1960 végén a Zaporozhye Kommunar üzem gyártotta a Zaporozhets autók első sorozatát. A „népautó” álma valósággá vált. A szovjet autóipar beváltotta a paraszti és a pártelit autójának álmait.

Zaporozsec

Az 50-es évek közepe óta egyre elterjedtebbé vált a lakosság igénye egy kompakt, olcsó „népi” autó iránt. Létrehozását az állami gazdaságtervező testületek 1959-1965 közötti időszakban fejlesztési feladatként tűzték ki. Úgy döntöttek, hogy a Fiat 600-at veszik alapul a leendő autóhoz. El kell mondanunk, hogy a „púpos” nem az olasz kisautó vakmásolata. Számos szerkezeti elem jelentős változáson ment keresztül. A ZAZ 965 igazi „népautó” lett, olyan filmekben „szerepelt”, mint a „Három plusz kettő”, „A benzinkút királynője” és még sok más. A „púpos” még a „Nos, csak várj” és a „Vacation in Prostokvashino” című rajzfilmekben is feltűnt.

Az ukrán autóipar a „púpos” Zaporozseccsel, amely a 600. Fiat másolata volt, Brezsnyev uralkodásának éveiben kísérletezett egy új modellel, egy szinte teljes értékű, de nagyon kompakt szedánnal, amely külseje hasonló a 600. Fiathoz. Chevrolet Corvairс. Megkülönböztető tulajdonság Az autó nagy légbeömlők lettek, amelyeket az emberek azonnal fülnek neveztek el, innen kapta a ZAZ 966 a becenevét. A későbbi modellekben a „füleket” levágták, de a becenév megmaradt. Az „Ushasty” volt Vlagyimir Putyin első autója, egy 19 éves joghallgató nyerte meg első autóját a DOSAAF lottón.

ZIL-111

Az 1950-60-as években a szovjet ipar fejlődésének fő célja „Amerika felzárkózása és utolérése” volt. Ez a tendencia is érintett hazai autóipar, különösen annak vezetői szegmense. Nyikita Hruscsov, az SZKP első titkára ugyanazt az autót akarta, mint az amerikai elnök, csak jobbat. Az 50-es évek végére a „sztálini” ZIS-110, amely 13 évig hűségesen szolgált, elavult, több okból már nem volt alkalmas. Először is, kifelé semmilyen módon nem felelt meg az autótervezés fejlődési trendjeinek, másodszor a ZIS-110 nem volt egyedi termék, futószalagon gyártották, és taxiflottákat töltöttek. Egyértelmű, hogy a fej szovjet Únió Nem ülhetnék egy autóban egyszerű halandókkal. Megrendelést adtak egy új gyártására vezetői autó; Ennek a parancsnak az eredménye a ZIL-111. Gyanúsan hasonlít az amerikai Cadillachez, a Zil-111 mindent magában foglal, amit az autóipar adhat: automatikus átvitel nyomógombos fokozatok, elektromos ablakok, V-alakú nyolchengeres motor, szervokormány, négy fényszórós világítási rendszer és egy executive hétüléses limuzin. A modell gyártása során mindössze 112 autót gyártottak. Érdekes tény: amikor Kínában megkezdődött a „Huntsi” vezetői autók gyártása, a ZIL-111 tervezését vették alapul.

"Sirály"

A legtöbb gyönyörű autó Szovjetunió, "Csaika" volt a legnépszerűbb szovjet autó végrehajtó osztály. Részben kinézet az autó egy összeállítás volt tervezési megoldások amerikai autóipar, az úgynevezett fin stílus, vagy „detroiti barokk”. A „Csaika” a szovjet autóipar egyik hosszú életűjének tekinthető: az autókat 1959 és 1981 között gyártották. A minisztériumok és osztályok vezetői, a köztársasági kommunista pártok első titkárai és a Szovjetunió külföldi nagykövetei lovagoltak a chaikán. Emellett az autóból több speciális átalakítás is készült: fóliakocsik, félfaetonok, valamint ismert a GAZ-13-as bázison vasúti kocsi gyártásának esete is.
Közvetlenül a „Seagulls” megjelenése után megkezdődött számukra a „vadászat” - elegáns, kényelmes autó pártfunkcionáriusokat csábított el, de a fő hordozó továbbra is az elavult ZiM maradt. A helyzetből kiutat találtak: az egyik védelmi üzemnél a front ill hátsó vége a ZiM-től. A gyakorlatban az eredmény egy magas komfortfokozatú, álcázott autó volt, népszerű becenéven „Oslobyk”. A Chaika hosszú ideig elérhetetlen volt a tömegek számára, két nagyobb javítás után kellett volna ártalmatlanítani. Csak a 70-es években Brezsnyev engedélyezte, hogy pénzt keressen a Csajkákkal: az autókat széles körben használták az anyakönyvi hivatalok, amelyeket Intourist és diplomáciai képviseletek szolgáltak ki. külföldi országok, miniszterek, katonai parádék, szovjet külföldi nagykövetek és a Szovjetunióba látogató sztárok.

"Volga"

A Volgának feketének kell lennie. A fekete 24. Volga egy egész korszak szimbóluma volt, ami nem meglepő - az autót 1970 és 1992 között gyártották. Ez az autó a jólét és minden szovjet polgár dédelgetett álma volt. A Volgák magánkézbe történő tömeges eladását azonban soha nem tervezték: az autók nagy részét kormányzati szerveknek, taxitársaságoknak és exportra juttatták el. Volgát csak nagyon gazdagok engedhettek meg maguknak a „népi” Moskvich és Zhiguli autókhoz képest, a standard autók nagyon drágák voltak. Volgákat többféle változatban gyártottak, a legelterjedtebb természetesen a szedán volt. Kevesebb volt a kombi, és szinte mindegyik a szükségletekre ment nemzetgazdaság, így sokáig akár a Beryozka üzletlánc üzleteiben lehetett vásárolni nyugta ellenében, vagy egyedi rendelésre átvehető.

VAZ 2101 („Kopeyka”)

A VAZ 2101, „Kopeyka” egy legendás autó, a Szovjetunió legnépszerűbb autója. Az első Zhiguli modell prototípusa az olasz Fiat 124 volt. Igaz, az „olasz” több mint 800 változtatást hajtottak végre a Fiat kialakításán.
A „The One”, ahogy a VAZ 2101-et eleinte szeretettel nevezték, forradalmi autó volt a szovjet autók szerelmesei számára. Az autók kivitelezési és összeszerelési szintje nagyon volt magas szint. Elég, ha azt mondjuk, hogy a szovjet tervezők által végrehajtott változtatások közül sokat később Olaszországban autógyártás során alkalmaztak. A „Kopeyka” nemcsak a Szovjetunióban, hanem a szocialista blokk országaiban is kedvelt autó volt. Kubában a mai napig „filléres limuzinokat” használnak, mint kisbusz taxik. 2000-ben a „Behind the Wheel” magazin csaknem 80 ezer autórajongó részvételével készült felmérés eredményei szerint a VAZ 2101-et az évszázad legjobb orosz autójaként ismerték el.

VAZ-2108 („Véső”)

A Nyolcas volt az első elsőkerék-hajtású szovjet autó. Mert hazai autóipar forradalmi modell volt. Ezt megelőzően az összes Zhiguli modell kizárólag hátsókerék-hajtású volt. A VAZ-2108 egyes alkatrészeit és szerelvényeit közösen fejlesztették ki nyugati cégek Porsche és UTS. Az Autóipari Minisztérium és a Porsche közötti szerződés összege nem ismert. Azt mondják azonban, hogy a „véső” élezése lehetővé tette a cég számára, hogy teljes méretűt építsen szélcsatorna rossz klímakamra helyett. Szokatlan formája miatt a „nyolcat” a nép azonnal „vésőnek” nevezte, azonban a becenév ellenére az autó „bekapott”. A „nyolc” (majd a „kilenc”) különös népszerűségre tett szert a peresztrojka éveiben a bűnözők képviselői körében. A „ragadozó” körvonalú, frisky elsőkerék-hajtású autók ideális autók a „testvérek” számára.

VAZ 2121 "Niva"

Elvégzendő feladat négykerék-meghajtású jármű A „Zsigulit” Alekszej Kosygin, a Szovjetunió Minisztertanácsának elnöke helyezte a „VAZ” elé. A feladat nem volt könnyű, de még jobban sikerült, mint jól. A „Niva” a világ első kiskategóriás SUV-ja lett. Valójában a Nivával kezdődött a crossoverek korszaka. Ezenkívül a Niva volt az első állandó autó Összkerékhajtás. Az állandó összkerékhajtás használatára vonatkozó döntést a tervezők a megtakarítások miatt hozták meg, hogy csökkentsék a sebességváltó terhelését: az első szovjet dzsip összeszerelésekor Zhiguli autókból származó alkatrészeket használtak. A „Niva” nagyon sikeres modell lett, és nem csak a Szovjetunióban, hanem külföldön is jól megérdemelt szerelmet élvezett. A Niva export változatait alaposan áthangolták, külföldön az ára a Mercedes árához volt hasonlítható, és a kereslet sem volt kisebb. A „Niva”-t sikeresen értékesítették a világ több mint 100 országában, hat országban szerelték össze: Brazíliában, Ecuadorban, Chilében, Panamában, Görögországban és Kanadában. Sok országban még mindig vannak klubok a Niva rajongóknak, Angliában a Niva rajongók még saját magazint is kiadnak.

