A 2013 februárja óta, többek között Oroszországban (Vladivosztokban) gyártott Prado három motorral rendelkezik: benzines 2,7 literes 2TR-FE (163 LE, 246 Nm) és 4,0 literes 1GR-FE (282 l .s, 387 Nm) háromliteres 1KD-FTV dízelmotorként (173 LE, 420 Nm). Minden motor jól ismert a korábbi Toyota modellekből, bár átestek egy „ökológiai alkalmazkodási” tanfolyamon. Részben „elrontotta” őket, de nem vette el őket attól a lehetőségtől, hogy például bemerészkedjenek a hidegkútba, vagy több százezer kilométert utazzanak. Beleértve az alacsony löketnek köszönhetően (még a 282-es teljesítmény sem sok négy literhez). Vannak ismert autók, amelyek futásteljesítménye 400 ezer km vagy több. Ne aggódjon a lánc miatt, amelyre a Toyota előírásai szerint nincs konkrét csereperiódus. Nincs probléma a fázisváltókkal (2TR - VVTi; 1GR - Dual VVTi), az egyedi gyújtótekercsekkel és a hulladék olajfogyasztásával (5W-40, csere 10 ezer km után minden egységnél). A terelőgörgő nem hibásodik meg korán, mint az előző Prado 1GR-én.

És mégis lehetséges problémákat a tulajdonosnak fel kell készülnie. Ez különösen igaz a dízelmotorokra. Néhány évvel ezelőtt a kereskedők kénytelenek voltak garanciális turbinákat cserélni - különböző futásoknál a Prado kis része (10-90 ezer km) szivárgást okozott. Most ez nem észrevehető. Az is előfordult, hogy az injektorok meghibásodtak. Mint mindenki modern dízelek, 1KD-FTV nagyon igényes a dízel üzemanyag minőségére. Nem meglepo? De amint a kereskedők megjegyzik, a Prado dízelnek megvannak a maga sajátosságai. Tehát mondjuk az 1VD-FTV a TLC 200-on, miután csak az alacsony minőségű dízelüzemanyagot „kortyolgatta”, vészüzemmódba vált, és megtakarít. üzemanyag-felszerelés. Az 1KD pedig a „traktorból származó napelemen” dolgozik, beállítja az injektorokat.

Az 1KD-FTV legalábbis azért jó, mert bezárja azt a rést, ami minden fogyasztói minőségben kialakul az R4 és V6 benzin között. És ez a dízelmotor megbízható. Elég? A kérdés szónoki, de a nehéz Pradonak mindenképpen jól jönne egy hathengeres, 200-220 lóerős dízelmotor

Az egyik kisebb probléma a kipufogórendszer rossz tömítettsége azon a területen, ahol két cső találkozik az alja alatt (egyesek egyszerűen nem figyelnek erre a sípot). És problémák a recirkulációs rendszer levegőszelepeivel. Ez utóbbi már csak azért is „apróság” egy dízelmotornál, mert ritkán fordul elő. De az 1GR-FE-n a szelepek gyakran összegyűjtik a kondenzátumot. Az ok a kialakításban és az üzemi hőmérséklet-különbségben van, vagyis az autó meleg garázstárolójában, amikor kint tisztességes „mínusz” van. Hülyeségnek tűnik, de a processzor ilyen helyzetben már nem tudja irányítani a motort.

A legkevesebb probléma vele automatikus átvitel A 2,7 literes Prado tulajdonosainak kötelező darab. Ott a pillanat vezérli az időtálló és minden lehetséges módon 4 sebességes A343E-t, amelyet csak a legsúlyosabb terepgyakorlatok tudnak tönkretenni. Az 1KD-vel és 1GR-vel kombinált „ötsebességes” A750F sokkal kíméletesebb. Az aktív csúszás, az utánfutó vontatása és hasonló tevékenységek minden bizonnyal láncreakciót váltanak ki. Hibás mágnesszelepek és túlfutó tengelykapcsoló, kiégett nyomatékváltó reteszelése, hiányzik két felső sebességfokozat és a hátsó, összehajtott bolygóagy a szivattyú tengelyéről. Mindez együtt 60-70 ezer rubelbe kerül. A nem cserélt régi folyadék is károsíthatja a dobozt (a csere ütemezése 40 ezer km-enként egyszer). De ha kíméletes módban vezet, és ne felejtse el frissíteni az ATF-et, az A750 akár 300 ezer km-t is kibír. Ami miatt biztosan nem kell aggódnia, az a „mechanika” és az összkerékhajtás. Mindent teszteltek terepen és expedíciókon egyaránt.

A kerék mozgása lenyűgöző. Részben annak a ténynek köszönhető, hogy a KDSS hidraulikus hengerek mindkét stabilizátort „lecsatolják”.

A Prado elöl dupla lengőkarral rendelkezik, ami hagyományossá vált az ilyen méretű dzsipeknél, hátul pedig egy tengely. Nincs mit eltörni, de láthatóan a felfüggesztés lágyságára és mindenevő jellegére hagyatkozva egyes tulajdonosok már jóval 100 ezer km előtt kigörgetik a karokba és lengéscsillapítókba nyomott alsó gömbcsuklókat. Vannak azonban ellentétes példák is – százezres vagy annál nagyobb futásteljesítménnyel. Egyéb alvázelemek - stabilizátor perselyek és fékbetétek- kevésbé függ a vezetési stílustól. 20-40 ezer km-enként kell cserélni. A KDSS-re (Kinetic Dynamic Suspension System) is figyelni kell. Két hidraulikus hengerből áll, amelyek a szokásos bal oldali stabilizátorrudakat helyettesítik, két hidraulikus akkumulátorból és az ezeket összekötő vezetékekből. BAN BEN útviszonyok, például gurulás közben a hengerek kompenzálják a karosszéria felfüggesztéshez viszonyított dőlését, az akkumulátorok pedig kisimítják a rendszerben uralkodó nyomás miatti kisebb egyenetlenségeket. Amikor a KDSS vezérlőegység eltérést észlel az első és a hátsó felfüggesztés útjában, „elengedi” a hengereket, növelve a csuklósságot. A hidraulikus hengerek 30-80 ezer km-es futás közben elveszíthetik tömítettségüket.

A KDSS rendszer két hidraulikus hengerből áll, amelyek helyettesítik a hagyományos láncszemeket, és két hidraulikus akkumulátorból

Kevés statisztika van a légrugózásról - a Prado a maximális konfigurációban enyhén szólva sem az értékesítési vezető. De egy dolog biztos – mielőtt megvásárolna egyet Land Cruiser, jobb, ha kipróbálod. A pneumatika a józan ésszel ellentétben merevebb, mint a hagyományos rugók.

Néhány Prado megállás után a hátsó tengely környékén ütésekkel ijesztgeti tulajdonosait. A seb megfoghatatlan - mondjuk a kereszttartók beadása után eltűnik, de aztán újra megjelenik. Ez legalább nem vezet semmi komolyabbhoz. Egyedül előfordultak szervokormány meghibásodások, amelyeket garanciálisan javítottak. Pár éve befoltoztak egy bugos stabilizáló rendszert. Ráadásul korán letörlik a kormányt és a váltókart, összetartják a kanapét, zajos a jobb oldali ablaktörlő...

