Versenyautó egy gyors és az egyik legkorszerűbb technológiájú autó a bolygón. Ezeket az autókat a legszélesebb körben használják a Forma-1-es versenyeken. Minden modern autó legalább 80 ezerből áll különböző részek. A versenyeken való részvételhez külön dobozokban hozzák be, majd profi kézművesek végzik az összeszerelést.
Általános leírása
Az autó karosszériája szénszálas monocoque. A legfontosabb szerep játszanak benne aerodinamikai elemek, melynek fő feladata a gép tömegével összemérhető szorítóerő létrehozása. Az autó nagyon drága autó, mert a monocoque önmagában körülbelül 115 ezer dollárba kerül. És ez messze nem a legköltségesebb része. Az ilyen autókhoz használt abroncsok nagy jelentőséggel bírnak a gumi mellett nejlont és poliésztert is.
Műszaki adatok
A gépek felszerelhetők különböző motorok. Bármely motor körülbelül ötezer alkatrészből áll. Sőt, erőforrása 3 ezer kilométerre korlátozódik. A Forma-1-ben részt vevő autók általában 2,4 literes szívómotort használnak erőegységek, amelynek ereje eléri a 755-öt Lóerő. A maximum körülbelül 340 km/h. Ez azonban nem a határ. A helyzet az, hogy a versenyszabályok előírják a limiterek használatát. Ellenkező esetben a kis költségvetésű csapatok nem tudnak megfelelő szinten felvenni a versenyt híresebb és gazdagabb ellenfelekkel. Ami a sebességváltót illeti, itt hétfokozatúat használnak robotdoboz terjedés
Ellenőrzés
Az autó olyan autó, amelynek kerekei a karosszérián kívül vannak. Ugyanakkor a hátsók nagyobb sugarúak és hajtottak. Az autót egy professzionális pilóta irányítja egy high-tech kormánykerékkel, amelyen számos gomb található különféle célokra. A mozgás sebességét a gáz- és a fékpedál szabályozza. Annak ellenére jelenlegi korlátozások, amelyekről korábban már volt szó, ennek az autónak nincs párja az országúti versenyzésben. Ez az ideális aerodinamikai paramétereknek és az első osztályú fékrendszernek köszönhetően érhető el.
Elektronika
A versenyautó a legfejlettebb ill modern rendszer elektronika. Itt tilos olyan modulokat használni, amelyek bármilyen módon segíthetik a versenyzőt az irányításban. A versenyek során az autó állapotára vonatkozó adatokat továbbítják a nyomkövetési pontokhoz. Ezzel együtt Visszacsatolás szigorúan tilos, ami növeli a versenyző szerepét a versenyben.
Biztonság
Mert az autó az gyors autó, fejlesztése során a tervezők egyik fő feladata a pilóta biztonságának biztosítása. Egyetlen járművet sem szabad vezetni, amíg nem teljesítette a töréstesztet. Több tragikus esemény után maga a versenyeken magas szint Telepítve egész sor oldalütközések és borulás esetén a biztonságra vonatkozó követelmények. Az autót úgy alakították ki, hogy tűz vagy baleset esetén a vezető öt másodpercen belül elhagyhassa. Ehhez csak ki kell kapcsolnia a biztonsági öveket, és ki kell húznia a kormánykereket. A Forma-1-ben résztvevő pilóták rendszeresen átesnek egy megfelelő teszten is. Ha nem sikerül, egyszerűen nem engedik versenyezni.
A probléma története. 2. rész
A Forma-1 1970-es korszaka megnyitotta az utat a technológiai áttörések előtt a sportautóipar szinte minden területén. A huszadik század végén a nagy teljesítményű számítógépek megváltoztatták a gépek vezérlésének lehetőségeiről alkotott elképzeléseket, és elkerülhetetlenné vált a tudományos forradalom. A királyi motorsportban ezek az évek aranyak voltak. Még a mai Forma-1-es autók is alig haladják meg a negyedszázaddal ezelőtt készült autókat.
