Ez a sraffozás a szavazás eredménye szerint több mint 309 pontot tudott szerezni, 15 ponttal megelőzve legközelebbi üldözőjét, a Volvo XC90 crossovert. Az Európa Év Autója verseny első három helyezettje a Mazda MX-5 roadster lett 202 ponttal.
Ezen az éves autóversenyen 2016-ban a döntőbe is bejutottak: Audi A4, amely 189 pontot ért el, Jaguar XE 163 kreditponttal, Skoda Superb 147 ponttal, valamint az új generációs BMW 7-es szedán - 143 pont.
Az Opel Astra modell fődíját a cég vezetője, Karl-Thomas Neumann vehette át.
Emlékeztetni kell arra, hogy a tavalyi európai „Év Autója” verseny eredményei szerint a főkategória győztese a Volkswagen Passat lett. Korábban ezt a rangos díjat a Peugeot 308 nyerte el, Volkswagen Golf, valamint az Opel Ampera, Nissan LeafÉs Volkswagen Polo.
Címkék: Mit jobb mint az Opel Astra vagy Volkswagen Polo szedán melyik a jobb
Ez csak egy fogyasztói megközelítés egy autóhoz, nem őrülök meg a finomságokért és a finomságokért, de hülyén használom...
Mondja meg, melyik a jobb és miért: Volkswagen Polo vagy Opel Astra H? Az autók újak. | A téma szerzője: Lydia
Nikolay Ezeknek az autóknak az összehasonlítása valójában helytelen, mivel a Polo a Boris „B” osztályához, az Astra pedig a „C” osztályhoz, Yaroslavhoz tartozik. Azaz általában a Polót a Corsával, az Astrát a Golfpal kell összehasonlítani, és ilyen összehasonlításban az FV modellek nyernek, hiszen ugyanolyan magas karbantarthatóság mellett az FV megbízhatóbb és jobban odafigyel a kényelem. Ennek megfelelően az FV drágább lesz.
Ha mégis összehasonlítja a Polót és az Astrát, először is azt tanácsolom, hogy személyesen vigye el mindkét autót próbaútra. Másodszor, nézze meg az Astrát 1,6-os motorral - ez jobban megfelel ehhez a modellhez. Nos, harmadszor, ha nagyrészt egyedül tervezel vezetni, akkor mehet a Polo, ha pedig társasággal/családdal, akkor az Astra szabályai.
Victor monopenesuale, IMHO!
Ljudmila természetesen őszirózsa - magasabb osztályú, és bevált...
Inna Astra.... eladó
Elena Íz és szín, ahogy mondják... Mindkét autó gazdaságos. A barátomnak most van új Polo Sedan- Tudok a hiányosságairól. Nekem úgy tűnik, nincs sok különbség, ez ízlés dolga.
Kirill Ó, persze Astra.
Olga Személy szerint nem szerettem az Astrát – sokfélét megnéztem a szalonban...
A Polo mellett a Cerato és a Lancer 10 is nagyon tetszett, de az más pénz...
Az Artem persze egy Volkswagen, bár mindkettő német, de a Volkswagennek nagyobb a hírneve az oroszországi piacon, és megbízhatóbbak is.
Anna Na kinézet Az Astra 100-szor szebb)
Nem értek semmit a "belső"-hez
Ruslan Én magam akarom elvinni az Astrát... csak nem H, hanem G. H nagyszerű autó
Egor A jelenlegi promócióval ezeknek az autóknak a költsége határozottan jobb mint az Astra Vezetéknevek. Ez már jobb, és ha figyelembe vesszük, hogy hasonló konfigurációkkal ugyanazért a pénzért, az Astra szedánnak erősebb, 140 lóerős motorja is van. Val vel. 105-tel szemben, és ráadásul nagy szalonés törzs.
Összehasonlítás: Astra és Polo - napló Opel Astra COSMO+ 1.8 ...
Opel Astra szedán 1.8 automata, luxus felszereltség, új ár - 770 ezer. ... Az Astra észrevehetően jobb hangrendszerrel rendelkezik - 7 hangszóró a Polo 4 hangszórójával szemben.
Továbbra is a „B” szegmens autóival foglalkozunk, rovatunk vendégei ezúttal az Európában nagyon népszerű fajtatiszta autók - Opel Corsa, VW Polo és Ford Fiesta. Ott évente százezrekben adták el őket, Oroszországban pedig sikeres volt a piaci sorsuk
2008-ban Opel Corsa körülbelül 30 ezer autót adtak el, Ford Fiesta- 9500. Ami a VW-t illeti, az eredménye ebben az osztályban lényegesen alacsonyabb volt, mint a híres „babák” német gyártó Sokkal kevesebben menekültek városainkba. A helyzet az, hogy Oroszországban a kis VW drágábbnak bizonyult minden versenytársánál, beleértve a cikkben tárgyaltakat is, és lényegesen drágábbnak bizonyult, nem 10-12%-kal, mint Európában. Ezért a három éves Corsa, Fiesta és Polo ajánlatok száma megfelelő. De találjon benne bármilyen típusú autót jó állapot Tud. Hogy melyik modell a jobb, döntse el Ön, mi pedig segítünk a döntésben.
Általános információ
Velünk ellentétben az európaiak nem értik a szedán karosszériás B osztályú autót. A szépség és a presztízs fogalma ott, Bresttől nyugatra, némileg más. Ezért mindhárom autót csak 3 és 5 ajtós ferdehátúként kínálták. Kicsik, legfeljebb 4 m hosszúak, belül meglehetősen tágasak, és mindhárom csomagtartója 270-280 literes. Ez elegendő egy fiatal, gyermektelen vagy egygyermekes családnak és egy idős házaspárnak. És ha bármelyik szóban forgó autóban lehajtja a hátsó üléseket, akkor körülbelül egy köbméter térfogatú rakodóplatformot kap. Egy kis hűtőszekrény vagy mosógép könnyen elfér.
Egy másik különbség köztünk és Európa között a hozzáállás gázolaj. Az európai felszereltségi szinteken, legyen szó Corsáról, Poloról vagy Fiestáról, legalább két ajánlat kínál rendkívül gazdaságos és nagy nyomatékú, nehéz üzemanyaggal működő motorokat. Nekünk, oroszoknak megvan a magunk különleges büszkesége, és úgy tűnik, nincs szükségünk városi 5-6 liter gázolajra 100 km-enként. Ezért mindhárom autót csak benzinmotorokkal szállították Oroszországba. Egyébként a „falánkság” sem különbözteti meg őket, ez nemes európai származásuknak köszönhető, és ott a benzin iránti étvágy, mint a VAZ-21011-es motoré, nem üdvözlendő.
