Minden igazi autórajongó tudja, hogy a presztízs, a luxus és a magas minőség a BMW összes autójának szimbóluma. Ma sokan álmodoznak arról, hogy a német gyártó egyik modelljének tulajdonosává váljanak. Minden cégnek megvannak a saját autógyártási titkai, és ez alól a BMW konszern sem kivétel. A márka rajongóit érdekli, hogy hol szerelik össze a BMW-ket Oroszországban, és hogyan zajlik a gyártási folyamat.

Érdemes azzal a ténnyel kezdeni, hogy a német márka gyártólétesítményei szétszórva vannak a világ minden táján. Természetesen a legfontosabb és legerősebb üzem Németországban található. Itt található a BMW modellek fő gyártása. A termelés mennyiségét tekintve a második helyen egy Amerikában található vállalkozás áll. Ezenkívül a német konszern a következőket gyártja:

• Thaiföld;
• Egyiptom;
• India;
• Oroszország;
• Malaysia;

De ezekben az országokban a jövő autóinak csak néhány elemét gyártják. Alkatrészeiket pedig Németországból szállítják. Ezenkívül egyes alkatrészeket más cégek gyártanak. Például a hátsó optikát Olaszországban, a keréktárcsákat Svédországban gyártják.

Tovább Háztartási bolt A BMW autókra nagy a kereslet. Ezt a tényt figyelembe véve a németek úgy döntöttek, hogy gyártósort nyitnak nálunk. Oroszországban az autókat Kalinyingrádban szerelik össze az Avtotor vállalatnál. Ez egy kis egységekből álló összeszerelő üzem, és szinte az összes BMW modellt itt gyártják.

Beleértve:

• 3-sorozat
• 5-sorozat
• 7-sorozat

Kalinyingrádi vállalkozásunkban azonban nem gyártják a német autók összes módosítását. Ezen kívül kész komplett változatokat is összeszerelnek, például BMW 520d, BMW 520i és BMW 528 X-drive. Megválaszoltuk a kérdést: hol szerelik össze a BMW-ket Oroszországban. Most beszéljünk közvetlenül a gyártási folyamatról?

müncheni üzem

Már emlékeztettünk arra, hogy a BMW autók fő gyártása Németországban, pontosabban Münchenben található. Az üzemet egy többszintes épület képviseli, négy egymáshoz kapcsolódó henger formájában. Az épület tetején egy nagy, ismerős márka embléma található. Az üzem területén ingyenes múzeum is található. A vállalkozás területe több száz hektáron terül el. Két óra alatt nem lehet bejárni a vállalkozás teljes területét.

Az üzem több műhelyt foglal magában:

• festmény;
• hegesztés;
• összeszerelés;
• megnyomva

Ráadásul a területnek van saját kis tesztpályája, fűtése, alállomása és étterme. A müncheni telephely körülbelül 6700 embert foglalkoztat. Munkatársainak és modern felszereléseinek köszönhetően az üzem évente mintegy 170 ezer BMW autó gyártására képes.

A német autók összeszerelése szakaszosan történik:

• nyomja meg;
• hegesztés;
• festmény;
• összeszerelés;
• végső összeszerelés;
• tesztek.

A BMW autók összeszerelése megkezdődik a présműhelyben. Teljesen automatizált, így itt nincsenek munkások. Gépek készítéséhez különböző vastagságú fémeket használnak. Ahol a BMW-ket Oroszországban szerelik össze, ott ezt a folyamatot is szigorúan ellenőrzik. A présműhely után a kész alkatrészek a hegesztőműhelybe kerülnek. Minimum robotok rövid idő A bélyegzett alkatrészeket egymáshoz csatlakoztatják, és néhány percen belül megjelenik a leendő autó kész karosszériája. Ezt követően szakemberek alapozzák és horganyozzák a kész szerkezetet.

Ezután festésre küldik, ahol manipulátorok tucatjai automatikusan kinyitják a motorháztetőt, az ajtókat és a csomagtartó fedelét. A festőműhely hőmérséklete 90 és 100 fok között mozog. A festék felhordása után az autót egy speciális sütőbe küldik, hogy minden alaposan megszáradjon. De az összeszerelő műhelyben a munka kilencven százalékát emberek végzik. Tíz robot van, segítségükkel minden nehéz egységet és elemet felszerelnek az autóra. Először a dolgozók telepítik a motort és mellékleteket, akkor a felfüggesztés és a kormányszerkezet össze van szerelve.

Ezután az elektromos vezetékek, szőnyegek, ülések, panel, hátsó polc. Egy BMW autó elkészítése 32 órát vesz igénybe. Mielőtt az autó kimenne a pályára, rögzítéseket szerelnek fel rá. Cikkünk elolvasása után nem csak arra a kérdésre tud válaszolni, hogy hol szerelik össze a BMW-t Oroszországban, hanem leírhatja a teljes folyamatot is.

A német és a hazai gyártású autók kissé eltérnek egymástól. Kezdjük azzal a ténnyel, hogy az orosz gyártmányú BMW-ket megbízhatóbb és merevebb lengéscsillapítókkal és stabilizátorokkal szerelték fel. Mert útjaink korántsem olyanok, mint Németországban. Az Orosz Föderációban gyártott autók minden elektronikáját nagyon alacsony hőmérsékleten történő működésre tervezték.

Továbbá ahhoz képest német autók, az oroszokon magasabb hasmagasságot állítottak be és védelmet tettek a motor forgattyúházára. Amint azt sejthette, az orosz vállalatnál nagy egységnyi összeszerelést hoztak létre.

Ez azt jelenti, hogy a kész egységeket hozzánk hozzák. A gyártási folyamatot semmivel sem rosszabbul irányítjuk, mint Münchenben, ezt bizonyítja az általunk gyártott járművek alacsony hibaszázaléka. A leglényegesebb különbség a hazai és német gyűlés A helyzet az, hogy Németországban olyan autókat szerelnek össze, amelyek felszereltségben és módosítások számában „gazdagabbak”. A BMW autók ára Oroszországban meglehetősen magas. A hetedik sorozat legegyszerűbb modelljéért körülbelül 6 millió rubelt kell fizetnie. Ha a helyzet nem változik, a 7-es sorozatot eltávolíthatják a gyártósorról.

BMW (Bayerische Motoren Werke AG, Bavarian Motor Works) - a BMW története 1916-ban kezdődik, mint először repülőgép-hajtóműveket, majd autókat és motorkerékpárokat gyártó cég. A BMW központja a bajorországi Münchenben található. A BMW tulajdonosa a BMW Motorrad - motorkerékpárgyártás és a Mini - márkák is Mini Cooper, a Rolls-Royce Motor Cars anyavállalata, és Husqvarna márkanév alatt is gyárt járműveket.

Ma a BMW a világ egyik vezető autógyártó vállalata. A márka autóit a legfejlettebbek megtestesítőjének tekintik mérnöki megoldásokés a technikai kiválóságra való törekvés. A legtöbb gyártótól eltérően a BMW mérnökei kezdetben nem az autó egészére összpontosítottak a fő figyelmet az autó „szívére” - a motorra, amelyet generációról generációra fejlesztettek.

A társaság alapítása

1916-ban a München mellett alapított Flugmaschinenfabrik repülőgépgyártó céget Bayerische Flugzeug-Werke AG-ra (BFW) nevezték át. A közeli Rapp Motorenwerke (alapító) repülőgép-hajtóműveket gyártó cég 1917-ben felvette a Bayerische Motoren Werke GmbH, 1918-ban pedig a Bayerische Motoren Werke AG (részvénytársaság) nevet. 1920-ban a Bayerische Motoren Werke AG-t eladták a Knorr-Bremse AG-nak. 1922-ben a finanszírozó megvásárolta a BFW AG-t, majd később a motorgyártást és a BMW márkát vásárolta ki a Knorr-Bremsétől, és a Bayerische Motoren Werke AG márkanév alá vonta be a cégeket. Bár egyes források a fő BMW dátumát 1917. július 21-re teszik, amikor a Bayerische Motoren Werke GmbH-t bejegyezték, a BMW-csoport az alapítás dátumának 1916. március 6-át, a BFW megalapításának dátumát tartja, és az alapítók Gustav Otto és Karl Rapp.

1917 óta Bajorország színei - fehér és kék - jelennek meg a BMW termékeken. Az 1920-as évek óta pedig a forgó propeller lett az embléma - ez a logó kisebb változtatásokkal ma is használatos.

Háborúból háborúba

Az első világháború során a BMW olyan repülőgép-hajtóműveket gyártott, amelyekre égetően szüksége van a háborúban álló országnak. Ám a háború vége után, a versailles-i békeszerződés értelmében Németországnak megtiltották a repülőgép-hajtóművek gyártását, és a cég kénytelen volt más rések után nézni. A cég egy ideje gyárt légfékeket vonatokhoz. Az 1922-es egyesülés után a cég a müncheni Oberwiesenfeld repülőtér közelében lévő BFW gyártelepre költözött.

1923-ban a cég bejelentette első motorkerékpárját, az R32-t. Eddig a pontig a BMW csak motorokat gyártott, nem az egészet jármű. A motorkerékpár alapja egy boxermotor volt, hosszirányban elhelyezett főtengellyel. A motor kialakítása olyan sikeres volt, hogy a mai napig használják a cég által gyártott motorkerékpárokon.

A BMW 1928-ban autógyártóvá vált a Fahrzeugfabrik Eisenach cég megvásárlásával, amelynek üzeme a türingiai Eisenachban található. A BMW-gyárral együtt az Austin Motor Company engedélyt kap a gyártásra kis autó Dixi. A 40-es évekig a cég összes autóját az eisenachi üzemben gyártották. 1932-ben a Dixit a cég saját fejlesztésű Dixi 3/15 váltotta fel.

1933 óta a németországi repülőgépipar jelentős anyagi támogatást kapott az államtól. Ekkorra a BMW hajtóművekkel felszerelt repülőgépek számos világrekordot döntöttek, és 1934-ben a cég a repülőgép-hajtóművek gyártását a külön cég BMW Flugmotorenbau GmbH. 1936-ban a cég megalkotta Európa egyik legsikeresebb háború előtti sportautó-modelljét, a BMW 328-at.

A második világháború idején a BMW erőfeszítéseit teljes mértékben a német légierő repülőgép-hajtóművek gyártására összpontosította. A müncheni és eisenachi üzemek mellett további termelési létesítményeket hoznak létre. A háború befejeztével a BMW a túlélés küszöbén találja magát, a gyárakat lerombolják, a berendezéseket szétszedik a szövetséges erők. Ezenkívül hároméves gyártási moratóriumot vezettek be, mivel a vállalat részt vett a katonai felszerelések szállításában.

A cég újraélesztése

1948 márciusában megszületett az első háború utáni motorkerékpár, az R24, a háború előtti R32 módosított változata volt. A motornak elege volt gyenge motor, amelyet a háború utáni korlátozások érintenek. Az anyagok és berendezések hiánya miatt a tömeggyártás megkezdése 1949 decemberéig késett. A modell sikere azonban minden várakozást felülmúlt.