Aranykor: 1980–1995
Nem véletlenül nevezik az 1980-as éveket és az 1990-es évek elejét a Forma-1 aranykorának. A motorsport legendái versenyeztek a pályán: Niki Lauda, Nelson Piquet, Alain Prost, Ayrton Senna, Michael Schumacher. Mind az öten legalább háromszor lettek világbajnokok! Az autóiparban korábban nem elérhető, nagy teherbírású kompozit anyagokat kezdtek el használni, és a technológiák sem maradtak el az űrben alkalmazottaktól. Ennek eredményeként a televíziós adások nézettsége emelkedni kezdett, és a Forma-1 egyre több rajongó és szponzor figyelmét felkeltette. Ez lehetővé tette a csapatoknak, hogy anélkül fejleszthessék autóikat, hogy a költségvetés miatt aggódnának. A domináns istálló a brit McLaren volt, amelynek pilótái hét címet szereztek 1984 és 1991 között. sikeres modellévtized - McLaren MP4/2. A Forma-1 kereskedelmi forgalomba hozatalának azonban volt egy árnyoldala is. A Nemzetközi Motorsport Szövetség gyakorlatilag elvesztette az irányítást a verseny felett. A feltételeket egyre inkább a csapattulajdonosok diktálták, és az 1981-ben hivatalosan aláírt megállapodás ellenére sem jött létre megállapodás köztük és az IAF között.
Motor
Az 1980-as években a rendkívül finomított turbómotorok ismerték meg magukat, esélyt sem hagyva szívó társaiknak. Hegemóniájuk 1983-tól a feltöltési tilalom 1989-ig tartott. Még a szívómotorok térfogatának 1987-ben 3,5 literre történő növelése sem vezetett legalább némi verseny kialakulásához. Ebben nem volt semmi meglepő, mert a turbófeltöltők minősítő változatai 1600 LE-t produkáltak. Val vel.! A teljesítmény ugyanaz, mint a normál Honda motor Az RA168E, amelyet a McLaren MP4-4-re szereltek, 900 lóerős volt. Val vel. Ennek eredményeként a biztonság javítása érdekében, valamint a turbófeltöltéssel nem rendelkező csapatok érdekeinek lobbizása érdekében úgy döntöttek, hogy felhagynak vele. Ez azonban nem segített az olasz istállókon. Szinte a század végéig, 2000-ig csak a brit csapatpilóták szerezték meg a bajnoki címet, az olasz Benetton kivételével, amely azonban szintén angol csapat, amelyet az olasz márka vásárolt.
Karosszéria és alváz
Az 1980-as évek elején a McLaren csapattervezői újabb forradalmi lépést tettek a Forma-1 technológia fejlesztésében. Az MP4-1 monocoque-t teljes egészében ebből készítették kompozit anyagok- szén-kevlár szál. 1988-ban pedig az MP4-4 modell vezette be a szénszálas méhsejt szerkezetek technológiáját, amely nemcsak az alváz torziós merevségét növelte jelentősen, hanem a pilótafülkét is gyakorlatilag elpusztíthatatlanná tette bármilyen balesetben.
Aerodinamika
A viharos 1970-es évek után, amikor egyik aerodinamikai forradalom követte a másikat, az 1980-as évek és az 1990-es évek eleje a nyugalom időszakává vált. Ez nagyrészt az 1983-ban bevezetett perforált fenék és talajhatás tilalmának volt köszönhető. A leszorítóerőt keresve a tervezők kénytelenek voltak visszafordítani figyelmüket a szárnyakra. Az előírások korlátai azonban ezen a területen sem engedték szabadjára a fantáziát. Az autók karosszériája éppen most kezdte el kis spoilerek tömegét szerezni. Az évtized fő aerodinamikai forradalma 1990-ben következett be a szerény Tyrrell 019-el. Megemelt orrkúpja újraelosztotta a beáramló légáramlást, így még lapos fenék alatt is a talajhatás látszatát keltette. Az 1990-es évek közepén ez a felfelé forduló orr lett jellemző tulajdonság bajnok Benetton.
Felfüggesztés
1992-ben és 1993-ban a brit Williams csapat szó szerint kiütötte minden riválisát FW14-es és FW15-ös modelljeivel, amelyek a kvalifikáción körönként két másodpercet „hoztak” legközelebbi üldözőinek. Ezeknek az autóknak a fő fénypontja az aktív felfüggesztés volt, amely biztosította optimális távolság a vászon között versenypályaés az autó alja egyenesen és kanyarban egyaránt. A „primitív” hidraulikával ellentétben azonban aktív felfüggesztés A Williamsre telepített 1980-as években elektronikusan vezérelték. A derékszög minden tengelyre minden időpontban a számítógép kiszámította. Sőt, az adatfeldolgozást nemcsak magán az autón elhelyezett mikrochip végezte, hanem a csapat bokszában lévő számítógépek is, amelyekhez a chipet távolról csatlakoztatták, és amelyek az összes telemetriai adatot fogadták. Az újabb sebességnövekedés elkerülése érdekében 1994-ben betiltották az elektronikus aktív felfüggesztést.