Általában véve nem mentes a hátrányaitól. Ennek ellenére a Prado nem fél a nagy alkatrészek és szerelvények globális megsemmisülésétől. Ellenkezőleg, normál karbantartással meglephetik Önt a futásteljesítményükkel minden javítás nélkül, különösen nagyobb javítások esetén. Természetesen a jelenlegi Prado nem valószínű, hogy megismétli ősének a 80-as évek végén végzett terepjárós hőstetteit. De az időhöz igazítva a legújabb generációs SUV-nak ez a neve legalább nem szégyen.

2018 van. A Tesla Roadster bebarangolja az Univerzum hatalmasait, betiltják a dízelautókat az európai városokban, taxitársaságokat tesztelnek vezető nélküli autók. És ugyanakkor Dél-Afrikában, Namíbiában egy SUV áll előttünk, vázzal, dízelmotorral és függő felfüggesztéssel.

Ráadásul a pradik egyáltalán nem régi, hanem egy friss, 2017-es modernizáció után friss. Új dizájn, számos újdonság az elektronikában. De a helyi afrikaiaknak is, nekünk is az a lényeg, hogy megőrizte a klasszikus dizájnt, mindenhova és sokáig készen áll, és mindezek után jó pénzért is eladható lesz.

Régi barát a J150?

„Találkozzunk!” nem teljesen igaz. Ez még mindig ugyanaz a „150.”, amelyet először 2009-ben mutattak be a világnak. Igen, ismét megváltozott, és észrevehetően. Csak oldalról nézve összetéveszthető.

Külső és belső térben több változás, elektronikában és hardverben kevesebb. Igen, új színséma. Talán a legfontosabb, amihez ezek a változtatások vezettek, az az, hogy a Prado kezdett jobban hasonlítani a TLK 200 bátyjára. A változtatások egyértelműen hasznot húztak neki, másrészt azonban az autó elveszítette ízét. Mondjuk az új dizájnnak most nincs szivárgó fényszórója, de... hmm... érdemes megbánni?

A frissített teherautó könnyen megakad a forgalomban. Azonnal tűnjön ki hátsó lámpák— LED C alakú piros elemekkel, sötét alapon. A széles króm díszléc autogrammal az embléma és a rendszám között megmaradt, de csak egy kicsit szerényebb lett.

Pontosabban az elülső részen vannak eltérések, itt minden megváltozott. Az új motorteret a Land Cruiser 200-as módjára dupla púpú motorháztető fedi. Az új fényszórókról és a hűtőrácsról már nem lehet azt mondani, hogy valami sima vonalakkal lettek megrajzolva. Nem, ezek a vonások, világosak, irányítottak, hirtelen. De a Prado jellemzője továbbra is a függőleges hűtőrács bordái. A nappali menetlámpák már nem lógnak jégcsapként valahol lent, és a fényszórók sem domborodnak ki. A batiszkáf lőrései helyett most szaggatott vonalak és hangsúlyos LED-kitöltés található. Új optika követelte az első szárnyak cseréjét, és első lökhárító a másik stílusos ködlámpákkal, amelyek ragadozóan kandikálnak ki mélyedésükből, mint a murénák az üregükből.

1 / 7

A frissített Prado „arca” változott meg leginkább

Az új fényszórók dizájnja letisztult, nincsenek többé folyékony vonalak

Az átformált Pradókat új színekre festették, de a fehér továbbra is jól néz ki, és nagyon jól áll az autónak

Az „üres” felszereltségi szinteken halogén fényszórók vannak. DRL a blokkon belül, LED-eken

De a hátsó lámpák mind egyformák és LED-esek

Globálisan a Pradik hátulja nem változott, és azonnal felismerhető

Nos, és a külsőre is: új tervezési lehetőség felnik

1 / 7

A tervezés változásai kis mértékben befolyásolták a méreteket. A test hossza 60 mm-rel nőtt, a szélessége éppen ellenkezőleg, 30 mm-rel csökkent. A korszerűsítés során nem érintették a tengelytávot és a vázat.

A frissített Prado és egy új kulcs. A funkcionalitás ugyanaz - három gomb és kulcs nélküli bejárat csúcsváltozatokban. A távirányító teste hagyományos kulcslappal rendelkezik. Az egyetlen különbség a kulcstartó kialakításában van, mint az összes legújabb Toyotánál.

A tesztek során minden autó motorházteteje alatt 2,8 literes turbódízel volt. Kazahsztánban, mint korábban, az ilyen Pradokat nem értékesítik. Aki szeretne, annak Oroszországból kell autót hoznia – kérjük, ott tegye meg. Nem mindenki fogja megbánni ezt a korlátozást, de néhányan biztosan. Végtére is, dízelmotorral a Prado továbbra is egy hiteles SUV, kiváló tapadóképességgel, mérsékelt étvággyal, és ennek eredményeként egy tankon szilárd erőtartalékkal.

Három nap terepfutás áll előttünk. Kényelmeskedjünk

SUV vezetés közben reflexből a traktoros pozíciót veszem fel - a lábam térdre hajlított, a hátam egyenes. Majdnem. Ez a leszállás lehetővé teszi, hogy jól irányítsa a terephelyzetet.

Kevesebb a pátosz az utastérben, a kormány egy Kruzakból és több a funkcionalitás

Amikor először a vezetőülésben találtam magam, szó szerint a kabin aljára estem. Az előző lovas vagy óriás volt, vagy azt képzelte, hogy vezet sportkocsi. Felemelte a hátát - jobb volt, de... És egy perccel később mondta először: „Hűha!” Amint megnyomta a gombot, a párna gyorsan és szinte hangtalanul emelkedett a kívánt magasságba. Általában, amint érti, a beállítási tartomány hatalmas! Még pár beállítás a háttámlán, deréktámaszon, kormányon – és minden szinte tökéletes volt. Csak az oldalsó támasztógörgők közötti távolság túl nagy. Valószínűleg szélesebb hátra tervezték... Vagy egy tipp, hogy még fel kell nőnöm Prado-ra.

Mi változott a Prado 150 belsejében?

Az új Prado belsejében bekövetkezett változások elsősorban a vezetőt és az első utast érintik. Kezdjük azzal, hogy mindkét ülés már nemcsak fűtött, hanem szellőztethető is. A középkonzol már nem emelkedik fel monumentális sziklaként az utastér közepén. Nem szűnt meg kilógni, de pontosabb lett, és a 8 hüvelykes multimédiás képernyővel együtt 25 mm-rel lejjebb került. Jól néz ki, de a képernyő ragyogó napfényben.

A régi belső térben annyi fa volt, hogy egy szamovár fűtésére is elég lett volna. Az új elvesztette a pártiroda hangulatát, és ez nagyszerű. Dolgoztunk az ergonómián, jobbak lettek a gombok és a gombok. Használatuk kényelmes, jól néznek ki, de jobban oda kell figyelni a belső tér tisztaságára.

1 / 5

Az előlap anyagai a kor szellemét tükrözik. Semmi kiemelkedő, de megvoltak a nyíltan kemény műanyag nélkül.

A középkonzol légcsatornái kevésbé monumentálisak - a panel lefelé mozdult, de a képernyő továbbra is kér egy napellenzőt, hogy megvédje a tükröződéstől

Az automata sebességváltó kar közelében gombok találhatók a sebességváltó üzemmódok kiválasztásához Eco és Sport+ között. Ez nem egy kulcs, hanem három. A középső bekapcsolja a Normál módot és semmi mást. Tehát gyorsan és anélkül, hogy megnéznéd, vissza kell állítania az autót normál üzemmódba? Miért?