Az első háború utáni autó az 501 volt, amelyet 1952-ben kezdtek gyártani. Ez egy hatüléses luxuslimuzin volt módosított hathengeres motorral, amelyet a háború előtti 326-ban találtak. Autóként az 501-es nem volt nagy kereskedelmi sikert aratott, de visszaállította a BMW minőségi és technológiailag fejlett autók gyártói státuszát.

A BMW 501 kereskedelmi kudarca miatt 1959-re a cég adósságai annyira megnőttek, hogy az összeomlás szélére került, és vételi ajánlatot kapott a Daimler-Benztől.

De a december 9-i közgyűlésen ezt a javaslatot elutasították. A kisrészvényesek és a csapat bizalma az új, középkategóriás szedán modell sikerében arra késztette Herbert Quandtot, hogy növelje részesedését a vállalatban.

Az 1500-ast 1962-ben mutatták be a Frankfurti Autószalonon. Ez lényegében egy új „rés” létrehozása volt a félsport autók között, és helyreállította a BMW hírnevét sikeres és modern vállalatként. A közönségnek annyira megtetszett az új négyajtós szedán, hogy a megrendelések meghaladták a gyártási kapacitást. A hatvanas évek közepére a müncheni üzem teljesen felhagyott a megrendelésekkel, és a BMW vezetése kénytelen volt új gyárak építésére vonatkozó terveket készíteni. Ehelyett azonban a vállalat megvásárolja a válság sújtotta Hans Glas GmbH-t, valamint két dingolfingi és landshuti gyárat. Ezt követően a dingolfingi telephelyen épült fel a világ egyik legnagyobb BMW-gyára. Emellett a müncheni gyár tehermentesítése érdekében 1969-ben a motorkerékpár-gyártást Berlinbe helyezték át, és a 70-es évek elején készült 5. sorozatú motorkerékpárokat csak ezen a telephelyen fogják gyártani.

Új távlatok felé

1971-ben megalakult a BMW Kredit GmbH leányvállalata, amelynek feladata volt a pénzügyi tranzakciók biztosítása mind a cég, mind számos kereskedő számára. Az új cég a pénzügyi és lízing üzletág alapköve lett, amely nagyban hozzájárult a BMW jövőbeli sikeréhez.

A 70-es években a cég létrehozta az első modelleket, amelyekből a híres 3, 5, 6, 7 BMW autók sorozata indult. 1972-ben megkezdődött egy dél-afrikai üzem építése, az első Németországon kívüli üzem, és 1973. május 18-án a cég hivatalosan is megnyitotta új székhelyét Münchenben. Az új iroda építése a 70-es évek elején kezdődött, az építészeti megoldást később négyhengeres irodaként emlegették. A cég múzeuma a szomszédban található.

Szintén 1972-ben a BMW Motorsport GmbH kivált a cégből - ez a részleg egyesíti a vállalat motorsport területén végzett tevékenységeinek minden területét. A következő években ennek a részlegnek köszönhette a konszern a BMW számtalan teljesítményét a motorsportok és a versenypályák autógyártása terén.

Bob Lutz értékesítési igazgató volt a kezdeményezője egy új értékesítési politikának, amelyben 1973-tól kezdve maga a vállalat, nem pedig az importőrök vállalták a felelősséget a főbb piacokon történő értékesítésért. A jövőben az értékesítési részlegek szétválasztását tervezték kapcsolt vállalkozások. A terveknek megfelelően 1973-ban Franciaországban nyitották meg az első értékesítési részleget, amelyet más országok követtek, ezzel a lépéssel a BMW a világpiacra került.

1979-ben a BMW AG és a Steyr-Daimler-Puch AG közös vállalatot hozott létre motorok gyártására az ausztriai Steyrben. 1982-ben az üzem teljesen a vállalat irányítása alá került, és átnevezték BMW Motoren GmbH-ra. A következő évben az első dízelmotor legördült a gyártósorról. Ma ez az üzem a fejlesztés és a termelés központja dízelmotorok csoportban.

1981-ben a BMW AG részleget hozott létre Japánban. 1982. november 26-án döntés született egy új gyár felépítéséről Regensburgban, hogy csökkentsék a müncheni fő termelés terhelését. Az üzemet 1987-ben nyitották meg.

A BMW Technik GmbH-t 1985-ben alapították fejlesztési és fejlesztési részlegként ígéretes technológiák. A legjobb tervezők, mérnökök és technikusok közül néhányan dolgoznak ott, hogy ötleteket és koncepciókat dolgozzanak ki a holnap autójához. Az elsők egyike nagy projektek A részleg volt a felelős a Z1 Roadster megalkotásáért, amely 1989-ben jelent meg kis sorozatban.

1986-ban a társaság minden kutatás-fejlesztési tevékenységet egy fedél alá vont a müncheni Forschungs und Innovationszentrumban (Kutatási és Innovációs Központ). Ez az első autógyártó, amely egy olyan részleget hozott létre, amelyben több mint 7000 tudós, mérnök, tervező, technikus és menedzser dolgozik együtt. A létesítmény hivatalosan 1990. április 27-én nyílt meg. 2004-ben a PSI számára felépült a Projekthaus, egy kilencemeletes, 12.000 m2 alapterületű épület, nyitott galériával, irodákkal, stúdiókkal és konferenciatermekkel.

1989-ben a vállalat úgy döntött, hogy üzemet épít az Egyesült Államokban. A dél-karolinai spartanburgi gyárat kifejezetten a BMW Z3 Roadster gyártására tervezték, és 1994-ben nyitották meg. Az ott gyártott Z3-asokat az egész világon exportálták. A 90-es évek végén az üzemet kibővítették, és most a konszern olyan modelljeit gyártják itt, mint a BMW X3, X5, X6.

Fúziók és felvásárlások

1994 elején az igazgatóság támogatta a felügyelő bizottság döntését a brit autógyártó megvásárlásáról. Terepjáró, a modellválaszték bővítése érdekében. A cég megvásárlásával olyan híres márkák kerültek a BMW AG irányítása alá, mint a Land Rover, a Rover, az MG, a Triumph és a Mini. A vállalat erőteljesen törekszik a Rover csoport integrációjára a BMW csoportba. Az egyesüléshez fűzött remények azonban nem igazolódtak, és 2000-ben a cég eladta a Rover csoportot, és csak a Mini márka maradt meg.

1998 júliusában a konszern megszerezte az autóipar történetének egy darabját. Hosszas tárgyalások után a cég megkapja a Rolls-Royce Motor Cars márka jogait a Rolls-Royce PLC-től. A Rolls-Royce teljes egészében a Volkswagen költségén működik 2002 végéig, ezt követően a BMW teljes jogot szerez a Rolls-Royce Motor Cars összes technológiájára. A cég ezután új központot és gyárat épít a dél-angliai Goodwoodban, ahol azt tervezi, hogy 2003 elejétől megkezdi az új fejlesztésű Rolls-Royce modell gyártását.

Kitekintés a jövőbe

A századfordulón a konszern felülvizsgálta fejlesztési stratégiáját, hogy megerősítse pozícióját és megteremtse a jövőbeni eredmények alapját. 2000 óta a BMW AG úgy döntött, hogy kizárólag a nemzetközi prémium szegmensére összpontosít autóipari piac BMW, Mini és Rolls-Royce márkákkal. A felállás A cég új sorozatokkal és változatokkal bővül. Az X-szériás SUV mellett a cég fejleszt és 2004-ben piacra dob egy prémium kompakt autót, a BMW 1-es sorozatot.

Miután 2000-ben eladták a Rover csoportnak, a BMW továbbra is irányítja a modernizált üzemet, ahol Minieket gyártanak. Az évi 100 000 autó gyártására vonatkozó kezdeti tervek, a globális kereslet hatására 2007-re elérik a 230 000 autót. A frissített Mini első koncepcióautóját 1997-ben mutatták be, 2001-ben a kis szegmens prémium autójaként került a gyártásba. A modern dizájn a jó dinamikus jellemzőkkel párosulva előre meghatározta a modell sikerét, és 2011-re a Mini család hat modellre bővült.

Kemény munka után 2003-ban megkezdődik a gyártás az új Goodwood-i Rolls-Royce üzemben. Rolls-Royce Phantom. A piac egy klasszikus Rolls-Royce-ot kínált a jellegzetes arányaival, hűtőrácsával és dizájnjával hátsó ajtók, a legjobb minőségű befejező anyagok, ugyanakkor ez egy technológiailag modern autó. Az új Phantom egyrészt a Rolls-Royce hagyományos értékeit testesítette meg, másrészt a márka sikeres újraindításáról tanúskodott. 2009 szeptemberében az új Rolls-Royce Ghost lesz a második modell a márka megújulását követően. A Rolls-Royce Ghost megőrzi a márka hagyományos értékeit, bár „informálisabb” értelmezésben.

2004-ben adták ki a BMW 1-es sorozatát. A márka elismert erősségei, mint például a kiváló dinamika és a kiváló kezelhetőség most a kisautók szegmensében is megjelentek. A hagyományos sebességváltó-beállítás, az első motor és a hátsókerék-hajtás egyenletes súlyelosztást és jó tapadást eredményez. A BMW 1-es sorozat így ötvözi a neves márka előnyeit a kompakt autók előnyeivel.

2005 májusában a cég üzemet nyit Lipcsében. Az új létesítményt napi 650 autó gyártására tervezték. Az üzem tudása, valamint a márka termékei a tervezés és a tervezés csúcsát jelentik, és 2005-ben Építészeti Díjjal jutalmazták. Az üzem a BMW 1-es sorozatot és a BMW X1-et gyártja. 2013-ban a tervek szerint piacra dobják a cég első elektromos autóját, a BMW i3-at, majd később a BMW i8 sportkocsit.

2007 augusztusában a BMW Motorrad Husqvarna márkanév alatt kezdett motorkerékpárokat gyártani. Ez az 1903-ban alapított svájci cég gazdag hagyományokkal rendelkezik, és lehetővé teszi a BMW AG számára, hogy országúti motorkerékpárok gyártásával bővítse termékkínálatát. A Husqvarna márka központi irodája, fejlesztési, gyártási, értékesítési és marketing részlege ugyanazon a helyen marad, az észak-olaszországi Varese régióban.

A társaság 2007 őszén fejlesztési stratégiát fogadott el, melynek főbb elvei: „Növekedés”, „Jövő alakítása”, „Jövedelmezőség”, „Technológiákhoz és ügyfelekhez való hozzáférés”. A cégnek két fő célja van: nyereséges lenni és a változás idején is tovább növekedni. A BMW Group Mission 2020 a világ vezető szolgáltatója az egyéni mobilitást szolgáló prémium termékek és szolgáltatások terén. 

A BMW autók emlékezetes megjelenésüknek köszönhetően váltak a legtöbbet felismerhető autók az utcákon és a közlekedésben a város áramlik.

„Erőteljes”, „elegáns”, „stílusos” - mindezek a jelzők, a BMW-autók története sokat jelentett. Amint ez ritkán történik, a BMW története, és különösen az háború utáni években Egészen gördülékenyen fejlődött, „németül”, különösebb hullámvölgyek nélkül, de az első dolog.