Fékek
A McLaren MP4/2 volt az egyik első autó, amely szénszálat használt féktárcsák. A könnyű, erős, rendkívül kopásálló szénszálas alkatrészek nem veszítettek hatékonyságukból az intenzív, ismételt fékezés során. Az övék üzemhőmérséklet jóval magasabb volt, mint a korábbiak, öntöttvasból vagy lágyacélból, krómozott tárcsákkal. Az autó fékútja érezhetően lecsökkent, mert az erős és megbízható fékek lehetővé tették a pedál legutolsó pillanatban történő lenyomását, abban a bizalomban, hogy a 300 km/órás vagy annál nagyobb sebesség pillanatok alatt kialszik.
Elektronika
Az 1990-es évek elején a csapatok széles körben kezdték el használni az elektronikát autóik tervezésében. Használták szervokormányhoz, kipörgésgátló rendszerhez, félautomata sebességváltóhoz, aktív felfüggesztési rendszerhez stb.
A kipörgésgátló rendszer például érzékelők segítségével figyelte a kerekek sebességét, csúszás esetén pedig enyhén csökkentette a nyomatékot. Elektronikus kilövés-optimalizáló rendszert alkalmaztak annak biztosítására, hogy az autó egyenletesen, csúszás nélkül, a jelenlegi körülmények között lehetséges legnagyobb sebességgel induljon el. Természetesen parancsokat és ABS-t használtunk. Az elektronika felvirágoztatása következtében egyre több, az autó irányítását szolgáló funkciót a számítógép vette át, csökkentve ezzel a pilóta jelentőségét. Emiatt 1994-ben az IAF-nek eltiltást kellett kiszabnia a legtöbbre elektronikus rendszerek lovasok segítése.
Pilóta
A brazil „varázsló” Ayrton Senna da Silva háromszoros Forma-1-es világbajnok. Megnyerte első címét egy McLaren MP4-4-el. Az Autosport brit hetilap által a Forma-1-es bajnokság egykori és jelenlegi résztvevői körében végzett felmérés eredményei szerint Sennát választották a motorsport királynője történetének legjobb versenyzőjének. 1994-ben, a San Marinói Nagydíjon, az imolai balesetben halt meg. Az elektronika versenyeken való 1994-es betiltására reagálva Ayrton Senna prófétikusan megjegyezte, hogy „ha eltávolítja mindezt a rendszert, de nem csökkenti az autók sebességét, akkor 1994-ben sok esemény lesz.”
Az erszények csatája: 1995–2010 közötti időszak
Az 1990-es évek végére a Forma-1 népszerűsége akkora volt, hogy felkeltette a világ legnagyobb autógyártóinak figyelmét, akik csapataikkal csatlakoztak a bajnoksághoz. Ennek eredményeként hatalmas pénzügyi egyensúlyhiány alakult ki a legfelső szintű istállók és a középső istállók között. Természetesen azok domináltak, akiknek a költségvetése több százmillió dollárt tett ki. A gyorsaság elleni küzdelmet célzó számos IAF-eltiltás, valamint a folyamatosan változó szabályozás nem tette hozzá a versenyek szórakoztatását. Mindez oda vezetett, hogy kiszámíthatóan ugyanazok a pilóták nyerték meg a bajnokságot és az autókat technikailag nem haladt túl gyorsan. A Ferrari csapata a Forma-1 abszolút hegemónjaként találkozott a 21. századdal. A maranellói „méneket” hajtó „vörös báró” Michael Schumacher zsinórban ötször remekelt a világbajnokságon! És a legsikeresebb autó hosszú történelem A Ferrari formulacsapat az F2002-es modell lett, amely 10 győzelmet hozott a német pilótának ugyanabban az évben, 2002-ben. Az F2002 azonban nem tartalmazott forradalmi újításokat.
Karosszéria és alváz
Az F2002 mérnökei fizettek Speciális figyelem az autó súlyeloszlása és egyensúlya. A könnyű sebességváltó lehetővé tette a tervezők számára, hogy leengedjék a tömegközéppontot, ami jótékony hatással volt az autó viselkedésére a kanyarokban. Az 1990-es évek végén és a 2000-es évek elején a karosszériaszerkezetek szilárdságával és biztonságával szemben támasztott követelmények jelentősen megnőttek. A monocoque-ot frontális és oldalsó ütközési teszteknek, valamint statikus terhelési próbának vetettük alá a bukórudak, a pilótafülke, az üzemanyagtartály, az orrkúp stb.