Az új Prado másik jellemzője az első ülések szellőzése. Az új fonóblokk valójában több mint egynegyedet emésztett fel az apró tárgyak számára fenntartott rést

A barátságos első ülések kényelmesek, de úgy tűnik, hogy a vezetőnek és az első utasnak nem kell súlyfelesleggel küzdenie.

1 / 5

A klímaberendezés elvesztette a hőmérséklet-szabályozó gombjait, helyette gombok léptek. Nagyobbak lettek, helyük megváltozott, és a Toyota végre elbúcsúzott a régi vakképernyőtől. Az új kijelző szintén klasszikus – monokróm, de jobban megjeleníti a beállításokat. Minden intuitív, és még mindig beállíthatja a hőmérsékletet anélkül, hogy elterelné a figyelmet az útról. A megszokott, az utastérből bárhonnan látható elektronikus órák sem tűntek el. Igen, régimódiak, de néha külön köszönetet szeretnék mondani azért, hogy a képernyő ezen része az időt mutatja, és csak az időt.

1 / 5

A belseje tele van fogantyúkkal, amelyeket szükség esetén könnyen meg lehet fogni. Még a sofőr asztalán is van egy.

Korábban a panel ezen részét műanyag fával díszítették, így az alsó konzol gardróbnak tűnt. Most a bőr felület. Szebb és kellemesebb tapintású

A szimmetrikus középkonzol a vezető és az első utas számára egyaránt hozzáférhető

Az új Prado műszerfal immár kutak nélkül. Az üzemanyagszint- és hőmérsékletmérők a tetejére kerültek

A tetején Prado verziók háromzónás klímaberendezés. Az időjárás a hátsó rekeszben külön állítható

1 / 5

Ide került a TLK 200-ból az új kormány, hogy az eredeti autók tulajdonosai átmenetileg elfelejtsék, hogy nincs „200-asuk”. A kormány kényelmes, alul-felül fa hatású betétekkel van díszítve, ezek se segítik, se gátolják a vezetést, de a vezérlőgombokhoz kellett hozzászokni. Az új műszerfal elvesztette masszív ezüst kutakját, így egyszerűbb és szebb lett. Szigorúan véve a figyelem középpontjában a megújult multifunkcionális színes kijelző áll, és nincs szükség körülötte felesleges dekorációkra.

Terepsegítő, de nem vontató

Középen, ugyanott, mint korábban, a sebességváltó vezérlőegysége található. Egy nagy forgó lemez helyett most kettő van, kulcsokkal keretezve.

Üres kulcs a jobb oldalon alsó sarok jelentheti a frissített Prado egy másik funkciójának jelenlétét - a Torsen korlátozott csúszású differenciálművet a hátsó sebességváltóban. Más verziókban lehet, hogy van egy gomb a hátsó diflock bekapcsolására

Érdemes azonban közelebbről megnézni, és kiderül, hogy az alsó bárány most vált átviteli módot (korábban egy kar váltotta jobb oldal), a felső pedig a Multi Terrain Select (MTS) mód kiválasztásáért vagy a Crawl Control rendszer sebességéért felelős. A mi verziónkban egyébként nem volt a hátsó differenciálmű kényszerreteszelése, így a jobb alsó gomb üres volt. És igen, van egy új az MTS módok között. De erről csak annyit kell tudni, hogy Auto-nak hívják, vagyis a rendszer maximálisan automatizált és alkalmazkodik a különböző felületekhez.

Off-road Namíbia és Multi Terrain Select

Hardverben a Prados terepfelszereltsége nem számít újdonságnak globálisan, de érdekes volt Namíbiában tesztelni. Három nap alatt egy nagyon érdekes utat tettünk meg, amiben benne volt különböző típusok homok, sziklás lejtők, keskeny sziklamászók, mocsaras folyómedrek és burkolatlan utak jellegzetes gerinccel.

Az autó őszintén megérdemelte a második „wow”-omat, mert egy „mosódeszka” bevonatú alapozón vezettem. Tudva, hogy egy fogacskázó fésű hogyan tudja kirázni a lelkét a vezetőből és az utasokból (valamint az autó kialakításának egyes részei), először nem hittem a szememnek. Látjuk, haladunk rajta, de valamiért nem érezzük teljesen. És bármilyen sebességnél az eredmény ugyanaz. A fésű nem probléma ennél a gépnél, ami klassz. A felfüggesztés állítható és önállóan alkalmazkodik eltérő terhelés, és a rugókban lévő további légrugók növelik a hátsó stabilitást.

Most az elektronikus asszisztensekről, amelyekhez való hozzáférést az MTS kulcs nyitja meg. Itt is minden nagyszerű, és ez az oka. A nedves homokon haladunk az Atlanti-óceán partján, az oktatók azt követelik, hogy állítsuk az átviteli módot „Mud and Sand”-ra, és figyeljük a guminyomást. De mindez nálunk nem működik. Mint később kiderült, a kerekekben lévő jeladókat nem egyeztették össze a fedélzeti számítógéppel. De semmi – átmentünk. Egy másik példa. Előtte egy sziklás út, amely meglehetősen meredeken megy felfelé. Itt az oktatók a „Stones” mód aktiválását is kérik. RENDBEN. Szándékosan átkapcsolom a sebességváltót az első „sár és homok” üzemmódba, ami a zseblámpából jön, és sikeresen felkapaszkodunk. Gyanítom, hogy az új „Auto” mód, amikor az autónak magának kell alkalmazkodnia ahhoz a felülethez, amelyen halad, ideális választás a legtöbb felvilágosulatlan vezető számára. És ehhez az új funkcióhoz hozzáadok egy pluszt a Prado számára.

Itt érdemes elmondani, hogy a Crawl Control mód túlmutat az elektronikus segítőkhöz való kissé ironikus hozzáállásomon. Mindenképpen érdemes aktiválni, ha sziklás emelkedőn vagy lejtőn kell haladni nagy sziklákkal, vagy nagyon markáns terepen. Ebben az esetben az elektronika veszi át a legnehezebb részt – az egyenletes tapadást és a sima fékezést, emellett intelligensen osztja el a nyomatékot, blokkolja a felfüggesztett kerekeket. A menetsebességet a középkonzolon található felső tárcsa segítségével lehet kiválasztani. Igaz, a kerekek alatt már olyan off-road hardcore kellene, amibe nem sok Prado pilóta fog belemászni. A Crawl Control nem olyan üzemmód, amelyben az autó maga tud leküzdeni egy nehéz sáros vagy havas szakaszt. Nem kell túlbecsülni őt.

Namíbia off-road terepe úgy néz ki, mint egy tipikus Balkhash régió: egy vöröses félsivatag, alacsony hegyekkel a háttérben. Rengeteg éles kő, homok, kanyargós és keskeny szerpentin, a földutakon nemzetközi gerincek, a szurdokokban sárfoltok. És igen, a száraz évszakban voltunk.