Volga, Zsiguli, Gaz vagy Moszkvics. Ezek a leghíresebb szovjet autómárkák a Szovjetunió idején. Ennek ellenére nem talál sok olyan lelkes régi autó tulajdonost, aki elégedett volt a szovjet járművek birtoklásával. A helyzet az, hogy a legtöbb autót itt gyártották Szovjet évek nagyon megbízhatatlanok voltak az építési minőség miatt.

A kétes megbízhatóság oka az, hogy a Szovjetunióban létrehozott autók többsége külföldi analógokon alapult. De a Szovjetunió tervgazdasága miatt az autógyárak kénytelenek voltak szó szerint mindent megtakarítani. Természetesen, beleértve a megtakarítást az alkatrészek minőségén. Hazánkban a járműpark minősége ellenére gazdag történelmünk van az autóiparban.

Sajnos sok szovjet autómárka megszűnt létezni a kommunizmus bukása és a Szovjetunió összeomlása után. Szerencsére a szovjet korszakból néhány autómárka fennmaradt, és a mai napig létezik.

Napjainkban ismét megnőtt a szovjet járművek népszerűsége, hiszen számos autómodell ma már gyűjthető és történelmi értékű. A közvélemény különösen érdeklődik a ritka és néha furcsa autók iránt, amelyeket a szovjet korszakban gyártottak.

Néhány ilyen modell csak prototípusok formájában létezett, amelyek soha nem kerültek gyártásba. Különösen exkluzívak azok az autók, amelyeket magánmérnökök és tervezők (házi készítésűek) építettek.

Összegyűjtöttük Önnek a legritkább szovjet autókat, amelyek megjelentek a Szovjetunióban, és sokkal érdekesebbé teszik orosz autóvilágunk történetét.

GAZ 62

A GAZ a leghíresebb autó márka a mi országunkban. Az e márka alá tartozó autókat a Gorkij Autógyárban gyártották. 1952-ben a GAZ autógyár bemutatta a GAZ-62 autót, amelyet a katonai Dodge „háromnegyedes” (WC-52) SUV helyettesítésére hoztak létre, amelyet a szovjet hadsereg használt a Nagy Honvédő Háború idején.

A GAZ-62-t 12 személy szállítására tervezték. A jármű teherbírása 1200 kg volt.

Többet használtak az autótervezők innovatív megoldások a GAZ-62 létrehozásakor. Tehát az autót lezárták dobfékek, valamint egy ventilátor a belső fűtéshez.

Az autót hathengeres motorral szerelték fel, amely 76 lóerőt termel. Ezzel az autó 85 km/h-ra gyorsult fel.

Érdemes megjegyezni, hogy a prototípus létrehozása után a GAZ-62 minden szükséges teszten átment. Néhány tervezési probléma azonban megakadályozta a gép elindítását tömegtermelés. Ennek eredményeként 1956-ban a GAZ új prototípuson kezdett dolgozni.

ZIS-E134 1. elrendezés

1954-ben a mérnökök egy kis csoportja azt a feladatot kapta, hogy készítsen katonai célú speciális katonai járművet. A parancs a Szovjetunió Védelmi Minisztériumától érkezett.

A minisztérium utasításai szerint négy keréktengelyes teherautónak kellett volna lennie, amely szinte bármilyen terepen át tudott haladni, és nagy mennyiségű nehéz rakományt szállított.

Ennek eredményeként a szovjet mérnökök bemutatták a ZIS-E134 modellt. A Szovjetunió Védelmi Minisztériumának képviselőinek kérésére a jármű nyolc kereket, négy tengelyt kapott a karosszéria teljes hosszában, ami lehetővé tette a páncélozott tankjárművekhez hasonló vonóerő létrehozását. Ennek eredményeként a ZIS-E134 teherautó könnyedén megbirkózott bármilyen durva terepen, ami lehetővé tette, hogy oda menjen, ahol más jármű nem tudott elérni.

Az autó 10 tonnát nyomott, és akár 3 tonna rakományt is képes volt szállítani. Érdemes megjegyezni, hogy a tömeg ellenére az autó bármilyen kemény felületű terepen elérheti a 68 km/órás sebességet. Terepen az autó 35 km/h-ra gyorsult.

ZIS-E134 2. elrendezés

A ZIS-E134 első módosításának megjelenése után a szovjet mérnökök és tervezők hamarosan bemutatták a katonai osztálynak a nyolckerekű szörny második változatát. Ez az autó 1956-ban készült. A második változat eltérő karosszéria-kialakítással és megerősített gerendákkal rendelkezett, ami lehetővé tette a jármű kétéltű képességeit. Ráadásul a karosszéria feszességének és a műszaki alkatrész speciális kialakításának köszönhetően az autó úgy tudott lebegni, mint egy katonai tank.

A jármű nagy tömege (7,8 tonna össztömege) ellenére szárazföldön 60 km/h-ra tudott felgyorsulni. A vízen 6 km/h volt a sebesség.

ZIL E167

1963-ban a ZIL-E167 terepjáró katonai járművet a Szovjetunióban építették. Az autót hóban való közlekedésre tervezték. A ZIL-E167 három tengellyel volt felszerelve, hat kerékkel. A nem havas útszakaszokon az autó 75 km/h-ra gyorsulhatott. A hóban a kamion csak 10 km/h-ra tudott gyorsulni. Igen, a sebessége nagyon lassú volt. Ennek ellenére az autó elképesztő manőverező képességgel rendelkezett a hóban. Tehát ahhoz, hogy ZIL elakadjon a hóban, valami hihetetlennek kellett történnie.

Az autót két (hátsó) szerelt motorral szerelték fel, amelyek teljesítménye 118 LE. A szörny hasmagassága 852 mm volt.

Sajnos a teherautó soha nem került tömeggyártásba az ipari termelés fejlesztésének nagy nehézségei, valamint az alkotás képtelensége miatt. kiváló minőségű doboz terjedés

ZIL 49061

Ezt az autót "Blue Bird"-nek is hívják. A ZIL-49061 hat kerékkel volt felszerelve. Elődeivel ellentétben ez a gép bekerült tömegtermelésés a világ számos országában népszerűvé vált.

A kétéltű jármű kézi sebességváltóval, minden kerékhez független felfüggesztéssel és két légcsavarral volt felszerelve.

A vízfelszínen való mozgás képessége mellett a terepjáró 150 cm-nél szélesebb árkokat és akár 90 cm magas hószállingózást is le tudott győzni.

A ZIL-49061 maximális sebessége szárazföldön 80 km/h volt. Vízen az autó 11 km/h-ra tudott felgyorsulni.

Az autót főleg a Szovjetunió hadserege használta mentési műveletekre. A Szovjetunió összeomlása után a járművet az Orosz Föderáció Vészhelyzeti Minisztériumának Mentőszolgálata kezdte használni. Például 2002-ben két kék madarat küldtek Németországba, hogy részt vegyenek egy szörnyű áradást követő mentési akcióban. Hozzánk fordultak segítségért, hiszen Európában akkoriban még nem volt hasonló, vízi és szárazföldi nehéz feladatok elvégzésére alkalmas berendezés.

ZIL 2906

Ha úgy gondolja, hogy ma Orosz autók nagyon furcsa, majd ha megismeri a következő ritka szovjet autót, megérti, hogy a jelenlegi járművek hazánkban meglehetősen megfelelőek és normálisak.

A szovjet korszakban hazánkban ZIL-2906 autókat gyártottak, amelyeknek nem volt kereke. Ehelyett az autót spiráltengelyekkel szerelték fel, amelyek elforgatták és mozgásba lendítették a szokatlan autót. Ez lehetővé tette a SUV számára, hogy a legnehezebb sáros terepviszonyok között is áthaladjon.

Az autó karosszériája üvegszálból készült. A kerekek helyett két spirál alumíniumból készült. Ezt a járművet különféle rakományok (fakivágások, gerendák stb.) mocsarakon és havon történő szállítására tervezték.

Az övé ellenére fejlett technológia az autó túl lassan haladt. A ZIL maximális sebessége 10 km/h volt (vízen), 6 km/h mocsáron, hóban pedig 11 km/h.

VAZ-E2121 "Krokodil"

A VAZ-E2121 prototípusának létrehozására irányuló munka (a modell nevében az „E” betű jelentése „kísérleti”) 1971-ben kezdődött. Az autót a kormány megrendelésére fejlesztették ki, amely azt akarta, hogy hazánknak sajátja legyen utas terepjáró, tömegek számára elérhető. Ennek eredményeként a mérnökök a VAZ-2101 és a VAZ-2103 modellek alapján SUV-t kezdtek fejleszteni.

Végül a Tolyatti tervezői kifejlesztették az E2121 SUV prototípusát, amely később a „Crocodile” becenevet kapta (a karosszéria színe miatt, amelyet az egyik prototípus kapott). Az autót összkerékhajtással és 1,6 literes négyhengeres benzinmotorral szerelték fel, amelyet a VAZ-2106 autók következő generációjához fejlesztettek ki.

