetlen befecskendezéses motort, az N53-at, mert féltek az intenzív kokszképződéstől a befecskendezőknél. Ugyanakkor a BMW-SIEMENS befecskendezők kialakítása alapvetően eltér a versenytársakétól, amelyek „nyitott” nyílást használnak, amely érzékeny a kokszosodásra. A BMW befecskendezőket a piramis hegyes csúcsát jelentő szelep enyhe kinyitásával „permetezzük” – ez a permetezés magával a permetezési eljárással „tisztítja” a szelepüléket, pontosan ugyanúgy, mint a hagyományos motorok szívószelep-nyílásait. a befecskendező rendszert megtisztítják. De a közvetlen befecskendezéses motorok erre a betegségére még nem találtak gyógymódot.

A szelepfedél eltérő kialakítása miatt az elsődleges öndiagnosztika módszere gyökeresen eltér az M-sorozatú motorokétól. A rossz közérzet első jele a fedél szirmán lévő vörösesbarna petróleum lakk, amely először mechanikai erő hatására könnyen eltávolítható. A második szakasz barna homok a fedél központi részének kerülete körül. A harmadik és negyedik - a hátsó felület teljes felületén csiszoljuk, és ritkábban olajzselé kerül alá. A torziós rugó burkolat alatt jól látható állapota is a felhasznált olaj jellegzetességét adja - az első szakaszban még megőrzi fémes (szürke) színét a zavaros sötétsárga olajfilm alatt, a másodiknál ​​karakterisztikussá válik. vörös-barna árnyalat. A harmadik szakasz az, amikor hosszú távú működés a magas savasságú olajon vizuálisan „lazává”, „korrodálttá” teszi - egy ilyen motornak valószínűleg már visszafordíthatatlanul kopott CPG-je van. Gyakorlatilag hiányzik például annak a valószínűsége, hogy az N52B25 sorozatú, 5 évnél régebbi, hibamentes motort vásárolják, amely moszkvai működésre vonatkozik.

A folytatás már készül...

Áttekintést adunk arról, hogyan változtak az 525 ötödik autó műszaki jellemzői BMW sorozat három generáción keresztül.

A BMW 525 E34 műszaki jellemzői

A nyolcvanas évek végén a BMW vállalatok autókat kezdtek gyártani az új E34 karosszériában. Az előző karosszériához képest az E34 áramvonalasabbnak és merevebbnek bizonyult. Az autó sportos megjelenése logikusan megnövelte a dinamikával szemben támasztott követelményeket. Ha az 1,8 literes motorok gazdaságosak voltak, akkor a három literesek alkalmasak az amatőrök számára sportlovaglás. Modellek 525 acél megfelelő választás azoknak, akik inkább " arany középút" Az 525-ös modell lett az e34 sorozat legsikeresebbje.

Eleinte az új BMW „ötös” 2,5-nél hagyta el a gyári műhelyeket - literes motor M20B25, amelyet a korábbi karosszériákra is telepítettek, és 170 lóerős teljesítményt fejlesztettek ki. Ez nyilvánvalóan nem volt elég ahhoz, hogy megfeleljen az ügyfelek elvárásainak. Ezért 1990 májusára az E34 525i modellt egy erősebb M50-es motorral szerelték fel, amely hengerenként négy szeleppel már 192 „lovát” nyelt el.

A teljesítmény növekedése megkövetelte a mérnököktől, hogy módosítsák az autó egyéb műszaki jellemzőit. Így a hatékony fékezés érdekében az 525i-n alapfelszereltségként szellőztetett fékeket kezdtek felszerelni. féktárcsák az első kerekekre.

A Fives tulajdonosai a kiadásnak köszönhetően még teljesebben megtapasztalhatták a 2,5 literes motor előnyeit összkerékhajtású változat autó 525 ix. Az autó magabiztosan lökött le az aszfaltról mind a négy kerékkel, függetlenül attól, hogy a síkságon haladt, vagy egy hegyi szerpentinen kapaszkodott felfelé. Egyébként azoknak, akik szeretnek családdal utazni BMW aggodalomra ad okot megkezdte a Touring 525i kombi kocsik gyártását.