1 / 8

A képen látható, hogy az elektronikus segítő hogyan segít lemenni a hegyről. A lejtő megfelelő, az asszisztens úgy dolgozott, ahogy kell

Emelkedéseken jól viselkedik a dízel. Maximális nyomaték elérhető 1600 ford./perctől

A víz alatt többnyire kemény homok van, de volt még egy szakasz komoly, hibajellegű sárnak nem volt helye. A szerelők segítettek, de az elektronika nem akadályozta meg, hogy úgy vezessük, ahogy kell

A hátul tömör tengely és elöl független felfüggesztés kombinációja határozza meg a nagy kerékjáratokat. A teljesen független felfüggesztés már nem biztosít ilyen artikulációt

A híres Skeleton Coast az Atlanti-óceán partján egy banális bemutatóra választották, hogyan mozog a Prado a homokon

Az éles kövek gyakran okoztak defektes gumikat kollégáink autóin. A standard gumiabroncsok alacsony profilúak (természetesen a kerekek R18-asak!) és gyenge oldalfaluk ilyen utakra

1 / 8

A következő igazán hasznos funkció a sokoldalú kamerák. Nálunk egy keskeny és kanyargós sziklás víznyelőn haladva jöttek be. Ilyen körülmények között hirtelen rájön, hogy a Prado nagynak, valamint újnak és drágának bizonyul. És egy karcolás a szárnyon, elképesztően mélyre festve vállalati szín A „fekete smaragd” meglehetősen drága lesz. Általában kirúgják a navigátort az autóból, hadd vezessen...

Ez az az eset, amikor a sokoldalú megtekintési funkcionalitás jól jött nekünk. Nehezebb lenne itt úgy közlekedni, hogy ne karcolja meg az autót anélkül.

Vagy bekapcsolhatja az univerzális kamerákat, és vezessen, figyelve a lökhárító és a szikla (vagy szakadék) közötti távolságot a központi monitoron. Kellemes, hogy immár két megjelenítési mód is van, az egyikben egyszerű „Transparent Hood” néven még azt is láthatjuk, hogy mi történik az első kerekek alatt. De egy napsütéses napon a képernyő csillog, sem a kamerák, sem a képernyő felbontása nem elég, általában nem szabad rá támaszkodni.

A képernyő kétféle módon képes megjeleníteni az autó körül zajló eseményeket. A kormány alatt jobb oldalon található gombbal kapcsolható. De a képminőség nem túl jó Útközben

A 150-es évek autópályán való viselkedése nem változott. Ahogy mondani szokták, az újratervezés be van kapcsolva maximális sebesség nem befolyásolja. most vettem észre adaptív tempomat az elöl haladó járműtől való távolság megtartásának funkciójával. Nem emlékszem, hogy a nagyapáimnak ez volt korábban. Azonban akár megtették, akár nem, a mi piacunkon nem kínálnak ilyen funkciót.

Többek között a jó öreg KDSS-t (Kinetic Dynamic Suspension System) emelném ki. Ez az, ami lehetővé teszi egy magas súlypontú hídautó vezetését egy kanyargós úton, és nem kell túl sokat aggódni a felborulás és a borulás veszélye miatt. A stabilizátortartók elején és hátulján található hidraulikus hengerek visszafogják mozgásukat és csavarodásukat, így a felfüggesztés merevebb. Namíbiában volt elég kanyarunk és nem túl szigorú ellenőrzésünk a közlekedési szabályok betartása(pontosabban megszorítások voltak, de soha nem találkoztunk a rendőrséggel), hogy értékeljük ennek a rendszernek a működését. A második előnye, amit terepen ad, hogy teljesen letiltja a stabilizátorok hidraulikáját. oldalirányú stabilitás, ami jelentősen növeli az agyvérzést hátsó felfüggesztés. A Prado felakasztása egy másik feladat.

A városban

Paradox módon ezeknek a kazahsztáni „bűnözőknek” a legtöbbje a sorsa békés élet a városban. A magas üléshelyzet és a megfelelő hangszigetelés biztosítja a kényelmet a közlekedésben, az utastér szűrője jól megbirkózik a légszennyezéssel. Utóbbiról Namíbiában győződtünk meg, miközben folyamatosan konvojban haladtunk poros utakon.

A SUV másik tulajdonsága a sok kényelmes fogantyú. Úgy tűnik, terephasználatra szánják őket, de egyszerűen pótolhatatlanok, ha idős emberek fel- vagy kirakodásáról van szó. A tágas, főleg hétüléses belső tér kedvez családi utazás bármilyen távolságra, miközben bárhol kényelmesen elfér. A drága felszereltségi szinteken a hátsó utasokat Blu Ray lejátszóval látják el monitorral, így nem fog unatkozni.

1 / 6

Hátul az olyan praktikus megoldások, mint az első ülések háttámláján található háló és műanyag panelek vonzzák a figyelmet.

Az összecsukott harmadik sor szinte kényelmesen ülhet rajta. Igen, légy óvatos, amikor arra jársz. A második sor ülés lehajtható háttámlájának energikus csapódása nem múlt el

A harmadik sor gombbal össze- és kihajtható. Hipotetikusan ennek kényelmesnek kell lennie, de valójában ez a konfiguráció megemeli a padló szintjét és növeli a rakodási magasságot

De a második sor háttámláinak lehajtásával szinte sík padló alakul ki

Kényelmes, hogy a csomagtartóban van egy 220 V-os konnektor, elektromos vízforralót persze nem lehet rákötni, de mindenfélét tölteni, légmatracot összenyomni, sőt hordozni is jó.

1 / 6

A városi sofőrök életének megkönnyítése érdekében számos szép rendszerek. A kör alakú kamerák mellett Prado áttekintés parkoló érzékelőkkel felszerelt: oldalsó tükrök automatikusan lebillent a hátrameneti fokozat bekapcsolásakor, emellett a vezetőt egy hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető (RCTA) rendszer is segíti. A holttérfigyelő rendszer szintén hasznos lesz egy meglehetősen nagy SUV-nál.

mi az eredmény?

A próbaút során minden nap egy elég komoly tereputat haladtunk - tűző napsütésben, sivatagban, hegyekben, gyönyörködve a minden oldalról nyíló csodálatos kilátásban. Remek utazás volt! De lehetett volna más is, ha valami baj van a moziteremmel, ahonnan néztük ezeket a szépségeket.

Vezetés közben az autó nem terelte el figyelmünket. Az utasok nem küszködtek a klímabeállításokkal, az ülések nem nyomták az oldalt vagy máshol, a lábak nem zsibbadtak el egy kényelmetlen helyzetben, a felfüggesztés nem rázta ki a lelket rossz utak, és egyáltalán nem ragadtunk sehol. Egy egész napos taxizás és a fentebb elmondottak után jókedvűen és általában ugyanannyi utazásra készen hagytuk el a szalont.

tetszett

• Jó kezelhetőség az úton
  A Prado az egyik karosszéria-vázra épített járdadinoszaurusz az úton, amely ennek ellenére magabiztosan kanyarodik.
• Nagy nyomatékú és gazdaságos motor
  A dízelmotor az, amire szüksége van hosszú utazásokés utazás. Kár, hogy a silány gázolaj miatt még nem láthatjuk.
• Hosszú távú
  A dízel változatnál egy 87 literes tank sokáig kitart.
• Energiaigényes felfüggesztés
  Autóval biztonságosan közlekedhet az utakon és azon kívül is. Egy igazi SUV nem törődik az ütésekkel vagy a komolyabb ütésekkel.
• Szép megjelenés
  Prado nem lett jóképű férfi, de felfrissült, megfeszült és általában jól néz ki.
• Kényelmes szalon
  Ízlés kérdése, de engem sem az ergonómia, sem a dizájn nem zavart a Prado belsejében. A szalon egyszerre lett szerényebb, stílusosabb és funkcionálisabb.
• A harmadik üléssor elérhetősége
  Klassz, hogy sok utast szállíthatunk egy autóban.
• Kiváló manőverezhetőség
  Váz, tengely, becsületes összkerékhajtás, zárak, hosszú futóműút és jó geometriai terepfutó képesség- anélkül is elektronikus asszisztensek Itt minden megtalálható, ami a terepjáróhoz kell.
• Nagy lehetőség off-road tuning
  A Prado már jó off-road, de könnyen lehet még jobbá tenni. Ausztrál felfüggesztés, tetőcsomagtartó, pótgumi a kapuhoz, és pótgumi helyett - kiegészítő tartály vagy gázpalack. Ha ehhez hozzáadjuk az erős lökhárítókat, a csörlőt, a sárgumikat – és máris készen áll az expedícióra. Ugyanakkor nem lesz városiasabb.