A jó ötlet és a ráfordított erőfeszítés ellenére ez a modell soha nem került tömeggyártásba. Összesen két példány készült mérnöki kutatásra és tesztelésre.

AZLK MOSKVICH-2150

1973-ban a Moskvich autógyár bemutatta az AZLK-2150 prototípust. Emlékezzünk vissza, hogy ezt megelőzően a Moskvich autógyár több ilyet is bemutatott fogalmi modellek 4 x 4. De hozzájuk képest új modell Az AZLK-2150 számos új tervezési megoldást tartalmazott. Például az autó kapott új motor amelynek kompressziós aránya 7,25-re csökkent (ez lehetővé tette, hogy az autó A-67-es benzinnel működjön). Az autót használatra fejlesztették ki vidéki területek(a mezőgazdaságban).

Sajnos, mint sok lenyűgöző szovjet modell, az AZLK MOSKVICH-2150 SUV soha nem került tömeggyártásba. Az ok a hiány Pénz széles körű állami megtakarítások miatt. De nem is lehetett volna másképp. A tervgazdaságban általában meglepő, hogy ennyi high-tech autó jelent meg a Szovjetunióban.

Összesen két AZLK-2150 prototípus készült: Moskvich-2150 (kemény tetővel) és Moskvich-2148 (nyitott tetejű).

VAZ-E2122

Az AvtoVAZ-nak volt egy másik kísérleti autóprojektje, amely a VAZ-E2122 kódjelzést kapta. Ez egy kétéltű jármű projekt volt. A fejlesztés a múlt század 70-es éveiben kezdődött.

A legcsodálatosabb dolog az, hogy a jármű közönséges kerekekkel haladt át a vízen. Ennek eredményeként az autó maximális sebessége vízen mindössze 5 km/h volt.

Az autót 1,6 literes benzinmotorral szerelték fel, amely mind a négy kerékre továbbította a nyomatékot.

Sajnos a vízen való mozgáshoz való alkalmazkodás miatt az autónak számos tervezési problémája volt. Tehát a motor, a sebességváltó és az első differenciálmű gyakran túlmelegedett, mivel ezek az alkatrészek speciális zárt házakban helyezkedtek el. Erre azért volt szükség, hogy megvédjük a jármű alkatrészeit a víztől.

Ráadásul az autónak szörnyű volt a láthatósága. Voltak is jelentős hiányosságok a kipufogógáz-rendszer működésében.

A jármű fejlesztése során felmerülő számos nehézség és probléma ellenére a Szovjetunió katonai osztálya érdeklődött egy kétéltű SUV tömeggyártásában. Ennek eredményeként a Szovjetunió Védelmi Minisztériuma több prototípust rendelt az AvtoVAZ-tól. De sajnos ez a progresszív autóprojekt soha nem érte el a tömeggyártást.

UAZ-452k

A 80-as években az Uljanovszki Autógyár kifejlesztett egy 452k kísérleti modellt a híres UAZ-452 „Loaf” alapján. A fő különbség a standard autó volt egy további tengely, amely javította a SUV stabilitását és tapadását durva terepen.

Kezdetben az autók két változatát, 6 x 4-es és 6 x 6-os változatát hozták létre, de a tesztelési folyamat során a fejlesztők rájöttek, hogy a tervezés bonyolultsága miatt az autó nagyon nehéznek bizonyult, ami ahhoz vezetett. hatalmas kiadásüzemanyag. Ennek eredményeként a projekt részleges törlése mellett döntöttek. De nem teljesen. Az UAZ autógyár végül körülbelül 50 példányt gyártott és elküldte Grúziába. Ennek eredményeként 1989 és 1994 között SUV-okat használtak a Kaukázus különböző mentőszolgálatai. Ezek a példányok nem okoztak különösebb problémát, mivel az autók futásteljesítménye a működésük jellegéből adódóan viszonylag alacsony volt.

ZIL-4102

Amikor a ZIL-4102-t létrehozták, a híres ZIL limuzin utódjának kellett volna lennie, amelyet sok éven át használtak a Szovjetunió Kommunista Pártjának kormánytisztviselői és magas rangú tisztviselői.

A ZIL-4102 elsőkerék-hajtással volt felszerelve, és szénszálas karosszériaelemekkel is rendelkezett: tetőlemez, csomagtérfedél, motorháztető és lökhárítók.

1988-ban két prototípus készült. Az eredeti tervek szerint a modellt háromféle motorral szerelnék fel: 4,5 literes V6-os, 6,0 literes V8-as és 7,0 literes dízelmotorral.

Mivel ezt a modellt az elitnek szánták, az autó természetesen a luxus és a kényelem elemeivel volt felszerelve. Az autóban tehát elektromos ablakok, tíz hangszóró, CD-lejátszó, fedélzeti számítógép és fehér bőrbelső kapott helyet.

Sajnos Mihail Gorbacsovot nem nyűgözte le a ZIL-4102, és nem hagyta jóvá a projektet. Ezért a fényűző ZIL soha nem került tömeggyártásba. Kár. Hiszünk abban, hogy ha ez a modell tömeggyártásban jelent volna meg, autóiparunk ma másképp nézne ki.

NAMI-0284 "DEBUT"

1987-ben a Russian Research Automotive ill Autóipari Intézet(NAMI) kifejlesztette az autó elsőkerék-hajtású prototípusát, amelyet 1988 márciusában a Genfi Autószalonon mutattak be. A jármű a NAMI-0284 kódjelzést kapta.

Ez az autó hatalmas közfigyelmet vonzott a kiállításokon, és számos pozitív értékelést kapott a globális autópiac kritikusaitól és szakértőitől.

Az autónak volt egy egyedülálló tulajdonsága abban az időben - lenyűgöző alacsony együttható aerodinamikai légellenállás (csak 0,23 cd). Ez meglepő, mivel sok modern autó nem büszkélkedhet ilyen aerodinamikai jellemzőkkel.

A NAMI-0284 hossza 3685 mm volt. Az autót 065 literes motorral szerelték fel, amelyet azokban az években az Oka-ba (VAZ-1111) szereltek be.

Ezenkívül a kísérleti modellt elektronikus szervokormánnyal és tempomattal szerelték fel.

A kis teljesítményű motor (35 LE) ellenére az autó kis súlya (kevesebb, mint 545 kg) ellenére 150 km/h-ra volt képes felgyorsulni.

Moskvich AZLK-2142

Az első AZLK-2142 "Moskvich"-t 1990-ben mutatták be a nagyközönségnek. A mérnökök azokban az években pozicionálták az autót leginkább modern autó valaha az AZLK autógyár készítette.

A Moskvich autógyár tervei szerint az autónak két év múlva kellett volna tömeggyártásba kerülnie, amikor a cég a Moskvich-414 motorok új generációinak gyártását tervezte. Moskvich ragaszkodott az új modell megjelenésének elhalasztásához főigazgatók Lenin Komszomolról elnevezett autógyár - AZLK. Úgy vélte, hogy az új, ígéretes modellnek tartalmaznia kellett volna erőegységekúj generáció.

De végül a Szovjetunió összeomlása és az állami finanszírozás megszűnése leállította a projektet.

Figyelemre méltó, hogy annak ellenére, hogy az autót nem sorozatban gyártották, ez lett a kiindulópont az új generációs Moskvich-2142 fejlesztéséhez, amelyet három változatban gyártottak: „Vlagyimir herceg”, „Ivan Kalita” és „ Duett".

UAZ-3170 "SIMBIR"

Az új UAZ SUV fejlesztése 1975-ben kezdődött. Az Uljanovszki Autógyár vezető tervezője, Alexander Shabanov találta fel és fejlesztette ki. Ennek eredményeként 1980-ra az autógyár bemutatta az UAZ-3370 Simbir modellt. A SUV magas hasmagassággal rendelkezett, amely 325 mm volt. Az autó is elég magasnak bizonyult (magassága 1960 mm).

Szerencsére ez a gép tömeggyártásba került. Igaz, a tervgazdaságosság miatt az autógyár nem tudott nagy mennyiségben legyártani a terepjárót. Érdemes megjegyezni, hogy a járművet eredetileg a hadügyminisztérium megrendelésére hozták létre. De végül a sorozatgyártás kezdett katonai és polgári módosításokat is magában foglalni.

1990-ben az Uljanovszki Autógyár bemutatta a SUV második generációját - az UAZ-3171-et, amelynek fejlesztése 1987-ben kezdődött.

MAZ-2000 "Peresztrojka"

Kísérleti modell kamion A MAZ-2000 a „Peresztrojka” kódnevet kapta. A teherautót azzal a céllal fejlesztették ki, hogy egy modern teherautót hozzanak létre a szovjet közlekedési vállalatok számára.

A modell fő jellemzője a teherautó modellterve volt. Ez azt jelentette, hogy az autó olyan részei, mint a motor, a sebességváltó, az első tengely és a kormány az autó elején helyezkedtek el, ami csökkentette a fülke és a rakodótér közötti távolságot. A MAZ-2000 fülke modell kialakításának köszönhetően a karosszéria térfogata 9,9 köbméterrel növelhető. méter.