Kerekek és gumik
A Scuderia sikerében jelentős szerepe volt a Bridgestone gumiabroncs-gyártóinak. 2002-ben a Ferrari maradt az egyetlen gumiabroncsot viselő topcsapat Japán cég. Ennek eredményeként a Bridgestone speciális gumit készített, amely ideális volt az F2002-hez.
Aerodinamika
Az autó tervezői különös figyelmet fordítottak az alsó kúp alakú hátsó részére, amely lehetővé tette a teljesítmény javítását aerodinamikai légellenállás, növeli a leszorítóerőt hátsó tengely. Az áramlási dinamika javítása és a légellenállás csökkentése érdekében az F2002 radiátorokat befelé döntötték.
Motor
Az F2002 motor teljesítménye meghaladta a 850 LE-t. Val vel. Az 1990-es évek végétől kezdődő időszakot tekintik az ipari kémkedés csúcspontjának a Forma-1-ben. Elég, ha felidézzük a 2007-es botrányt a McLaren csapatának Ferrarival kapcsolatos kémkedés vádjával. A Scuderia korábban tiltakozást nyújtott be a MAF-nál, és az egyik a McLaren motorokra vonatkozott. Így az olasz mérnökök éles szeme észrevette, hogy az „ezüst nyilak” motorjai ugyanolyan sebességgel távolítják el több erő. Kiderült, hogy Mercedes motor, amely akkor a McLarennél volt, könnyű és egyben nagyon erős alumínium-berillium ötvözetet tartalmazott a dugattyúkhoz és a hengerfalak anyagaként. Az ötvözet egzotikus, nehezen feldolgozható, és a gyártási szakaszban rákkeltő is. Ennek eredményeként 2001 óta teljes tilalmat vezettek be az egzotikus anyagokra, beleértve a berilliumötvözeteket is.
Elektronika
F2002 volt felszerelve új rendszer kipörgésgátló. 2008-ban, miután az IAF hosszú és sikertelen harcot vívott az autók fedélzetén tiltott elektronika ellen, amelynek jelenlétét szinte lehetetlen volt bizonyítani, minden Forma-1-es autón megjelent a kötelező egységes szerkezet. az elektronikus egység ECU. A motor és a sebességváltó összes alkatrészét, beleértve a tengelykapcsolót, a differenciálművet és a hozzá tartozó működtetőelemeket, csak ez vezérelheti.
Fékek
Az 1990-es évek végén a MAF azon kezdett gondolkodni, hogy betiltsák a szénfékeket a Forma-1-ben! Úgy tűnik, milyen negatív tulajdonságok találhatók a „csodafékekben”? azonban gyenge oldalai megtalált. Először is, a szénszál sokkal drágább, mint az öntöttvas. Másodszor, a többszörösen megnövekedett hatékonyság eredményezte hatalmas terhek pilóták számára - a negatív gyorsulás a kanyarokban elérte a 6 g-ot, és a fékpedálra ható erő - 150 kg. „Próbáld meg minden fékezéskor 150 kg-os erővel lenyomni a pedált, és így tovább másfél-két órán keresztül, és megérted, mi a Forma-1-es Nagydíj!” - kiáltott fel egyszer az 1997-es világbajnok, a kanadai Jacques Villeneuve. És harmadszor, pontosan a csökkent féktávolság Az IAF vezetői, akik mindig is a versenyzés szórakoztatásának fokozását szorgalmazták, látták az okot az előzések csekély számában.
Az ötletet azonban el kellett vetni. A tesztek kimutatták, hogy az öntöttvas tárcsák a legújabb tartószerkezettel kombinálva csak valamivel rosszabbak a szénszálas tárcsáknál, de kevésbé kopásállóak. Ezért csak a drága alumínium-berillium ötvözetet tiltották be, amelyből a kapcsok készültek. Ezenkívül a MAF korlátozta a tárcsák vastagságát és a bélések számát.
Pilóta
A „vörös báró” Michael Schumacher hétszeres világbajnok, a Forma-1 történetének legrangosabb versenyzője. Számos rekord birtokosa - a győzelmek száma (beleértve egy szezonban), a dobogós helyek, a leggyorsabb körök, valamint az egymást követő bajnoki címek. A német hét címe közül az egyiket az F2002 vezetése közben nyerte meg.