A benzinmotorral párhuzamosan az 525-ös modellre dízelmotorokat is telepítettek. Az első módosítás a BMW 525tds e34 nevet kapta. Az autó teljesítménye 143 LE volt, ami lehetővé tette, hogy 200 km/h-ra gyorsuljon. Aki pedig szeretne spórolni, az egy 115 „lós” dízelmotort választott.

Az 525-ös modellek motorját ötfokozatú kézi és automata váltóval kombinálták.

A különböző motorok, sebességváltók, karosszériaváltozatok és hajtásrendszerek kombinációja lehetővé tette az 525 e34 modell több mint egy tucat módosításának elkészítését, és ezek mindegyike vevőre talált.

A BMW modellkódolási rendszere nagyon informatív. Az első „5” szám azt jelzi, hogy üzleti osztályú autóról beszélünk. A „25” kód hozzávetőlegesen 2500 köbcentiméteres motortérfogatot jelöl. A latin „i” és „d” betűk befecskendezéses benzin- vagy dízelmotort jelölnek. A BMW-ben a „túra” szó hagyományosan a családi kombiokra utal, az „automatikus” definíció pedig logikusan jelzi automatikus átvitel terjedés

A BMW 525 e34 sorozat műszaki jellemzői

Modell	Kibocsátási év		Teljesítmény, hp	Nyomaték, Nm	Maximális sebesség, km/h
525i Automata e34	1988	2.5/2494	171	221	204
525i e34	1988	2.5/2494	171	221	222
525i 24v e34	1990	2.5/2494	192	250	231
525tds Touring Automata e34	1991	2.5/2498	143	261	201
525tds Touring e34	1991	2.5/2498	143	261	199
525tds Automata e34	1991	2.5/2498	143	261	205
525tds e34	1991	2.5/2498	143	261	206
525ix 24v Touring e34	1991	2.5/2494	192	246	217
525ix 24v e34	1991	2.5/2494	192	246	220
525i 24v Touring Automata e34	1991	2.5/2494	192	250	219
525i 24v Touring e34	1991	2.5/2494	192	246	223
525i 24v Automata e34	1991	2.5/2494	192	246	228
525 td Touring Automata e34	1993	2.5/2498	115	221	182
525td e34	1993	2.5/2498	115	221	195
525td Automata e34	1993	2.5/2498	115	221	190
525td Touring e34	1993	2.5/2498	115	221	189

Generációváltás: a BMW 525 E39 műszaki jellemzői

2000-ben az új BMW 525i E39 váltotta fel a 34-est. A BMW 525i E39 M54B25 motorral volt felszerelve, amelynek űrtartalma 2,5 liter, teljesítménye 192 volt. lóerő. A motort jellemezték zökkenőmentes működésés a szeretet iránta Magassebesség. A mérnökök a motort fejlett VANOS gázelosztó rendszerrel látták el.

Annak ellenére, hogy a motor teljesítménye ugyanaz maradt, mint az előző generációé, az autó gazdaságosabbnak bizonyult. Szinte az összes modell maximális sebessége is nőtt. Ez nem csak ennek köszönhetően vált lehetségessé új rendszer befecskendezés, hanem az alumínium széleskörű felhasználása is az alvázszerkezetekben.

A BMW 525 e39 sorozat műszaki jellemzői

Modell	Kibocsátási év	Motor űrtartalom, l./cc.cm.	Teljesítmény, hp	Nyomaték? Nm.	Maximális sebesség, km/h
525tds automata e39	1996	2.5/2497	143	280	205
525tds e39	1996	2.5/2497	143	280	211
525i Touring Automata e39	2002	2.5/2494	192	246	229
525i Touring e39	2002	2.5/2494	192	246	235
525d e39	2002	2.5/2497	163	351	218
525i automata e39	2002	2.5/2494	192	246	232
525i e39	2002	2.5/2494	192	246	238
525d Touring Automata e39	2002	2.5/2497	163	351	216
525d Touring e39	2002	2.5/2497	163	351	216
525d Automata e39	2002	2.5/2497	163	351	218

Sorozatos sportautó: a BMW 525 E60 jellemzői

Az 525-ös modell 2003-ban új e60 karosszériát kapott. Néhány éves BMW autókat kezdett gyártani különböző típusok karosszéria, hajtás, motorok és sebességváltó. Eleinte az új autót ugyanazzal a 2,5 literes, 192 lóerős M54B25 motorral szerelték fel. A generációváltás azonban ismét a hatalom növelését követelte. Ezért 2005 óta új, 6 hengeres, 218 lóerős N52B25OL motort kezdtek felszerelni a BMW 525i E60 hátsókerék-hajtású és a BMW 525xi E60 összkerékhajtású változatára.