A teremtés története

A cég alapítója Rapp Karl Friedrich ( Érdekes tény– Rapp hosszú ideig műszaki igazgatóként dolgozott a Daimler-Benznél, amely 1913-ban repülőgéphajtóművek fejlesztésébe kezdett, majd 1916-ban szerződést írtak alá az osztrák-magyar koalíció hajtóművek szállítására.

De az 1917-es vezetőváltás után Franz Joseph Popp adta a márka fő nevét - „BMW AG” (Bajor Motor Works). A németországi repülőgépgyártás betiltása (Versailles-i szerződés, az első világháború vége) után a BMW fejlesztésének története elárulja, hogyan tért át a cég a gyártásra mozdonyfékek, vasúti szállításhoz.

A motorkerékpárok története

A repülésben elért számos eredmény után úgy döntöttek, hogy „leszállnak a Földre”, és 1923-ban az első BMW motorkerékpár"R 32", majd a sportos "R 37".

A BMW motorkerékpárok története elképesztő a rekordok, győzelmek és díjak hatalmas száma a teljes gyártási időszak során, és a BMW motorkerékpárokat egy szintre emelte a szűkebb körben működő cégekkel (amerikai Harley Davidson, japán Kawasaki). A BMW-modellek motorkerékpár-története által elért eredmények értékelési mutatója a ritka motorkerékpárok költsége. Még a háború előtti példákat is kiváló minőségű szabályozási kényelem és sebességjellemzők jellemzik.

Háború előtti történelem

A cég 1928-ban gyártotta első autóját, miután megvásárolta az eisenachi üzemet. Az első autó a Dixi volt, amely teljes mértékben megfelelt az akkori követelményeknek, az Egyesült Királyságban különös izgalom volt ez a modell, és a cégnek jobbkormányos autókat kellett gyártania. Talán ez a „siker” volt az oka az autó átnevezésének: a „DIXY” helyett „BMW”-nek kezdték hívni, ettől a pillanattól kezdve a „kék-fehér propeller” legendás menetelése a világ körül. kezdődött.

1933-ban a BMW kiadta következő ikonikus modelljét, a hathengeres BMW 303-at. A híres „orrlyukak” kezdték díszíteni az autó elülső paneljét, „orrlyukak”, amelyeket a BMW szinte minden generációja „viselt”.

A cég következő autója szinte legendássá vált, ezzel a BMW szinte az összes lehetséges díjat és díjat elnyerte akkoriban - a BMW 328. Az egy év alatt, 1936-ban megalkotott és tervezett első sorozatgyártású roadster, a BMW 328 lett a cég igazi büszkesége.

A második világháború kezdetére a BMW cég a repülési, autó- és motorkerékpár-ipar csúcsán állt, sajnos a nácik oldalán.

A második világháború idején

A cég fegyvergyártóként lépett be a második világba.

Először is ezek a Luftwaffe repülőgépmotorjai voltak.

1943 után a cég megalkotta az első BMW turbóhajtóművet - 003-at, és sikeresen megvalósította az AR - 234-en. Az elért magasság 12 800 m volt, ami kétségtelenül rekordnak számít akkoriban, még a vereség szélén álló ország esetében is.

Általában be hadtörténelem A BMW-nél sok fehér folt és hézag van, de kétségtelen, hogy a csoport gyárai rabok és koncentrációs tábori foglyok munkáját használták fel. A második világháborúban elszenvedett vereség után a BMW-gyárakat szétszerelték és a szövetségesek elvitték a Szovjetunióba (érdekes tény, hogy az AZLK autók, a Moskvich autók akkoriban a BMW és az Opel szimbiózisát alkották).

A háború utáni idő

Mivel a BMW-t a fegyverek szállítójaként és gyártójaként ismerték el, tilos volt berendezéseket létrehozni és gyártani. Ez alól kivételt képeztek a legfeljebb 250 köbcenti térfogatú motorkerékpárok A cég kénytelen volt romokból, serpenyőkből, edényekből, szerelvényekből is előállítani az ország újjáéledéséhez szükséges „fogyasztási cikkeket”. A cég számára jelentősnek bizonyult a kerékpárgyártás engedélyezése.

Mivel minden műszaki dokumentáció és gyári kapacitás megsemmisült, mindent a nulláról kellett létrehozni. Még a kerékpárt is „feltalálták” és újratervezték, mivel a műszaki információkhoz való hozzáférést lezárták. Jelentős eredmény volt az a döntés, hogy kis teljesítményű motort szereltek fel egy kerékpárra, ennek köszönhető, hogy engedélyezték a kis teljesítményű motorkerékpárok gyártását, és már 1948-ban az első háború utáni R24-et 250 köbcentiméterrel és 12 LE-vel. kiadták. Aztán megjelent az R25 2 hengeres, és 1950 végére több mint 17 000 példányt gyártottak.

1952-ben a cég visszatérhetett az autóiparba, és megjelent a luxus BMW 501, amely azonnal visszahozta a BMW-t az iparba.

Érdekes tény, hogy a háború utáni BMW-vel kapcsolatban elég nagy a zűrzavar. Például a korábban a konszern tulajdonában lévő, majd a Szovjetunióhoz került eisenachi üzemben 1953-ig BMW 321-es, majd BMW 340-es autókat gyártottak (bár a propeller jelvényét pirosra cserélték).

A BMW visszatérésének és fejlődésének története. "Tojás a kerekeken"

A jó minőségű BMW 501 és BMW 507 luxusautók megjelenése ellenére a háború utáni válság körülményei között nem mindenki engedhette meg magának az ilyen autókat, és a cégeknek a mélyre kellett menniük a túlélésért. A közkedvelt „kerekes tojás” becenévre hallgató aprócska Izetta autóhoz jogosítványt vásároltak, de furcsa módon ez működött, a „tojás” hatalmas mennyiségben kelt el, és a cég lassan újra konszernté kezdett átalakulni.

Ez a siker kis híján tönkretette a céget, hiszen az egyetlen rossz döntés született: a visszatérés luxusautók. Senki sem „ugrálhat” egyenesen a „tojásról” a limuzinokra, még a BMW-nek sem, és 1959-ben ajánlat érkezett a BMW fő és állandó versenytársától, a Daimler-Benztől a cég megvásárlására.

Nyugodtan kijelenthetjük, hogy a munkások mentették meg a céget az átvételtől, ezzel nem fosztottak meg minket, leszármazottakat attól, hogy megnézzük a két autóóriás, a BMW és a Mercedes-Benz elképesztő hullámvölgyeit. A munkások és a mérnökök hittek a cégben rejlő lehetőségekben, és meggyőzték a vezetőséget, hogy ne csak ne adják el a céget, hanem a termelés magabiztos és többszöri bővítéséről is. Szponzorokat és forrásokat találtak, és a fejlesztés következő mérföldköve a „siker” című fejezet volt.

Siker minden fronton

1975-ig a BMW magabiztosan szerzett pontokat az autóipar különböző területein. Próba és hiba útján számos pozitív eredmény született, mind a sportban, mind a civil szektorban. A konszern növelte kapacitását, laboratóriumokat épített, és megkezdte a híres „BMW-székház” függőházának építését. A 60-as és 70-es évek motorkerékpár-hulláma után a BMW vállalat végre megtalálta a lábát, és elkezdett végrehajtani egy „alamos” tervet, hogy „elfoglalja” a bolygót.

Sakkmatt

A 70-es években. Évek óta a BMW konszern kiadta ugyanazt a híres két sorozatot - „három” és „öt”, amelyek a mai napig az értékesítési vezetők világszerte. Az egyedülálló dizájn, amelyet egy nagyszerű szobrász és egy nagy versenyrajongó alkotott, nagyjából meghatározta az autók sport jövőjét, még civil változatban is.

A BMW 5-ös sorozat története különösen figyelemre méltó. Ez a sorozat volt az, amely nagy szerepet játszott a cég sikerében. Itt hajtottak végre minden innovatív projektet és technológiai újítást. Így az 1995-ös 520-as modell biztonsági szabványokat állított fel az egész világon, és speciális anyagok használatával 85%-os újrahasznosítási arányt ért el. Ez a tény sokakat megmosolyogtat, de tudd, hogy a globális gyártók 33,3 milliárd dollárt költöttek egy ilyen hatás elérésére, még mindig vicces?

BMW X5

Bár szinte az összes BMW autó sikeres és keresett, a BMW X5 kiemelkedik.

A cég sokáig nem mert SUV-t gyártani, de 1999-ben (referenciaként - a fő Mercedes-Benz versenytárs 3 évvel korábban, 1996-ban kiadott ML-osztályt) megjelent az X5, és alábecsülés nélkül nagy feltűnést keltett a világpiacokon. Nem csoda, hogy a „hibátlan” becenevet viseli, az X5 felülmúlta versenytársait.

A felállás

Bár az évek során rengeteg modellt adtak ki, a főbbek azok, amelyeket sorozatban kezdtek gyártani. Van 1., 3., 5., 6., 7. és 8. májusi sorozat, valamint M-osztály, X-osztály és Z-osztály. Számos motor, több, mint bármely más gyártóé, külön cikket érdemel.

A lényeg

Természetesen a BMW története tiszteletet és csodálatot érdemel, még annak ellenére is, hogy a háború alatt nyilvánvaló kapcsolat volt a nácikkal. A bolygó legjobb autóinak gyártója különféle példákat mutatott be a válságokkal és kudarcokkal szembeni „túlélésre”, bizonyítva az egész világnak, hogy technológiai megoldások és új fejlesztések nélkül még ideális gazdálkodás mellett sem lehet fejlődni. .

Külön köszönetet érdemel a Mercedes-Benz és a BMW versenyteremtő története, hiszen egyértelmű, hogy BMW nélkül nem lenne mai Mercedes-Benz, és fordítva.

1896. december 3-án Eisenach városában Heinrich Ehrhardt gyárat alapított a hadsereg szükségleteihez szükséges autók és – furcsa módon – kerékpárok gyártására. Már az ötödik a környéken. És valószínűleg Erhardt folytatta volna a sötétzöld mountain bike-ok, mentőautók és mobil katonakonyhák gyártását, ha nem látta volna azt a sikert, amely Daimlert és Benzt kísérte oldalkocsijukkal.

És az a döntés született, hogy valami könnyű, nem katonai jellegűt készítenek, és természetesen mást, mint amit a versenytársak már csináltak. De hogy időt és pénzt takarítson meg, Erhardt engedélyt vásárolt a franciáktól. A párizsi autót Ducaville-nek hívták.

Így jelent meg az, amit ma BMW-nek hívnak. Aztán ezt a szörnyeteget „Wartburg motoros kocsinak” hívták, és ez nem a saját fejlesztése volt. Néhány évvel később, 1898 szeptemberében Wartburg saját erejéből érkezett meg a düsseldorfi autókiállításra, és helyet foglalt Daimler, Benz, Opel és Durkopp mellett.