Reneszánsz: 2010-től napjainkig tartó időszak
A 2000-es évek eleje és közepe nem örvendezett a Forma-1 rajongóinak érdekes bajnokságokkal. A globalizáció, az autók univerzális szabványosítása és az elborult politikai korrektség megfosztotta a királyi motorsportot a versenyzés egyik legvonzóbb tulajdonságától, a kiszámíthatatlanságától. A Forma-1 szórakoztató értékének növelése érdekében az IAF kénytelen volt némi lazításra a szabályzatban. Az első alapvetően fontos döntés 2009-ben az orrspoiler támadási szögének verseny közbeni megváltoztatására vonatkozó tilalma feloldása volt. Ez a bátortalan lépés azonban nem hozta meg a kívánt növekedést az előzések számában, így két évvel később a pilóták az első helyett a hátsó szárny dőlésszögét változtathatták. Egy másik újítás volt a KERS rendszer bevezetése - a mozgási energia visszanyerése, amely lehetővé teszi a motor teljesítményének rövid távú növelését. Mindez további apró technikai engedményekkel párosulva felélénkítette a bajnokságot és felélénkítette az érdeklődést. A 2014–2016-os szezonban a Mercedes versenyzői remekeltek, ami nagyon szimbolikus, mert az „ezüst nyilak” voltak, ahogy az 1950-es években jellegzetes színezetük miatt hívták őket. éves Mercedes, a Forma-1 születésének korszakának egyik legerősebb csapata volt. Tovább Mercedes modellek Az AMG F1 W06 hibrid brit Lewis Hamilton harmadik világbajnoki címét szerezte 2015-ben.
Aerodinamika
A fő technológiai áttörés utóbbi években visszatéréssé vált a pilóta beállítási lehetőségéhez hátsó szárny a verseny alatt. A vezető most meg tudja emelni a szárny felső csűrőjét, csökkentve a leszorítóerő szintjét, és lehetővé teszi az autó számára, hogy nagyobb sebességet érjen el az egyenesekben. A hátsó légterelő síkja visszatér kezdő pozíció amikor a pilóta először nyomja meg a fékpedált. Forduláskor a szárny zárt helyzetben van, és a lehető leghatékonyabban működik. A kvalifikáción a versenyzők tetszőlegesen módosíthatják az irányított elem helyzetét, és a versenyen csak az a támadó versenyző kapja meg ezt az előnyt, aki egy másodpercen belülre kerül az ellenfélhez. Az 1968-as találmányhoz való visszatérés lehetővé tette az autópályán történő előzések számának jelentős növelését.
Motor
2014-ben nyolchengeres atmoszférikus motorok A 2,4 literes kapacitást környezetbarátabb és gazdaságosabb, 1,6 literes turbófeltöltős hathengeres motorok váltották fel. A szupertöltés visszatért a Forma-1-be! Ezek a turbómotorok teljesítményükben gyengébbek voltak, mint az előzőek, de az új ERS energia-visszanyerő rendszer kétszer olyan hatékonynak bizonyult, mint a KERS - 160 LE. Val vel. 80 literrel szemben. Val vel. Ezenkívül a kettős visszanyerő rendszer (kinetikai és termikus) alkalmazása lehetővé tette az üzemanyag-fogyasztás csökkentését, ami összhangban volt az üzemanyag-fogyasztás szigorú korlátozásával - nem több, mint 100 kg a teljes versenyre.
Gumiabroncsok
Az abroncsgyártók közötti verseny a Forma-1-ben mindig is hozzájárult a sebesség növekedéséhez. 2003-ig a gumiabroncs-beszállítók nem csak saját keverék abroncsokkal látták el a csapatokat, hanem gyakran igyekeztek az abroncsokat minden csapathoz és pályához igazítani. Néha egy ilyen szelektív megközelítés elkerülhetetlen hibákhoz vezetett. Például a 2005-ös US Nagydíjon túlnyomás Ralf Schumacher autójának abroncsában meglehetősen súlyos balesetet váltott ki. Ezért 2007 óta az IAF egyetlen gumibeszállítót hagyott a Forma-1-ben, amely köteles minden csapat számára ugyanazokat a garnitúrákat biztosítani. 2011 óta pályázat eredményeként az olasz Pirellit választották beszállítónak.