2007-ben az „525” modell, megtartva annak numerikus index, háromliteres motorokat kapott. Ez mind a benzin-, mind a dízelmotorokra vonatkozott. Azonban erejük, mint a maximális sebesség az autók száma nem nőtt.

A BMW 525 e60 sorozat műszaki jellemzői

Modell	Kibocsátási év	Motor űrtartalom, l. / cc.	Teljesítmény, hp	Nyomaték, Nm.	Maximális sebesség, km/h
525i Automata e60	2003	2.5/2494	192	246	234
525i e60	2003	2.5/2494	192	246	238
525d e60	2004	2.5/2497	177	400	231
525d Automata e60	2004	2.5/2497	177	400	228
525xi e60	2005	2.5/2497	218	250	236
525i Automata e60	2005	2.5/2497	218	250	243
525i e60	2005	2.5/2497	218	250
525xi Automata e60	2005	2.5/2497	218	250	232
525Li e60	2006	2.5/2497	218	250	243
525xi Automata e60	2007	3/2996	218	269	233
525xi e60	2007	3/2996	218	269	239
525i Automata e60	2007	3/2996	218	269	245
525d e60	2007	3/2993	197	400	236
525d Automata e60	2007	3/2993	197	400	235
525i e60	2007	3/2996	160	269	249

Általánosságban elmondható, hogy az „525” modell a tekintélyes autómárkák üzleti osztályára jellemző utat követte és halad tovább: a motor teljesítményét a befecskendező rendszer megváltoztatásával és egyidejűleg a térfogat növelésével növelik. Ugyanakkor a tervezők a tömeg csökkentése és az autó aerodinamikájának javítása felé haladnak. Ezért évről évre egyre több erőtartalékkal vannak felvértezve az autók, és újra és újra megdöntik a sebességrekordokat.

A BMW AG egy jól ismert és nagyon népszerű német autógyártó Münchenből, Bajorországból. Az Audival és a Mercedes-Benzzel együtt része az úgynevezett nagynak német trojkaés az összes általa gyártott autó a prémium osztályba tartozik. A BMW a Mini és a Rolls-Royce tulajdonosa is.
A BMW motorok többnyire nagyon megbízhatóak, technológiailag meglehetősen fejlettek, tartósak, és többször megkapták az „Év motorja” címet. Az erőforrások választéka igen széles: ezek a turbófeltöltős háromhengeres B38-as, négyhengeresek (M10/M40-től az N20/B48-ig), illetve a legendás BMW soros hatos (M20/M50-től és régebbitől az N54/N55-ig) . A fent leírt konfigurációjú BMW motorok mellett a cég csúcsmodelljeihez még nagyobb motorok is készültek: V8 (M60-tól N63-ig) és V12 a zászlóshajó sorozathoz. A szokásos városi változatok mellett a BMW M GmbH leányvállalata szabványon alapuló sportmódosításokat is gyártott és gyárt. erőművek. 2005 óta a termelési ill saját M-motorok: S85 V10 konfigurációval, és később annak egyszerűsített V8 verziója S65. A benzinmotorokkal párhuzamosan dízelmotorokat is gyártottak. A BMW dízelmotorok családja nem olyan széles: háromhengeres B37, négyhengeres M41/M47/N47/B47, hathengeres M21/M51/M57/N57 és nagy V8-as M67.
A BMW autók különleges szeretetet szereztek a FÁK-országok lakosaitól, így a vevőnek nem lesz nehéz megtalálni a BMW-motoros modellt bármilyen családból, verzióból és módosításból. És ennek a sokféleségnek a megértéséhez jó ötlet lenne a Wikimotors véleményét felhasználni.
Az alábbiakban a BMW benzin- és dízelmotorok, régi és új, szívó- és turbófeltöltős, normál és sport M sorozatú BMW motorok áttekintését és leírását találja, műszaki jellemzőiről, gyártási helyéről, milyen olajjal ajánlott BMW-be önteni. motor. Ezenkívül leírják a főbb betegségeket (kopogás, olajfogyasztás, teljesítményvesztés stb.), a hiányosságokat és problémákat, valamint a BMW motorok (benzin és dízel) javítását, a tuningot, a teljesítmény növelésének helyes megközelítését és még sok mást. .
Miután mindent elolvasott a BMW motorokról a WikiMotors oldalon, könnyen megértheti, melyik bajor modellt válassza, vagy melyik BMW-motort vásárolja meg.