Nem tetszett

• Magas csomagtérpadló, lehajtott harmadik sor ülésekkel
  Az a döntés, hogy megemeljük a padlót az összecsukott ülések álcázása érdekében, az elektromosságuknak és valószínűleg az esztétikus megjelenésüknek köszönhető. De szívesebben döntenék manuálisan oldalra a régi módon, ahelyett, hogy feláldoznának ekkora hangerőt.
• Apró raktér lehajtott harmadik sor ülésekkel
  Probléma a legtöbb 7 személyes autóval. A harmadik sor lehajtása után nem marad hely a csomagtartóban.
• Vakító médiaképernyő
  Napsütéses napon nehéz lehet látni, mi van a képernyőn.
• Alacsony felbontású 360 fokos kép
  Nem tudom megmondani, hogy a kamerákról vagy a képernyőről van szó, de egyértelműen nem érdemes a képernyő képére hagyatkozni egy döntő pillanatban.

Lehetőségek

Kazahsztánban a Prado hat felszereltségi szinten kapható, amelyek közül kettő 4 literes motorral érkezik: az 5 üléses „Prestige” (22 milliótól) és a „Lux” (25,4 millió tenge-től).

A „Prestige” egy hétüléses limuzin ára 18,7 milliótól kezdődően. Szinte minden megvan, amit kívánni lehet ettől a modelltől, de csak 2,7 literes motorral szerelték fel.

A „Terra” legegyszerűbb és legolcsóbb verziója (13,5 millió tenge-től) kínálja acél kerekek, poliuretán kormány, klíma, 5 sebességes manuális váltó és spártai központi panel autórádióval multimédiás kombájn helyett nagy kijelzővel. Nincs MTS-rendszer, a helyét a panel alján egy fedéllel ellátott, egy tárcsával ellátott fülke foglalja el.

A dízelmotoros változatokat Kazahsztánban nem értékesítik, de Oroszországban dízelmotorral megvásárolhatja az „Elegance” verziót, amely nem szerepel a kazah kínálatban, 3,2 millió rubel áron.

osztálytársak

A Toyota mérnökei nem hiába hangsúlyozzák, hogy a Prado az egyetlen SUV a kategóriájában, amelynek a karosszériától különálló váza van. Valójában nincsenek közvetlen versenytársak. De ha pontosan SUV-ként közelíted meg, akkor mind a Land Cruiser 200, mind a Mitsubishi Pajero Sport.

Motorok választéka

A Prado motorháztetője alá a gyár három különböző változatban és a különböző piacokhoz igazodó motort szerel fel, de ezek általában ismertek két szívó benzinmotor: 2TR-FE 2,7 l (161 LE), 1GR-FE 4 l (249 LE) - különösen a CIS-hez és a 282 LE-hez -, valamint egy 1GD-FTV turbódízel (177 LE) 2,8 literes térfogattal.

Műszaki adatok

Vontatott pótkocsi tömege
VAL VEL fékrendszer, kg	3 000
Fék nélkül, kg	750

Toyota Land Prado cirkáló Toyota RAV4

Bevezetés
Vészhelyzeti eljárás
Napi ellenőrzések és hibaelhárítás
Autó vezetés télen
Kirándulás a benzinkúthoz
Használati és karbantartási utasítások
Figyelmeztetések és biztonsági szabályok a járművön végzett munka során
Alapvető eszközök, mérőeszközök és a velük való munkavégzés módszerei
1KD-FTV dízelmotor mechanikus része
Az 1GR-FE benzinmotor mechanikus része
A 2TR-FE benzinmotor mechanikus része
Az 5L-E dízelmotor mechanikus része
Az 1UR-FE benzinmotor mechanikus része
Hűtőrendszer
Kenőrendszer
Ellátó rendszer
Motorvezérlő rendszer
Szívó és kipufogó rendszer
Motor elektromos berendezések
Kuplung
Kézi váltó
Automatikus átvitel
Transzfer tok
Hajtótengelyek és tengelyek
Felfüggesztés
Fékrendszer
Kormányzás
TOYOTA LAND CRUISER PRADO 150 karosszéria
Karosszéria lEXUS GX 460
Testméretek
Passzív biztonság
Légkondicionáló rendszer
Autó elektromos berendezések és elektromos áramkörök
Szótár

Bevezetés

BEVEZETÉS

Toyota Land Cruiser
A legendás japán SUV sorozat, a Toyota Land Cruiser története a 20. század közepén kezdődött, amikor a koreai háború kapcsán az Egyesült Államok pályázatot hirdetett könnyű katonai terepjárókra. 1950 második felében Az év Toyotájaátment a pályázati bizottságon, hogy szerződést kapjon ilyen autók gyártására az országos rendőrség számára, és a következő évben megkezdődött a cég történetének első Toyota gyártása. négykerék-meghajtású jármű, BJ. 1954-ben a Land Cruiser előtag hozzáadásra került a modellnévhez. Az idő múlásával a „land cruiserek” egynél több generációja megváltozott (így fordítják angolról a terepjárók nevét).
1984-ben mutatták be Földmodell A Cruiser 70 az elődeivel ellentétben kisebb méretű volt, ugyanakkor a nagy terepjáró képességgel együtt személyautó kényelmével büszkélkedhetett – elsősorban a rugós, nem pedig a hagyományos rugós felfüggesztésnek köszönhetően.
1990-ben a 70-es sorozatot szinte teljesen frissítették. Az eredeti háromajtós változat mellett megjelent egy ötajtós, három üléssoros változat, amely a Prado kiegészítő nevet kapta. A jelentős tervezési változtatásoknak köszönhetően az új modell egyedi megjelenést kapott. Mostantól Szárazföldi terepjárók A Cruiser és a Land Cruiser Prado különböző evolúciós utakat járt be: egyforma autók modellév méretekben, belső és külső kialakításban, valamint motorválasztékban különböznek. Mivel számos országban a Prado-t a Rado vagy a Prada márkákkal társítják, a modellek számára külföldi piacokon Land Cruiser Light vagy egyszerűen sorozatindexű Land Cruiser néven értékesítik. Az USA-ban Land Cruiser Prado külső változások alatt pedig számos belső módosítást gyártanak Lexus márka GX.

Toyota Land Cruiser Prado 150
A következő, a negyedik, Generációs föld A J150-es vagy egyszerűen csak 150-es sorozatú Cruiser Prado-t mutatták be nemzetközi autószalon 2009 őszén Frankfurtban, és már 2010-ben megkezdődött tömeggyártása és értékesítése. „Ezt az autót a világ 176 országában forgalmazzák, ami azt jelenti, hogy minden üzemeltetési feltételnek és vásárlói ízlésnek meg kell felelnie” – ezt a célt tűzték ki maguk elé a gyártók. Amúgy Európában a Land Cruiser Prado 150-et egyszerűen Land Cruiserként árulják (a zászlóshajó Land Cruiser 200-at itt Land Cruiser V8-nak hívják), az USA-ban pedig egy módosított modellt kínálnak a vásárlóknak Lexus GX 460 néven.