A lenyűgöző MAZ-2000 teherautót először 1988-ban mutatták be a Párizsi Autószalonon, ahol hihetetlen benyomást tett a világ minden tájáról érkező közönségre. Összesen több prototípus készült. De sajnos a projektet nem kapták meg zöld fényés a modell nem látta a gyártósort.

Sok szakértő úgy véli, hogy a peresztrojka teherautó volt a fő inspiráció a teherautót fejlesztő tervezők számára. Renault autó A Magnum, amely 1990 végén állt gyártásba, majd 1991-ben elnyerte az Év Teherautója díjat.

Mi az oka annak, hogy ambiciózus MAZ-2000 projektünk, a „Peresztrojka” nem valósult meg? Végül is a tömeggyártásnak látszólag nem volt akadálya. Az autóvilágban keringő pletykák szerint a projekt azért nem valósult meg, mert Mihail Gorbacsov eladta egy csodálatos teherautó dizájnját a franciáknak. Mindezt természetesen hivatalosan nem erősítették meg.

Házi készítésű autó "Pangolin"

A szovjet években mindenki tudta, hogy a hazai autók megbízhatósága és teljesítménye nem a legjobb a világon. A miénket is járművek Nem volt túl jó dizájnjuk. Ezért sok orosz mérnök úgy döntött, hogy mivel az állami autógyárak nem hozhatnak létre olyan autókat, amelyek semmiképpen sem rosszabbak külföldi társaiknál, ezért maguknak kell létrehozniuk azokat. Ennek eredményeként a Szovjetunióban sok mérnök magántulajdonban, nyugat-európai és amerikai sportautók ihlette, saját készítésű járművet kezdett létrehozni.

Ilyen például az Alexander Kulygin által 1983-ban megalkotott Pangolina sportautó.

Az autó karosszériája üvegszálból készült. A sportautó a VAZ-2101-től kapott motort is. A tervezőt a Lamborghini Countach lenyűgöző dizájnja ihlette. Ennek eredményeként Alexander úgy döntött, hogy ugyanolyan stílusú autót hoz létre.

Érdemes megjegyezni, hogy ez a házi készítésű autó még mindig létezik, és részt vesz különféle autókiállításokon.

Igaz, az évek során néhány változtatás történt a gép kialakításában. Például új ajtókat szereltek be a sportautó eredeti kialakításába, amelyek most felfelé nyílnak.

Házi készítésű autó "Jeep"

1981-ben Stanislav Kholshanosov jereváni mérnök alkotott pontos másolat híres Amerikai SUV"Dzsip".

Az autó megépítéséhez a mérnök több más szovjet autómodell alkatrészeit használta fel. Például egy amerikai SUV házilag készített másolatához a mérnök egy VAZ-2101 motort vett át. Hátsó tengely, sebességváltó, villany, fényszórók és hajtótengelyek a Volga GAZ-21-ből kerültek ki

A felfüggesztési rendszert, a gáztartályt, a műszercsoportot és az ablaktörlőket az UAZ-469-től kölcsönözték.

De az autó egyes részeit egyedi projekt alapján hozták létre. Például az autó első tengelyét maga Stanislav készítette a semmiből.

Figyelemre méltó, hogy az első tengely kialakítását többször is kiállították a Szovjetunió különböző kiállításain, és számos díjat kapott.

Házi készítésű autó "Laura"

Egy másik példa a dizájner autókra a Laura sportautó, amelyet két leningrádi mérnök, Dmitrij Parfenov és Gennagyij Hein tervezett és készített. Hazánkban még ma sincs egyetlen normális sportautó sem. A Szovjetunióról nem is beszélve. A mérnököknek tehát nem maradt más választásuk, mint megalkotni saját sportautójukat.

De ellentétben más mérnökökkel, akik ténylegesen elkészítették a külföldi analógok autóinak másolatait, Dmitrij és Gennagyij úgy döntött, hogy egy teljesen új autót hoznak létre, amely semmiben sem hasonlít más járműhöz.

A "Laura" 1,5 literes, 77 lóerős motorral, elsőkerék-hajtással és fedélzeti számítógép. A sportkocsi maximális sebessége 170 km/h volt.

Összesen két példány készült. Érdemes megjegyezni, hogy ezeket az autókat még a kommunista párt vezetője, Mihail Gorbacsov is feljegyezte. A sportautók is számos díjat kaptak.

Egyébként mindkét autót máig őrzik, és jelenleg is kiállítják különböző kiállításokon.

Házi készítésű autó "Yuna"

Ez sportautó Jurij Algebraisztov autórajongó készítette. Az autó nevét a tervező és felesége („Natasha”) nevének első betűinek kombinációi alapján találták ki. Az autó 1982-ben készült. Ez az egyetlen sportkocsi manapság, a szovjet korszakban egyedi projekt alapján készült, és még mindig benn van tökéletes állapotés minden rendeltetésére használják.

Az a tény, hogy Jurij továbbra is folyamatosan frissíti az autóját, és időben elvégzi az összes szükséges munkát. mérnöki munkák. Ezért az autó még mindig jó állapotban van, és úgy működik, mint az új.

Jelenleg a "Yuna" több mint 800 ezer km-t tett meg. Igaz, ez egy külföldi motor használatának köszönhetően vált lehetővé (a BMW 525i-ből).

Házi készítésű autó "Katran"

Ezt az autót egy ember alkotta, aki egész életében az autók megszállottja volt. Ezt az autót Szevasztopol városának autórajongója készítette. Van egy sportautó egyedi design test Például az autóban nem voltak olyan ajtók, amelyeket megszokhattunk. Ehelyett a mérnök olyan kialakítást alkalmazott, amely lehetővé tette az utastér teljes elülső részének megdöntését, beleértve Szélvédő, hogy a vezető és az utas beszállhasson az autóba.

Az autó független felfüggesztést is kapott, és ami még meglepőbb, egy elektronikus tempomatot, amely ereszkedésnél is tudott tartani egy bizonyos sebességet.

Ezen túlmenően a sportautó számos ritka funkcióval és opcióval rendelkezett, ami miatt az egyik legjobb érdekes autók valaha a Szovjetunióban létrejött. Tehát a „Katran” valóban a legcsodálatosabb autónak tekinthető az orosz autóipar történetében.

Végezetül szeretnénk megjegyezni, hogy nem vettük figyelembe a szovjet korszakban készült összes ritka autót. Kiválasztottuk a legjobbakat, amelyek véleményünk szerint figyelmet érdemelnek. Ha van valami ajánlata a szovjet autók listájának kiegészítésére, kérjük, ossza meg velünk javaslatait az alábbi megjegyzésekben.

Az elmúlt években az egykori Unió területét ellepték a nem szabadon készült autók. Megbízható és szigorú németek, kreatív és kifinomult japánok, stílusos és erős amerikaiak, olcsó franciák és beteges kínaiak... a külföldi autók érkezése óta a szovjet gyártók a legmélyebb seggben vannak! Kijev, Moszkva, Minszk utcáin egy nagyságrenddel több Cayenne és Escalade van, mint Moszkvai, Volga vagy Nivas.

De mik voltak ezek, a Szovjetunió autói? És hogyan látnánk őket ma internet és digitális fényképezés nélkül?

Rjabusinszkijék 1916-ban megállapodást kötöttek a cári kormánnyal egy moszkvai autógyár felépítéséről és teherautó-gyártásról a császári hadsereg szükségleteire. Az autó alapmodelljének az 1912-ben kifejlesztett Fiat 15 Ter-t választották, amely az olasz gyarmati háborúkban terepen is jól bevált. Az üzemet megalapították, és az Automobile Moscow Society (AMO) nevet kapta. A forradalom előtt körülbelül ezer autót lehetett összerakni kész készletekből, de saját gyártási létesítményeket nem lehetett létrehozni.

Az 1920-as évek elején a Munkaügyi és Védelmi Tanács pénzeszközöket különített el az alkotáshoz kamion. Ugyanazt a Fiatot választották a mintának. Két referenciapéldány és részleges dokumentáció volt.

A Szovjetunió autóipara 1924. november 7-én indult be. Ezen a napon Moszkvában megjelentek az ország első autógyárának első autói. Az októberi felvonuláson végigsétáltak a Vörös téren - tíz piros AMO-F15 teherautóval, amelyeket az üzemben gyártottak, amelynek márkája ma már mindenki ZIL néven ismert. Az F-15-öt 35 LE teljesítménnyel gyártották. és térfogata 4,4 l. Egy évvel később Jaroszlavlban összeszerelték az első hazai 3 tonnás teherautókat, 1928-ban pedig az első négy- és öttonnás teherautókat... de beszélünk a szovjetekről személygépkocsik

NAMI-1 (1927-1932), maximális sebesség 70 km/h, teljesítmény 20 LE. Val vel. Az első szériagyártású személygépkocsi Szovjet-Oroszországban, körülbelül 370 példányban készült. A NAMI-1 jellemzői közé tartozott a gerinckeret - egy 135 mm átmérőjű cső, egy motor léghűtés, differenciálmű hiánya, amivel kombinálva hasmagasság A 225 mm jó terepjáró képességet biztosított, de befolyásolta a gumiabroncsok fokozott kopását. A NAMI-1-ben nem voltak műszerek, és a karosszériában minden üléssorhoz egy ajtó volt.