BAN BEN ezt a felülvizsgálatot bemutatja az elmúlt 15 évben használt BMW benzin- és dízelmotorokat. A bajor cég hatalmas erőforrás-kínálata miatt nem tudjuk lefedni az összes motort és azok változatait. Azonban részletesen foglalkozunk a leghíresebb és legnépszerűbb motorokkal.

A BMW a világ egyik vezető gyártója, amely a legmodernebb és legfejlettebb hajtásláncokat kínálja a piacon. Ezért fel kell készülnie a nagy karbantartási és javítási számlákra. Nem kell messzire keresni a példákat – sok tulajdonos számára meglepő, hogy időnként le kell cserélni az összes modern BMW motorban használt vezérműlánc-hajtást. A lánc és a feszítő általában 200-300 ezer km-t tart. Ez zajt okoz, és a motor egyenetlenül jár. A vezérműlánc cseréjéhez körülbelül 20-30 ezer rubelt kell készítenie. A régi példányok esetében nehézségek merülnek fel a nagyjavítás során - a hengerbetétek gyártásához felhasznált anyagok nem teszik lehetővé azok helyreállítását.

Az, hogy egy használt BMW vásárlása után milyen kiadások várnak Önre, az autó állapotától és a motorháztető alatti motor kivitelétől függ. Áttekintésünk minden bizonnyal segít ebben jó választás.

Motor jelölések

német BMW aggodalomra ad okotévek óta az egyik vezető szerepet tölt be az autóipari berendezések, alkatrészek és szerelvények gyártásában. A BMW motorok sem kivételek. Ennek a cégnek a teljesítményegységeinek kínálata meglehetősen nagy. Egy adott motorsorozat azonosításához betűket használnak:

• M - szabványos soros motorokhoz;
• S - számára sportmotorok Motorsport;
• N - számára modern motorokúj generáció;
• P - prototípusokhoz.

Érdemes megjegyezni, hogy a második generációs X5 modellben használt BMW motorok N besorolásúak, ami az innovációk alkalmazását és a legújabb fejlesztéseket jelzi. A modern X5 modellek többféle kompresszoros benzin- és dízelmotorral vannak felszerelve.

Motor M21 2,5 liter (dízel) 82-91. (E28, E30)

Az M21 - 6 hengeres dízelmotor - lett a történelem első dízelmotorja BMW. A gyártás 1982-ben kezdődött, hogy az 524td-t az újonnan bemutatott E28-as karosszériával szereljék fel. Az M21-et turbófeltöltéssel látták el, ami lehetővé tette dízel változat Kép mentése dinamikus autó mindenkinél közös BMW modellek. Az új, 3-as E30-as karosszéria megjelenésével az M21-nek egy másik alkalmazása is megjelent - a 324td modell.

1985-ben kísérletet tettek egy gazdaságos, turbófeltöltés nélküli változat gyártására. De a laza 524d és 324d nem volt a vásárlók ízlésének. Már bekapcsolva következő év a szívó dízelmotorok gyártását leállították, és soha nem folytatták.

M30 motortérfogat 2,5, 2,8, 3,0, 3,2, 3,5 liter

A BMW elcsábította Bernard Oswaldot Ford cég a hatvanas évek közepén kifejleszteni a hathengeres motorok második generációját. Az elsők hathengeres motorok voltak hét főtengely-támasztékkal. 1968-ban az új E3 sorozatú szedánokban használták őket. Ismét a sikeres M10 formulát használták - öntöttvas blokk, alumínium fej láncos vezérműtengely hajtással. 1972 után a fejlesztés Gustav Ederer felügyelete alatt zajlott, és ekkor jelent meg az első 4 szelepes modell - M88

M30 motor - nagy 6 hengeres motor soros hengerelrendezéssel, amely 2,5, 2,8, 3,0, 3,2 és 3,5 literes munkatérfogattal rendelkezik. Megtalálható az 5-ös (E12, E28 és E34), a 6-os (E24) és a 7-es (E23 és E32), valamint a híres BMW M1-en.