És egy évvel később Erhardt motoros kocsija megnyerte az akkori fő autóversenyeket - Drezda - Berlin és Aachen - Bonn. Az arany kettős segítségével Wartburg huszonkét érmet nyert pályafutása során, köztük egyet az elegáns dizájnért.

Wartburg élete 1903-ban megszakadt: túlzott adósságok, termelés visszaesése. Erhardt összegyűjti részvényeseit és beszédet mond, amelyet a latin dixi szóval zár („Mindent elmondtam!”). Így fejezték be beszédüket az ókori római szónok, bár nem annyira tragikusan.

A segítség azonban váratlanul érkezett – Erhardt egyik részvényesétől. Yakov Shapiro részvényspekuláns igazán nem akart megválni attól a motoros babakocsitól, amelyet annyira szeretett. Shapironak akkoriban elég lehetősége volt arra, hogy irányítsa a birminghami angol gyárat, amely az Austin Hetest gyártotta. A brit autóipar ezen csodája rendkívül népszerű volt Londonban és környékén. Shapiro pedig anélkül, hogy kétszer is meggondolná, de sikerült kiszámolnia az összes lehetséges hasznot, licencet vásárol Austin számára a britektől.

Most, ami Eisenachban elkezdett legurulni az összeszerelő sorról, azt Dixinek hívták. Által utolsó szó Herr Erhardt. Igaz, az első adag autó a jobbkormányosokhoz került. Ez volt az első és utolsó alkalom a kontinentális Európában, hogy utas ült a bal oldalon. Meg kell jegyezni, Shapiro spekulánsnak igaza volt.

1904 és 1929 között az újjáéledt Ehrhardt gyár 15 822 Dixit gyártott és adott el. Eljött azonban az idő, hogy saját autót készíts. Ennek ellenére kísérteties volt a felismerés, hogy Birmingham ott van mögöttünk. 1927-ben pedig a Heinrich Erhardt üzem, amely már a BMW szerves részét képezte, megkezdte saját Dixi - Dixi 3/15 lóerős motorjának gyártását.

Az év során több mint kilencezer autót adtak el. Az akkori mércével mérve a legkifinomultabb Dixi háromezer-kétszáz birodalmi márkába került. De felgyorsult hetvenöt kilométer per órás sebességre.

Aztán Karl Friedrich Rapp berobbant a BMW történetébe, aki az égboltról és a repülőgépmotorokról álmodott. Rapp egy kis céget alapított, és valahol München északi külvárosában kezdett dolgozni. Nem az autók a célja. Célpontja a repülőgépek. Volt benne vágy és lelkesedés is, de sajnos ezeket a szerencse sohasem támasztotta alá.

1912-ben, a repülési eredmények első birodalmi kiállításán Karl Rapp bemutatta kilencven lóerős motorral felszerelt kétfedelű repülőgépét. A gépe azonban soha nem tudott felszállni.

A meghibásodást átmenetinek tekintve Rapp a következő (két éves) kiállításra egy újabb kétfedelű repülőgépet tervezett százhuszonöt „ló” motorral. Ám 1914-ben a császári kirakatrendezés helyett elkezdődött az első világháború.

Általánosságban elmondható, hogy ebben volt egy plusz Rapp számára - a háború megrendeléseket hozott repülőgép-hajtóművekre. De a Rapp hajtóművek hihetetlenül zajosak és erős vibrációt szenvedtek, ezért a helyi lakosok panaszai miatt Poroszország és Bajorország hatóságai megtiltották a Rapp hajtóművekkel felszerelt repülőgépek repülését területük felett. A dolgok egyre rosszabbak voltak. Még annak ellenére is, hogy Rapp vállalkozásának nagyon hangos neve volt.

1916. március 7-én cégét Bavarian Aircraft Works (BFW) néven jegyezték be. És ekkor egy új szereplő lép a színre - Camillo Castiglioni bécsi bankár. Kivásárolja Rapp részesedését a cégben, és ezzel csaknem másfél millió márkára növeli az akkori BFW kapitalizációját.

De ez nem mentette meg Rappet a vesztes és csődbe ment hírnevétől. De ez megmentette a cégét. Utolsó erejével ki tudta tartani egy másik osztrák, Franz Josef Popp érkezéséig.

Popp nyugalmazott osztrák-magyar tengerészgyalogos, mérnöki diplomával, a birodalmi védelmi minisztérium szakértője volt, és nyomon követte a legújabb technikai vívmányokat. De akkoriban leginkább a Münchenben gyártott 224B12-es erőművek érdekelték. 1916-ban jött ide, hogy a nulláról kezdje el élete munkáját.

Az első dolga, amit Popp tett, az volt, hogy felbérelte Max Frizt. Egy zseniális mérnököt – mint később kiderült – elbocsátottak a Daimlertől, mert követelte, hogy havi ötven márkára emeljék a fizetését. Ha az öreg Daimler akkor nem lett volna mohó, talán egészen más sorsa lehetett volna a BMW-nek.

Fritzzel kapcsolatban Rapp kemény álláspontot foglalt el. És amikor a Daimler egykori mérnöke végre visszatért dolgozni, Rapp felmondott. De még az ő távozása után is a cég félig csődbe ment, és kisvállalatként semmit sem tudott elérni. És Popp úgy dönt, hogy átnevezi Rapp ötletét.

1917. július 21-én történelmi bejegyzés történt a müncheni regisztrációs kamarában: a „Bavarian Rapp Aviation Works” ezentúl „Bavarian Motor Works” (Bayerische Motoren Werke) nevet kap. BMW történt. Sőt, a bajor motorgyárak fő termékei továbbra is repülőgép-hajtóművek.

Még egy év volt hátra az első világháború végéig, és a császár még reménykedett a legalább döntetlenre. Nem sikerült. Ráadásul a versailles-i békeszerződés értelmében a győztes hatalmak megtiltották a repülőgép-hajtóművek gyártását Németországban. A makacs Franz-Josef Popp azonban minden tiltás ellenére továbbra is új motorokat talál ki és valósít meg.

1919. június 9-én Franz Zeno Diemer pilóta nyolcvanhét percnyi repülés után soha nem látott magasságba, 9760 méterre emelkedett. DFW C4-ét BMW 4-es motor hajtotta. De senki sem rögzített magassági világrekordot. Ugyanezen Versailles-i Szerződés értelmében Németország nem volt a Nemzetközi Repüléstechnikai Szövetség tagja.

Castiglioni bankár, aki egykor majdnem megmentette Rappot, nem marad el Popp mögött. 1922 tavaszán megvásárolta az utolsó fennmaradt repülőgép-hajtóműveket a BMW-nek. Ezentúl a Bajor Motorgyárnak más iránya van.

A müncheni csapat a repülőgép-hajtóművek mellett nagyon kis lökettérfogatú – kéthengeres, mindössze 494 köbméter térfogatú – motorok gyártását is beindítja. cm és egy évvel később a kis motorok igazolták magukat - 1923-ban először a berlini, majd a párizsi autókiállításon az első BMW motorkerékpár - az R-32 - nagy szenzációvá vált.

Újabb hat év után a BMW végre elhatározta jövőbeli sorsát: motorkerékpárok, autók és repülőgép-hajtóművek. Két év telt el azóta, hogy a cég kiadta saját Dixijét. Ez egy teljesen átformált modell, maga Popp hozta létre, hogy teljes mértékben kielégítse a német ízlést.

Ugyanebben a huszonkilencedikben a BMW Dixi megnyeri a nemzetközi alpesi versenyt. Max Buchner, Albert Kandt és Wilhelm Wagner 42 km/órás átlagsebességgel száguldott a győzelemig. Egyetlen autó sem tudna ilyen gyorsan és sokáig haladni ilyen sebességgel.

1930-ban évi BMW a szezon újabb slágerét adja. Popp és társai hirtelen úgy döntenek, hogy visszamennek harmincnégy évvel ezelőttre, és felhívnak új autó Wartburg.

A múlt század motoros babakocsijának árnyéka ismét megtalálta igazi formáját, a DA-3-ban megtestesülve. Lehúzott szélvédővel a Wartburg majdnem 100 km/órára gyorsult. Ez volt az első BMW-autó, amely dicséretben részesült a Motor und Sport magazintól. Idézet: „Csak egy nagyon jó pilóta birtokolhatja a Wartburgot. Egy rossz sofőr nem érdemli meg ezt az autót." A szerző neve egyelőre ismeretlen, de elmondásai elriasztják minden önkritika vágyát.

1932-ben a Dixi történelemmé vált. Austin gyártási engedélye lejárt. Körülbelül öt évvel ezelőtt Popp valószínűleg, nos, ha nem lett volna ideges, elkezdett volna menekülési útvonalat keresni... vagy kiutat.

De akkoriban a BMW csak a jövőre gondolt. A jövő pedig a Berlini Autószalon. Itt tapsot kapott a BMW 303, a legelső háromrubeles bankjegy. A motorháztető alatt volt a valaha készült legkisebb hathengeres motor, 1173 köbcenti lökettérfogattal. lásd A gyártók 100 km/h-s sebességet garantáltak. De csak akkor, ha az ügyfél megtalálja a megfelelő utcát.

Sajnos nem tudni, hogy a 303-as első tesztvezetésére sor került-e. És még egy dolog, ami nem kevésbé fontos, mint a sebesség. A „háromszázharmadik” hatvankilenc éven át meghatározta a BMW megjelenését - a vonalak elbűvölő simaságát, amely még nem ragadozó, de már egy csipetnyi megjelenéssel és orrlyukakkal, fehér és kék légcsavarral.

Aztán ott volt a 326 Cabriolet. 1936-ban siker lett, és méltóképpen teljesítette az első három rubel felvonulását. 1936 és 1941 között a BMW 326 csaknem tizenhatezer szívet nyert el. És ez a cég legjobb teljesítménye az egész történetében.

A harmincas évek közepén a BMW végre elmagyarázta versenytársainak és vásárlóinak is: ha a cég nevében benne van a „motor” szó, az azt jelenti, hogy ez az eddigi legjobb motor. A végső kételyeket, és bizonyosan voltak is, Ernst Henne oszlatta el 1936-ban.

A nürburgringi versenyen a 2 literes autók között a kis fehér BMW 328 roadster áll az első helyen, maga mögött hagyva nagy autók kompresszoros motorokkal. Az átlagos körsebesség 101,5 km/h. Nos, Münchenben nem szeretik a turbómotorokat. Illetve szeretik, de nem túl aktívan.

Újabb másfél évvel később ugyanaz az Ernst Henne, csak egy 500 köbcentis motorkerékpáron, új világrekordot állít fel. A kétkerekű szörnyeteget 279,5 km/órára gyorsítja. Minden kérdést eltávolítanak legalább tizennégy évre.

A második világháború kezdete előtt a BMW megpróbált részt venni a limuzinversenyben. Egyszerűen lehetetlen volt megtagadni a versenyt az Opel Admiral vagy a Ford V-8, vagy a Maybach SV 38-cal. Ráadásul egy kicsi, de vonzó fülkében szabad helyek amíg még ott voltak.