A Spartak üzem, P. Iljin egykori kocsigyára, ahol a termelés megkezdődött, nem rendelkezett a teljes értékű felszereléssel és tapasztalattal. autóipari gyártás. Különösen a NAMI-1 megbízhatósága okozott sok panaszt. 1929-ben az autót modernizálták: a motort felerősítették, sebességmérőt és elektromos indítót terveztek átvinni a NAMI-1 gyártását az Izhorára üzem Leningrádban. Erre azonban soha nem került sor, és 1930 októberében leállították a NAMI-1 gyártását.

Utas kocsi GAZ-A autó az amerikai Ford cég (1932-1936) rajzai alapján készült. Ennek ellenére már némileg különbözött az amerikai prototípusoktól: azért Orosz változat Megerősítették a tengelykapcsolóházat és a kormányszerkezetet. Maximális sebesség 90 km/h, teljesítmény 40 LE.

L-1 személygépkocsi (1933-1934), maximális sebesség 115 km/h, teljesítmény 105 LE. A Krasznij Putilovec gyár (1934 óta a kirovi üzem) 1932-re leállította az elavult termelést kerekes traktorok A Fordson-Putilovets és az üzemi szakemberek egy csoportja felvetette a vezetői személygépkocsik gyártásának megszervezését. A "Leningrad-1" (vagy "L-1") nevet kapott autó prototípusa az 1932-es amerikai "Buick-32-90" volt. Nagyon fejlett és összetett (5450 alkatrészből álló) autó volt.

GAZ-M-1 személygépkocsi (1936-1940), maximális sebesség 100 km/h, teljesítmény 50 LE. A GAZ-M1 alapján taxi-módosításokat, valamint GAZ-415 pickupokat gyártottak (1939-1941). Összesen 62 888 GAZ-M1 jármű gördült le a futószalagról, és több száz maradt fenn a mai napig. Alváz ezt a modellt a moszkvai Politechnikai Múzeum autóipari osztályán volt kiállítva.

A KIM-10 az első szovjet kisméretű személyautó.
1940-41, maximális sebesség 90 km/h, teljesítmény 26 LE.

Személygépkocsi ZIS-101. 1936-1941, maximális sebesség 120 km/h, teljesítmény 110 LE.

Ezt a modellt sokan megkülönböztették műszaki megoldások, korábban a hazai autóipar gyakorlatában nem találkoztak. Köztük: kettős karburátor, termosztát a hűtőrendszerben, csappantyú torziós rezgések a motor főtengelyén, szinkronizálók a sebességváltóban, karosszériafűtés és rádió.

Az autó minden keréken függő rugós felfüggesztéssel, pótkerettel, vákuum-erősítő fékek, szelepek a hengerfejben, rúdhajtással. A modernizálás után (1940-ben) megkapta a ZIS-101A indexet.

Személygépkocsi GAZ-11-73. 1940-1948, maximális sebesség 120 km/h, teljesítmény 76 LE.

GAZ-61 személygépkocsi (1941-1948). Maximális sebesség 100 km/h, teljesítmény 85 LE.

Személygépkocsi GAZ-M-20 POBEDA (1946-1958). Maximális sebesség 105 km/h, teljesítmény 52 LE. A szovjet autóipar egyedülálló autója.

A GAZ-M20 prototípusa 1944-ben jelent meg. A karosszéria kialakítását és az első felfüggesztést tekintve az autó nagyon közel állt az Opel kapitányhoz, de összességében frissnek és eredetinek tűnt, ami különösen a háború utáni első években vált nyilvánvalóvá, amikor megkezdődött a „Pobedas” sorozatgyártása. Gorkijban, és a vezető európai cégek felélesztették a háború előtti modellek gyártását. A GAZ M20 Pobeda prototípusai 1946-ban hathengeres motorral rendelkeztek, egy kéthengeresre „levágott” gépkocsit indítottak el.

1948-ban tervezési hibák miatt (az autó iszonyatos sietségben a futószalagra került) az összeszerelést felfüggesztették, és 1949 őszén folytatták. Azóta az autót tartósnak, megbízhatónak és szerénynek nevezik. 1955-ig egy 50 lóerős motorral szerelt változatot építettek, majd az M20B verziót modernizálták, különösen 2 lóerős teljesítménnyel. motor. A 90 lóerős, 6 hengeres motorral szerelt GAZ-M20 G kis mennyiségben készült speciális szolgáltatásokra. 1949-1954-ben gt. 14 222 kabriót építettek – most ez a legritkább módosítás. Összesen 1958 májusáig 235 999 „győzelmet” produkáltak.

"ZIS-110" (1946-1958), maximális sebesség 140 km/h, teljesítmény 140 LE.

A ZIS-110, egy „végrehajtó” kényelmes limuzin valóban olyan kialakítás volt, amely figyelembe vette az akkori autótechnika összes legújabb vívmányát. Ez az első új termék, amelyet iparágunk elsajátított a béke első évében. Az autó tervezése 1943-ban kezdődött, még a háborús években, 1944. szeptember 20-án a kormány jóváhagyta az autó mintáit, majd egy évvel később, 1945 augusztusában már az első tétel összeszerelése is zajlott. 10 hónap alatt – hallatlan rövid időszak- az üzem elkészítette a szükséges rajzokat, kidolgozta a technológiát, elkészítette a szükséges berendezéseket, berendezéseket. Elég csak arra emlékezni, hogy amikor az üzem 1936-ban elsajátította a ZIS-101 típusú személygépkocsik gyártását, a gyártásuk előkészítése csaknem másfél évig tartott. Figyelembe kell venni, hogy a legbonyolultabb berendezések mindegyike gyártási szerszám testrészek, váz oldalelemek, karosszériaelemek hegesztésére szolgáló fúrók - az USA-ból érkeztek. A ZIS-110-hez minden házon belül készült.

"Moskvich-401" (1954-1956), maximális sebesség 90 km/h, teljesítmény 26 LE.

A Moskvich-401 valójában nem is másolat, hanem tiszta forma Opel Kadett K38 1938-as modell, ajtók nélkül. Egyesek úgy vélik, hogy a hátsó ajtó pecsétjei elvesztek a Rüsselsheimből történő szállítás során, és újra elkészítették őket. De a K38-at 2 ajtós változattal is gyártották, így elképzelhető, hogy az autó ezen verziójáról eltávolították a bélyegzőket. Az amerikai megszállási övezet parancsnoka nem vette át a szovjet delegáció által hozott pénzt, és elrendelte, hogy az Opel-gyárból mindent, ami kell, adják át az oroszoknak. 1946. december 4-én állították össze az első Moskvich-et.

A 400-as és 401-es indexek gyári motorjelölések. A többi a karosszéria modelljét jelzi: 420 - szedán, 420A - kabrió. 1954-ben megjelent egy erősebb motormodell - 401. A legújabb Moskvich-401-eket pedig új Moskvich-402 motorokkal szerelték fel.

MOSKVICH-402 (1956-1958) személygépkocsi, maximális sebesség 105 km/h, teljesítmény 35 LE.

"GAZ-M-12 ZIM" (1950-1959), maximális sebesség 120 km/h, teljesítmény 90 LE. Motor. Ez alapvetően egy hathengeres GAZ-11 motor, amelynek tervezése 1937-ben kezdődött. Gyártását 1940-ben kezdték meg, és a GAZ-11-73 és GAZ-61 személygépkocsikon, valamint a Nagy Honvédő Háborúból származó könnyű harckocsikon és önjáró fegyvereken használták. Honvédő Háborúés GAZ-51 teherautók.

"GAZ-13 CHAIKA" (1959-1975), maximális sebesség 160 km/h, teljesítmény 195 LE. Val vel.
Szovjet álomautó, a detroiti barokk képére és hasonlatosságára készült.

A "Chaika" V-alakú 5,5 literes motorral, X-alakú vázzal volt felszerelve, automatikus átvitel(!!! 1959 az udvaron), a szalon 7 férőhelyes volt. 195 l. Val vel. A motorháztető alatt jó túlhajtás, mértékletes fogyasztás – mi kell még a teljes boldogsághoz? De mindezt a „Sirályról” elmondani azt jelenti, hogy nem mondunk semmit.

A "Sirály" 1959-ben jelent meg, a hruscsovi olvadás csúcspontján. A komor "ZIS" és a komor "ZIM" után meglepően humánus, ha nem nőies arccal tűnt ki. Igaz, ezt az arcot más részeken is létrehozták: a GAZ-13 formatervezési szempontból a legújabb Packard család - a Patrician és Caribbean modellek - szégyentelen másolata volt. És nem az első példány, először a Packarddal elkészítették a ZIL-111-et a Politikai Hivatal tagjainak, majd később úgy döntöttek, hogy egy egyszerűbb limuzint készítenek a ZIM helyére.

"GAZ 21R VOLGA" (1965-1970), maximális sebesség 130 km/h, teljesítmény 75 LE.

"GAZ-24 VOLGA" (1968-1975), maximális sebesség 145 km/h, teljesítmény 95 LE.