A motor nagyon sikeresnek bizonyult, mind a tervezés, mind a túlélés szempontjából. Természetesen a motor túlélőképességét részben az is biztosította nagy teljesítményű. Annak a ténynek köszönhetően, hogy az erősebb motorok kisebb terhelést hordoznak.

Az egyetlen sikertelen módosítás a 93,4 mm-es hengerátmérőjű M30B35 volt - túlságosan energiaigényesnek bizonyult. De ne keverje össze az M30B34-gyel, amelyet szinte minden 3,5 literes autóra telepítettek.

Az M30 egy csendes vezetést szolgáló motor, túl nehéz a dugattyúja és túl nagy a dugattyúlöketei, amelyek megakadályozzák a gyors forgást és nagy terhelést okoznak a csapágyakon (béléseken).

A nagy tömeg miatt is dugattyús rendszer A motor nagyon olajigényes, ha betelik ásványi olajés közben állandóan a 4-6 ezres fordulatszám tartományban tartsa, pár ezer után köszörülni kell a főtengelyt. Csak szintetikus olajat szabad önteni ebbe a motorba, és ha szeretné felpörgetni, akkor 2,8 liternél nagyobb térfogat esetén telepítés szükséges olaj hűtő.

Másrészt az egyensúly előnyeit egyenes hatÉs nagy teljesítményű alacsony sebességnél több mint kompenzálják ezeket a hiányosságokat.

Szintén M30 volt a második és utolsó motor amelyre alapfelszereltségként turbófeltöltőt szereltek be - az M30 turbófeltöltős változatait csak a 745i modellekben használták az E23 karosszériájában. Valójában a térfogatuk módosítástól függően 3,2 és 3,4 liter volt. De mindkét opciót M102 címkével látták el. A teljesítmény ugyanaz - 252 LE. A fő különbség a gyújtás és az elektromos rendszer.

A motort a harmadik, ötödik, hatodik és hetedik sorozat autóira szerelték fel.

3. epizód:

E30 - 333i - 3.2. literes, Motronic befecskendező rendszerrel. Csak az Egyesült Arab Emírségekbe szállítják.

5. epizód:

E12 - 525 - 2,5 liter karburátorral, 528 - 2,8 liter. karburátorral és befecskendezővel, 535i - 3,5 liter, csak injektorral.
E28 - 525i, 528i, valamint '85-ös 535i és M535i modellek. Az E28 karosszériától kezdve csak befecskendezési módosításokat telepítettek.
E34 - 530i - 3 l., 535i - 3,5 l. Továbbá csak egy Motronic befecskendező rendszerrel ellátott befecskendező szelep és egy főtengely-helyzet-érzékelő a főtengely lengéscsillapítóján található, és nem a sebességváltón.

6. rész:

E24 - 628CS karburátorral és befecskendezéssel (628CSi), 633CSi, 635CSi - csak befecskendezővel.

7. rész:

E23 - 728 befecskendező/karburátor, 730 karburátor, 732i/733i, 735i, 745i - a 745i modellre a motor turbófeltöltős változatát telepítették.
E32 - 730i, 735i - 3,0 és 3,5 liter.

BMW M47 – soros 4 hengeres dízelmotor

Az először 1998-ban bemutatott M47D20 100 kW (136 LE) teljesítményű és 280 Nm (207 ft-lb) forgatónyomatékkal rendelkezik 320d/520d formában, és 85 kW (114 LE) 265 Nm (195 ft-lb) változatban. 318d. Minden M47-es motor hengerenként egy szeleppel és egy örvénybefecskendezővel rendelkezik, amelyek mindegyike akár akár különböző feltételek. Az M47dízelt közvetett üzemanyag-befecskendező egységgel szerelték fel, 1951 köbcentiméteres motorral.