1939. december 17-én pedig a BMW bemutatta az új 335-öt Berlinben, két változatban - kabrióban és kupéban. A szakemberek és a közönség is, értékelve az elkészülteket, hosszú életre áldotta a limuzint.

Sajnos a 335 kevesebb mint egy évig tartott. A háború arra kényszerítette a BMW-t, hogy főként repülőgép-hajtóművek gyártására térjen át. Ezenkívül a német hatóságok megtiltották az autók magánszemélyeknek történő eladását. A második világháború legelején azonban a münchenieknek még sikerült véget vetniük a legjobb motor és a vele felszerelt autó körüli vitának.

1940 áprilisában a BMW 328 roadster, amelyet felváltva Fritz Huschke von Hanstein és Walter Bäumer vezetett, megnyerte az ezer mérföldes Mille Migliát. 166,7 km/órás sebességük még így is befejezte a versenyt. És nagyon kényelmes. Ez csak egy kicsit később, mint a hivatalos befejezés.

Mindenesetre a második világháború előestéjén kialakult a BMW-elv, amely a mai napig érvényben van: mindig friss, agresszíven sportos és örökké fiatal. Az autók azoknak valók, akik első pillantásra nyugodtnak tűnnek, de valójában sokat értek el ebben az életben. Ezért megnyugodtunk.

"Egy ember, egy birodalom, egy Führer... egy alváz!" - a Harmadik Birodalom erőteljes propagandakampánya a német autógyáraknak szólt. Nem akarjuk, és nincs is jogunk elítélni azokat, akik a háborúért dolgoztak a másik oldalon. A vádak akkor jók és időszerűek, ha az események előtt hangzanak el.

Bárhogy is legyen, a német vezérkar hátsó szolgálata egy közönséges katonai járművet követelt az autóipartól három fajta. A legkönnyebb változat fejlesztésével a Styuvert, a Hanomagot és a BMW-t bízták meg. Ráadásul mindhárom gyárban szigorúan tilos volt bármilyen módon jelezni, hogy az autó egyik vagy másik cégé.

A BMW mindenki másnál később, 1937 áprilisában kezdte el létrehozni saját résztvevőjét a katonai közúti forgalomban. A negyvenes évek nyarára pedig a bajor motorgyárak több mint háromezer könnyű felszereléssel látták el a hadsereget. Mindez BMW 325 Lichter Einheits-Pkw néven ment, de a már híres orrlyukak és kék-fehér légcsavar nélkül.

Bármilyen cinikusan is hangzik, a müncheni gyárak termékei voltak a legnépszerűbbek a hadseregben. Annak ellenére, hogy a háborúra gyártott Beemerek nem rendelkeztek a szükséges harci tulajdonságokkal. A 325-ösök egyáltalán nem voltak alkalmasak a „blitzkrieg” őrült ötletére. Csak kétszáznegyven kilométerre volt elég üzemanyaguk.

Márpedig a jelenlegi BMW-rajongóknak a következőket kell elmondani: az összes háborúra tervezett BMW-t már jóval 1942 telére kivonták a forgalomból.

Németország veresége a háborúban majdnem volt egyaránt a BMW tönkretételét jelentette. A milbertshofeni vállalkozásokat a Szovjetunió szövetségesei romokká tették, az eisenachi gyárak pedig a szovjet hadsereg ellenőrzése alá kerültek. Aztán a tervek szerint: a felszerelést - ami megmaradt - Oroszországba vitték. Hazaszállítás. A nyertesek eldöntötték, hogyan dobják el a fogást. De megpróbálták helyreállítani a megmaradt berendezéseket, hogy megkezdhessék az autók gyártását. Általában véve sikeres volt. Az összeszerelt BMW-ket azonban egyenesen a futószalagról Moszkvába küldték. Ezért a Bavarian Motor Works túlélő részvényesei minden pénzügyi és emberi erőfeszítésüket két, viszonylag gyártásra kész müncheni üzem köré összpontosították.

Pedig az első hivatalos háború utáni BMW-termék a motorkerékpár volt. 1948 márciusában a Genfi Kiállításon bemutatták a nagyközönségnek a 250 köbcentis R-24-et. Végére következő év Ebből a motorkerékpárból csaknem tízezer darab kelt el.

Aztán eljött az R-51, valamivel később az R-67 ideje, majd elütött az óra a hatszáz köbcentis sport R-68-nak, amelynek végsebessége 160 km/h. A 68-as lett kora leggyorsabb autója. 1954-re már csaknem harmincezren büszkélkedhettek BMW motorkerékpárral.

A kétkerekű szörnyek ilyen őrült népszerűsége azonban kegyetlen tréfát játszott meg alkotóikkal. A motorkerékpár, akármilyen gyors is volt, még saját légcsavarral is a tankon maradt a leginkább hozzáférhető eszközökkel mobilitás a szegények számára. Az ötvenes évek közepén pedig a pénzesek már hangosan álmodoztak a pozíciójukhoz méltó szedánról.

A BMW első próbálkozása az erre vágyók befogadására pénzügyi katasztrófába torkollott. Bár a frankfurti premieren a BMW 501-est örömmel fogadták. Még Pinin Farina is, akit az 501-es karosszériaprojektjével elutasítottak, nagyra értékelte a bajor tervezőiroda munkáját. Úgy tűnik, erre van szükségünk. A legdrágább azonban a BMW 501 tényleges gyártása volt.

Mindössze egy első szárny három vagy akár négy technikai műveletet igényelt. És mindezt furcsa módon azért tették, hogy versenyezzenek a „220-as” Mercedesszel.

Az ötvenes évek általában nem voltak a BMW legsikeresebb évei. Az adósságok gyorsan nőttek, és az eladások is gyorsan visszaestek. Sem az 507-es, sem az 503-as nem bizonyult értéknek. Ezeket az autókat elvileg az amerikai piacra szánták. Münchenben azonban nem vártak választ a tengerentúlról.

Sem az új fejlesztések, sem a hozzáértőnek tűnő reklámkampányok nem segítettek. Mint például a BMW 502 Cabriolet esetében. Annak érdekében, hogy ezt az autót a piacra tereljék, a marketingesek úgy döntöttek, hogy nyílt hízelgést alkalmaznak a nők felé.

Durva férfiak világa 502 nem volt szándékos. A reklámfüzetek a következő szavakkal kezdődtek: „Jó napot, hölgyem! Csak huszonkétezer márka, és egyetlen férfi sem tud elmenni melletted anélkül, hogy megfordulna. Elkapja szerelmes pillantásaikat, és lazán az elefántcsont kormánykerékre helyezi a kezét.

502-ben mindent megtettek a gyengéd női kezekért. Még a puha lehajtható felső is. Nem volt nehéz összecsukni vagy kibontani. A BMW ezt a tényt különösen hangsúlyozta. És persze az 502-est vásárló nőt nem érdekelte, hogy a motorháztető alatt egy 2,6 literes, százas teljesítményű motor van. Lóerő. A lényeg az, hogy a Becker Grand-Prix kazettás lejátszó halkan játssza a szeretett Glenn Millert az In the Mood című művével. A BMW két éven keresztül próbálta megkínozni fényűző agyszüleményeit. Új megrendelés azonban nem érkezett.

1954-ben a müncheniek a másik végletbe mentek – a legkisebbbe. Németország útjain megjelent a BMW Isetta 250, vagy ahogy a gyártók nevezték, motoros kupé. Ezt a valamit népszerûen „kerekeken tojásnak” hívják. Az úgynevezett motorháztető alatt egy R-25-ös motorkerékpár motorja volt. Mindezt pontosan tizenkét „ló” húzta. Valószínűleg egy "póni".

Két évvel később a BMW, akit lenyűgözött a háromkerekű autó váratlan népszerűsége, újabb „tojást” rakott – az Isetta 300-at. Nos, az majdnem egy autó volt. A motor pedig 298 köbcentis. cm - ez nem kétszáznegyvenöt. Egy másik jött a tizenkét „lóhoz”. Új lány.

Bárhogy is legyen, Izett csaknem százharminchétezret adott el. Angliában különösen szerették őket. Az ottani törvények megengedték, hogy a „tojás” tulajdonosai csak motoros jogosítvánnyal vezessék. Végül is csak egy kerék van hátul.

1959 telén pénzügyi válság tört ki Németországban. Egyszerűen kellemes emlék az a tizenötmillió márka, amelyet a faipar brémai királya, Herman Krags két éve beleöntött a cégbe.

Szeretném azt hinni, hogy a BMW igazgatótanácsa heves fájdalommal a szívében úgy dönt, hogy egyesül a Mercedesszel. A kisrészvényesek és furcsa módon a cég hivatalos kereskedői azonban elég keményen felszólaltak ez ellen. Biztosítani tudták, hogy a BMW-részvények fő tulajdonosa, Herbert Quandt megvásárolta a legtöbbet. A többiek kártérítést kaptak, de a céget így is megmentették.

Az új igazgatóság olyan döntést hoz, amelyet a cég a következő évtizedekben követett: „Középkategóriás autókat és repülőgép-hajtóműveket gyártunk.”

Három évvel később, szintén télen, de most minden eddiginél kellemesebb évszak volt, legördült a gyártósorról a BMW 1500. Ez az autó a négykerekűek között új osztály lett, és ami a legfontosabb, elfordította a németeket középkategóriás amerikai autók.

1500 nyolcvan „lóból” álló „csordával” 150 km/h-ra gyorsult. Az új srác 16,8 másodperc alatt érte el a százat. És ettől automatikusan sportautó lett. A kereslet fenomenális volt rá. Az üzem naponta ötven autót szerelt össze. Alig egy évvel később csaknem 24 ezer BMW 1500 rohant végig az autópályán.

A fiatalabb, de erősebb „testvér” 1968-ban született. Karácsonyra a BMW 2500 első gazdára talált. Több mint két és fél ezren voltak. Kilenc év gyártás után 95 000 autót osztottak szét Németország minden szegletében. Százötven „ló”, ha csak két utas volt az autóban, 190 km/órára gyorsította a 2500-as BMW-t. Ugyanebben az évben egy kissé módosított 2500-as nyerte meg a spái 24 órás versenyt.

1972-ben, hosszas mérlegelés után, a BMW visszatért az „ötökhöz”. És mostantól minden bajorok által gyártott autónak volt sorozatszáma az osztálytól függően. Az 1972-es BMW 520 lett az első háború utáni „ötös”.

De itt van, ami furcsa volt. Az új bajor középsúlyt nem hathengeres, hanem négyhengeres motor hajtotta. Öt évbe telt, mire az összes többi A megkapta a hathengeres implantátumot. Természetesen 115 ló nem volt elég 1275 kg-os súlyhoz. Az 520-ast azonban mások vitték: kézi és automata sebességváltót is kínáltak a vásárlóknak. A műszerfalat halvány narancssárga fénnyel világították meg. Ezenkívül az autót biztonsági övekkel szerelték fel. Így egy évvel később 45 000 ember hűségesen becsatolta magát minden reggel, mielőtt tizenhárom másodpercet töltött el, hogy elérje a 100-at.