Felfüggesztés
Elöl és hátsó felfüggesztés A Mercedes AMG F1 W06 hibrid modellek karbon lengőkarral és tolórúddal rendelkeznek, amelyek kölcsönhatásba lépnek a torziós rugóval és a kiegyensúlyozókkal. A gép elejére és hátuljára hidraulikus rendszerek vannak felszerelve, amelyek lehetővé teszik a karbantartást a megfelelő szint hasmagasságés menet közben változtassa meg a stabilizátorok merevségét oldalirányú stabilitás a megtett útszakaszoktól függően. Jelenlegi műszaki előírásokat lehetővé teszi bizonyos rendszerek használatával a munka összekapcsolását rugalmas elemek felfüggesztés balról és jobb oldalain autók. Egy speciális számítógép valós időben elemzi az alváz mind a négy sarkának felfüggesztésének terhelését, és kiadja a szükséges parancsokat hidraulikus rendszerek, gyors kanyarokban pedig merevebbé válik a felfüggesztés, lassú kanyarokban pedig éppen ellenkezőleg, lágyabbá válik. Változik a hasmagasság is: egyenes vonalakon csökken a hasmagasság, egyenetlen utakon és magas járdaszegélyek támadásakor nő, ezáltal optimális felfüggesztési teljesítmény érhető el, és javul a mechanikai tapadás az úton.
Karosszéria és alváz
A W06 monocoque-ot szénszálból és porózus kompozit anyagokból öntötték. A biztonsági kapszula ütésálló szerkezettel és panelekkel van beépítve, hogy megakadályozza az átmenő sérüléseket. A következő elemekből áll: elülső biztonsági szerkezet; Az előírások által előírt ütközésgátló alkatrészek, amelyek oldalirányú ütközések során energiát vesznek fel; integrált hátsó biztonsági szerkezet; elöl és hátsó elemek a gép felborulásakor bekövetkező sérülések elkerülése érdekében.
Üzemanyag
Két évvel a 2008-as globális pénzügyi válság után az IAF célja a költségek további csökkentése, valamint az autógyártók további fejlesztésére való ösztönzése. gazdaságos motorok bevezette a verseny alatti tankolási tilalmat. Üzemanyag tartály az autó kapacitását 90-ről 180 literre növelték. 2014 óta pedig az üzemanyag-hatékonyság is nőtt, aminek mennyiségét versenyenként 100 kg-ban korlátozták.
Pilóta
Lewis Carl Davidson Hamilton brit autóversenyző, háromszoros világbajnok 2008-ban, 2014-ben és 2015-ben. 2014-ben a BBC év sportolójának választották. Tovább Ebben a pillanatbanő az egyetlen pilóta a Forma-1 történetében, akinek minden egymást követő szezonban sikerült győzelmet aratnia, debütálásától kezdve. 2007 és 2012 között a csapatban játszott McLaren Mercedes, 2013 óta - a Mercedes AMG Petronas F1 Team pilótája.
TájékoztatásulA VTB a címtárs Orosz színpad Forma 1 Szocsiban – Forma 1 VTB Orosz Nagydíj.
A kép kattintható
Egy Forma-1-es versenyautó a nevét az általa használt üzemanyag különleges receptjéről kapta. Ennek az autónak sokkal erősebb motorja van, mint egy hagyományos autónak. A teljesítmény növelése a motor térfogatának, azaz a hengereiben lévő égésterek teljes térfogatának növelésével érhető el.
Közepes teljesítményű motor utas kocsi térfogata nem több, mint 61 köbhüvelyk. A Forma-1 háromszor akkora motorral rendelkezhet, és 500 lóerőt (LE) produkálhat, ami négy- vagy akár ötszöröse egy hagyományos személyautó teljesítményének.
A motor hatalmas erejének teljes kihasználása érdekében a versenyautók karosszériája speciális aerodinamikai formával rendelkezik, amely minimális légellenállást biztosít. A kerekeik gumiabroncsait extra szélesre készítették – a jobb tapadás érdekében, és így több biztonságos közlekedés. Különleges medál stabilitást biztosít és megakadályozza az autó megcsúszását még akkor is, ha nagy sebességgel éles kanyarokat hajt végre.
Forma 1-es versenyautó
Egy versenyzőnek csak egy pillantásra van szüksége Eszköz panel az utastérben, hogy ismerje az autó üzemanyag-ellátását, vízhőmérsékletét, olajnyomását és egyéb paramétereit.
Nehéz szolgálat tárcsafékek szénszálból készült (lent) versenysebességgel történő üzemeléskor ki kell bírnia a hatalmas hőterhelést.
Karosszéria a gyors vezetéshez
Az alacsony, széles versenyautók karosszériája könnyű, de erős szénszálból van öntve. Karosszériájuk olyan, hogy segít az autónak kihasználni a légáramlást, amely akkor keletkezik, amikor nagy sebességek. A ferde első él (lent, bal) és a hátsó burkolatok - légterelők - arra kényszerítik a levegőt, hogy lenyomja az autót, és megakadályozza, hogy elhagyja a talajt.