Lexus GX460
Valójában, új Föld A Cruiser Prado 150 az eredmény mélyreható modernizáció korábbi modell 120-as sorozat, 2002 óta gyártják. Az autó alapja a korábbiakhoz hasonlóan egy tartóváz, de merevebb kereszttartókkal. A SUV-t a korábbiakhoz hasonlóan két változatban gyártják: egy ötajtós három üléssorral, amely 45 mm-rel lett hosszabb, mint az előző, és egy rövid tengelytávú háromajtós néhány ország piacára. Következtében
a keresztmetszet növelése erőelemek karosszéria küszöbök, a váz és a karosszéria általános merevsége 11%-kal nőtt, ugyanakkor az utastérben csökkent a zaj- és rezgésszint. Az autó külseje megváltozott fejoptika, hűtőrács és lökhárítók. Általánosságban elmondható, hogy az autó megjelenése brutálisabb és agresszívebb lett. A Lexus GX kívülről blokkfényszórókkal és még több krómozással különbözik a Prado-tól.

A Toyota Land Cruiser Prado 150 belseje

Lexus GX460 belső
A belső tér szilárdabb és modernebb lett. A belső tér minden részletét úgy alakítottuk ki, hogy a legmagasabb szintű kényelmet biztosítsa, amely megfelel a vásárlók legmagasabb elvárásainak. Hagyományosan a Lexus belseje elegánsabb, mint a praktikusabb Toyota: a sima sötét műanyag helyett kéttónusú, fabetétes kivitel található. Ezenkívül, ha a befejező műanyag minősége mindkét modellnél azonos, akkor a Lexus ülések bőrkárpitja „saját” - finomabb és puhább.
A műszerfal és a kezelőszervek ergonómiája, ahogy az egy ilyen osztályú autóhoz illik, nem kielégítő: minden a helyén van, hogy optimális kommunikációt biztosítson a vezető és az autó között. A kiváló kilátást a magas üléspozíció, a hatalmas visszapillantó tükrök és a négy-hat körkörös kamera (opcióként mellékelve) biztosítják.

Az előző generáció nyolc ülése helyett hét van az új Prado és GX utasterében: a csomagtartó oldalain felfüggesztett háromüléses kanapé helyett a harmadik sorban két összecsukható szék jelent meg, a padló pedig ezen a területen 50 mm-rel csökkentették. A második sor ülés most három különálló részre oszlik.

A SUV csomagterének térfogata 104 litertől csaknem két köbméterig változhat, amelyet a harmadik és szükség esetén a második sor üléseinek összecsukása után kapunk. Az elektromos hajtások a csomagtérülések össze-/kihajtására szolgálnak.

Gamma Szárazföldi motorok A Cruiser Prado 150 két benzinesből és kettőből áll dízelmotorok. És azért európai piac egy benzines 4,0 literes hathengeres 1GR-FE (282 LE) és egy 3,0 literes turbódízel 1KD-FTV (171 LE) készül. Más országok piacán négyhengeres, 2,7 literes benzines 2TR-FE (163 LE) és csökkentett, 3,0 literes 5L-E (105 LE) szívódízel motorral is kaphatók. A sebességváltók hatfokozatú kézi és ötfokozatú automata.
nem úgy mint Prado Lexus A GX 460-at csak egy erősebb V8-as 1UR-FE benzinmotorral (296 LE) szerelték fel, ötfokozatú helyett hatfokozatú automata sebességváltóval. Dízel motorok, a japánok szerint ellentétesek a Lexus szellemével.

A felfüggesztés kialakítása változtatás nélkül került át a Prado 120-ból: elöl független dupla lengőkar, hátul egybefüggő, rugós tengely található. Kiegészítő opcióként a Prado 150-hez és alapváltozatként a GX 460-hoz használják légrugózás hátsó kerekek. A felfüggesztés jellemzői közé tartoznak a változtatható ellenállású lengéscsillapítók (három üzemmód egyike választható) és a KDSS rendszer, amely „feloldja” a bukókereteket, amelyeket elektronikusan vezérelt szelepek aktiválnak.

G1 aszimmetrikus középső differenciálmű A Torsen alapértelmezés szerint a nyomaték 60%-át a hátsó kerekekre küldi. Az egyetlen újítás összkerékhajtású váltó automatizált vezérlés transzfer tok a központi alagút karja helyett forgó alátéttel. A Multi-Terrain Select rendszer lényegében egy "fejlett" kipörgésgátló, amely a kiválasztotttól függően különböző mértékű csúszást tesz lehetővé. útfelszín: Szenny, hó, kavics vagy sziklák. Ezenkívül van egy Crawl Control rendszer, amelyet a Land Cruiser 200-tól kölcsönöztek - a „mászó” sebességgel (legfeljebb 5 km/h-val) történő mozgás tempomat.
A Prado 150 további kényelmét az olyan opciók biztosítják, mint a háromzónás klímaberendezés, hátsó klímával, panorámás tető. A Lexust a fűtött második üléssor további jelenléte, az első ülések fejtámláiban elhelyezett LCD-kijelzők és három további légzsák jellemzi: az első utas oldalsó és térdlégzsákja. első ülés. A SUV audiorendszerek a márka állapota szerint különböznek: a Toyota maximum 14, a Lexus pedig 17 hangszóróval rendelkezik.
A Toyota Land Cruiser Prado 150 és a Lexus GX 460 optimálisan ötvözik a tereptulajdonságokat és a kiváló kezelhetőséget, tágas szalonÉs gazdag felszerelés. Ezek az autók tökéletesen hangsúlyozzák tulajdonosuk státuszát, és kitűnnek az általános forgalomból.
Ez a kézikönyv utasításokat ad az összes használatához és javításához Toyota módosítások Land Cruiser Prado 150 és Lexus GX 460, 2009 óta gyártják.

Toyota Land Cruiser Prado (J150)
2.7i (2TR-FE) (163 LE) Karosszéria típusa: kombi Motor űrtartalma: 2693 cm3	Ajtók: 3/5	Üzemanyag: AI-95 benzin Fogyasztás (város/autópálya): 13,0/11,8 l/100 km
3,0 D (5L-E) (105 LE) Gyártási évek: 2009-től napjainkig Karosszéria típusa: kombi Motor űrtartalma: 2998 cm3	Ajtók: 3/5 Sebességváltó: kézi vagy automata	Üzemanyag: dízel Üzemanyagtartály űrtartalom: 87 l Fogyasztás (város/autópálya): 10,0/6,4 l/100 km
3.0 TD (1KD-FTV) (171 LE) Gyártási évek: 2009-től napjainkig Karosszéria típusa: kombi Motor űrtartalma: 2982 cm3	Ajtók: 3/5 Sebességváltó: kézi vagy automata	Üzemanyag: dízel Üzemanyagtartály űrtartalom: 87 l Fogyasztás (város/autópálya): 10,4/6,7 l/100 km
4.0i V6 (1GR-FE) (282 LE) Gyártási évek: 2009-től napjainkig Karosszéria típusa: kombi Motor űrtartalma: 3956 cm3	Ajtók: 5	Üzemanyag: AI-95 Üzemanyagtartály űrtartalom: 87 l Fogyasztás (város/autópálya): 14,7/8,6 l/100 km
Lexus GX 460 (J150)
4.6i V8 (1UR-FE) (296 LE) Gyártási évek: 2009-től napjainkig Karosszéria típusa: kombi Motor űrtartalma: 4608 cm3	Ajtók: 5 Sebességváltó: automata	Üzemanyag: AI-95 Üzemanyagtartály űrtartalom: 87 l Fogyasztás (város/autópálya): 17,7/9,9 l/100 km

Vészhelyzeti eljárás

jegyzet
*3 csengő kézifék(hangzik, ha a jármű 5 km/h vagy nagyobb sebességgel halad).