1972-ben a BMW a motorsportokba szerelmes mérnökök és szerelők paradicsomát teremtette meg. A BMW Motosport megkezdi diadalmas menetét. És ismételjük a banálist: „Ha…” Tehát, ha abban a pillanatban a Lamborghini nem dől be a pénzügyi válságban, a BMW továbbra is az olaszok szolgáltatásait vette volna igénybe. De a bajorok azonnal reagáltak.

És 1978-ban, a Párizsi Autókiállításon bemutatták a világnak az „M1 projektet” vagy az E26-ot - belső használatra. Az első emkát Giorgio Guigiaro tervezte. Ezért van egy kellemetlen érzés, hogy olyan, mint egy Ferrari, de valami hiányzik. Úgy legyen. De három és fél literből 277 „ló” került ki (455 a versenyváltozat), és az autó hat másodperc alatt gyorsult fel százra.

Aztán Bernie Ecclestone és a BMW Motosport vezetője, Jochen Neerpach megállapodott abban, hogy szombatonként az Európa Nagydíj rajtja előtt tesztelik a Procart az M1-en. Rajtuk azok vettek részt, akik a rajtrácson az első öt helyet szerezték meg.

Amíg a sportolók élvezték az M1-et, a BMW nem feledkezett meg a hétköznapi vásárlókról sem. Az 1975-ben piacra dobott első új háromrubeles, 1,6 és 2 literes motorral szerelt autók a németek ízlése szerint voltak. Három évvel később pedig a müncheni csapat kiadta a BMW 323i-t, amely kategóriája és kora vezetőjévé vált.

Az üzemanyag-befecskendezéses hathengeres motor 196 km/órás végsebességet tett lehetővé az autó számára. A 323-as kilenc másodperc alatt érte el az első százat. Osztálytársai közül azonban a „hármas” bizonyult a leginkább „torkosnak”: száz kilométerenként 14 liter. 420 kilométer után pedig a 323-as csüggedten állt meg, de a Mercedes és az Alfa Romeo... És még mindig, 1975-től 1983-ig a BMW 316, 320 és 323 közel másfél millió embernek okozott örömet viselkedésével.

1977-ben eljött a BMW hetedik szériájának ideje. Négyféle motorral voltak felszerelve, 170 és 218 „ló” közötti teljesítménnyel. Két éven keresztül a „Hét” rendszeresen talált vevőkre. Aztán 1979-ben Mercedes-Benz bemutatta új S-osztályát.

München azonnal válaszolt. Űrtartalma 2,8 liter. A kék-fehér légcsavar alá húzott, 184 telivér „lóból” álló „csorda” pedig ragadozóan kitágította orrlyukait. Az új 728-as azonnal vonzotta a vásárlókat a németországi Stuttgart régióból. Elvileg volt mit bukni. Egy másfél tonnás személygépkocsi 200 km/órás sebességgel haladt. És mindez az öröm valamivel kevesebbe került, mint egy Mercedes.

„Nem kell keresned valamit egy rendkívüli autó. Csak döntsd el, mire van szükséged ebben az életben." A reklámfelhívás azoknak szól, akik először látták a BMW 635 CSi-t. Az E24 karosszéria 1982-ben gyorsan berobbant az autóiparba. Miután a „hatodik” sorozat rajongói már élvezték a 628-at és a 630-at.

A BMW felismerte, hogy az emberek, akik sportkupé-t vásárolnak, azért teszik ezt, hogy az utakon az autókkal kapcsolatos diszkriminációt alkalmazzák. A 635 tele volt a legújabb technikai vívmányokkal. Például az elektronika, amely lehetővé tette a kézi sebességváltó használatával a motor fordulatszámának 1000 ford./percre való csökkentését. Egy évvel később pedig a BMW Motosport varázslói a 635-ösön dolgoztak, így a motor teljesítménye 286 „lóra” nőtt. A „gázt a padlóba” mód őrületbe kergette az M6-ost, és harminc másodperc múlva az Emka a 200 km/h-s pontra ment. Tíz másodperccel gyorsabb, mint az 500. Mercedes. De ez még nem minden.

1983-ban rendezték meg az első F1-es turbófeltöltős autók bajnokságát. És ki kételkedne abban, hogy az első bajnok a Renault lesz, aki elsőként sajátítja el ezt a technológiát az első Formulához.

Dél-Afrikában, Kyalami városában Alain Prost már látta magát pezsgővel leönteni. A brazil Nelson Piquet által vezetett Branham BMW azonban kék-fehér légcsavarral és kilenc betűvel borította be a Renault gyémántot: BMW M Power.

Csúcsteljesítményen az M 12/13-as motor 1280 lóerőt produkált 11 000-es fordulatszámon. A BMW a motorverseny történetében először lett a legelső F1-es világbajnok a turbófeltöltős autók között. A franciák számára pedig az a legsértőbb, hogy senkit sem lepett meg ez a győzelem.

Ezt a versenyt pedig a Mercedes indította 1990-ben. A stuttgarti csapat 2,5 literes tizenhat szelepes motorral dobta piacra 190-esét. München nem habozott válaszolni. Ezért, dacolva a 190-el, a BMW Motosport bemutatta az M3 Sport Evolutiont. Ugyanaz a híres M3 az E30 karosszériájában.

Aki az Emka volánja mögé ült, az útviszonyoktól függően maga választhatta ki a felfüggesztés típusát. Sportot választasz, és az autó beleharap a pályába. Plusz normál és kényelem.

A München Evo 6,3 másodperc alatt katapultált százra, és újabb húsz után az Emka 200-as sebességgel rohant. A versenyautóktól megfosztott igazi sebességrajongókat azonban leginkább a hárompontos piros biztonsági övek ragadták meg. Azt mondják, hogy a csúnya berregő kissé bosszantó volt, amikor az Emka elérte a 248 km/h-s maximális sebességét.

Három évvel az M3 Evo megjelenése előtt a BMW visszatért a saját roadster ötletéhez. Z1-nek hívták, és a Frankfurti Autószalonon mutatták be a nagyközönségnek. Ez a játék 80 000 márkába került. De jóval a hivatalos értékesítés kezdete előtt a kereskedők már ötezer megrendelést adtak le a Z-re. A latin ábécé utolsó betűje pedig, amellyel az autót elnevezték, Németországban egy szépen ívelt keréktengelyt jelent. A BMW Roadster legnagyobb hátránya a kis csomagtartó volt. A legtöbb nagy plusz- 170 „ló” és ezen felül 225 km/h.

1989-ben a BMW végre belépett a Mercedes által elfoglalt luxusautók területére. A 8-as sorozat legördült a gyártósorról. A 850i motorháztetője alatt a 750-től kölcsönzött tizenkét hengeres motor volt, 300 „ló” kapacitással (1992-ben a teljesítményét 380-ra növelték).

A hatfokozatú manuális azonban kevésbé népszerűnek bizonyult, mint az automata. A 850-es a többi nagy sebességű modelltől eltérően 250 km/h-nál nem volt felszerelve elektronikus sebességhatárolóval. Ez volt a maximális sebesség.

Ekkorra már majdnem egy év telt el azóta, hogy a leghíresebb „ötös”, amely mindennek ellenére tiszteletet parancsoló az E34-et, beutazta a különböző kontinenseket, köztük Oroszországot is. De a BMW ravaszságát ismerve vártak valamit a „Hú, te!” sorozattól. És vártak.

Először 1989 áprilisában jelent meg a háromszáztizenöt lóerős M5-ös. De 1992-ben végre kivártak. Megjelent az M5 E34, 380 lóerővel „feltöltve”. Az emochka hat és fél másodperc alatt lőtt százra. Soha senki nem fogja megtudni, mennyit préselt ki a maximumig. Szinte azonnal megjelent egy másik „Emka”, turnézó változatban.

Az amerikai újságírók ezt az autót „Az évszázad autójának” nevezték. És hogy ne okozzon csalódást rajongóinak, a „legjelentéktelenebb” változtatásokon ment keresztül. 286 lóerős motorját, amelyet 1992-ben kapott, 1995-ben 321-re növelték.

Mindez mindössze 12 liter benzint fogyasztott száz kilométeren, miközben öt és fél másodperc alatt gyorsult több százra. De valamiért az E36 karosszériájában lévő M3-at nem tekintették sportautónak.

1996-ban eljött az ideje a Hetes frissítésének. A technikailag fejlett BMW 740i az E38 karosszériájában leváltotta „testvérét” az E32-ből. Minden megváltozott. Kinézet. Hozzáállás a tulajdonoshoz. Nem, az új „hét” arca nem nevezhető barátságosnak. De ez azoknak szól, akikkel találkozol.

Az elasztikus, 4,4 literes nyolchengeres motor már 3900-as fordulatszámon pörgött a maximumra, és hat és fél másodperc alatt érte el a pontot. De az „ülj le és menj” trükk nem működött a 740-nél. A "Seven" kezelési útmutatója csak kis mértékben tért el az űrsikló viselkedésére vonatkozó utasításoktól. A BMW könyv vékonyabb volt.

Két doboz közül lehetett választani. Sőt, a kézi változathoz egy hatodik lelépés is került. Lefojtotta a motort, és tizenhét százalékkal csökkentette az impulzusát. Ennek eredményeként a fogyasztás mindössze 12,5 liter száz kilométerenként. A szakértők egyöntetűen értékelték a 740-et: az i-ek pontozottak voltak.

Ugyanebben az évben megkapták az „A” frissítést. Az E39 berobbant az autóiparba. Hét motorválaszték minden ízléshez. A nem sietőknek és a gyorsabbaknak, de a legelnyomhatatlanabbaknak a BMW kigurította az „540-est”. A nyolchengeres, 4,4 literes motor mindössze 250 km/órás sebességre tette lehetővé a „harminckilencedik” gyorsulását. A Bosch ismét belépett elektronikus határolójával. Ebben az autóban mindent megtettek annak érdekében, hogy a pilóta biztonságban és kényelmesen érezze magát bármilyen sebességnél.

Általában véve a kilencvenes évek vége hihetetlenül termékeny lett a BMW számára. Új „ötösök”, „hetesek”, a Z3 tagadhatatlan sikere, mindez még egy rövid szünetre sem adott lehetőséget.

A BMW Motosport új ötlete, az M Roadster 1997-ben jelent meg. Egyszerűen javítani kellett mindent, amit a Z3-ba fektettek. Itt egy M és egy roadster. Próbálj meg 321 „lovát” megszelídíteni! És ne feledje, az Emka százhúsz kilogrammal könnyebb, mint a Z, és ezért 5,4 másodperc alatt gyorsul százra.

„A hibák a sikerhez vezető lépcsőfokok” – foglalta össze Chris Bangle, miután megjelent a „hárompontosok” új generációja. az ők BMW fejlesztés több mint két és fél millió munkaórát töltött el. 2400 különböző alkatrészt teljesen újraterveztek. Az új „három rubel” mindezt kibírta, és 1998-ban teljes pompájában jelent meg a nyilvánosság előtt.

A legerősebb módosítás - 328 - kevesebb mint hét másodperc alatt tett meg száz kilométert. „Fenomenális erő és hihetetlen tapadás” – erről van szó.