A Volga GAZ-24, amelyet 1970. július 15-én kezdtek gyártani, hat év alatt készült el. Új autót kitalálni nem könnyű feladat, de a hatvanas évek szovjet autógyártói tudták az utat. És amikor megkapták a parancsot, hogy készítsenek cserét a gyönyörű, de túl régi Volga GAZ-21-hez, nem szenvedtek kétségektől és lelkiismeret-furdalástól. Három tengerentúli autót hoztak – egy Ford Falcont, egy Plymouth Valiantot, egy Buick Specialt 1960-61-ből –, és állítható csavarkulcsokkal, csavarhúzókkal és egyéb elemzési eszközökkel felfegyverkezve kezdtek tanulni tapasztalataikból.

Ennek eredményeként a „24.” igazi autóipari kinyilatkoztatássá vált (elődjéhez, „21P”-hez képest). Ítélje meg maga: a méretek csökkentek, és tengelytávolság nőtt, a szélesség változatlan maradt, de a belső tér tágasabb lett, a csomagtartó pedig teljesen hatalmas. Általában a „több belül, mint kívül” tipikus esete.

"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), maximális sebesség 90 km/h, teljesítmény 27 LE.

1960. november 22-én az első adag vadonatúj autók, sorozatnéven ZAZ-965, az elégedett vásárlókhoz kerültek. Hamarosan hatalmas sor állt belőlük, mivel a „Zaporozhets” árát nagyon kedvező áron határozták meg - körülbelül 1200 rubelben. Akkoriban ez megközelítőleg az éves átlagkereset volt.
Bármennyire is furcsának tűnik most, de akkoriban a ZAZ-965 népszerűbb volt az értelmiség körében, mint a munkások vagy a kolhozok körében. Ennek oka nagyrészt a túl kicsi csomagtartó volt, amit nem lehetett zöldséges zsákokkal megrakni. A problémát csak az autó tetejére szerelt rácsos raklap létrehozása oldotta meg, amelyre azonnal elkezdtek felrakni vagy fél tonna burgonyát, vagy egy egész halom szénát, így a „zaporozsek” ázsiai szamarakra emlékeztetett.

ZAZ-968 ZAPOROZHETS, maximális sebesség 120 km/h, teljesítmény 45 LE.

A ZAZ-968-at 1972 és 1980 között gyártották. Olyan funkciókkal rendelkezett, mint a továbbfejlesztett MeMZ-968 motor, 1,2 literre növelve. üzemi térfogata, miközben teljesítménye 31 kW-ra (42 LE) nőtt.

A szovjet autók Finnországban gyártott ritka, kevéssé ismert változatairól már volt szó (ZR, 2015, 6. sz.). De autóink számos érdekes módosítását más országok importőrei építették.

MOSZKVÁBÓL ÉS GORKIJBÓL

Kicsit később, mint a finn Konela cég, a szovjet-belga Scaldia-Volga vállalat vette át a Szovjetunióban gyártott autók értékesítését. Valamennyi személygépkocsinkat európai vásárlóknak kínáltuk, kezdve a Zaporozsec ZAZ-965-össel, a napfényes Jalta névvel (el tudsz képzelni olyan európait, aki ki tudná ejteni ennek a kisautónak a valódi nevét?), de komolyan csak a Volgákat és a Moszkvicsokat adták el. . Utóbbi - mindkettő Scaldia és Scaldia Elite néven. Az M betű (M21, M22, M24) 1985-ig maradt a GAZ modellek jelölésében. Általánosságban elmondható, hogy az egyszerű gondolkodású, nem a leggyorsabb és kategóriájukban nem túl gazdag autók iránti kereslet az 1960-as években és az 1970-es évek elején nagy volt. Tartósságuk és természetesen vonzó ár-minőség arányuk miatt értékelték őket.

Az eladások növelésére törekvő belga Scaldia-Volga a Sobimpex közreműködésével az 1960-as évek legelején átalakításokba kezdett. Szovjet autók dízelekkel. Az autók motor nélkül, a csomagtartóba helyezett eredeti sebességváltóval érkeztek Belgiumba. Eleinte a 21. és 22. Volgákat 1,6 literes Perkins dízelmotorral szerelték fel, amelynek teljesítménye mindössze 43 LE. Ezzel a szedán 115 km/h sebességet ért el, ami olcsón családi autó vagy egy taxi (néhány Volga talált alkalmazást ebben a szakmában) nem volt rossz akkoriban - bár a Volga eredeti motorjával 130 km/h-t fejlesztett. Később ugyanazt a motort telepítették a Moskvich-408-ra. Aztán az „elit” belga moszkvaiakat egy erősebb, 52 lóerős dízelmotorral szerelték fel, szintén Perkinstől.

És a GAZ-21-re és a GAZ-22-re 1962 és 1968 között telepítették dízel Rover. Ez a 2,2 literes aggregát 65 LE-t adott le, a vele felszerelt autók 120 km/h-ig fejlődtek. Végül 1968-ban elkezdték beépíteni, beleértve a GAZ-24-et is, egy 68 LE teljesítményű Indenor dízelmotort, és párosítva vele egy négyfokozatú Peugeot sebességváltót. Az ilyen motorral szerelt „huszonnégy”-hez a GAZ a GAZ-24-76 (szedán) és a GAZ-24-77 (kombi) gyári indexeket rendelte hozzá. Nagyon kevés dízel Volga készült - körülbelül százhetven.

Ezenkívül mintegy száz GAZ-24–56-os autót szereltek össze Belgiumban - dízelmotorral és jobbkormányossal. Ezek a Volgák is Gorkijból jöttek motorok nélkül. Szingapúr, India és Pakisztán piacára szánták őket, de nem volt nagy kereslet.

Folytassuk a jobbkormányos témát. A GAZ-21P és a GAZ-22P (későbbi GAZ-21N és 22N) változatok 1962-ben készültek közvetlenül Gorkijban. Körülbelül száz ilyen gépet építettek, ebből másfél tucat az Egyesült Királyságban kelt el. De a Foggy Albionban a Moskvichi-412 sokkal népszerűbbnek bizonyult. 1969-ben csak 300 darabot adtak el, 1973-ban pedig már 3692 darabot! Az eladásokat egyértelműen befolyásolta a szovjet legénység sikere az 1970-es London-Mexikóváros rallymaratonon.

A „négyszáztizenkettő” jobbkormányos változatait az AZLK-nál szerelték össze. A brit Satra Motors importőr pedig egy helyi módosítással egészítette ki a választékot - egy furgonból készült kisteherautóval. Maga az AZLK csak az üzemen belüli szükségletekre épített ilyen autókat, nem kerültek piacra.

Sajnos az 1970-es évek közepére a moszkoviták iránti kereslet az Egyesült Királyságban katasztrofálisan csökkent. 1975-ben, miután csak 344 autót adtak el, felhagytak a moszkvai autók importjával.

Térjünk vissza Belgiumba. Scaldia-Volga, beszerelés mellett dízelmotorok, igyekeztünk javítani a szovjet autók kidolgozásán és dizájnján, mert gyáraink nem kényeztették vásárlóinkat a gyakori újratervezéssel. A belgák további külső króm alkatrészeket szereltek be. Úgy döntöttek, hogy észrevehetőbb változtatásokat hajtanak végre. Például egy kis tétel GAZ-21-et más hűtőrácstal készítettek: a „fogasság” már a hatvanas években gyorsan kiment a divatból. A Moskvich és a Volga átalakított mintáit nem akárkitől rendelték meg, hanem a híres olasz Ghia stúdiótól. Megtette a dolgát, de ezek a gépek még kis tételben sem kerültek gyártásba.

08

1990–1995 között 456 kabriót építettek Lada Samara Natacha.

1990–1995 között 456 Lada Samara Natacha kabriót gyártottak.

A Volga iránti érdeklődés a kapitalista országokban az 1980-as évek közepére végleg elhalt. Moskvichnak sikerült lenyomnia a névjegyét nyugaton a friss 2141-es modellel. Az 1990-es évek elején Németországban Aleko 141 néven, Franciaországban pedig Aleko S és SL néven próbálták eladni. A Párizsi Autószalonon bemutatott autó a Lada Aleko nevet viselte, hiszen a Lada már Európában is ismert márka volt.

A német piacra egy 60 lóerős, 1,8 literes lökettérfogatú Ford dízelmotorral kínálták az Alekót (a Sierra modelltől kölcsönözve). A francia Aleko-n, amelyet a Poch cég értékesített (ugyanaz, amely a szovjet Samarát és a Nivát népszerűsítette, autókat épített a Párizs - Dakar rallyra nyugati modellekből származó egységekkel), a lökhárítókat és a hűtőrácsot cserélték, és ABS-t szereltek fel. Vicces, hogy 1991-ben 531 átalakított Moskvich-2141-et adtak el Franciaországban! És összesen 1990 és 1993 között 769 autót találtak a francia vásárlók. Kíváncsi vagyok, legalább egy közülük fennmaradt Franciaországban?

JÓL MENnek a dolgai

A szovjet autóexport felfutása a Lada autók megjelenésével kezdődött. A külföldi sajtó, különösen a britek gúnyosan csúfolták a „munkásosztály autóját”. Ennek ellenére a VAZ-termékeket jól felvásárolták Nyugat-Európaés még Ausztráliában is. Természetesen nem nélkülözhette a helyi finomhangolást. Minimálisan cserélték a gumikat és a kerekeket, hol a belső burkolatot javították, hol átfestették az autókat, vagy a hetvenes években divatos fekete viniltetőt kaptak. A szamarákat nagyon gyakran műanyag borítással függesztették fel - bizonyos fokig ízléstelenek voltak, de azok kedvelték, akik sokat akartak szokatlan autó kevés pénzért. Szinte az összes problémás elektromos alkatrészt is kicserélték: generátorokat, önindítókat, nagyfeszültségű vezetékeket...