Azonnal állítsa le az autót

A következő figyelmeztető lámpák a jármű esetleges sérüléseit jelzik, amelyek balesetet okozhatnak. Azonnal állítsa le a járművet biztonságos helyenés forduljon Toyota márkakereskedőjéhez.

Forduljon szakemberhez, hogy azonnal ellenőriztesse járművét.

Ha nem deríti ki a figyelmeztető jelzések okát, a rendszerben megjelenő problémák közlekedési balesethez vezethetnek. Ellenőriztesse járművét egy Toyota márkakereskedővel.

Kovesd ezeket a lepeseket

A szükséges lépések elvégzése után győződjön meg arról, hogy a figyelmeztető lámpák kialszanak.

jegyzet
*1 nyitott ajtó 3 fényerőssége
Ha az autó egyik ajtaja nyitva van, és az autó sebessége 5 km/h, megszólal a hangjelzés.
*2 Vezetői biztonsági öv emlékeztető
Egy emlékeztető hangjelzés figyelmezteti a vezetőt, hogy nincs becsatolva a biztonsági öv. Amikor az indítókulcsot „BE” vagy „START” állásba tolja, a hangjelzés 6 másodpercig szól. A hangjelzés 10 másodpercig szól, ha a jármű sebessége eléri a 20 km/h-t. Ha a biztonsági öv még mindig nincs becsatolva, a csengő 20 másodpercig szól.

Mit csinál Toyota terepjárókés a Lexus olyan népszerű? A Land Cruiser, Prado, GX, LX, sőt a Hilux is évről évre bizonyítja sokoldalúságát útjainkon. Elsősorban ott bizonyítják, ahol nincsenek utak, vagy nem is léteztek. Terepképesség és sima futás Orosz utak elsődleges fontosságúak, és Japán terepjárók rendelkezik ezekkel a tulajdonságokkal. Kaphatók azonban más ismert márkák képviselőitől is. Mitől olyan különlegesek a Toyota autók? Ebből a rövid áttekintésből kiderül az egyik titok.

Mi az a feltérképezésvezérlés?

A Crawl Control az elektronikus rendszer off-road segítségnyújtás. Mint minden vezérlőrendszer, ez is elsősorban az érzékelők leolvasása alapján működik. A Crawl Control bizonyos tekintetben a tempomatra emlékeztet, terepre adaptálva: a sofőr kiválaszt egy irányt, majd az autó maga hajt. Csak a sebességtartó automatika csak sík és üres autópályákon használatos, míg a Crawl Control éppen ellenkezőleg, terepen működik. Ezeknek a rendszereknek a bonyolultsága összehasonlíthatatlan. Sebességtartó rendszer esetén a vezérlés a sebességérzékelő leolvasásai alapján történik. Egy érzékelőt érdemes megjegyezni. Hogy hány érzékelőt használnak egy Toyota autó helyzetének stabilizálására, azt bárki találgathatja. Talán az itt leírt elvek egy részét a sétálórobotoktól kölcsönözték – számos példa van arra, hogy a robotok önállóan mozognak egyenetlen felületeken, csúszdákra másznak és más akadályokat is leküzdenek. Az alkotó azonban minden robothoz saját működési algoritmust és egyedi tervezést készített, és a Crawl Control rendszer szinte minden Toyota autóba telepíthető.

Valójában, részletes információk nincs információ a Crawl Control működési elveiről - ez a Toyota valóban egyedülálló fejlesztése, és alkotói gondosan titokban tartják a rendszerrel kapcsolatos összes fontos információt.

Hogyan működik?

A Crawl Control használatához semmit sem kell tudnia róla – csak nyomja meg a kijelző alatti gombok egyikét fedélzeti számítógép. Bárhogy is legyen, a sofőrök már a gyakorlatban is megtapasztalták a terepasszisztens rendszer kényelmét, a rendszer működésére pedig rengeteg bizonyítékunk van. Az arab sofőrnek három percbe telt, míg kijutott a mély homokos gödörből, honfitársunknak pedig négy percbe telt, mire kijutott az agyagos partokkal rendelkező árokból. Eső és agyag, hó és erdőszélek, mély homokdűnék – nincs olyan hely, ahonnan a Crawl Control ne vinné ki, hacsak nem egy mocsárban találja magát. Bár ebben az esetben nem lehet biztos semmiben. Amint látja ezt a rendszert működés közben, elkezdi hinni, hogy a jövő elérkezett. A Crawl Control kivezeti Önt minden olyan gödörből, amelybe a sors vezetett – mindössze egyetlen gombnyomás, és Toyotája vagy Lexusa magabiztosan áll a szilárd talajon. Ha pedig az erőszakos terepviszonyok nem hagyják autóját nyomtalanul, jöjjön el a mitinói „Toyota Land Cruiser Club” autószervizbe, és mi segítünk elhárítani a kárt.

Az egész fotózás

A burkolatlan utakon a VSC stabilizáló rendszer éppen ellenkezőleg, nem siet, hogy zavarja a vezető tevékenységét. Gyorsítson körülbelül 60 km/h-ra, és próbáljon meg éles kanyarokat tenni. Először is meg kell jegyezni azt a tényt, hogy az autó mesterien „stabilizálja” magát, és az elektronika csak 80 km/h-nál közelebb kezdi zavarni a folyamatot. De belső hang korábban emlékezteti Önt a veszélyre, mint az „okos” VSC.

Kúszásra született

A Toyota Land Cruiser Prado azon kevés SUV-k egyike, amelyek megőrizték az erős vázat és az állandóságot. Összkerékhajtás redukciós sorral a sebességváltóban, valamint kényszerreteszelő funkciókkal a középső és hátsó differenciálműhöz. A magas terepjáró képesség is hozzájárul geometriai paraméterek: 32, 25 és 22 fokos megközelítési, indulási és rámpaszögek. A dőlésszög 42 fok, a járműben elérhető gázolási mélység pedig 700 mm.

Még egy gázlót sem tudtam legyőzni. De eszembe jutott az a hely, ahol teszteltem az off-road képességeket. Miért nem próbálja ki a Prado képességeit ugyanabban a homokcsapdában? Igaz, a helyzetet bonyolította, hogy ismerős falusi traktorosunk, Volodya végre eltörte az övét jármű, és nem számíthattál a segítségére.

Szeptemberben Toyota értékesítés A Land Cruiser Prado 20,3 százalékkal nőtt tavaly szeptemberhez képest. Egyedül az UAZ Patriot mutatott nagyobb növekedést, és összesen csak négy modell volt fekete. Szeptember végén a Prado a hetedik helyet szerezte meg a SUV-szegmens modelljei között.