Kezdetben az összes akkori BMW-motort termosztátokkal szerelték fel, amelyek elhasználódása esetén a motor további hűtését okozták, ami rontotta a motor üzemanyag-fogyasztási jellemzőit. Ezt követően a BMW-gyár a motor üzemanyagrendszerét egysoros nagynyomású rendszerre cserélte.

A BMW M47 turbófeltöltős dízelmotor Garrett változó geometriájú turbófeltöltőt (VGT) használ, amelyet változó lapátos turbófeltöltőnek is neveznek. Ezek a korai VGT-k 2003 szeptemberéig egy vákuumrendszert használtak az aktuátor vezérlésére, amely viszont vezérli a penge mozgását. Idővel a hajtás vákuumcsövei hajlamosak a tönkremenetelre, ami befolyásolhatja a teljes turbó működését. A későbbi turbófeltöltőket (2003 szeptembere után) elektronikusan hajtják, és meghibásodásuk a kompresszor és a teljes hajtás költséges cseréjéhez vezethet. Szerencsére bizonyos esetekben a hajtómű egyenként, turbófeltöltő csere nélkül javítható.

A turbófeltöltő és a motor kiváló állapotban tartása érdekében a rendszeres cserék kötelezőek. szintetikus olajés 7000-8000 km futás után szűrők. Rendszeres ellenőrzésekre is szükség van műanyag részek olajleválasztót, vagy cserélje ki 12–18 havonta, hogy elkerülje az eltömődést és a belső nyomás növekedését.

Ha a turbófeltöltő meghibásodott ennél a motornál, és a szkennelés nem tud feltárni konkrét hibakódokat, akkor ellenőrizheti az összes vákuumcső csatlakozást és magának a vákuumtartálynak az állapotát. Ehhez egyszerűen válassza le a vákuumtömlőt.

A motorturbina fütyülése egy másik kellemetlen jel, amely ebben a motorban rejlik. Egyes turbók jobban nyikorognak, mint mások, és ez egyszerűen a motor általános kopásának tünete lehet. Ha a hang egy rendőrségi szirénára emlékeztet, javasoljuk, hogy a lehető leghamarabb ellenőrizze a turbina tengelyének hézagát.

Ha meleg motor mellett hozzá szeretne férni a kompresszor tengelyéhez, távolítsa el a légcsatornát, és szorítsa be a tengelyt a hüvelyk- és mutatóujja közé. Így ellenőrizheti, hogy a csapágyak mennyire „lebegnek” oldalról oldalra (radiális hézag) és a tengely mentén (axiális játék). Az axiális játék jellemzően 0,025-0,1 mm között van, és alig érezhető, a sugárirányú eltolódás jellemzően 0,3-0,6 mm. A pontosabb mérésekhez mérőórára lesz szüksége. De ha a lebegő mozgás túlzottnak tűnik, akkor valószínűleg azonnali javításra lesz szükség.

A szokatlanul magas olajfogyasztás és a kipufogócső kék füstje a tömítések elhasználódásának tünete lehet. Nagyon ritka esetekben a motor elindulhat saját olaj, ami füstfelhőt okoz. Ha ez megtörténik, a gyújtás kikapcsolása értelmetlen lehet, mert megég motorolaj, ami a motor beszorulását okozhatja. Próbálja meg fékezni az autót a kuplunggal anélkül, hogy levenné a lábát a fékről.

Az M47-es motor a maga idejében a legjobb volt kategóriájában műszaki jellemzőket tekintve. Ugyanakkor számos olyan funkcióval rendelkezik, amelyek megnövekedett karbantartási költségekkel járnak. Az utód N47-hez képest azonban kevésbé problémás, és összességében több sikeres motor. Lehet vitatkozni, hogy ez egy nagyon sikeres motor, bár támaszkodni kell rá alacsony ár nincs szükség műtétre.

BMW motor: dízel egység

A BMW modellnévben szereplő kis D jel lényegesen több eredményt jelent. Minden BMW dízelmotor, legyen az négy-, hat- vagy nyolchengeres, kifinomult teljesítményt és kiváló üzemanyag-hatékonyságot garantál. Továbbfejlesztett turbófeltöltők, módosított turbina geometria és rendszer közvetlen befecskendezés lehetővé tette számunkra, hogy új pillantást vessünk a dízelmotorra.