Verseny gumik
A gumiabroncsoknak egyezniük kell útviszonyok. A versenyautó gumik szélesebbek, mint a hagyományos abroncsok, és szinte simák lehetnek – száraz pályákhoz. Vagy legyen speciális védője eső esetére.
Versenyautó motor
Annak érdekében, hogy a motor egyszerre legyen erős és gazdaságos, versenyautókáh, telepítik rá (lenti kép) számítógépes rendszerüzemanyag-befecskendezés és a motor fordulatszámának, víz- és olajhőmérsékletének és egyéb fontos paramétereinek elektronikus szabályozói.
Tíz henger adja ezt az erőt speciális motor, versenyautók számára készült.
Egy Forma-1-es versenyautó (a felső képen) sokkal gyorsabban száguld, mint egy személyautó, és sokkal több hőt termel. A felesleges hő eltávolítása érdekében az autó hűtőjét légáramlással hűtik (az alábbi képen), miközben a versenyautó közel 180 mérföld/órás sebességgel zúg a pályán.
Speciális versenyautó felfüggesztés
A versenyautók felfüggesztésének biztosítania kell megbízható fogás a kerekek az útfelülettel nagy sebességgel kanyarodáskor.
A „Szovjet Motorsport legendái” amatőr versenysorozatban való részvételhez a portál vásárolt egy VAZ-2106-ot. Ebben a kiadványban arról lesz szó, hogyan választottuk ki az autót, készítettük fel a versenyre, és mennyibe került valójában.
Az autóversenyzést az egyik legdrágább sportágnak tartják. Mindazonáltal a versenysorozat szervezői meggyőztek minket arról, hogy 100 000 rubelért nagyon is lehet versenyekre alkalmas autót „építeni”. Próbáljuk meg ezt a saját tapasztalatunk alapján ellenőrizni.
Nem akármilyen autó lehet egy jövőbeli sportautó alapja. Vannak szubjektív okok (ki száguldozna egy rozsdás vödörben, anyával?!), és vannak objektívek (ezek között vannak a versenyszervezők technikai követelményei is). A műszaki előírások öt oldalát nem írjuk le teljesen újra, de felvázoljuk a véleményünk szerint legfontosabb követelményeit:
1) Az autót Volzsszkijnak kell gyártania autógyárés hátsókerék-hajtással rendelkezik.
2) A motornak 1,6 literes űrtartalommal és karburátorral kell rendelkeznie.
3) Az autó nem tartalmazhat alapvető szerkezeti változtatásokat a szabványos alkatrészeken és szerelvényeken*.
4) R14-nél nagyobb versenygumik és kerekek használata nem megengedett.
*A 3. pont a „legcsúszósabb”. Technikai követelmények az autó öt oldalnyi szövegből áll, azonban néhány tervezési változtatás továbbra is megengedett. Például cserélheti a rugókat és a lengéscsillapítókat, ha nincs külső merevség-beállításuk. A keréknyomot távtartókkal szélesítheti, vagy távtartót szerelhet fel a karosszéria merevségének növelése érdekében.
Szedán autót választottunk, mivel a kettes és a négy kombi nehezebb, ezért lassabb a pályán. Fontos számunkra és műszaki állapot versenyautó „faragásának alapjai”. Először is a karosszéria állapota, hiszen biztonsági ketrecet kell majd az autóba hegeszteni, és még egy esetleges kontaktharc mellett sem szerettem volna, ha rozsdás porrá omlik az autó...
Válassz és vásárolj
A fent említett összeg körülbelül felét az autó előkészítésére kell fordítani. Ez azt jelenti, hogy 50 000 rubelünk van a leendő autó megvásárlására. Ez a keret felső határa, ezért igyekeztünk kis tartalékkal teljesíteni. Fél nap internetezés után több, első ránézésre méltónak tűnő lehetőséget választottunk.
Nem a győzelemre törekedtünk, hanem extrém körülmények között teszteltük az autó teljesítményét és kitartását. És jó okkal.
Először is, egy rugótekercs levágása nem bizonyult elegendőnek - a „hat” túl sokat dőlt a kanyarokban, értékes másodperceket veszítve. Még jobban le kell vágnia a rugókat.
Másodszor, tervezési hibát állapítottak meg - az első sárvédő bélés belső kontúrja mentén kilógó fém él elvágta az abroncsot. Hajlítani kell, és az első kerekeket fel kell cserélni a hátsókra.