1997-ben, a Frankfurti Autószalonon az emberek nyilvánvalóan tanácstalanul álltak a BMW standja körül. A Z3 Coupe kiszámíthatatlan reakciókat vált ki.

– Vagy elfogadod, vagy megbocsátasz – válaszolta Bangle. És tényleg, mit gondolsz egy olyan autóról, amely elölről úgy néz ki, mint egy roadster? És mi a helyzet az új „háromrubeles turnézással” hátul?

A Z3 Coupé csak kétféle motorral volt felszerelve: egy 2,8 literes, 192 lóerős és egy 321 lóerős M motorral. Azt mondják, hogy a „müncheni futó” második pillantásától örökre beleszeretett.

„Egy báránybőrbe bújt farkas” – így írták le az első M5-öt a 39. testben. Általában igazuk van. Ráadásul az első fényképek az Emkáról kék ködben készültek. Megnézed: hát igen, négy pipa. Nos, a tükrök mások. De a ködlámpák nagyon oválisak. De ez akkor történik, ha nem tudja, mi az M betű, jobb oldali ötössel.

Az M5-ben 400 „ló” van, amelyek mindössze öt pont három másodperc alatt százra gyorsítják a négyajtós szedánt. Az egyetlen, ami gyorsabb, az egy repülő vagy egy sportbike, rosszabb esetben. Egy probléma: az M5-nek 1985 óta vannak törzsvásárlói, és évente csak ezer ember engedheti meg magának, hogy „megszelídítse a müncheni farkast”.

A Z3 sikere által ihletett BMW gyár Spartanburgban (Dél-Karolina, USA) 1999-ben újranyitott. És bár az X5 Amerikában készül, teljesen német autó. Az Újvilág piacának meghódítására tett második kísérlet sikeres volt. Ráadásul a müncheniek áttörése az úgynevezett parkett terepjárók résébe olyan gyors volt, hogy alig néhány hónappal a premier után a versenytársak rájöttek, hogy az X5-öt az amerikai autóipar szívében, Detroitban mutatták be. Zavar és suttogás járta át a sorokat: „A BMW dzsipet készített!”

Az akkori piacvezető, a Mercedes ML a legrosszabbra készült. És megvolt az oka. A „bajor” sikeres volt. A kipörgésgátló rendszer, a dinamikus menetstabilizáló érzékelők és az elmúlt évek egyéb alacsony technológiájú high-tech fejlesztései egyáltalán nem okoztak csalódást a sebesség és a kényelem kedvelőinek. Ráadásul az X5 terepen mutatta legjobb teljesítményét. Plusz tíz légzsák. Általában nincs ok az aggodalomra.

Az X5-öt nem csupán az ismert nyolchengeres motorral szerelték fel. Mind a hathengeres, mind a közvetlen üzemanyag-befecskendezéses dízel közül választhattak.

Végül egy idézet a német AutoMotor und Sport magazintól: „Ez az autó kevesebb, mint kilenc perc alatt repül egy kört a Nürburgring körül.” Csak a Z7 gyorsabb. 2000-ben a Z7 egy perccel gyorsabban tett meg egy fordulatot a híres pálya körül.

2002-ben a BMW Group rekordszámú eladást ért el - 1 057 000 autót, és megnyerte az „Év autója Oroszországban” versenyt is. 2003-ban bemutatták a BMW 7-es sorozat legfényűzőbb modelljét - a BMW 760i és 760Li, és megjelent egy új. BMW szedán 5. sorozat.

A BMW azon kevesek egyike autógyártó cégek, amely nem használ robotokat a gyárakban. A szállítószalagon minden összeszerelés csak kézzel történik. A kimenet csak az autó fő paramétereinek számítógépes diagnosztikája.

A konszern az avantgárd zenei Musica Viva nemzetközi díj alapítója, színházi fesztiválokat és innovatív kiállításokat támogat. A művészet és a technológia kreatív kombinációja iránti vágy a legvilágosabban a BMW Art Cars egyedülálló kollekciójában testesül meg.

A BMW-birodalom, amely története során háromszor állt az összeomlás szélén, minden alkalommal felemelkedett és sikereket ért el. A BMW-konszern a világon mindenki számára egyet jelent az autók kényelmét, biztonságát, technológiáját és minőségét érintő magas követelményekkel.

Sok gyártó kompakt ferdehátú modellt kínál a legolcsóbb modellként. A BMW természetesen tudott arról, hogy az európai kisvárosok előszeretettel vásárolják a kompakt ferdehátúakat. Az ezekre a paraméterekre többé-kevésbé megfelelőek közül a cég csak a harmadik szériás kupét tudta kínálni, ami csikorogva befért a középkategóriába, nem beszélve az autó valamiféle megfizethetőségéről. A tervezett első széria alapváltozatának a harmadik szériás kupé árának fele kellett volna lennie, de ugyanakkor gyors luxusautó marad.

Így is lett: 2004-ben Németországban indult el az 1,6 literes, 115 lóerős motorral szerelt BMW 116i 20 ezer eurós áron. Szerény, de nem olcsó. A háromliteres, 265 „ló” hőtől lángoló 130i ára közelebb állt az 5-ös árához, nem beszélve az extrém hangolási lehetőségekről, szupererős motorokkal. Egyes stúdiók 8 hengeres motorral szerelt változatokat is kínálnak. Siker az első kiadásában kompakt ferdehátú határozottan a BMW oldalán állt.

A luxus sportautók iránti megnövekedett kereslet arra késztette a bajor konszernt, hogy újjáélessze a legendás hatodik sorozatot. A BMW következő történelmi modelljéről szóló zsivaj gyorsan elfojtott, amikor a 3,0 és 4,5 literes motorok életre keltek a lenyűgöző méretű kupéban. Aki nem értette, annak egy ötliteres V10-est mutatott 507 lóerővel. Az már az M6-os volt.

A BMW AG autókat, motorkerékpárokat, motorokat és kerékpárokat gyártó cég, amelynek székhelye Münchenben, Németországban található. A cég a Mini és a Rolls-Royce márkák tulajdonosa. A három német gyártó egyike prémium autók, amelyek világszerte vezetnek értékesítési volumenben.

1913-ban Karl Rapp és Gustav Otto két kis repülőgép-hajtóműveket alapított Münchenben. Az első világháború kitörése után meredeken megnőtt a termékeik iránti igény, a két cég tulajdonosai az egyesülés mellett döntöttek. Így 1917-ben megjelent a Bayerische MotorenWerke („Bajor Motorgyár”) nevű cég.

A háború befejezése után a Versailles-i Szerződés értelmében Németországban betiltották a repülőgép-hajtóművek gyártását. Ezután a cég tulajdonosai a motorkerékpárok, majd később a motorkerékpárok gyártására helyezték a hangsúlyt. A termékek magas minősége ellenére azonban a cég nem járt jól.

A 20-as évek elején a BMW-t Gothaer és Shapiro üzletemberek vásárolták meg. 1928-ban megszerezték autógyár Eisenachban, és ezzel együtt Dixi autók gyártásának jogát, amelyeket brit Austin 7-esekre alakítottak át.

A szubkompakt Dixi a maga idejében meglehetősen progresszív volt: négyhengeres motorral, elektromos indítóval és mind a négy keréken fékekkel szerelték fel. Az autó azonnal népszerűvé vált Európában: csak 1928-ban 15 000 Dixit gyártottak. 1929-ben a modellt BMW 3/15 DA-2-re keresztelték át.

BMW Dixi (1928-1931)

A nagy gazdasági világválság idején a bajor autógyár túlélte az engedélyezett kisautók gyártását. Hamar kiderült azonban, hogy a világhírű repülőgépmotor-gyártó nem elégedhet meg a brit autók gyártásával. Aztán a BMW mérnökei elkezdtek dolgozni saját autójukon.

A BMW első saját fejlesztésű modellje a 303-as volt. Az 1,2 literes hathengeres, 30 lóerős motorjának köszönhetően azonnal erőteljesen beindult a piacon. A mindössze 820 kg tömegű autó kiváló dinamikai jellemzőkkel bírt abban az időben. Ezzel egy időben megjelentek a márkára jellemző hűtőrács kialakításának első körvonalai, hosszúkás oválisok formájában.

Ennek az autónak a platformját később a 309-es, 315-ös, 319-es és 329-es modellek gyártására használták.

BMW 303 (1933-1934)

1936-ban lenyűgöző sportautó BMW 328: Ebben a modellben az innovatív mérnöki jellemzők között szerepelt az alumínium alváz, a csőváz és a motor félgömb alakú égéskamrája, amely a dugattyúk és szelepek hosszabb élettartamát és hatékonyabb működését biztosította.

Ez az autó ma az első a népszerű CSL sorozatban. 1999-ben az Évszázad Autója nemzetközi verseny legjobb 25 döntőse között volt. 132 autóipari újságíró szavazott a világ minden tájáról.

A BMW 328 számos sportversenyt megnyert, köztük a Mille Migliát (1928), a RAC Rallyt (1939), a Le Mans 24-et (1939).

BMW 328 (1936-1940)

1937-ben jelent meg a BMW 327, amely arról híres, hogy 1955-ig szakaszosan gyártották, beleértve a szovjet megszállás övezetét is. Kupé és kabrió karosszériában mutatták be. Kezdetben 55 lóerős motort szereltek az autókra, később opcionálisan 80 lóerős erőforrást is kínáltak.

A modell rövidített vázat kapott a BMW 326-tól. A fékek fel voltak szerelve hidraulikus hajtás minden keréken. A karosszéria fémfelületeit favázra erősítették. A kabrióajtók előre, a kupéajtók hátrafelé nyíltak. A szükséges dőlésszög eléréséhez az elülső ill hátsó ablak két részből készült.

Az első tengely mögé a 328-as modell hathengeres soros motorja került, két Solex karburátorral és a BMW 326-tól kettős lánchajtással. Az autó 125 km/h-ra gyorsult. Ára 7450 és 8100 márka között mozgott.

BMW 327 (1937-1955)

A második világháború alatt a cég nem gyártott autókat, hanem repülőgép-hajtóművek gyártására koncentrált. A háború utáni években a legtöbb vállalkozás megsemmisült, néhány a Szovjetunió megszállási övezetébe esett, ahol az autókat továbbra is a meglévő alkatrészekből gyártották.

A fennmaradó gyárakat az amerikai terv szerint lebontották. A cég azonban elkezdett kerékpárokat, háztartási cikkeket és könnyű motorkerékpárokat gyártani, ami segített fenntartani a termelési kapacitást.

Az első háború utáni autó gyártása 1952 őszén kezdődik. Az építkezés még a háború előtt megkezdődött. Ez egy 501-es modell volt, 2 literes soros hathengeres motorral, 65 lóerővel. Maximális sebesség az autó sebessége 135 km/h volt. E mutató szerint az autó rosszabb volt, mint a Mercedes-Benz riválisai.