A Fiesta a trió közül elsőként jelent meg a piacunkon - 2002-ben. Egyszerű kialakítású, kényelmes és viszonylag olcsó, azonnal népszerűvé vált. A kényelem szempontjából jól felszerelt és a passzív biztonság szempontjából szilárd „jófiú” ez az autó meglehetősen megbízhatónak bizonyult, ami nem csökkentette az érdeklődést iránta, különösen az erőforrások kínálatát figyelembe véve - 1,25 literes költségvetésből motor a legolcsóbb Fiesta 2 literes (150 LE)ig a „harci” Fiesta ST-n. A sebességváltók 5 sebességes manuális Durashift és „robotok” a Durashift SE.
Három és fél évvel a Fiesta után a VW Polo megérkezett Oroszországba. Ez az autó mindenben „kifogástalan”, kivéve az orosz piacon érvényes árakat. Mert nincs más hiányossága. A vezető munkahelyének ergonómiája alapfelszereltség, kivéve a „kékes” világítást Irányítópult, amihez a németek azért ragaszkodtak olyan sokáig, mert „tetszik a vásárlóknak”. A belső tér összehasonlíthatatlan. A csomagtartó kényelme - nincs megjegyzés. Az utazási kényelem dicséretre méltó. Stabilitás és irányíthatóság – megbízhatóan, biztonságosan, „mint a síneken”. Stb. De itt az ára új Polo, amely az összehasonlítható felszereltségi szinteken legalább 20%-kal magasabb volt a versenytársak árainál, lehűtötte a vásárló lelkesedését. És most, három évvel később, a Polo lényegesen drágább, mint osztálytársai, de ez az abszolút számbeli különbség nem olyan ijesztő. Ezért, amikor ebben az autóosztályban egy „három évest” választunk, nem lenne bölcs dolog elhaladni e méltó autó mellett, amelynek konfigurációja és alkatrészei gyakorlatilag nincsenek hibái. Igaz, a Polo kínálata a másodlagos piacon nem nevezhető kiterjedtnek.
Az Opel Corsa a triónk legfiatalabbja, megjelenésében a legdivatosabb autó. A Polo után két évvel megjelent Oroszországban, aktív reklámkampány kíséretében a médiában és „fanatizmus nélküli” árakkal, a kis Opel bombaként robbant az új külföldi autók piacán, és egy rakás versenytársat hagyott maga mögött az eladásokban. helyezéseket, beleértve a Fiestát is. Opciók, motorok - minden ízléshez: literes 3 hengeres motortól, 60 LE teljesítménnyel. a legolcsóbb változaton egészen a turbófeltöltőig magas nyomású Egy 1,6 literes, akár 200 lóerős motor, amely az igazán „dögös” Corsa Turbo OPC ferdehátú motort hajtja. Sebességváltók - 5 sebességes kézi, „robot” és 5 sebességes „automata”. Általánosságban elmondható, hogy a „három éves” Corsa modellek között mind az ajánlatok számát, mind a minőséget, vagyis felszereltségi szintet tekintve van miből válogatni.
A vezető és az utasok szemszögéből
A VW, az Opel és a Ford több mint 30 éve versenyez ebben az autóosztályban, és odáig „versenyeztek”, hogy egyszerűen nincs más márkától olyan kényelmes és praktikus autó, mint a „babák”. VW-től, Opeltől és Fordtól. Van "designer" technológia a franciáktól, mint a Peugeot 207, van egy megapraktikus autó a japán Honda Jazztől, van olcsó technika a koreaiaktól, de sok olyan lovag, mint Polo, Corsa és Fiesta - jaj! És ha Önnek az utasok kényelmi és kényelmi szempontja, valamint a csomagtartó képességei az egyik fő szempont az autóválasztás során, akkor nem irigyellek, és nem adok tanácsot. Nem irigyellek, mert nehéz lesz dönteni ebből a szempontból. De nem árulom el, mert én magam sem tudom eldönteni, hogy ezek közül az autók közül melyik lesz jobb. Mind a három szuper!
De nem lesz probléma a sofőr nézőpontjának meghatározásával. Ford Fiesta! Mintha Marcus Grönholm maga tuningolta volna ennek az autónak a futóművét, olyan meggondolatlanul és sportosan tud vezetni, nem a sofőr tetteire, hanem gondolataira reagál. A kormánykerék a kezek meghosszabbítása. A pedálok, a fék, a gázpedál a lábak meghosszabbítása. A kézi sebességváltó karja puskacsavar pontossággal rendelkezik! Ha akarod és tudod, hogyan, ugorj a vonalak mentén. Ha szereti és jól érzi magát, csússzon kanyarokban, behúzva az autó „arcát”, hogy kilépjen a manőverből. Bravó! És így - bármilyen motorral. De a robotizált kézi sebességváltó nem nagyon alkalmas pilótacélokra, nem rendelkezik pilóta üzemmódokat biztosító vezérlő programmal. De van kézi vezérlési mód, és ha használja, akkor nincs probléma! Normál, hétköznapi vezetési módokban pedig a Fiesta tudja, hogyan kell jó fiúnak lenni, nyugodtan körbejárni a metropoliszt, manőverezni és bemászni bármilyen résbe.
Ami a Polót illeti, ez az autó az igazi német rend négy keréken való megtestesülése. Többek között a sofőr szemszögéből. Nyugodtan, kényelmesen és kimérten szeretne vezetni? Egészségére! Szeretnél „felrobbanni” egy kanyarban? Szóval ez nem kérdés! De a Polo minden manővert, mind csendes, mind aktív üzemmódban simán, méltósággal és visszafogottan, megbízhatóan hajt végre. Mintha leereszkedne a sofőrnek a teuton talapzatának magasságáról, és megengedné neki, hogy azt csináljon magával, és bármilyen sebességváltóval, amit akar. Ötfokozatú kézi sebességváltó vagy 6 sebességes Tiptronic - minden probléma nélkül és bármilyen üzemmódban működik.
Az Opel Corsa nem nagy sebességű manőverezésre született. Ennek az autónak az alvázát elsősorban a biztonság érdekében konfigurálták, és még a legélénkebb változatban is OPC Corsa hajlamos az elülső rész elcsúszására egy éles kanyarban, ami alulkormányzottságot mutat. Csendes vezetési módokban - nincs panasz. Sem a felfüggesztésre, sem a kormányra, sem az aggregát alkatrész működésére.
A birtoklási költségeket tekintve: hatékonyság, karbantartás, javítás
A VW Polo tartja meg legjobban eredeti értékét. Ez a márka általában bajnok ebben a tudományágban, és ha többet fizet egy Volkswagen autó vásárlásakor, többet kereshet későbbi eladásakor. Ez a német konszern szinte minden modelljére vonatkozik, beleértve a Polót is, és ezt az árnyalatot hasznos szem előtt tartani, ha bármilyen osztályú autót vásárol. Például, ha egy hároméves Ford Fiestát vesz, nagyobb valószínűséggel veszít egy későbbi eladás során, mint az ártartó bajnok VW Polo és a másodlagos piacon meglehetősen jól jegyzett Opel Corsa.