Harmadszor: az egyik kanyarban egy sikertelen pályáról való letérés után egy újat dobtak ki abroncsés... eltolódott a hátsó tengely. Később ezt is megtudtuk acél kerekek, a könnyűfémekről nem is beszélve, nem bírnak ilyen terhelést: egy eltolás - mínusz a lemez. A legjobb választás versenyekhez - kovácsolt kerekek, amelyek a legkomolyabban ellenállnak az ütéseknek és a sérüléseknek. Nos, ami a hídtartókat illeti, ahogy azt a ProstoR Motor Sportnál tanácsolták, megemésztjük őket.
A 175-ös profilú Barguzin gumiabroncsokat szélesebbre, lehetőleg más modellre kell cserélni: tapadási tulajdonságok Ezek a gumik sok kívánnivalót hagynak maguk után. Az autó túl korán kezdi „csikorgatni” a gumikat, lecsúszik a pályáról. Az egyetlen plusz hazai gumi- alacsony kopás. A híres külföldi gumik persze jobban tartják az utat, de puhaságuk miatt sokkal gyorsabban is kopnak. És vásárolni új gumik két-három havonta nem szerepel a terveinkben. Keresünk egy kompromisszumos lehetőséget.
A motorháztetőt kinyitva láttuk, hogy a tömítés alól szivárog az olaj. szelepfedélés a hűtőfolyadék szintje kritikus szintre esett. A folyadékot hozzáadták, de a tömítést cserélni kell.
Költségek:
1) Új acél felni - 600 rubel;
2) Gumiabroncsszerelés, kerekek „áthelyezése” és belső hajlításkerékív bélések - 1200 rubel;
3) Rögzítések javítása és megerősítése hátsó tengely- 3500 rubel;
4) A szelepfedél tömítésének cseréje - 700 rubel.
Összesen: 6000 rubel.
Jelenleg minden költség 129 560 rubel. További vásárlás előtt kovácsolt kerekek, valamint karosszériaborítások... a szovjet múlt versenyautóinak stílusában.
A megtakarításon gondolkodik
Nem fértünk bele az eredetileg jósolt összegbe..
. Az 50 000 rubelig terjedő Zhiguli autókat meg kell javítani. Sőt, nem biztos, hogy még 70-80 ezer rubelért is radikálisan jobb lesz a „klasszikus” állapota. De az autó alaposabb ellenőrzése és ellenőrzése némi pénzt takaríthat meg.
Versenyszéket olcsóbban vehetsz. A jó „vödrök” homologizáció nélkül körülbelül 6000 rubelbe kerülnek.
A kovácsolt kerekeket azonnal érdemes megvenni. Egy négy használt darabból álló készlet (VAZ-hoz) 4-6 ezer rubelbe kerül. Új kerekek hazai termelésára 8 ezer rubeltől kezdődik.
Versenyautó építése " VAZ klasszikusok„Az ügy nem annyira drága, mint inkább zavaró. A pénz mellett egy autóhoz sok szabadidőre lesz szükség. De ahogy az első verseny megmutatta, megéri!
Gépjármű, gép, autó, kerekek, kerék, talicska, vasdarab, vas, kisautó, bőrönd, gumik, Vas ló, bádog, motor, (vas, négykerekű) barát, (autó) alváz, tagszállító, furgon, kabrió Orosz szinonimák szótára. autó…… Szinonima szótár
Meteor szótár orosz szinonimák. autó főnév, szinonimák száma: 2 autó (369) meteor ... Szinonima szótár
Versenyautó Mercedes Benz Forma-1 osztály, 2011 ... Wikipédia
Az autóversenyzési kifejezések listája és rövid definícióik. # A B C D E E F G H I J J K L M N O P R S T U V H C H ... Wikipédia
Autó- (Autók) Tartalom Tartalom 1. Az első autó keletkezésének története 2. Márkák története Aston Martin Bentley Bugatti Cadillac Chevrolet Dodge Division Ferrari Ford Jaguar 3. Besorolás rendeltetés szerint Méret szerint karosszéria típusa szerint lökettérfogat szerint… … Befektetői Enciklopédia
I m. Fényes meteorit hosszú világító farokkal, amely a Földre esik. II m Versenyautó nagy teherbírású motorral. Efraim magyarázó szótára. T. F. Efremova. 2000... Az orosz nyelv modern magyarázó szótára, Efremova
Nagy meteorkő- (francia bolid, görögül bolis (bolidos) gerelyhajítás), nagy sebességű versenyautó... Autós szótár
- ... Wikipédia