Ennek ellenére adott autóipari világ néhány újítás, beleértve az ívelt üveget, valamint a könnyű ötvözetekből készült könnyű alkatrészeket. A modell itthon nem hozott jó profitot a cégnek, külföldön pedig rosszul kelt el. A cég lassan a pénzügyi tönkremenetelhez közeledett.

BMW 501 (1952-1958)

A bajor autógyártó úgy döntött, hogy a sorozatgyártású autók gyártására koncentrál. Ezek közül az első az érdekes megjelenésű Isetta modell volt. Ez egy különösen kis kategóriájú autó volt, amelynek ajtaja a karosszéria elején nyílt. Nagyon olcsó autó volt, ideális rövid távolságok gyors megtételére. Egyes országokban csak motoros jogosítvánnyal lehetett vezetni.

Az autót egyhengeres motorral szerelték fel, 0,3 literes térfogattal és 13 lóerős teljesítménnyel. Power point lehetővé tette, hogy 80 km/h-ra gyorsuljon. Az utazni szeretőknek egy kis utánfutót kínáltak másfél hálóhellyel. Ezen kívül volt a modellnek egy kis csomagtartós teherszállító változata is, amelyet a rendőrség használt. Az 1960-as évek elejéig körülbelül 160 000 darabot gyártottak az autóból. Ő volt az, aki segített a cégnek túlélni a pénzügyi nehézségek időszakában.

BMW Isetta (1955-1962)

1955-ben a BMW 503-as debütált a Frankfurti Autószalonon A központi oszlop elhagyása különösen stílusossá tette az autó karosszériáját, a motorháztető alatt egy 140 lóerős V8-as, a 190 km/h-s végsebesség pedig végül bukásra késztetett. szerelmes belé. A 29 500 német márkás ár azonban elérhetetlenné tette a modellt a tömegvásárló számára: a BMW 503-ból összesen mindössze 412 darab készült.

Egy évvel később megjelent a lenyűgöző 507 Roadster, amelyet Albrecht Goertz gróf tervezett. Az autót 3,2 literes V8-as motorral szerelték fel, amely 150 lóerőt fejlesztett. A modell 220 km/h-ra gyorsult. Arról is ismert, hogy a 252 legyártott példányból egyet a Németországban szolgáló Elvis Presley vásárolt meg.

BMW 507 (1956-1959)

1959-re a BMW ismét a csőd szélére került. A luxuslimuzinok nem hoztak elég készpénzt, és a motorkerékpárok sem. A háborúból kilábalt vásárlók már hallani sem akartak az Isettáról, az anyagi helyzet pedig annyira borzalmas volt, hogy december 9-én a részvényesek közgyűlésén felmerült a cég eladása egy versenytársnak, a Daimler-Benznek. Az utolsó remény egy karosszériás BMW 700 kiadása volt olasz cég Michelotti. Egy kis kéthengeres motorral szerelték fel, 700 köbcentiméteres kapacitással. cm és teljesítménye 30 LE. Ez a motor egy kisautót 125 km/h-ra gyorsított fel. A BMW 700-ast nagy durranással fogadta a közönség. A teljes gyártási időszak alatt 188 221 példányt adtak el a modellből.

A cég a 700-as eladásából befolyt összeget már 1961-ben egy új modell, a BMW New Class 1500 fejlesztésére fordíthatta. A legfontosabb azonban az volt, hogy az autó lehetővé tette a versenytárssal való ellenséges összeolvadás elkerülését. és segített a BMW-nek a felszínen maradni.

BMW 700 (1959-1965)

Az 1961-es Frankfurti Autószalonon egy új terméket mutattak be, amely végül biztosította a márka jövőjét. magas státusz az autók világában. Ez volt az 1500-as modell Kialakítását a felismerhető „Hofmeister-görbe” a hátsó tetőoszlopon, az agresszív elülső rész és a hűtőrács jellegzetes „orrlyukai” jellemezték.

A BMW 1500-at 1,5 literes motorral szerelték fel, amelynek teljesítménye 75 és 80 LE között volt. Az indulástól 100 km/h-ra az autó 16,8 másodperc alatt gyorsult fel, végsebessége 150 km/óra volt. A modell iránti kereslet annyira elsöprő volt, hogy a bajor autógyártó új gyárakat nyitott ennek kielégítésére.

BMW 1500 (1962-1964)

Ugyanebben 1962-ben adták ki a BMW 3200 CS-t, amelynek karosszériáját a Bertone fejlesztette ki. Azóta szinte minden BMW kétajtós nevében szerepel a C betű.

Három évvel később egy kupé automatikus átvitel. Ez volt a BMW 2000 CS, és 1968-ban a 2800 CS átlépi a 200 km/h határt. A 170 lóerős soros hatossal szerelt autó 206 km/órára sikerült felgyorsulnia.

A 70-es években megjelentek a 3-as, 5-ös, 6-os, 7-es sorozatú autók. Az 5-ös sorozat kiadásával a márka nem összpontosított csak a sportautó-résre, és elkezdte fejleszteni a kényelmes szedánok irányát.

1972-ben jelent meg a legendás BMW 3.0 CSL, amely az M divízió első projektjének tekinthető. Kezdetben az autót hathengeres soros motorral gyártották, két karburátorral, amelyek 180 lóerőt teljesítettek. és térfogata 3 liter. 1165 kg-os autósúlyával 7,4 másodperc alatt gyorsult „százra”. A modell súlyát csökkentették alumínium felhasználásával az ajtók, motorháztető, motorháztető és csomagtartó gyártása során.

1972 augusztusában megjelent a modell verziója elektronikus rendszer Bosch D-Jetronic befecskendezés. A teljesítmény 200 lóerőre nőtt, a 100 km/h-ra gyorsulási idő 6,9 másodpercre csökkent, a végsebesség pedig 220 km/h lett.

1973 augusztusában a motor űrtartalmát 3153 cc-re növelték. cm, teljesítménye 206 LE volt. A speciális versenymodelleket 3,2 és 3,5 literes motorokkal és 340, illetve 430 lóerős teljesítménnyel szerelték fel. Emellett speciális aerodinamikai csomagokat is kaptak.

A Batmobile, ahogy nevezték, hat túra Európa-bajnokságot nyert. Azzal is kitűnt, hogy a márka modelljei közül elsőként kapott 24 szelepes motort, amelyet később az M1-re és M5-re szereltek fel. Segítségével tesztelték az ABS-t, ami aztán a 7-es sorozatba került.

BMW 3.0 CSL (1971-1975)

1974-ben adták ki a világ első sorozatgyártású turbófeltöltős autóját, a 2002-es Turbót. 2 literes motorja 170 LE-t fejlesztett. Ez lehetővé tette, hogy az autó 7 másodperc alatt gyorsuljon 100 km/h-ra, és 210 km/h-s „maximális sebességet” érjen el.

1978-ban egy egyedülálló középmotoros közúti sportkocsi jelent meg a történelemben. A homologizációhoz fejlesztették ki: a 4-es és 5-ös csoportos versenyeken való részvételhez 400 sorozatgyártású modellt kellett legyártani. Az 1978 és 1981 között gyártott 455 M1-esből csak 56 volt versenyautó, a többi közúti autó.

Az autó dizájnját Giugiaro az ItalDesigntól fejlesztette ki, a futóművel kapcsolatos munkát pedig a Lamborghini bízta meg.

3,5 literes soros hathengeres motor, 277 lóerővel. a vezetőülés mögött helyezkedett el, és egy ötfokozatú sebességváltón keresztül továbbította a nyomatékot a hátsó kerekekre. Az autó 5,6 másodperc alatt gyorsult „százra”, maximális sebessége pedig 261 km/óra volt.

BMW M1 (1978-1981)

1986-ban megjelent a BMW 750i, amely először kapott V12-es motort. 5 literes térfogatával 296 LE-t fejlesztett ki. Ez az autó volt az első, amelynek sebességét mesterségesen 250 km/h-ra korlátozták. Később más nagy autógyártók is bevezették ezt a gyakorlatot.

Ugyanebben az évben jelent meg a fantasztikus Z1 roadster, amelyet eredetileg kísérleti modellként fejlesztettek ki egy ötletbörze részeként. A mérnökök minden tekintetben korlátlanul „rajzoltak” egy kiváló aerodinamikával rendelkező autót, köszönhetően a speciális fenékkialakításnak, a csővázon lévő műanyag karosszériának és a futurisztikus megjelenésnek. Az ajtók nem a megszokott módon nyíltak ki, hanem a küszöbökbe húzódtak.

Gyártása során az autógyártó kifejlesztette a xenon lámpák használatának technológiáit, valamint integrált keretet, ajtószerkezetet és tálcát. A modellből összesen 8000 autót szereltek össze, ebből 5000-et előrendeltek.

BMW Z1 (1986-1991)

1999-ben megjelent az első BMW SUV - az X5 modell. Sportos karaktere nagy feltűnést keltett a Detroiti Autószalonon. Az autót lenyűgöző hasmagasság jellemezte, kipörgésgátló rendszerÉs Összkerékhajtás off-road használatra, valamint elegendő erővel egyenlő feltételekkel versenyezni személygépkocsik nyomok az aszfalton.

BMW X5 (1999)

2000-2003 között készült a BMW Z8, egy kétüléses sportautó, amelyet a márka sok gyűjtője a valaha volt egyik legszebb autónak nevez.

A dizájn megalkotásakor a tervezők arra törekedtek, hogy az 507-es modellt mutassák be, amelyet ben gyártanak majd eleje XXI század. Alumínium karosszériát kapott űrvázra, 5 literes motort 400 LE-vel. és hatfokozatú kézi doboz Getrag adások.

A modellt Bond autójaként használták a The World Is Not Enough című filmben.

BMW Z8 (2000-2003)

2011-ben a BMW AG új részleget alapított, a BMW i néven, amely hibrid és elektromos autók gyártására specializálódott.

A részleg által kiadott első modellek az i3 ferdehátú és az i8 kupé voltak. 2011-ben debütáltak a Frankfurti Autószalonon.

A BMW i3 2013-ban jelent meg. 168 LE teljesítményű villanymotorral van felszerelve. és egy hátsókerék-meghajtású rendszer. Az autó maximális sebessége 150 km/h. Átlagos fogyasztásüzemanyag az i3 RangeExtender változatban 0,6 l/100 km. Az autó hibrid változata 650 köbcentis motort kapott belső égés, amely újratölti az elektromos motort.

BMW i3 (2013)

A márka autóinak hivatalos értékesítése Oroszországban 1993-ban kezdődött, amikor Moszkvában megnyílt az első BMW márkakereskedő. A cég ma már hazánk luxusautó-gyártói közül a legfejlettebb márkakereskedői hálózattal büszkélkedhet. 1997 óta a márkájú autók összeszerelését a kalinyingrádi Avtotor vállalatnál hozták létre.

A BMW AG napjaink egyik vezető gyártója prémium autók. Gyárai Németországban, Malajziában, Thaiföldön, Dél-Afrikában, Indiában, Egyiptomban, az USA-ban és Oroszországban találhatók. Kínában a BMW együttműködik a Huacheng Auto Holdinggal, és Brilliance márkanév alatt gyárt autókat.