Az ilyen újítások ára: 306 l. Val vel. teljesítménye legfeljebb 7,5 liter 100 km-enként. A százra gyorsulás mindössze 6,6 másodperc. Nem számít, milyen motor van beépítve a BMW X5-be, egy dologban mindig biztos lehetsz - maximális kényelem vezetés maximális teljesítménnyel kombinálva.

A TOP 5 LEGJOBB BMW MOTOR

A TOP 5 LEGROSSZABB BMW MOTOR

Egy cikk a legjobb BMW motorokról - műszaki jellemzőikről és fontos jellemzőit. A cikk végén egy érdekes videó található a BMW motorok gyártásáról Kínában.

A cikk tartalma:

Az a vélemény, hogy a motor minősége és termelékenysége a térfogatától függ, már régen elmúlt - a gépészet modern irányzatai a motor térfogatának csökkentésén és teljesítményének egyidejű növelésén alapulnak.

A BMW évek óta vezető szerepet tölt be az autóiparban. Mérnökök által tervezett motorok híres képviselője Német autóipar, minden modern követelménynek megfelel. A márka alkotói még a múlt század közepén olyan koncepciót fogalmaztak meg, amely tükrözi autóalkotói létezésük értelmét. Ez így hangzott: „Az autó a sofőröké.”

Márkatörténet

A BMW cég 1913-ra nyúlik vissza. Az akkori németországi kisvárosban, Münchenben két kis cég egyesült, amelyek a repülési ipar számára motorokat gyártottak. Az új vállalkozás a Bayerische Flugzeugwerke (BFW) nevet kapta.

1917-ben létrehoztak egy logót, amely korunkban jel Jó minőség. De nem mindenki ismeri a jelentését. Mivel a márka története a repülőgépiparban kezdődött, a megalkotott logó közvetlenül a repülőgépekhez kapcsolódik – egy repülőgép propellerét ábrázolja a kék éggel szemben.

A BMW név, amellyel a céget a modern fogyasztók ismerik, 1920-ban jelent meg, miután a Versailles-i Szerződés megtiltotta minden repülőgép gyártását Németországban. Egy ideig a BMW-gyár fékeket gyártott repülőgépekhez. A cég alapítói azonban úgy döntöttek, hogy nem maradnak el a repülési iparban - 1923-ban az első BMW motorkerékpár.

El kell mondanunk, hogy a német autóóriás által gyártott kétkerekű járművek még mindig elnyerik az extrém sportok és a nagy sebesség szerelmeseinek szívét. Az első autó csak 1929-ben gördült le a futószalagról.

Az autó születése óta BMW márka a cég több jelentős kudarcot is átélt. De ennek ellenére fel tudtak mászni az „auto-olimposzra”, és elfoglalták ott a tiszteletbeli helyüket. A konszern által gyártott motorok évek óta vezető pozíciókat foglalnak el a legtekintélyesebb világversenyeken. A német gyártó mely motorjait tekintik jogosan a világ legjobbjának?

Először az elsőtől

1999 jelentős év volt az autóipar és a gyártás valamennyi képviselője számára. Ebben az évben rendeztek először versenyt a legjobbak kiválasztására autómotor. A jelöltek között a világ minden tájáról érkeztek nagy cégek. Az első helyet teljesen megérdemelten a BMW által gyártott dízelmotorok foglalják el:

A készüléket két változatban gyártották: 3,9 és 4,4 literes. A hengerblokk és a forgattyúház öntöttvasból készült, ami jelentősen megnövelte a motor tömegét, ugyanakkor nagy szilárdságot adott a motor alkatrészeinek.

A legjobb a benzinmotorok között

A benzinmotoros autók nagyon népszerűek az autók szerelmesei körében. Ezt az igényt a gyártás egyszerűsége és ennek eredményeként a motor viszonylag alacsony költsége magyarázza.

Az egység másik fontos előnye a fejlesztési képesség Magassebesség rövid időn belül.

A benzinmotorokat nem tartják túl gazdaságosnak, de a közelmúltban a gázberendezések telepítése és használata, amelyek tökéletesen működnek együtt benzinmotor belső égés, megoldja ezt a problémát.