Az így továbbfejlesztett autók mellett Nyugat-Európában is értékesítettek VAZ-2108-as kabriókat. A Natacha (na, mi mást?) nevet viselő változat dizájnját a togliatti lakos, Vladimir Yartsev fejlesztette ki. Megvalósítását a Scaldia-Volga végezte. A Deutsche Lada által kínált autó egy kicsit kevésbé tűnt elegánsnak.

A kabriók a G8 legfantasztikusabb változata, Szamara más szélességi fokain azonban teljesen más minőségben használták őket. Egyes országokban, különösen Ausztráliában, úgy kínálták, mint... teherszállító furgonok, néha még az oldalsó hátsó ablakokat is eltakarja.

Természetesen a Niva a kreativitás kívánatos tárgyává is vált. A szovjet autók importőrei számtalan különféle, többé-kevésbé vonzó vagy teljesen ronda karosszériakészletet találtak fel.

A Niva alapú kabriók Németországban (és több változatban), Hollandiában, Kanadában és Franciaországban készültek. De voltak sokkal hasznosabb lehetőségek is. Norvégiában a Scaldia-Norge cég eladott egy magastetős és levehető Nivát hátsó ülés. Kanadában és Ausztráliában pedig meghosszabbított hátsó túlnyúlású pickupok voltak.

Az 1990-es évek második felében az értékesítés Lada autók Nyugaton fokozatosan csökkent. És velük együtt az importőrök kreativitás iránti vágya is alábbhagyott.

FELELŐS A KECSÉÉRT

A Martorelli testvérek cége több évtizeden át importált Uljanovszk terepjárókat. Az olaszok fáradságot nem kímélve átfestették az autókat, megváltoztatták a belső burkolatot, tisztességes puha napellenzőket és könnyű, levehető keménytetőket szereltek rájuk. Természetesen a 469-eseket normál kerekekkel és gumikkal szerelték fel.

Az alapautó az Explorer nevet kapta. De kínáltak európai motorral szerelt változatokat is. Az UAZ Marathont 76 lóerős Peugeot dízelmotorral, a Dakar változatot pedig 100 lóerős Venturi Motori turbódízellel szerelték fel. Végül a Racing módosítás (igen, ez is az UAZ-ról szól!) kapott egy 112 lóerős Fiat benzinmotort.

A Martorelli-példa ragályosnak bizonyult. Legalább két olasz cég alakította át a 452 fős család „kenyereit” lakókocsivá. Volt egy magastetős kisbusz-változat, és egy olyan változat is, amely egy külön lakómodul volt „ebihal” alvázon. Ezeket az autókat Peugeot (2,3 l, 69 LE) és Fiat (2,4 l, 72 LE) dízelmotorokkal szerelték fel.

Kevesen emlékeznek arra, hogy a 2000-es évek elején az olaszok még az UAZ 3160 Simbir autók összeszerelését is megpróbálták megszervezni. És nem akárhol, hanem a róla híres De Tomaso cég létesítményeiben sportkocsik. Az eredmény természetesen kiszámítható volt.

És néhány évvel ez előtt egy másik vicces történet is történt. Az UAZ of America cég (Virginia) úgy döntött, hogy terepjáróinkkal meghódítja az Újvilágot. Hogy az UAZ kedvesebb legyen az amerikai szívnek, a General Motors által gyártott V6-os motort csatolták hozzá. A 4,3 literes motor 184 LE-t adott. Ugyanaz a motor volt beépítve Chevrolet Blazer, amelyet nagyjából ugyanebben az évben értékesítettek Oroszországban - csak valamivel sikeresebben, mint az USA-ban az UAZ. Természetesen az őrült amerikai UAZ technikai és kereskedelmi érdekesség. Ez azonban feltűnő epizód, és egyben záróakkordja autóink külföldi metamorfózisának érdekes történetének.

Az elmúlt években az egykori Unió területét ellepték a nem szabadon készült autók. És ez egyáltalán nem rossz) Megbízható és szigorú németek, kreatív és kifinomult japánok, stílusos és erős amerikaiak, olcsó franciák és beteges kínaiak... amióta megérkeztek a külföldi autók, a szovjet gyártók a legmélyebb seggben vannak! Kijev, Moszkva, Minszk utcáin egy nagyságrenddel több Cayenne és Escalade van, mint Moszkvai, Volga vagy Nivas.

De mik voltak ezek, a Szovjetunió autói? És hogyan látnánk őket ma internet és digitális fényképezés nélkül?

Rjabusinszkijék 1916-ban megállapodást kötöttek a cári kormánnyal egy moszkvai autógyár felépítéséről és teherautó-gyártásról a császári hadsereg szükségleteire. Az autó alapmodelljének az 1912-ben kifejlesztett Fiat 15 Ter-t választották, amely az olasz gyarmati háborúkban terepen is jól bevált. Az üzemet megalapították, és az Automobile Moscow Society (AMO) nevet kapta. A forradalom előtt körülbelül ezer autót lehetett összerakni kész készletekből, de saját gyártási létesítményeket nem lehetett létrehozni.

Az 1920-as évek elején a Munkaügyi és Védelmi Tanács pénzeszközöket különített el egy teherautó létrehozására. Ugyanazt a Fiatot választották a mintának. Két referenciapéldány és részleges dokumentáció volt.

A Szovjetunió autóipara 1924. november 7-én indult be. Ezen a napon Moszkvában megjelentek az ország első autógyárának első autói. Az októberi felvonuláson végigsétáltak a Vörös téren - tíz piros AMO-F15 teherautóval, amelyeket az üzemben gyártottak, amelynek márkája ma már mindenki ZIL néven ismert.
Az F-15-öt 35 LE teljesítménnyel gyártották. és térfogata 4,4 l.
Egy évvel később Jaroszlavlban állították össze az első hazai 3 tonnás teherautókat, 1928-ban pedig az első négy- és öttonnás...
hanem a szovjet személygépkocsikról fogunk beszélni

NAMI-1 (1927-1932), maximális sebesség 70 km/h, teljesítmény 20 LE. Val vel. Az első szériagyártású személygépkocsi Szovjet-Oroszországban, körülbelül 370 példányban készült.

A NAMI-1 jellemzői közé tartozik a gerincváz - egy 135 mm átmérőjű cső, egy léghűtéses motor és a differenciálmű hiánya, amely a 225 mm-es hasmagassággal kombinálva jó terepfutást biztosított. képességét, de befolyásolta a gumiabroncsok fokozott kopását. A NAMI-1-ben nem voltak műszerek, és a karosszériában minden üléssorhoz egy ajtó volt.

A Spartak üzem, P. Iljin egykori legénységi gyára, ahol a termelés beindult, nem rendelkezett a teljes értékű autógyártáshoz szükséges felszereléssel és tapasztalattal. Különösen a NAMI-1 megbízhatósága okozott sok panaszt. 1929-ben az autót modernizálták: a motort felerősítették, sebességmérőt és elektromos indítót terveztek átvinni a NAMI-1 gyártását az Izhorára üzem Leningrádban. Erre azonban soha nem került sor, és 1930 októberében leállították a NAMI-1 gyártását.

A GAZ-A személygépkocsit az amerikai Ford cég (1932-1936) rajzai szerint gyártották. Ennek ellenére már némileg eltért az amerikai prototípusoktól: az orosz változatnál megerősítették a tengelykapcsolóházat és a kormányszerkezetet.

Maximális sebesség 90 km/h, teljesítmény 40 LE.

L-1 személygépkocsi (1933-1934), maximális sebesség 115 km/h, teljesítmény 105 LE.

1932-re a Krasny Putilovets üzem (1934-től a Kirov-gyár) leállította az elavult Fordson-Putilovets kerekes traktorok gyártását, és az üzemi szakemberek egy csoportja felvetette a vezetői személygépkocsik gyártásának megszervezését.

Az autó prototípusa, amely a "Leningrad-1" (vagy "L-1") nevet kapta, az 1932-es amerikai "Buick-32-90" volt.

Nagyon fejlett és összetett (5450 alkatrész) gép volt.

GAZ-M-1 személygépkocsi (1936-1940), maximális sebesség 100 km/h, teljesítmény 50 LE.

A GAZ-M1 alapján taxi-módosításokat, valamint GAZ-415 pickupokat gyártottak (1939-1941). Összesen 62 888 GAZ-M1 jármű gördült le a futószalagról, és több száz maradt fenn a mai napig. Ennek a modellnek az alvázát a moszkvai Politechnikai Múzeum autóipari osztályán állítják ki.

A KIM-10 az első szovjet kisméretű személyautó. 1940-41, maximális sebesség 90 km/h, teljesítmény 26 LE.

Személygépkocsi ZIS-101.

1936-1941, maximális sebesség 120 km/h, teljesítmény 110 LE.