Ami az üzemanyagköltséget illeti, ha összehasonlítja a Corsát, a Polót és a Fiestát, amelyek a piacon a legnépszerűbb 1,4 literes motorokkal vannak felszerelve, nem találunk észrevehető különbséget az üzemanyag-fogyasztásban. Kombinált ciklusban (város plusz autópálya) az egész trió 6-6,5 liter üzemanyagot fogyaszt, és mindhárom autónak ajánlott AI-95 benzin használata, bár ha nem pörgetjük rendszeresen a motort, akkor „esznek”. ” akár 92 is minden következmény nélkül. Ha csak jó minőségű lenne.
A karbantartási és javítási költségmutatók összehasonlításakor több árnyalat is felmerül. Nem, egy normál óra költsége és a megfelelő alkatrészkészletek a karbantartás elvégzéséhez és aktuális javítások nem vonatkozik rájuk, közel azonosak. Csak arról van szó, hogy a Ford előírásai szerint az ütemezett karbantartást 20 ezer km-enként vagy 12 havonta (attól függően, hogy melyik következik be előbb), a VW és az Opel esetében - 15 ezer km-enként vagy 12 havonta. Vagyis ha sokat vezet, nyilvánvalónak tűnik az a következtetés, hogy a Ford előnyösebb. De még egyszer árnyalatok, árnyalatok, árnyalatok... Ha az időzítő meghajtónak van Ford motorok költségeket fogasszíj, amit állítólag az előírások szerint cserélni kell (kivéve a ritka 1.3 Zetec Rocam), VW-nél hasonló, akkor az 1.6-os turbós kivételével minden Opel Corsa motor láncos. És ha olyan kiváló minőségű olajokat használ, mint a GM Genuine Motor Oil, akkor 250 ezer kilométer előtt nem kell beszállnia az időzítésbe. Mint látható, vannak pontok az Opel mellett, beleértve a hosszú futásteljesítményt is. A VW Polonak vannak pozitív oldalai is. A vezérműben ugyan van vezérműszíj, de a csereintervalluma nagyon hosszú, messze meghaladja a 100 ezer kilométert. Mindezekből az árnyalatokból pedig meglepően egyszerű következtetés következik: triónk egyik képviselője sem rendelkezik olyan meggyőző érvekkel, amelyek a fogyasztót az ő javára támaszthatnák a karbantartási és javítási költségeket illetően. Ezért, amikor a Corsa, a Fiesta és a Polo között választ, ne „fárassza magát” ezzel a kérdéssel. Sokkal fontosabb, hogy jó műszaki állapotú, ismert és jó működési előzményekkel és ebből kifolyólag nagy hátralévő élettartammal rendelkező autót találjunk. Akkor nem kell pénzt kiadnia előre nem tervezett munkákra és pótalkatrészekre – Opel, Ford és VW esetében.
A lényeg
A VW Polo, ami mindenre képes (11 000-től 20 000 dollárig), a „görgős” Ford Fiesta (10 000-től 17 000 dollárig) ill. szép Opel Corsa (11 000-25 000 dollár az OPC verzióért)? Te döntesz! Ez a választás nem könnyű. De elég támpontot adtunk. Jó vadászatot!
Üdvözlök mindenkit)
Hasonlítsa össze: VW Polo szedán 1.6 manuális, alapfelszereltség, új ár - 450 ezer
Opel Astra szedán 1.8 automata, luxus felszereltség, új ár - 770 ezer.
Közel egy évig vezettem a Polót, 6500 km-es futásteljesítménnyel adtam el - 2 hónapja vezetem az Astrát, és a futásteljesítmény 2000 km.
Dinamika: Polo 100-ig 10,5 másodperc alatt - Astra 100-ig 11,4 másodperc alatt.
De ez az útlevél szerint van, de a való életben az Astra észrevehetően gyorsabb az elejétől fogva miatt elektronikus pedál a Polo-n, ami késéssel reagál Bár ha 150 felett van, akkor a Polo gyorsabban veszi fel.
Kényelem: Az Astra felfüggesztése puhább, és sokkal jobban elnyeli az ütéseket/gödröcskéket. Az Astra zajszigetelése is jobb, és tovább tartja a hőt az utastérben Az Astrában elől tágasabb és kényelmesebb a hely, a Polóban egyébként hátul van egy kicsit több hely, de. az Astrának van a legnagyobb tengelytávolság osztályban C-2703 mm Az Astra belső burkolatának minősége sokkal jobb - kiváló minőségű műanyag, a tető puha, a műszervezérlő gombok kényelmesebbek Az Astra ülései bőr + szövet - kényelmesebb, de az Astra alapon nincs ilyen... Az alap ülések ugyanazok, mint a Polo-n Az Astra első üléseinek háttámláján hasznos a zsebek megléte, bár az alap Astrában nincs. Az Astra észrevehetően jobb hangrendszerrel rendelkezik - 7 hangszóró a 4-hez képest a Polikában, valamint egy hátsó kartámasz, az alap Polo-ban is. A hátsó kanapé teljesen összecsukható. az Astra az alaptól külön összecsukható.
Általánosságban elmondható, hogy az Astra kényelemben felülmúlja a Polót, érezhető, hogy még mindig C osztályú, a Polik pedig B osztályú, árban pedig szinte két Polo-hoz hasonlítható a különbség.
Száz km-enkénti fogyasztás: Polo city 7 liter, autópálya 5 liter Astra city 12 liter, autópálya 8,5 liter.
A különbség észrevehető!
Praktikusság: Az Astra hasmagassága a 16-os hajtásokon magasabb, a Polo 14-es volt. Az Astra csomagtartója 490 liter volt, a Poloé 460 liter – a különbség nem feltűnő.
A Polo láthatósága jobb.
Általánosságban elmondható, hogy a Polo az egyik legjobb a B osztályban, az Astra pedig az egyik legjobb a C osztályban. Érezhető a különbség a fogyasztásban, az árban és a kényelemben. Mindkét autó jó, egyik sem ad hangot. idegen zajés nem okoz gondot.
Az egyetlen dolog, amit szeretnék az Astrában, az a mechanika)
www.drive2.ru
Opel Astra III vagy Volkswagen Golf V – melyik a jobb?
Valamikor a Volkswagen Golf vitathatatlanul vezető volt a kategóriájában, a riválisok pedig minden lehetséges módon igyekeztek utánozni. De ma teljesen más a piaci helyzet. Modern modellek A Volkswagen nem olyan megbízható, és a versenytársak egyértelműen közelednek. Ez jól látható az összehasonlító példából.
Sima kezdés
Mindkét autót meglehetősen gondosan szerelték össze, de a Golf egyes elemeit pontosabban szerelték fel. Ezen túlmenően az innovatív ajtó lehetővé teszi a külső kárpitok eltávolítását a karosszéria megmunkálásához sérülés esetén, így eltűnnek a súlyos ütközések nyomai. Az ilyen javítások azonban drágábbak és összetettebbek. Később az új modelleknél a Volkswagen eltávolodott ettől a döntéstől.
A törésteszteken mindkét autó öt csillagot ért el, de az egyes pontok részletes összehasonlítása minimális előnyt jelent az Astra számára.
Az Astra a Golfhoz hasonlóan gondosan védve van a korrózió ellen. Gyengeség A hátsó csomagtérajtó Opel töredéke a krómcsík alatt. A golfban rozsdanyomok néha az ablakok körüli ajtókon és az oszlopokon, olyan helyeken, ahol összeérnek. ajtótömítés.
A belső teret tekintve a Golf valamivel jobban teljesít – több helyet biztosít a hátsó utasoknak. Az 5 ajtós Astra raktérnyílása valamivel kisebb, mint a Golfé, a csomagtartó azonban nagyobb: 380 liter, szemben a VW 350 literesével.
A belső burkolat minősége ellentmondásos. Az Astra előlapja megjelenésében nem túl lenyűgöző, és sajnos a legtöbb példányban csikorog. A 2007-es enyhe korszerűsítés után a minőség javult, az Elegance, Cosmo és Sport változatok kivitele már tiszteletet érdemel. Első ránézésre példaértékű a Golf belseje: kiváló építési minőség és jó anyagok. De ha jobban megnézed, nem tökéletes. A gumírozott bevonat leválik az elektromos ablakemelő vezérlőgombjairól és az ajtókilincsekről. Az eladási hirdetésekben a jól felszerelt őszirózsa dominál. A golfok általában szerényebb felszereléssel rendelkeznek, de drágábbak.
Minden előnyt és hátrányt figyelembe véve nehéz egyértelmű győztest megállapítani az első körben. Mindkét autó döntetlent érdemelt.
Pont az Astrának
Az Opel Astra nagyon egyszerű felfüggesztéssel rendelkezik: az első tengelyen MacPherson rendszer, a hátsó tengelyen MacPherson rendszer található. torziós gerenda. Az első vezérlőkarokban lévő golyós és csendes blokkok külön cserélhetők. Gyakorlatilag nincs mit eltörni a hátsó gerendában. A magas hasmagasság pontozza az i-t. Mindezen előnyöknek köszönhetően az Astra ideális a szörnyű utakon. A golyós és egyéb összekötő elemek élettartama nem túl hosszú, de cseréjük egyszerű és olcsó. Az egyetlen kivétel az IDS+ rendszerű sport Asters, azaz. állítható merevségű lengéscsillapítókkal. Nincsenek helyettesítők, és az eredeti pótalkatrészek költségét több tízezer rubelre becsülik. De szerencsére ez csak a sportváltozatok tulajdonosainak okoz fejfájást. A többiek nyugodtan aludhatnak.
A Golf első felfüggesztése szintén nem biztosít semmilyen komoly problémákat. Hátsó szerelésű többlengőkaros felfüggesztés. Kialakítása meglehetősen erős, de a kezdeti gyártási időszak használt példányaihoz valószínűleg a felfüggesztés rendbetétele szükséges, ami körülbelül 6000-7000 rubelbe kerülhet.
A Golf elektromos szervokormánnyal, az Astra elektrohidraulikus szervokormánnyal van felszerelve. Mindkét rendszer meglehetősen megbízható, de előre nem látható meghibásodások esetén 10 000 rubelrel kiüríthetik a pénztárcáját.
Az alváz összehasonlításban az Astra nyer.
Motoros dilemma
A Golf erőforrás-sora bőségében lenyűgöző. Sajnos a túlnyomó többség elérhető motorok modern és fejlett dizájnnal rendelkeznek, ami megnövekedett költségeket igényel Karbantartásés javítások. A rendszer az FSI és TSI elnevezések alatt rejtőzik közvetlen befecskendezés benzin. Az autórajongóknak, akik számításba veszik a költségeket, csak három motort tudunk ajánlani: a halhatatlan 1,6 literes benzines 8 szelepes egységet, az 1,9 TDI dízelt (bár túl hangos) és utolsó lehetőségként, benzines 1,4 literes 16 szelepes motor (nem különösebben lenyűgöző, de nem is zavarják túlságosan a problémák).
Az Astra motorkínálata is lenyűgöző, de itt a motorok túlnyomó többsége számításba vehető. Jó választás lenne a Fiattól kölcsönzött turbódízel - 1.9 CDTI: erős, gazdaságos és meglehetősen megbízható. Az Isuzu által fejlesztett 1.7 CDTI nem ideális, de sok tulajdonos még így is elégedett vele. Az 1,3-as CDTI is a Fiattól származik: nagyon kevés üzemanyagot fogyaszt, de sokkal jobban bírja a könnyebb Corsát.
Megjegyzés: a legtöbb dízel Opel részecskeszűrővel rendelkezik. Megléte az utasoldali középső oszlopon elhelyezett matrica alapján állapítható meg. Ha a karakterek utolsó sora 0,5 értéket mutat, akkor a szűrő jelen van. Ha 1,2 vagy több, az azt jelenti, hogy nincs jelen. Annak a ténynek köszönhetően, hogy a szűrők be vannak kapcsolva Opel modellek működés közben sok problémát okoz, egyes illesztőprogramok eltávolítják azokat.
Benzinmotorok Az Opel Astra híres nagy áramlási sebességüzemanyag, átlagos teljesítmény és jó olajétvágy. Komoly problémákat azonban nem okoznak. Tipikus hibák csatlakoztatva az EGR kipufogógáz-visszavezető szelephez, fojtószelepés olajszivárgás. Az újratervezés után a gyártó felhagyott a hidraulikus szelepkompenzátorok használatával (az 1,6 és 1,8 literes erős változatokra vonatkozik). Ezt a visszafejtéssel ellenőrizheti VIN szám.
Ebben az összehasonlító szakaszban az Astra nyer, bár érdemes felismerni, hogy a kettő jó motorok Golfhoz (1,6 8V és 1,9 TDI) bőven elég.
Ár kérdése
És most elérkeztünk a legfontosabb kérdéshez - az árhoz. Az Astra biztosan olcsóbb. Megéri túlfizetni? A végén, legjobb választás drágább Golf lesz, igénytelen és tartós 8 szelepes 1,6 literes benzinmotorral.
Aki a dízelmotort részesíti előnyben, annak jobb, ha túllép a sztereotípiákon, és egy részecskeszűrő nélküli Astra 1.9 CDTI-t választ. Ez egy jól felszerelt autó lesz, általában sok jobb állapotú mint egy hasonló árú Golf.
Az Opel Astra műszakilag kevésbé fejlett, mint a Volkswagen Golf. Azonban őt hirdetik ki a győztesnek. Az Astra olcsóbb és alacsonyabb az üzemeltetési költsége. Azok a sofőrök, akik gyakran vezetnek egyenetlen utakon, értékelni fogják a tartós felfüggesztését. Emellett az utazások során értékelni fogják a gazdaságos, nagy nyomatékú és nem túl zajos 1,9 literes dízelmotort.
Volkswagen Golf V (2003-2008)
Modelltörténet
2003 – bemutató
2004 – a 4Motion verzió megjelenése
2005 – Golf Plus
2006 – CrossGolf
2007 – Golf Combi
Hibák a hengerfejekben és a befecskendezőkben a 2.0 TDI motorokban
A lapáthelyzet-szabályozó rendszer kopása a turbófeltöltőkben változó geometria
Problémák a vezérműlánccal és a hűtőfolyadék-szivattyúval az 1.4 TSI-ben
Problémák az EGR szeleppel
A kettős tömegű lendkerék idő előtti kopása
Előnyök:
Megbízhatóság
Enyhe értékvesztés
Alkatrészek széles választéka elérhető
Magas karbantartási költségek az FSI, TSI és 2.0 TDI PD változatoknál
Csekély alapfelszereltség
Motorok
A legelőnyösebbek a régi, jól bevált motorok - egy 1,6 literes, 8 szelepes benzinmotor, 102 LE teljesítménnyel. és dízel 1.9 TDI pumpa befecskendezőkkel, 105 LE teljesítménnyel. Az 1,4 literes, 16 szelepes benzinmotor túl gyenge, a többi pedig magas karbantartási költséget igényel. A 2.0 TDI PD verzió nem ajánlott.
A Volkswagen Golf V (2003-2008) műszaki jellemzői
| Motor | turbódízel | turbódízel |
||
| Munkamennyiség | ||||
| R4/8 vagy 16 |
||||
| Maximális nyomaték | ||||
| Dinamika |
||||
| Gyorsulás 0-100 km/h | ||||
Opel Astra III (2004-2012)
Modell története:
2004 – bemutató
2006 – twinTop kabrió
2008 – szedán verzió
Tipikus problémákés meghibásodások:
A lengéscsillapítók kopása közben szívócsonk dízel 1.9 CDTI. Egy új gyűjtő költsége körülbelül 9000 rubel.
EGR-rendszer meghibásodása - vonatkozik a benzinre és dízelmotorok
A kormány alatti CIM modul meghibásodása
Megnövelt olajfogyasztás 1,6 és 1,8 literes motoroknál
Előnyök:
Nagy választás autók a piacon
Nagyon vonzó árak
Motorok széles választéka
Jó alkatrész elérhetőség
A benzinmotorok átlagos megbízhatósága
Kicsit rosszabb korrózióvédelem, mint a Volkswagen Golf
Jó néhány autó a vállalati flottából
Motorok
A benzinmotorok nem nyűgöznek le sem teljesítményükkel, sem üzemanyag-fogyasztásukkal. Az újratervezés után a gyártó elhagyta a hidraulikus szelephézag-kompenzátorokat. Dízel motorok jó, főleg 1.9 CDTI. Megjegyzés - a dízel változatok között van részecskeszűrő.
Az Opel Astra III (2004-2012) műszaki jellemzői
| Motor | turbódízel | turbódízel |
||
| Munkamennyiség | ||||
| Henger/szelep elrendezés | ||||
| Maximális teljesítmény | ||||
| Maximális nyomaték | ||||
| Dinamika |
||||
| Maximális sebesség | ||||
| Gyorsulás 0-100 km/h | ||||
| Átlagos üzemanyag-fogyasztás l/100 km-ben |
A Golf csiszolt perfekcionizmusa provokatívnak tűnik: rendkívül motiváló az a kilátás, hogy a saját pályáján felülmúl egy etalont! És mégis, talán nem kellene minden tekintetben felülmúlni az ideálist? Mi van, ha egyszerűen egy ésszerű alternatívát kínálunk, rájátszva azok tiltakozó érzelmeire, akik nem akarnak sztereotípiákban gondolkodni?
Esküdt barátok
Már a hatodik Golf minden hiányosságoktól mentes autó benyomását kelti. Vannak, akik vonzódnak az ilyen rafináltsághoz, de mások számára ez unalmas lehet. És valóban, a „Golf” generációról generációra gondosan hordozza az értékes genetikai kódot, sikeresen és gondosan javítva azt. Inkább arra kényszeríti magát, hogy tiszteljék egymást az ismerkedés során, mint hogy első látásra szerelmet keltsenek: a spontán érzelmek távolról keltése nyilvánvalóan nem az ő útja. A Volkswagent hátráltatja veleszületett visszafogottsága és pedantériája, amely az unalmassággal határos. Külsőre nem túl érdekes, de képes meglepni intelligenciájával és képességeivel, amit nem is sejthetnél róla azonnal.
Az „Astra” egyértelműen a megjelenésre támaszkodik: ha a dizájnért díjaznánk, az „Opel” azonnal értékes pontokat ragadna ki magának. Az ízlés azonban egyéni kategória: van, aki a papot szereti, míg mások a pap lányát. És mégis biztos vagyok benne, hogy a szándékosan semleges megjelenésű Golftól eltérően az Astra már az ismerkedés pillanatában igyekszik szemet vonzani, és a szenvedély felejthetetlen pillanatait ígéri. Már az 5 ajtós ferdehátú is nagyon csábítóan néz ki, demonstrálva a látványos műanyag oldalfalakat, a háromajtós GTC pedig étvágygerjesztő formáival próbál nyíltan elcsábítani. A szépség szörnyű hatalom!
Kinesztetikus vagy vizuális?
A Golf belseje első ránézésre egyszerűnek tűnik, de csak az Astra hátteréhez képest. Helyesebb lenne lakonikusnak nevezni. A vizuális érintkezés azonban nem teszi teljessé a képet: a Volkswagen tapintásra sokkal gazdagabb, mint amilyennek látszik. A tér kifogástalanul van megszervezve: a géppel való kölcsönös megértés intuitív szinten történik. A selymes bőrrel kárpitozott kormánykerék remekül illeszkedik a kézbe, a műszerekből érkező információkat a perifériás látás olvassa le, a klímavezérlés sem vet fel kérdéseket. Minden, amit megérint, tökéletesnek tűnik: a gombok, billentyűk és gombok a megfelelő helyükre kerülnek, és harckészültségben vannak. Még nem gondolta át, hogy pontosan mit szeretne beállítani vagy konfigurálni, de már mindent megtett.
Az alap RCD-310 audiorendszerrel végzett manipulációk nem igénylik az interfész átgondolt tanulmányozását, és még az RCD-510 bonyolultabb „feje” is lehetővé teszi, hogy az utasítások tanulmányozása nélkül dolgozzon vele – különösen azért, mert sok kérdést kiküszöböl. érintőkijelző. Az egyetlen, amit kivetni tudok, az a hangszínpad: úgy tűnik, balról jön a zene. Ez azonban könnyen kompenzálható az egyensúly beállításával.
De a legszembetűnőbb lépés az ideális felé a vezetőülés volt. Lehet, hogy a magas sofőröknek nem lesz gondja, de nekem alacsonynak (170 cm) úgy tűnt, hogy az ülés még a legalacsonyabb helyzetben is túl magasan van, így kénytelen voltam közelebb menni a kormányhoz. Ez az ergonómiai jellemző még jobban észrevehető az Astra hátterében, amelynek első ülései vendégszeretőbbnek tűntek. A standard beállítási készlet mellett az üléseket mozgatható párnaszegmens egészíti ki, amely lehetővé teszi a hosszabbítást. Rendkívül hasznos bónusz!
Tervezési szempontból az Opel belseje sokkal vonzóbbnak és modernebbnek tűnik: könnyebben beleszeret a szemébe, mint egy Volkswagenbe. Elsőre nem tűnik rosszabbnak a kivitel minősége, mint a Golfé, de közelebbről megvizsgálva az öröm intenzitása gyengül: helyenként még spóroltak az anyagokon. Az ergonómia pedig ad okot a kritikára: a készülékek nem annyira átlátszóak az érzékelésre, a felületre multimédiás rendszer zavartabb, és a középkonzol gombjainak villogása agyrákot okoz. Végül az Astra észrevehetően rosszabb kilátást nyújt, amit jelentősen ront a hülye háromszög alakú ablakok elöl és hátsó oszlopok karosszéria és egy kis hátsó.
A szépség áldozatot követel
Nyilvánvaló, hogy a Golf nem a dizájnra, hanem a funkcióra épült. Elég, ha mindkét autót profilból nézzük, hogy megértsük: a Volkswagen sokkal „négyzetesebb”, mint az Astra. Kényelmes hozzáférés biztosított a hátsó üléssorhoz hátsó ajtók szabályosabb formák, amelyek széles nyílást alkotnak. A kanapé nincs elrejtve az oszlop mögé, így minimálisra csökken annak a veszélye, hogy leszállás közben beüti a fejét. A hátsó sor közepén kartámaszt helyezhet el, ha hátulról kihúzza; és a kinematikája olyan, hogy elég magasan marad, anélkül, hogy arra kényszerülne, hogy a könyökével elérje. De ez egy lehetőség.
Alapértelmezés szerint az Astrában sincs kartámasz. A kanapén elfoglalt helyet tekintve az Opel egy Volkswagenre hasonlít, de a lábterületen alulmúlja a helyet. Az „Astra” az üléskényelem terén is veszít: a leengedett ablakvonal behatolt a hátsó ajtónyílásba, a kanapé hátulja pedig egy masszív oszlop mögé rejtőzött.
Összeadás kivonással
BAN BEN alapkonfiguráció A „Golf” nem rendelkezik két egyenlőtlen részre osztott kanapéval: csak teljesen összecsukható. De felár ellenében azzá válik, amilyennek lennie kell praktikus ferdehátú, ráadásul sítalpassal nő. De ha a hátsó sor teljesen az utasok rendelkezésére áll, akkor a Volkswagen teherautó közepesnek bizonyul: a csomagtartó térfogata nagyon szerény.
Az "Astra" jobban megbirkózik az áruszállítással. Nemcsak tágasabb a csomagtartója, de az ülőgarnitúra hátulja még alapváltozatban is kihajtható. Felár ellenében tetővel ellátott kartámasz is beszerezhető – maga a sítető azonban észrevehetően kisebb lesz, mint a Golfé. De opcióként az Opel kínálja a Flex-Flo rendszerezőt, amely lehetővé teszi, hogy a padló szintjével kísérletezve egy földalatti teret rendezzen be a csomagtartóban. És ez jó.
Erősebben fúj!
Annak ellenére, hogy mindkét „német” árlistájában szívómotoros hajtóművek szerepelnek, a turbómotoros autók tűnnek a legvonzóbbnak. Az optimális Golf az 1.4TSI módosítás, amely akár kézi, akár automata sebességváltóval szerelhető fel. A motor nagy sikert aratott: a szerény 122 lóerő ellenére könnyedén viszi még a viszonylag nehéz Passatot és Tiguant is, sőt a könnyű Golfot is könnyedén kezeli! A „Volkswagen” meggondolatlanul veszi fel a sebességet - és nem mindegy, milyen sebességváltóval kell dolgoznia a motornak: a gyorsulás szabályozása egyformán kellemes mind a „mechanikás” autókon, mind a DSG „robottal” felszerelt „automatizált” változatokon. A motor karaktere sima, a tolóerő pedig egyenletesen oszlik el a teljes fordulatszám-tartományban – éppen amire szüksége van a városban! Szerényebb egységeket nem tudok ajánlani: a 105 lóerős 1.2TSI nem sokkal olcsóbb, de annál többel gyenge motorok A „Golf” jelentősen elveszíti dinamikáját.
Az „Astra” szintén szívómotorokkal indul, de csak egy 1,4 literes, 140 lóerős turbómotorral virágzik. Igaz, a Volkswagennel szembeni lóerős előnnyel rendelkező Opel nem vezet olyan szórakoztatóan: alulról rosszabbul húz, és csak akkor kezd erőt dobni, amikor már nincs rá szükség. A 6 sebességes automata sebességváltó pedig kenőpénzt kér a szolgáltatásaiért. Még a 180 lóerős 1,6-Turbós változat sem érzi jobban magát 1,4 literes riválisánál! A „mechanikai” módosítások gyorsabban gyorsulnak, de a Volkswagen így is kellemesebb benyomást kelt: egy nagyságrenddel magasabban realizálja a benne rejlő lehetőségeket.
Kevesebb ajtó - több móka
A Golf alváza az egyik legjobb (ha nem a legjobb) a kategóriában: a legelső kanyarok ezt megerősítik. A kormány rendkívül informatív, a dőlés mérsékelt, a gumik pedig olyan szívósan tapadnak az aszfaltra, hogy úgy tűnik, a ferdehátú könnyedén fel tud hajtani egy meredek falon. Az autóba vetett bizalom a sebességgel arányosan nő. Minél nagyobb számokat mér a sebességmérő mutatója, annál inkább inspirálnak az autó képességei: a Volkswagen szilárdan tartja az egyenes vonalat, és abszolút megbízható a kanyarokban. A fékek tökéletesek: a pedál érzékeny, de kemény; a nyomást pedig a rendszerben nem a pedál mozgatásával, hanem nyomóerővel szabályozzák. Szuper!
Az "Astra" kevésbé teljes benyomást kelt. A fékpedál túl rugalmas: a Golfhoz képest túl hosszúnak tűnik az útja. Ez azonban semmilyen módon nem befolyásolta a rendszer hatékonyságát - csak meg kell szokni a lassulás természetét. A túl könnyű és üres kormány azonban komolyabb hátrány: kanyarodáskor tapogatózni kell a pályát. Az Opel maximális képességei semmivel sem rosszabbak, mint a Volkswageneké, de ezt csak úgy lehet megérteni, ha alaposan begurulunk az autóba – miközben a Golf azonnal felfedi varázsát. Az Astra mindenesetre nem olyan egyértelműen törekszik arra, hogy megossza a vezetővel a vezetés örömét.
De ez csak az 5 ajtós ferdehátúra igaz. A látványos háromajtós GTC egészen más módon hajt! Az ok a Hyper-Strat első felfüggesztésben rejlik, amely kormánycsuklók forogjon külön a lengő „gyertyától”, lehetővé téve, hogy megszabaduljon a szervokormánytól. A GTC kormánya is könnyű, de sokkal pontosabb és informatívabb, mint a normál Astráé. Ezért a 3 ajtós nyílás nem rosszabbul kezelhető, mint a Golf.
Repülő járás
A Volkswagent precíz odafigyeléssel szerelték össze, és egyetlen idegen hangot sem ad ki vezetés közben. A zajszigetelés sűrűjén apránként áttörő motor hangja is kizárólag a lényegről beszél, és nem irritálja a fület. De csak addig, amíg sima aszfalt van a kerekek alatt. Az út megromlik, az autó idegessé kezd válni, a lyukak és a villamossínek kemény szélei pedig a felfüggesztés panaszos csörömpölése révén jönnek be az utastérbe, ami nyilvánvalóan nem örül a normától való eltéréseknek. Az autó durván halad egyenetlen felületeken, így komolyan lassítani kell a kátyúk előtt.
Az „Opel” sokkal visszafogottabban viselkedik: törött aszfalttal nem riasztja el. Az Astra finomabban gördül át a legtöbb közúti műtárgyon, és nem zavarja Önt a felfüggesztés megjegyzéseivel. A GTC elbűvölő változata cipőkkel együtt nagyobb méretű, szintén rendíthetetlenül vállalja útjaink nehézségeit: a háromajtós 17 colos kerekeken még az egyedi 19 colos „bast cipőben” is jobb vezetést mutat, mint a Golf.
Eszközök és kötelezettségek
2009-ben az EuroNCAP szakértői sikeresen karambolozták a Golfot és az Astrát is: mindkét autó öt csillagot kapott. Valóságunkkal kapcsolatban azonban több is létezik fontos árnyalatok. Minden Golfban hét légzsák található: első, oldalsó, ablak, valamint egy légzsák a vezető térdére. Ezen kívül a Volkswagen még néhány oldallégzsákot tud felszerelni a hátsó utasok számára.
Az „Astra” alapértelmezés szerint csak négy párnát kínál (elülső és oldalsó), és a felfújható „függönyök” további 9500 rubelt fizetnek - olcsó, de mégis. De az Opel még egy rendszert is hozzáadott az alapverziókhoz dinamikus stabilizálás, míg a Volkswagen 22 710 rubelt igényel az ESP-ért.
Itt érdemes megemlíteni azt is, hogy az EuroNCAP képviselői kétszer is díjazták az Opelt az innovációért, kiemelve az Opel-I úttábla-felismerő rendszert és az Oroszországban is megrendelhető AFL adaptív lámpát.
Turbinák zümmögése, alvásfoszlányok
Idén " országos autósok„A satnya szívó, 1,4 literes motorral szerelt Golfot kivonták a forgalomból; és most a „Trendline” konfigurációban 1,6-os motorral (102 LE) szerelt háromajtós árlista 603 000 rubelről indul - háromezerrel drágább, mint az „Essenshia” változat legolcsóbb „Astra” 1,4-es verziójával. literes motorteljesítmény 101 LE Val vel. A fent említett biztonsági funkciókon kívül ez a Golf elektromos első ablakokkal, fűthető elektromos tükrökkel, központi zár távirányítóval. Alapértelmezés szerint a légkondicionálás csak a TSI és TDI motorokkal szerelt változatokban található, és külön-külön 43 240 rubelt fizet. Egy 5 ajtós karosszéria esetén további 22 850 rubelt kell fizetni. Általában a szegénység miatt egy ilyen autó csak sápadt árnyéka lesz egy igazi Golfnak.
A turbómotoros autók 616 ezertől indulnak 1.2TSI-ért (85 LE), az optimális 1.4TSI motorral pedig 676 ezerbe kerül a Golf. A DSG-ért további 66 000 rubelt kell fizetni, ami meglehetősen szerénytelen. De továbbra is külön-külön kell kiválasztania a drága opciókat: hátsó ajtók (22 850), ESP (22 710), többfunkciós kijelző(2000), audiorendszer (7020), ködlámpák (6730), kormánykerék zenevezérlő gombokkal (10 860) - ez a minimum. Ha mindent összeadunk, 814 170 rubelért kapjuk a „Golf-1.4TSI-DSG”-t.
Egy hasonlóan felszerelt Astra 140 lóerős turbómotorral és automata sebességváltóval az „Enjoy” konfigurációban 763 900 rubelt fog fizetni. Jelentős különbség! És ha azt a célt tűzi ki maga elé, hogy a legolcsóbb autót 600 ezerért vásárolja meg, akkor az egész életre alkalmas lesz: lesz klíma és „zene”.
A látványos GTC 12 900 rubel olcsóbb, mint az ötajtós, ráadásul 140 lóerős, szívó, 1,8 literes motorral is beszerezhető. A GTC-ben ráadásul 1,4-es (140 lóerős) és 1,6-os (180 lóerős) turbómotorok állnak a rendelkezésére, míg egy normál ferdehátúnál automata váltó is szükséges ezen erőforrások mellett.
DÖNTÖTTÜNK:
Nem véletlenül számít a „Golf” szabványnak az osztályban. Minden jó benne: a belső tér, a menettulajdonságok és a likviditás: a Volkswagen három és tíz évesen is könnyen talál második, harmadik, ... tizedik gazdát. A legtöbb egy nagy probléma„Golf” az ára: bár most sokkal megfizethetőbbnek tűnik, mint korábban.
A pompás Volkswagenhez képest a mostani Astra szerényebb benyomást kelt. Arra a következtetésre jutottunk azonban, hogy az Opel nem adott pontot esküdt barátjának. Az Astra nem bírja olyan ragyogóan, és számos kifogása van az ergonómiával kapcsolatban, de ennek ellenére nagyon tisztességes belseje és simább járása van. Ráadásul Opel több törzs, ami szintén fontos. Az Astra ugyanakkor sokkal elegánsabbnak tűnik, mint az idegesítő Golf, a háromajtós GTC pedig teljesen egyedi autó ennyi pénzért.
A biológiai világot a „dzsungel törvénye” szabályozza: a legerősebb győz. Hogyan határozható meg az erő? Először is felépítését tekintve - aki nagyobb, az erősebb! Úgy tűnik, ez az elv az autók világában is működik.
A mi „nyájunkban” a legnagyobb a Corsa. Hossza a háromajtós változatban csaknem 3,82 méter, ami mindössze centiméterrel kevesebb a Fiestánál, a Corsa viszont magasabb és szélesebb. A Clio „hossza” mindössze 3,77 m, a Polo pedig a maga 3,74 méterével egyértelműen kívülálló.
A hosszúság azonban nem a legfontosabb. A belső hangerő az a paraméter, amellyel ma a pálmát egyik vagy másik autónak adják. A Corsa itt is megelőzi a csapatot.
Kezdjük azzal, hogy 260 vagy 1060 (lehajtott hátsó ülésekkel) literes poggyász is könnyedén elfér benne. Itt a Corsa még a régóta vitathatatlan vezetőnek tartott Cliót is felülmúlta. A Polo és a Fiesta a kompakt osztály hagyományos keretein belül marad - rakterük még lehajtott hátsó ülés mellett sem haladja meg az 1000 litert (975, illetve 930).
Oké, a poggyász egy élettelen tárgy. Hogyan érzik magukat az autókban azok, akiknek tulajdonnevük van, és képesek autonóm módon mozogni az űrben?
Utasok a hátsó üléseken kompakt autókáltalában sok kínt élnek át: görcsölnek, remegnek, kopogtatnak... A legfárasztóbb a „magzati póz”, amelyben sok időt kell tölteni a hírhedt „B pont” elérésével.
A legbarátságtalanabb hozzá hátsó utasok VW Polo lett, amiért ebben a kategóriában a legalacsonyabb pontszámot kapta. A Renault-nál jobbak a dolgok, de nem sokkal. Az Opel és a Ford megosztotta az első és a második helyet „3+” minősítéssel. Szintén nem könnyű élvezetet szerezni ezeknek a kis autóknak a hátsó ülésén, de túlélni és a társadalom teljes jogú tagjának maradni nagyon is lehetséges.
A gyártók jobban vigyáztak az elöl ülőkre. A kényelem terén a Polo az élen. Sőt, vitathatatlan: a legkényelmesebb székek, jól kidolgozott oldaltartással, a legnagyobb és legkifinomultabb térrel. 5 pont. A Corsa kénytelen megelégedni a második hellyel - a nem a legkényelmesebb ülések és a helyhiány miatt (a Polohoz képest). A Clio és az első utasokra is kiterjesztett vendégszeretet C-re értékelhető: szűk, folyamatosan lecsúszik a lapos ülésekről. Utolsó, C-mínusz besorolással a Fiesta: még szűkebb és kényelmetlenebb, főleg ha magasabb az átlagnál. De mit akarsz egy olyan modelltől, amely gyakorlatilag változatlan maradt a 90-es évek eleje óta?
A kezelhetőség és a vezetőülésből való láthatóság tekintetében mind a négy baba megközelítőleg egyforma. Az egyetlen csalódás a Clio volt, amely születése óta kezelési problémákkal küzd. Az „öreg” Fiesta és az „aszketikus” Polo passzív biztonsága nem megfelelő, bár a törésteszt során viszonylag jó eredményeket mutattak fel.
Polóban van a legtöbb rugalmas felfüggesztés, ami jól tartja az autót az úton és nem teszi idegen hangok amikor áthalad az akadályokon. Nagy sebességgel sávváltáskor sem hajlamos elgurulni. Azonban némi túlzott merevség miatt a felfüggesztés a mechanizmusán keresztül továbbítja a gumi által kibocsátott zajt, különösen akkor, ha a kerekek alatti felület nem túl sima. útfelszín(például zúzott kő).
A Corsa és a Clio ebből a szempontból kellemesebb benyomást hagy maga után, amit azonban elront az éles manőverek során bekövetkező túlzott gurulás, illetve teljes terhelés esetén a felfüggesztés meghibásodása.
A Fiesta legénysége elsősorban a belső kárpitelemek által keltett túlzott zajtól szenved, nem csak kis akadályokon való áthaladáskor, hanem durva aszfalton is. Az ok a befejező anyagokban van, és nem a felfüggesztés kialakításában és beállításaiban. „Üres hordó effektus” lép fel, amit a kemény műanyag nehezen tud megbirkózni. Úgy gondoljuk, hogy a 80-as évek közepe előtt született elsőkerék-meghajtású kombi tulajdonosok közül többen is első kézből ismerik ezt a csapást.
Annak ellenére, hogy a gyerekek dízelmotorokkal vannak felszerelve, azok ebben az esetben nem nevezhető fokozott zajforrásnak: minden motor új generációs, még a Fiesta is, amely tavaly év végén kapott 1,8 DI-t.
„Kvartettünk” dinamikája nem lenyűgöző. De engem ez sem idegesít. Kategóriájukhoz képest az autók egészen jól gyorsulnak, még az 1,2 liternél kisebb lökettérfogatú benzines társaiknál is jobban.
A maximális sebesség elvileg nem rossz, de a Fiestában és a Polóban a vezető idegeinek nagy károsodásával érik el - a zaj és a motor nem túl zökkenőmentes működése bizonyos üzemmódokban néha elviselhetetlen. És ha a VW számára csak három henger jelenléte lehet a kifogás, akkor a Ford esetében ez a „kifogás” nem létezik.
A nagyobb lökettérfogatú Renault Clio motor is szenved a megnövekedett zajtól Magassebesség, de lágyabban működik. Az Opel felülvizsgálta a korábbi gyártási évek 1,7 literes dízelmotorjának ideges viselkedését. A motor finombeállítása meglehetősen zökkenőmentes működést biztosított a teljes fordulatszám-tartományban; A korábban kiadott gyanús hangok is eltűntek.
A Volkswagennél alacsonyabb csúcsnyomatékkal a Renault és az Opel erőforrások rugalmasabbak és simábbak.
jelölésben" átlagos fogyasztásüzemanyag" A VW kis különbséggel megelőzi az Opelt. Úgy tűnik, hogy a wolfsburgi tervezők elsősorban a motor hatásfokára koncentráltak, nem pedig a működési kultúrára. A Renault és a Ford valamivel több gázolajat fogyaszt, de nem lépi át a 100 kilométerenkénti öt és fél literes határt.
Végül ki a „jól sikerült”, és ki a „birka”? Az első helyen az anyag elején említett „dzsungel törvénye” szerint az Opel Corsa áll, amely nagyobb, mint riválisai, jobban szállítja a rakományt, jól viselkedik a városban és az autópályán, jó motor és viszonylag olcsó.
Második - a Volkswagen Polo, amely idegesség miatt elvesztette a tornát tápegység, Bezárás hátsó ülés, és ami a legfontosabb, magas indulási költség – átlagosan ezer dollárral több, mint a versenytársaké.
A Renault Clio harmadik helyezést ért el összehasonlító tesztünkön - a kezelhetőség és az első felfüggesztés krónikus problémái, valamint az erőforrás sajátos működése miatt.
A kívülálló, ahogy az várható volt, a Ford Fiesta volt. Az évek meghozzák a maguk hatását. Nem ok nélkül beszélnek az emberek Kölnben már régóta arról, hogy ideje modernizálni a modellt. Úgy hírlik, nem hiába: máris kiszivárgott az információ a sajtóba, hogy be hamar kellene a Fiestának a jelenlegitől lényegesen eltérő utódja. Persze, hogy jobb legyen.