És nem szükséges! A Lexushoz hasonlóan a Prado is használhatja a Crawl Control rendszert, amely segít egyenletes sebességet tartani lefelé és emelkedőn egyaránt. A „korong” választó lehetővé teszi a választást kívánt sebességet. A legkisebb osztás kiválasztásakor („a mosó teljesen balra van fordítva”) az autó a lehető leglassabban kúszik. A homokbányában lévő lejtő lehetővé teszi a „második” sebességű mozgást. Az alulról hallható recsegés egyszerűen irgalmatlan, de ez normális: így működnek az érintett mechanizmusok.

Túl könnyű? A Lexushoz hasonlóan kikapcsolom a Crawl Controlt és aktiválom az MTS rendszert. (Multi Terrain Select), amely a terepviszonyoktól függően öt vezetési mód közül választhat: Rock (sziklák), Rock&Dirt (sziklák és föld), Loose&Rock (kövek és kavics), Mogul (dudorok), Mud&Sand (sár és homok) . A rendszer csak akkor kapcsolható be, ha a sebességváltóban csökkentett fokozatot választott. Megállok a „Sár és homok” üzemmódban, és a kezembe veszem az autó irányítását.

Úgy tűnik azonban, hogy a kezeim kevésbé „tapasztaltak”, mint a Crawl Control rendszer. Ha az én beavatkozásom nélkül az autó magabiztosan kúszott fel a lejtőn, akkor az én közreműködésemmel gyorsan felállt. Nem tudom ilyen ügyesen irányítani a tapadást, és amint beértem a kanyart, az első kerekek kezdtek belemélyedni, majd a hátsók. mi van ott? kipörgésgátló rendszer? De semmi: ha bekapcsolod a lefelé irányuló sorozatot, az automatikusan kikapcsol.

Csak úgy sikerült kijutnunk, hogy kissé megváltoztattuk a mozgási pályát, és enyhébb lejtőt választottunk. Nem, még mindig nem bizonyult meggyőzőnek. Meredekebb körülményeket kell találnom – és megkockáztatom, hogy átlósan hajtsam az autót a gödör oldalsó lejtője felé. Legalább átlósan lógjon.

Nem lógott ki. A felfüggesztés útja egyszerűen óriási, és egyik hátsó kerék sem lóg a levegőben. De valójában ez nem volt messze, csak a bal hátsó kereket elég mélyen betemette a homok. Óóó, hiányzott, hogy itt ragadjak. Egy megközelíthetetlen traktor gondolata hidegrázással fut át ​​rajtam. Adunk fordított? Jaj, igen. A bal hátsó kerék könnyen elhagyja az általa ásott csapdát. Hú, elment. De lehet, hogy nem sikerült. Vagy nem lehetett?

Ugyanez történik egy távoli erdei úton, ahol „leeresztem” a Pradót egy vonszoló által ásott gödörbe. Nem, milyen ártalmatlannak tűnik mindez a fényképeken... Ha egy személyautóval vagy akár egy crossoverrel próbálnék ide eljutni, itt hagynám. A Prado számára úgy tűnik, hogy a fakitermelő területen végzett munka teljesen irreleváns.

Ezután többször felmászunk a füves lejtőkön, mind a Crawl Control használatával, mind pedig kikapcsolva. Mit mondhat a munkájáról azon kívül, hogy kiválónak nevezheti? Csak két pont van. Először is, a Prado egy kicsit hosszú hátsó túlnyúlás(teljes méretű pótgumira illik), és ezzel a túlnyúlással meredek emelkedő elején a talajba tud kapaszkodni az autó. De ez nem olyan rossz. Még rosszabb, ha az autót egy meredek lejtőn hagyja, kiszáll fényképezni, majd visszatérve egy figyelmeztetést talál a műszerfalon: Alacsony szint motorolaj." Ez valóban gondokkal jár, ezért a jövőben igyekeztem nem ácsorogni a lejtőkön, és a riasztó felirat már nem jelent meg. Egyébként az olajszint normális volt.

Az átalakított Prado megadott hasmagassága 215 mm. Őszintén szólva, miután a hasamon „utaztam” az autó alatt, nem találtam ilyen távolságot. Itt vannak a méréseim eredményei: a hátsó tengely háza alatt 220 mm, a „felül” küszöb alatt 315 mm, az üzemanyagtartály alatt 250 mm, a forgattyúház védelme alatt - körülbelül 200 mm. A védelem az elülső részén lévő nyílásokkal készült, fémhálóval védve. Észrevehető, hogy ezen a hálón szennyeződés ragadt: úgy tűnik, az autó valamelyik korábbi teszten kapta... Az üzemanyagtartályt, akárcsak a motorteret, alulról strapabíró fólia védi, de ez a lap lyukak, nyilván a víz elvezetésére. Ha egy kavics beszorul egy ilyen lyukba, végül átdörzsölheti a tartályt.

Viszont tudok ilyen esetekről egy másik SUV modellből. A 150 generációs Prado tulajdonosai erre nem panaszkodnak. Ennek az autónak az előnyei közé tartozik az általános megbízhatóság Toyota modellek, japán összeszerelés, minőségi és viszonylag olcsó szerviz, relatív hatékonyság és „nagy hatótáv” (a dízel változat akár 1100 km-t is megtehet egy tankoláskor), a használt Prado példányok rendkívül lassú árcsökkenése, valamint általános kényelem, praktikum és magas terepjáró tulajdonságok modellek. Mi nem tetszik? A belső fahatású betétek, az off-road üzemmódok vezérlésére szolgáló zavaros interfész, a csomagtartóban az apróbb tárgyak tárolására szolgáló konténerek hiánya, az „üres” kormány és a gyenge dízelmotor ragacsosnak számít. A háromliteres motorral szerelt autók tulajdonosainak még sikerült is őket forgácsolni, és egyszerre 40 LE-vel növelték a teljesítményt. Val vel. Szerintem az új motorokra is ez a sors vár: hát még mindig kevesen helyezzük előtérbe a környezeti paramétereket, adják a többségnek az erőt és a presztízst.

Igen, az új, 2,8 literes GD dízelmotor teljesítményét tekintve talán érthetőek ezek az emberek. A presztízs szempontjából pedig inkább a Lexus GX 460 illene rájuk egy kiránduló a természetbe egy Prado-val, ez az autó sajátos „hétköznapjaival” rabul ejt. , ez nem a luxus, hanem a magas életminőség bizonyítéka, saját tulajdonosa méltóságának szimbóluma.

Az átalakított Prado ára 2 millió rubeltől kezdődik, de az alapváltozat szövetbelsővel rendelkezik, kézi doboz fogaskerekek, az MTS és a Crawl Control rendszereket pedig nem tartalmazza a csomag. De megmarad a „középső” és a hátsó tengely merev reteszelése, valamint a reduktor – ilyen „fegyverekkel” az autó is sok mindenre képes. Persze hozzáértő kezekben lenni. Nos, a legtöbbet kedves Prado, 4,0 literes benzinmotor, hatfokozatú automata sebességváltó, hét ülés az utastérben (a harmadik sor elektromos meghajtással összecsukható és kihajtható), valamint a kényelem és a terepviszonyok leküzdésének minden elképzelhető és elképzelhetetlen tulajdonsága csaknem 3,3 millió rubelbe kerül. Ha választanom kellene, az „átlagosak” közül választanám dízel változatok, talán bőrülés nélkül, de „multiterrain” és „crawling control” funkcióval. Ezek a rendszerek mindenképpen megérik a plusz árat.

Szerző Andrey Ladygin, a "MotorPage" portál rovatvezetője Kiadvány weboldala A szerző fényképe