Ezt a modellt számos olyan műszaki megoldás jellemezte, amelyekkel korábban nem találkoztak a hazai autóipar gyakorlatában. Köztük: kettős karburátor, termosztát a hűtőrendszerben, torziós rezgéscsillapító a motor főtengelyén, szinkronizálók a sebességváltóban, karosszériafűtés és rádió.

A jármű minden keréken függő rugós felfüggesztéssel, pótkerettel, vákuumfékrásegítővel és a hengerfejben elhelyezett szelepekkel rendelkezett rúdhajtással. A modernizálás után (1940-ben) megkapta a ZIS-101A indexet.

Személygépkocsi GAZ-11-73.

1940-1948, maximális sebesség 120 km/h, teljesítmény 76 LE.

GAZ-61 személygépkocsi (1941-1948)

Maximális sebesség 100 km/h, teljesítmény 85 LE.

GAZ-M-20 POBEDA személygépkocsi (1946-1958)

Maximális sebesség 105 km/h, teljesítmény 52 LE.

A szovjet autóipar egyedülálló autója.

A GAZ-M20 prototípusa 1944-ben jelent meg. A karosszéria kialakítását és az első felfüggesztést tekintve az autó nagyon közel állt az Opel kapitányhoz, de összességében frissnek és eredetinek tűnt, ami különösen a háború utáni első években vált nyilvánvalóvá, amikor megkezdődött a „Pobedas” sorozatgyártása. Gorkijban, és a vezető európai cégek felélesztették a háború előtti modellek gyártását. A GAZ M20 Pobeda prototípusai 1946-ban hathengeres motorral rendelkeztek, egy kéthengeresre „levágott” gépkocsit indítottak el.

1948-ban tervezési hibák miatt (az autó iszonyatos sietségben a futószalagra került) az összeszerelést felfüggesztették, és 1949 őszén folytatták. Azóta az autót tartósnak, megbízhatónak és szerénynek nevezik. 1955-ig egy 50 lóerős motorral szerelt változatot építettek, majd az M20B verziót modernizálták, különösen 2 lóerős teljesítménnyel. motor. A 90 lóerős, 6 hengeres motorral szerelt GAZ-M20 G kis mennyiségben készült speciális szolgáltatásokra. 1949-1954-ben gt. 14 222 kabriót építettek – most ez a legritkább módosítás. Összesen 1958 májusáig 235 999 „győzelmet” produkáltak.

"ZIS-110" (1946-1958), maximális sebesség 140 km/h, teljesítmény 140 LE.

A ZIS-110, egy „végrehajtó” kényelmes limuzin valóban olyan kialakítás volt, amely figyelembe vette az akkori autótechnika összes legújabb vívmányát. Ez az első új termék, amelyet iparágunk elsajátított a béke első évében. Az autó tervezése 1943-ban kezdődött, még a háborús években, 1944. szeptember 20-án a kormány jóváhagyta az autó mintáit, majd egy évvel később, 1945 augusztusában már az első tétel összeszerelése is zajlott. 10 hónap alatt - hallatlanul rövid idő alatt - az üzem elkészítette a szükséges rajzokat, kidolgozta a technológiát, előkészítette a szükséges eszközöket és berendezéseket. Elég csak arra emlékezni, hogy amikor az üzem 1936-ban elsajátította a ZIS-101 típusú személygépkocsik gyártását, a gyártásuk előkészítése csaknem másfél évig tartott. Figyelembe kell venni, hogy a legbonyolultabb berendezéseket - a karosszériaelemek gyártásához szükséges szerszámokat, vázoldalelemeket, karosszériaelemek hegesztésére szolgáló fúrókat - az USA-ból kaptuk. A ZIS-110-hez minden házon belül készült.

"Moskvich-401" (1954-1956), maximális sebesség 90 km/h, teljesítmény 26 LE.

A Moskvich-401 valójában nem is másolat, hanem tiszta formájában Opel Kadett K38 1938-as modell, az ajtók kivételével.

Egyesek úgy vélik, hogy a hátsó ajtó pecsétjei elvesztek a Rüsselsheimből történő szállítás során, és újra elkészítették őket. De a K38-at 2 ajtós változattal is gyártották, így elképzelhető, hogy az autó ezen verziójáról eltávolították a bélyegzőket. Az amerikai megszállási övezet parancsnoka nem vette át a szovjet delegáció által hozott pénzt, és elrendelte, hogy az Opel-gyárból mindent, ami kell, adják át az oroszoknak. 1946. december 4-én állították össze az első Moskvich-et.

A 400-as és 401-es indexek gyári motorjelölések. A többi a karosszéria modelljét jelzi: 420 - szedán, 420A - kabrió. 1954-ben megjelent egy erősebb motormodell - 401. A legújabb Moskvich-401-eket pedig új Moskvich-402 motorokkal szerelték fel.

MOSKVICH-402 (1956-1958) személygépkocsi, maximális sebesség 105 km/h, teljesítmény 35 LE.

"GAZ-M-12 ZIM" (1950-1959), maximális sebesség 120 km/h, teljesítmény 90 LE. Motor. Ez alapvetően egy hathengeres GAZ-11 motor, amelynek tervezése 1937-ben kezdődött. Gyártását 1940-ben kezdték meg, és GAZ-11-73 és GAZ-61 típusú személygépkocsikon, valamint a Nagy Honvédő Háborús könnyű harckocsikon és önjáró fegyvereken, valamint a GAZ-51 teherautókon használták.

"GAZ-13 CHAIKA" (1959-1975), maximális sebesség 160 km/h, teljesítmény 195 LE. Val vel.

Szovjet álomautó, a detroiti barokk képére és hasonlatosságára készült.

A "Chaikát" V-alakú 5,5 literes motorral, X-alakú vázzal, automata váltóval szerelték fel (!!! 1959-es), a belső térben 7 ülés volt. 195 l. Val vel. A motorháztető alatt jó gyorsulás, mérsékelt fogyasztás – mi kell még a teljes boldogsághoz? De mindezt a „Sirályról” elmondani azt jelenti, hogy nem mondunk semmit.

A "Sirály" 1959-ben jelent meg, a hruscsovi olvadás csúcspontján. A komor "ZIS" és a komor "ZIM" után meglepően humánus, ha nem nőies arccal tűnt ki. Igaz, ezt az arcot más részeken is létrehozták: a GAZ-13 formatervezési szempontból a legújabb Packard család - a Patrician és Caribbean modellek - szégyentelen másolata volt. És nem az első példány, először a Packarddal elkészítették a ZIL-111-et a Politikai Hivatal tagjainak, majd később úgy döntöttek, hogy egy egyszerűbb limuzint készítenek a ZIM helyére.

"GAZ 21R VOLGA" (1965-1970), maximális sebesség 130 km/h, teljesítmény 75 LE.

"GAZ-24 VOLGA" (1968-1975), maximális sebesség 145 km/h, teljesítmény 95 LE.

A Volga GAZ-24, amelyet 1970. július 15-én kezdtek gyártani, hat év alatt készült el. Új autót kitalálni nem könnyű feladat, de a hatvanas évek szovjet autógyártói tudták az utat. És amikor megkapták a parancsot, hogy készítsenek cserét a gyönyörű, de túl régi Volga GAZ-21-hez, nem szenvedtek kétségektől és lelkiismeret-furdalástól. Hoztál három tengerentúli autót? "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61? és állítható csavarkulcsokkal, csavarhúzókkal és egyéb elemzési eszközökkel felvértezve kezdtek tanulni a tapasztalatokból.

Ennek eredményeként a „24.” igazi autóipari kinyilatkoztatássá vált (elődjéhez, „21P”-hez képest). Ítélje meg maga: a méretek csökkentek, és a tengelytáv nőtt, a szélesség változatlan maradt, de a belső tér tágasabb lett, a csomagtartó pedig teljesen hatalmas. Általában a „több belül, mint kívül” tipikus esete.

"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), maximális sebesség 90 km/h, teljesítmény 27 LE.

1960. november 22-én az első adag vadonatúj autók, sorozatnéven ZAZ-965, az elégedett vásárlókhoz kerültek. Hamarosan hatalmas sor állt belőlük, mivel a „Zaporozhets” árát nagyon kedvező áron határozták meg - körülbelül 1200 rubelben. Akkoriban ez megközelítőleg az éves átlagkereset volt.

Bármennyire is furcsának tűnik most, de akkoriban a ZAZ-965 népszerűbb volt az értelmiség körében, mint a munkások vagy a kolhozok körében. Ennek oka nagyrészt a túl kicsi csomagtartó volt, amit nem lehetett zöldséges zsákokkal megrakni. A problémát csak az autó tetejére szerelt rácsos raklap létrehozása oldotta meg, amelyre azonnal elkezdtek felrakni vagy fél tonna burgonyát, vagy egy egész halom szénát, így a „zaporozsek” ázsiai szamarakra emlékeztetett.

ZAZ-968 ZAPOROZHETS, maximális sebesség 120 km/h, teljesítmény 45 LE.

A ZAZ-968-at 1972 és 1980 között gyártották. Olyan funkciókkal rendelkezett, mint a továbbfejlesztett MeMZ-968 motor, 1,2 literre növelve. üzemi térfogata, miközben teljesítménye 31 kW-ra (42 LE) nőtt.