A BMW által gyártott benzinmotorok közül a következő modellek jegyezhetők meg:

Az innovatív VANOS gázelosztó rendszer jelentősen javíthatja a készülék teljesítményét, miközben az üzemanyag-fogyasztás jelentősen csökken.

Az alumíniumötvözet használata nagyban leegyszerűsíti a motor kialakítását. Ezt a motormodellt a kenési folyamat összetettsége jellemzi.

A legjobb dízelmotor

A dízelmotoros autók már régóta szilárdan beépültek az autórajongók szívébe és garázsaiba szerte a világon. Ez egy igazán sokoldalú egység. „Kiválóan” kezeli a vontatási terheket, és folyamatosan képes elviselni a nagy rakományok szállítását is. Ugyanakkor jól megbirkózik a „városi” üzemmóddal.

A végtelen fékezést és a hirtelen indítást a dízelmotor elviseli anélkül speciális problémák. Ám autópályák és versenyautók esetében ez messze nem a legjobb megoldás.

A költséghatékonyság is egyértelmű előny dízel - a dízel üzemanyag olcsóbb, mint a benzin.

A BMW melyik dízelmotorját ismerték el a nemzetközi szakértők a legjobbnak?

16 szelep N47, amely meglehetősen sikeresen váltotta fel elődjét, a dízel M47-est. 4 hengeres, 2 vezérműtengely, 2200 bar nyomást elérő befecskendező rendszer, alumínium forgattyúház - ez még nem minden technikai előnyök, amivel első helyezést értünk el a „Legjobb új fejlesztések” és a „ Legjobb motor térfogata 1,8-2,0 liter.”

Ezt a motort kétféle konfigurációban kapható - 1,6 és 2,0 liter. De pontosan a kétliteres tápegység elnyerte a fenti díjakat. A motort a legtöbb E és F osztályú modellre telepítették.

Az elmúlt évek eredményei

A modern társadalom egyre több új szabályt diktál. Ez a belső égésű motorokra vonatkozó követelményeket is érintette. A 21. század autórajongója minimális anyagi befektetéssel szeretné maximális teljesítményt kihozni a motorból.

Fontos tényező a közlekedés környezetbarátsága.„Kevesebb károsanyag-kibocsátás – több tiszta levegő” – ezt követelik meg a fogyasztó az autógyártóktól. A BMW konszern pedig lehetőséget biztosított autói rajongóinak, hogy „tisztább hellyé tegyék a világot”.

BMW B58- egy benzines 6 hengeres turbófeltöltős motor, amely 2015 májusának elején jelent meg az autótulajdonosok szemében. Fennállása ilyen rövid időszaka alatt több nemzetközi versenyen is elnyerte a csúcskategóriás díjat. A fogyasztók körében „Áttörés a motortechnikában” és semmi más.

Az alumíniumötvözetek és polimer kompozitok használata jelentősen csökkentette a motor össztömegét. A B58-ra fokozatosan felváltott N55-höz képest körülbelül 100 kg a különbség. A szén-dioxid-kibocsátás szintje teljes mértékben megfelel az Euro 6-os kategóriának.

Az üzemanyag-fogyasztás minimalizálása érdekében a B58 innovatív szivattyúvezérlési térképet és közvetlen befecskendező rendszert használ. A TwinPower Turbo koncepciója több technológia egyidejű alkalmazására utal: VANOS, Valvetronic, Turbófeltöltés és Közvetlen befecskendezés.

Következtetés

Kombináció BMW betűk már régóta a kiváló minőség és az innovatív technológia jele az autógyártás világában. Ez vonatkozik minden olyan termékre, amely a német márkájú gyárak összeszerelősorairól kerül le. A 19. század elején készült első modellekhez hasonlóan a modern turbómotorok is meglepőek műszaki jellemzőikkel.

Az első 303 megalkotásától napjainkig az „autó a vezetőért” koncepció továbbra is aktuális maradt. A márka tervezőit és tervezőit egyaránt ez vezérli. Stílusos dizájn és technológia - kombináció, amely megadja a megfelelőt BMW autók viseli a globális autóipar vezetőjének büszke címét.

Videó arról, hogyan csinálják BMW motorok Kínában: