Renault Duster je momentálne v Rusku celkom bežné auto. To možno vysvetliť nasledujúcimi faktormi:

1. Jazdný komfort. Auto je celkom pohodlné a priestranné.
2. Rozumná cena.
3. Spoľahlivosť.
4. Možnosť pripojenia pohonu všetkých kolies.

Možnosť použiť všetky štyri kolesá je špeciálna vlastnosť tohto auta.

Pri pohybe to bude výhodou domáce cesty. S týmto autom môžete vyraziť so spoločnosťou do prírody, do prírody a pod., bez obáv, že auto uviazne mimo cesty. Ak ste fanúšikom lovu a rybolovu, pozrite sa na materiál:.

Základné prevádzkové režimy elektrickej spojky (elektromagnetická spojka)

Na využitie všetkých 4 kolies má auto špeciálnu podložku, ktorá sa nachádza v priestore pre cestujúcich na paneli a má tri polohy.

Šípka označuje umiestnenie ovládacieho tlačidla elektrickej spojky

Majiteľ si môže zvoliť režimy nezávisle. Všetko závisí od podmienok pohybu. Treba si uvedomiť, že základný režim je 2WD. Väčšina majiteľov áut si pohon všetkých kolies radšej zapína sama. Pre tých, ktorí šoférujú auto prvýkrát, sa odporúča použiť režim AUTO.

Princíp činnosti elektrickej spojky

Auto s predným náhonom má celkom jednoduchý prenos. Krútiaci moment sa rozdeľuje len na predné kolesá. Dizajn Renault s pohonom predných kolies Duster je typický pre všetky autá, čo je plus, keďže auto je cenovo dostupné a teda čím lacnejšie sú náhradné diely, tým skôr sa dá auto v prípade potreby opraviť.

Vlastnosti prevodovky a elektrickej spojky

Schéma pohonu, prevodovka

Podvozok Renault Duster

Treba tiež povedať, že prenosové zariadenie Renault s pohonom všetkých kolies Duster nie je zložitý.

Pomocou regulátora v interiéri auta môžete zablokovať spojku zopnutím zadné kolesá. Toto je možné vykonať aj automaticky, keď je zapnutý režim AUTO. Ak je spojka zablokovaná, výkon motora sa nemôže prenášať na zadné kolesá. Keď je spojka zablokovaná, fungujú iba predné kolesá. Takto sa štartuje pohon všetkých kolies na Renaulte Duster.

Odborníci neodporúčajú používať manuálny mód prepínanie na dlhú dobu. Ak je spojka neustále zaťažená, môže rýchlo zlyhať. Jeho oprava je dosť drahá.

Ochrana elektrickej spojky

Taktiež, ak často prevádzkujete svoje vozidlo v oblastiach bez rovných plôch (polia, rokliny, kríky), potom sa odporúča nainštalovať ochranu elektrickej spojky!

závery

Na základe vyššie uvedeného môžeme konštatovať, že Renault Duster nie je len cenovo dostupné auto pre väčšinu ruských občanov, ale tiež ľahko spravovateľné. Vodič sa môže nezávisle pripojiť pohon všetkých štyroch kolies, alebo to možno zverte elektronike. Odborníci tiež poznamenali, že vzhľadom na náklady na auto a jeho triedu je pohon všetkých kolies implementovaný „vynikajúco“. Samozrejme, mohlo to byť lepšie, ale najlepší, ako vieme, je nepriateľ dobra.

Na mnohých autách je pohon všetkých kolies plug-in. Pohon všetkých kolies na vozidlách Chery Tiggo je usporiadaný rovnakým spôsobom; pohon zadných kolies je tu pripojený automaticky pomocou elektromagnetickej spojky.

Spojka je ovládaná riadiacou jednotkou pohonu všetkých štyroch kolies. Princíp činnosti elektromechanickej spojky je takmer rovnaký ako pri spojke. Po privedení napätia na spojku sa kotúče vo vnútri spojky pritlačia k sebe a krútiaci moment sa cez ne začne prenášať na zadné kolesá.

Pohon všetkých kolies sa na Cherry Tiggo zapína až pri preklzávaní predných kolies, a to približne po druhom otočení kolesa. Keď už pohon všetkých kolies nie je potrebný, vypne sa. Pohon sa vypne aj pri prekročení určitého prahu otáčok, pretože spojka nie je dimenzovaná na vysoké otáčky.

Na prístrojovej doske Cherry sa nachádza kontrolka pohonu všetkých štyroch kolies. Po zapnutí zapaľovania sa kontrolka rozsvieti a systém vykoná autotest. Ak je všetko v poriadku, lampa zhasne. Ak dôjde k poruche, lampa bude naďalej svietiť.

Žiaľ, na aute, ktoré má zapnutý pohon, nie sú žiadne identifikačné znaky. Ale to ľahko pochopíte, keď sa zaseknete a začnete sa šmýkať. Po zaradení zadného náhonu pocítite mierne zatlačenie a auto sa pomaly začne zviezť z trosiek.

Krútiaci moment k zadné kolesá prenášaný cez prevodovku (2), predný kardan (4), elektromagnetickú spojku (5), zadný kardan (6), prevodovku (7) zadná náprava a pohony zadných kolies.

Schéma prevodovky pohonu všetkých kolies

1 — prevodovka, 2 — prevodovka, 3 — pohony predných kolies, 4 — predný kardanový pohon, 5 — elektromagnetická spojka, 6 — zadný kardanový pohon, 7 — prevodovka zadnej nápravy, 8 — pohony zadných kolies.

Prípad prevodu

Rozdeľovacia prevodovka je pevne namontovaná na skrini prevodovky. Pohon pre prevodovku je diferenciálna skriňa. Samotná prevodovka je dvojstupňová. V rozvodovej skrini nie je stredový diferenciál a prerozdelenie krútiaceho momentu medzi nápravy vykonáva elektromagnetická spojka v závislosti od stavu vozovky.

Hriadele kardanové prevody vyrobené z tenkostennej ocele. Elektromagnetická spojka prenáša krútiaci moment na zadné kolesá len vtedy, keď je spojka čiastočne alebo úplne zablokovaná signálom z riadiacej jednotky pohonu všetkých kolies.

Riadiaca jednotka pohonu všetkých kolies je umiestnená pod sedadlom vodiča. Pohonná jednotka prijíma informácie z riadiacej jednotky motora a na základe prijatých údajov zapína alebo vypína spojku, čím dodáva alebo odoberá krútiaci moment zadným kolesám.

Blok dostane nasledujúce informácie:

— pozdĺžne zrýchlenie vozidla (zo snímača zrýchlenia pod konzolou prístrojovej dosky)

— rýchlosť vozidla a rozdiel rýchlosti kolies (zo snímačov kolies)

Viskózna spojka alebo viskózna spojka je zariadenie, ktoré prenáša krútiaci moment z jedného hriadeľa na druhý v dôsledku viskóznych vlastností špeciálna kvapalina umiestnené vo vnútri spojky. Tento mechanizmus sa v technike veľmi rozšíril, no automobiloví nadšenci ho poznajú skôr ako zariadenie v prevodovke automobilu. Jedná sa o jednoduchý a lacný mechanizmus, ktorý je schopný zabezpečiť automatickú uzávierku diferenciálu a automaticky pripojený pohon všetkých kolies pre väčšinu moderné crossovery. Uvažujme o princípe fungovania, dizajne, ako aj o výhodách a nevýhodách populárneho prevodového mechanizmu.

Princíp činnosti viskóznej spojky

Viskózna spojka je zapečatené puzdro, vo vnútri ktorých sú perforované kotúče a dilatačná tekutina (materiál na silikónovej báze s vysoká viskozita). Jedna časť diskov je pevne spojená hnací hriadeľ, druhý so skriňou diferenciálu.

Celkový pohľad na viskóznu spojku

Keď sa vozidlo pohybuje po rovnej vozovke, diferenciál a hnací hriadeľ otáčať synchrónne. Perforované kotúče sa tiež otáčajú ako jeden celok. Ak sa auto začne šmýkať, kolesá jednej nápravy sa začnú rýchlo otáčať a druhá náprava sa zastaví. V tomto bode sa disky pripojené k hnaciemu hriadeľu začnú rýchlo otáčať a premiešavajú dilatantnú tekutinu. Výsledkom je, že silikónová látka rýchlo zhustne a stvrdne a zablokuje diferenciál. Krútiaci moment sa prenáša na druhú nápravu, čím umožňuje pohon všetkých kolies, ktorý pomáha autu zvládať terénne podmienky. Po prekonaní prekážky sa silikónová kvapalina vráti do pôvodného stavu, odblokuje sa viskózna spojka a vyradí sa zadná náprava.

Zariadenie a hlavné komponenty

Schéma viskóznej spojky: 1 - poháňaný náboj; 2 - teleso spojky spojené s hnacím hriadeľom; 3 — poháňaný disk; 4 - hnací disk.

Hlavnými komponentmi viskóznej spojky sú ploché perforované kotúče, dilatačná kvapalina a utesnené puzdro.
Balík diskov s otvormi je rozdelený do dvoch skupín: jedna skupina je spojená s hnacím hriadeľom, druhá s hnaným hriadeľom. Všetky disky sú umiestnené v minimálnej vzdialenosti od seba, pričom sa striedajú master a slave.
Dilatujúca plniaca kvapalina vnútorný priestor viskózna spojka je organická látka na báze silikónu. Pri aktívnom miešaní a zahrievaní hmota zhustne a prejde do tuhého stavu. Akonáhle sa silikónový materiál roztiahne a stvrdne, tlak na dierované kotúče sa výrazne zvýši, čo spôsobí, že sa navzájom pritlačia. Až potom sa uvedie do prevádzky zadná náprava auta.

Výhody a nevýhody

Po prvé, o výhodách viskóznej spojky:

• najjednoduchší dizajn;
• odolné puzdro, ktoré vydrží tlak až 20 atmosfér;
• priaznivá cena kvôli jednoduchosti dizajnu;
• nevyžaduje údržbu a je prevádzkovaný spravidla bez porúch počas celej životnosti vozidla.

Hlavné nevýhody viskóznej spojky:

• nemožnosť opravy (ak je viskózna spojka rozbitá, je nahradená novou);
• nebezpečenstvo prehriatia počas dlhšej prevádzky;
• neexistuje možnosť manuálneho blokovania;
• neúplné automatické blokovanie;
• oneskorená reakcia;
• nezlučiteľné s ;
• nedostatok ovládania pohonu všetkých kolies;
• Veľké spojky výrazne znižujú svetlú výšku.

Aplikácia viskóznej spojky

Viskózna spojka sa inštaluje hlavne na vozidlá s bežkárska schopnosť ako automatické zamykanie stredový diferenciál(napríklad na Jeepové autá Grand Cherokee A Range Rover HSE). Viskózna spojka sa však môže použiť aj v spojení s bezprevodovým diferenciálom, ktorý pôsobí ako pomocný automatický uzamykací mechanizmus.
Všimnite si, že spojka s dilatačnou kvapalinou je najjednoduchší a najlacnejší spôsob spojenia oboch náprav auta. Účinnosť a presnosť tohto mechanizmu je vo väčšine prípadov dostatočná na to, aby zabránila skĺznutiu predných kolies vozidla voči zadným kolesám za normálnych okolností. povrch vozovky. Teraz však automobilky čoraz viac odmietajú inštalovať viskózne spojky z dôvodu ich nekompatibility so systémom ABS.

Pohon všetkých kolies je konštrukcia automobilovej prevodovky, ktorá prenáša krútiaci moment. generovaný motorom na všetkých kolesách. Spočiatku sa takýto systém používal iba pre terénne SUV. Od 80. rokov minulého storočia ho však mnohí výrobcovia začali široko používať na zlepšenie vlastnosti vozovky vyrábané autá.

Hlavné výhody prevodovky s pohonom všetkých kolies sú:

• Lepšia priľnavosť na klzkej vozovke.
• Zvyšuje sa účinnosť motora.
• Akcelerácia je rýchlejšia.
• Manipulačné vlastnosti sú výrazne zlepšené.
• Zvýšená schopnosť bežeckého lyžovania.

Hlavnou nevýhodou takýchto prevodov je zložitosť konštrukcie, ktorá má za následok vysoké základné náklady a náklady na opravy. Okrem toho vedie k miernemu zvýšeniu spotreby paliva automobilom.

Podľa princípu činnosti sú systémy pohonu všetkých kolies rozdelené na:

1. Trvalý pohon všetkých kolies.
2. Pohon všetkých kolies s automatickým pripojením.
3. Pohon všetkých kolies s manuálnym pripojením.

Trvalý pohon všetkých kolies

Systém fungujúci na princípe stáleho pohonu všetkých kolies pozostáva z nasledujúcich konštrukčných prvkov:

• Prenos.
• Prípad prevodu.
• Stredový diferenciál.
• Spojka.
• Kardanové prevodovky.
• Prevody hlavnej nápravy.
• Diferenciály krížových kolies.
• Nápravy kolies.

Táto konštrukcia prevodovky môže byť použitá bez ohľadu na umiestnenie motora a prevodovky (usporiadanie). Hlavné rozdiely medzi takýmito systémami sú spôsobené používaním rôzne druhy kardanové prevodovky a Prípad prevodu.

Princíp činnosti:

Krútiaci moment sa prenáša z motora do prevodovky. V krabici sa pomocou stredového diferenciálu rozdeľuje medzi predné a zadná náprava auto. Najprv sa teda prenesie moment do kardanový hriadeľ, cez ktorý sa prenáša na ozubené kolesá posledná jazda a medzinápravové diferenciály. Cez nápravové hriadele prenášajú diferenciály krútiaci moment na kolesá. V prípade nerovnomerného pohybu kolesa spôsobeného nájazdom do zákruty alebo nájazdom na klzký povrch sa uzamkne stredový a medzinápravový diferenciál.

Najznámejšie konštrukcie prevodoviek so stálym pohonom všetkých kolies sú Systém Quattro od Audi, xDrive od BMW, 4Matic od Mercedesu.

Quattro bolo prvým sériovým ekvivalentom stálej prevodovky pohonu všetkých kolies pre sedany. Objavila sa v roku 1980. Tento systém určené na montáž s pozdĺžnym motorom. Po niekoľkých aktualizáciách je široko používaný v moderné modely Audi.

Bol vyvinutý systém xDrive koncern BMW na použitie vo vašom vlastnom športové SUV A osobné autá. Objavila sa v roku 1985. V najnovšej modernizácii ich xDrive integroval hneď niekoľko moderné systémy, čím sa z neho stala aktívna prevodovka.

4Matic je prevodovka s pohonom všetkých kolies vyvinutá spoločnosťou Mercedes. Bol predstavený v roku 1986. V súčasnosti je inštalovaný na niekoľkých modeloch osobných automobilov. Nemecký výrobca. Výrazná vlastnosť je možné použiť len v kombinácii s automatická prevodovka prenos

Automatický pohon všetkých kolies

Zvyčajne sa takýto systém skladá z nasledujúcich prvkov:

• Prenos.
• Spojka.
• Hlavný prevod prednej hnacej nápravy.
• Prípad prevodu.
• Hlavný prevod zadnej hnacej nápravy.
• Kardanový prevod.
• Medzikolesový diferenciál prednej nápravy.
• Spojka zadného pohonu.
• Medzikolesový diferenciál zadná náprava.
• Polovičné hriadele

Prevodovka pohonu všetkých kolies je medzi všetkými najobľúbenejšia systémy pohonu všetkých kolies. Takmer každý výrobca má model využívajúci podobný dizajn. Je ideálny na použitie v osobných autách, pretože v prípade potreby dokáže zabezpečiť pohon všetkých kolies, no stojí oveľa menej ako prevodovka s trvalým pohonom všetkých kolies.

Princíp činnosti:

Systém pohonu všetkých kolies sa aktivuje pri preklzávaní kolies prednej nápravy. IN v dobrom stave, krútiaci moment z motora sa prenáša na hlavnú nápravu cez spojku, prevodovku a diferenciál. Okrem toho sa cez prenosovú skriňu prenáša krútiaci moment na hlavný ovládací prvok tohto systému - trecia spojka. Pri bežnom priamočiarom pohybe prenáša spojka na zadnú nápravu len 10 % krútiaceho momentu a tlak v nej zostáva minimálny. Ak kolesá prednej nápravy preklzávajú, zvyšuje sa tlak v spojke a tá prenáša krútiaci moment z motora na zadnú nápravu. V závislosti od intenzity preklzu predných kolies sa môže meniť stupeň prenosu krútiaceho momentu na zadnú nápravu.

Najznámejšia prevodovka so zásuvným pohonom všetkých kolies je tá vyvinutá Systém Volkswagen 4Motion. Od roku 1998 sa používa v dizajne automobilov koncernu. IN Najnovšia verzia 4Motion využíva ako pracovný prvok spojku Haldex.

Manuálny pohon všetkých kolies

V klasickej verzii má systém takmer rovnaký dizajn ako prevodovka so stálym pohonom všetkých kolies.

• Prenos.
• Prípad prevodu.
• Spojka.
• Kardanové prevodovky.
• Prevody hlavnej nápravy.
• Diferenciály krížových kolies.
• Nápravy kolies.

IN moderné autá Tento typ prenosu sa nepoužíva. Tento systém má veľmi nízku účinnosť. Jeho jedinou výhodou je, že poskytuje rozdelenie krútiaceho momentu medzi nápravy v pomere 50/50, čo nie je dostupné pri žiadnom inom type prevodovky. Preto sa považuje za ideálny pre výkonné SUV.

Princíp činnosti:

Princíp činnosti manuálne zapínanej prevodovky pohonu všetkých kolies je podobný systému so stálym pohonom všetkých kolies. Jediná vec je, že prevodovka sa ovláda priamo zvnútra auta pomocou špeciálnej páky.

Jednou z najvážnejších nevýhod systému je nemožnosť jeho dlhodobého používania. To znamená, že môže byť dočasne pripojený, ak narazí na klzký alebo mokrý povrch, ale potom by mal byť okamžite vypnutý. Dlhodobé používanie takejto prevodovky vedie k zvýšeným vibráciám, hluku a spotrebe paliva.

Nejako sa stalo, že plug-in pohon všetkých kolies je považovaný za riešenie, ktoré nie je obzvlášť spoľahlivé, neschopné prenášať veľké množstvo krútiaceho momentu a celkovo paliatívne, spojené s úsporou peňazí. Navyše, 9 z 10 mojich priateľov, ktorí vedia o autách z prvej ruky, sú si istí. Ale musíte uznať: slová „úspory“ a „lacnejšie“ znejú akosi zvláštne hovoríme o o najnovšom X5, X6 a Cayenne, alebo o „skromnej“ 550Xi či Panamere. Dôvod je zjavne úplne iný - na banálnom stredovom diferenciáli sa sotva dá toľko „ušetriť“.

Ak by boli diferenciály také drahé, tak by namiesto medzinápravového diferenciálu asi používali aj niečo iné? A známy Torsen zjavne nestojí za milióny. Áno, nejde o cenu samotného diferenciálu. Prekvapením boli zistené nuansy pri nastavovaní ovládania a prevádzky rôznych elektronických „asistentov“: ABS, ESP a ďalších posilňovacích systémov. aktívna bezpečnosť. A to všetko preto, že požiadavky na aktívnu bezpečnosť áut za posledné desaťročia veľmi vzrástli a ovládateľnosť aj jednoduchých áut je na úrovni, o akej sa športovým autám osemdesiatych rokov ani nesnívalo.

Čo je dobré na stálom pohone všetkých kolies? Skutočnosť, že krútiaci moment je neustále prítomný na všetkých kolesách, distribuovaný podľa určitých pravidiel striktne definovaných konštrukciou mechanizmu. Nie je možné priamo nastaviť distribúciu, ale existujú aj iné spôsoby, ako „naučiť“ stroj robiť to, čo je potrebné. Napríklad zavedením blokovania, používaním brzdové mechanizmy alebo niečo iné.

Zdá sa, že o takéto „jemnosti“ na spevnených cestách nie je núdza, veď sme jazdili Audi Quattro, Alfa 155, Lancia Delta Integrale... V ktorejkoľvek knihe je v popise prevedení pohonu všetkých kolies napr. určite povedať, že zníženie krútiaceho momentu na kolesách je Vďaka jeho rozloženiu na všetky štyri kolesá umožňuje zvýšiť bočnú zložku zaťaženia, čo znamená rýchlejšie prejazdy zákrut. Navyše ťah motora je možné realizovať na akomkoľvek povrchu. Navyše diferenciál je spoľahlivá vec, nedá sa tak ľahko rozbiť, sú vyrobené s rezervou, životnosť diferenciálu je veľmi dlhá. Vo všeobecnosti solídne výhody.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Bohužiaľ, veľmi rýchlo sa objavili aj nevýhody. Akákoľvek zmena trakcie na vozidle s pohonom všetkých kolies spôsobuje prerozdelenie hmoty pozdĺž náprav a kolies a zložitá prevodovka potom rozdeľuje krútiaci moment. Podiel krútiaceho momentu pôjde na všetky štyri kolesá, no jeho množstvo bude závisieť od mnohých faktorov. Od spojky každého kolesa, od hmotnosti častí prevodovky, od strát trením v jednotkách atď. V dôsledku toho sa ukazuje, že je ťažké presne predpovedať, ako sa zmení ťah na jednotlivých nápravách. S prihliadnutím na neustálu zmenu zaťaženia sa zmeny uhlov sklzu prednej a zadnej nápravy stávajú takmer nepredvídateľnými. Len veľmi skúsený vodič môže cítiť všetky nuansy reakcie stroja na riadiace akcie a byť pripravený na akýkoľvek vývoj udalostí. Museli sme hľadať východisko z tejto situácie.

Ako sa to robí?

Stabilitu stroja je možné zvýšiť špeciálnymi konštrukčnými opatreniami. Napríklad zvýšením momentu zotrvačnosti okolo zvislej osi, rozložením zaťaženia v prospech jednej z náprav tak, aby bolo vždy väčšie na jednej ako na druhej, zmenou hrúbky pneumatík alebo montážnych uhlov. Nič vám to nepripomína? Samozrejme, autá Audi. Na nich sa stály pohon všetkých kolies stal samozrejmosťou a mal aspoň niekoľko funkcií z tohto zoznamu.

Na obrázku: Audi A6 Allroad 3.0 TDI quattro "2012–14

Motor umiestnený pred nápravou poskytoval veľký moment zotrvačnosti okolo zvislej osi a zaručoval vysoké zaťaženie prednej nápravy. Viacprvkové predné zavesenie poskytuje najlepšiu priľnavosť na prednej náprave široký rozsah zaťaženie.

Na Porsche 911 Carrera 4 je podobný okruh pohonu jednoducho „otočený“ o 180 stupňov, ale prvky usporiadania sú rovnaké. Ale na autách iných značiek sa táto schéma nejako nezakorenila - jediné výnimky sú vzácne autá pre „pretekárov“ a malý počet crossoverov.

Na fotografii: Porsche 911 Carrera 4 Coupe "2015-súčasnosť"

Dizajn a usporiadanie pohonu všetkých kolies Subaru sú takmer totožné s dizajnom Audi, s výnimkou jednoduchších odpružení a ďalších kompaktný motor. Vďaka menším rozmerom a menšiemu preťaženiu prednej nápravy je zároveň ovládanie oveľa „športovejšie“.

Mitsubishi, Lancia a Alfa Romeo ani nestoja za zapamätanie: ich usporiadanie s priečny motor, a dokonca ani na veľmi kompaktných autách nebol pôvodne určený pre netrénovaných vodičov.

Na obrázku: Pod kapotou Alfa Romeo 156 "2002–03

Ukazuje sa, že pokiaľ sa neprijmú špeciálne konštrukčné opatrenia, auto so stálym pohonom všetkých kolies má ťažkú ​​ovládateľnosť. Tá vie predviesť návyky buď predokolky resp auto s pohonom zadných kolies v závislosti od trakcie, zaťaženia a tisícok ďalších dôvodov. Ak chcete získať prijateľné sériové auto V dôsledku toho bude potrebné vynaložiť značné úsilie na doladenie ovládania, pretože bežný vodič takéto prekvapenia nemá rád, potrebuje jednoznačnosť v správaní. Samozrejme, je možné ho získať inštaláciou komplexu elektronické systémy kontrola stability, ale je to zložitá a nákladná metóda. Bude oveľa jednoduchšie zjednodušiť prenosový okruh inštaláciou spojky, ktorá spája druhú os iba v prípade potreby. Samozrejme, bez elektroniky sa stále nezaobídete, ale v prípade auta s pohonom predných kolies s priečnym motorom sa prevodovka výrazne zjednoduší. Napríklad namiesto veľmi zložitej a ťažkej prevodovky si vystačíte s jednoduchým kužeľovým prevodom.

Na strojoch s pozdĺžnym motorom a klasickým usporiadaním sú výhody inštalácie spojky o niečo menšie. Nebudete môcť dosiahnuť výrazné zvýšenie hmotnosti, ale takmer nemôžete pripojiť prednú nápravu, čím sa zbavíte trakcie pri riadení. A tiež môžete znížiť spotrebu paliva, čo za sériové auto je tiež dôležité.

Pripojiť alebo nepripojiť?

Stály pohon všetkých kolies nie je až taký zložitý a nie je ani taký drahý. A nie náhodou boli často vybavené stálym pohonom všetkých kolies. Čo crossovery Spomínate si na našu Nivu, ktorá sa ukázala ako lacná a zároveň veselá?

Na začiatok autá s pohonom predných kolies V skutočnosti sa ukázalo, že je jednoduchšie a lacnejšie vytvoriť zásuvný modul jednotky. Váhový rozdiel 50 kg je už veľmi vážny a výhody jednoznačnej ovládateľnosti a možnosti jednoduchého nastavenia ABS systémy výrazne znížila cenu „dokončenia“ modelu.

Ukázalo sa, že viskózne spojky pôvodne používané na pripojenie zadnej nápravy nie sú najlepšia voľba a rýchlo ich nahradili elektronicky riadené konštrukcie. Je pravda, že niektorí výrobcovia, napríklad Honda, sa držali svojich špecifických metód pripojenia pohonu všetkých kolies (hovoríme o systéme Dual-Pump). No po masovom zavedení aj tých najjednoduchších systémov s riadeným pripojením sa ukázalo, že drvivej väčšine vodičov takýto pohon úplne stačí. Navyše to stačí aj v prípade silné autá a zvýšené požiadavky na manipuláciu a manévrovateľnosť.

Systém pohonu všetkých kolies má aj nevýhody. Po prvé, sú spôsobené tým, že je tu veľa uzlov, ktoré sú drahé. Preto sa ich neustále snažia robiť lacnejšie a jednoduchšie. Výsledky však nie sú vždy povzbudivé.

Napríklad spojka nemusí držať celý krútiaci moment motora na prvom prevodovom stupni, ale len jeho časť, alebo držať krútiaci moment len ​​obmedzený čas. Nemusí poskytovať možnosť pracovať so sklzom a rýchlosť pripojenia nemusí byť nastaviteľná alebo nastaviteľná príliš hrubo. Spojka nemusí byť určená pre dlhá práca, v dôsledku čoho sa pri záťaži často prehrieva.

elektronika, obsluhu systému pripojenia môžu byť tiež zjednodušené. V tomto prípade algoritmy niekedy neberú do úvahy niektoré jazdné režimy, čo znižuje jednoduchosť bezpečnej ovládateľnosti.

Spojka má v konečnom dôsledku vždy opotrebiteľné komponenty – napríklad samotné spojky a často aj hydraulické či elektrické komponenty.

A napriek tomu, keď náklady na elektroniku klesajú a používanie takýchto systémov sa stáva čoraz viac drahé autá Kvalita tohto spojovacieho mechanizmu sa neustále zlepšuje. Aj keď vo všeobecnosti je spojka stále oveľa drahšia ako jednoduchý diferenciál a pokusy o to, aby bola ešte lacnejšia, neustávajú.

Všimol som si, že existujú konštrukcie pripojenia, ktorých prevádzková účinnosť prevyšuje účinnosť všetkých systémov trvalého pohonu všetkých kolies. Patria sem takmer všetky posledné generácie prevodovky pohonu všetkých kolies s variabilným vektorovaním ťahu na Subaru a Mitsubishi a na prémiových nemeckých autách. Poskytujú možnosť priamo ovládať krútiaci moment na jednom alebo viacerých kolesách, z ktorých si môžete vybrať. To vám umožňuje vytvárať autá s perfektnou ovládateľnosťou a fantastickými schopnosťami. Pri riadení takéhoto auta bude každá krivka na akomkoľvek povrchu „vypísaná“ takmer dokonale a s minimálne nákladyúsilie zo strany vodiča. Bohužiaľ, tieto sú zložité a drahé systémy, ktoré sú zamerané na získanie fantastických výkonnostných ukazovateľov pretekárske trate. A sú navrhnuté bez ohľadu na prevádzkové náklady.

Už sa neboj jednoduché systémy. Napríklad oveľa populárnejšie autá sú obdarené vynikajúcou ovládateľnosťou a schopnosťou prechádzať terénom Haldex spojky niekoľko posledné generácie. juniorov Pozemné modely Rover, Range Rover, VW, Audi, Seat a Volvo vo veľkej miere využívajú dizajn značky. A v prevádzke podobné systémy sa ukázali ako celkom spoľahlivé.

Pohon všetkých kolies autá BMW získajte vynikajúce bežecké schopnosti a dokonalé správanie na asfalte. Odkedy bol trvalý pohon všetkých kolies na E53 nahradený zásuvným modulom, systém sa neustále zdokonaľoval a výsledky pokroku sú pôsobivé. Dokonca aj spoľahlivosť sa podarilo zvýšiť na úplne prijateľnú úroveň.

Dnes aj veľmi lacné systémy s čisto elektrický pohonÁzijské značky sa nevzdávajú terénnych podmienok a dokonca aj na diaľnici sa autá s nimi potešia vynikajúcim správaním.

čo bude ďalej?

Ďalších desať rokov – a okrem džípov si len málokto spomenie na permanentný pohon všetkých kolies. A keďže autá so spaľovacími motormi sú nahradené elektrickými vozidlami, zložité prevodovky vymrú samé od seba ako mamuty. A obávam sa, že je načase, aby každý prehodnotil svoj postoj k permanentnému pohonu všetkých kolies. Toto nie je drahé alebo elitné riešenie, ale len nie príliš populárna technológia z polovice osemdesiatych rokov. Z čias, keď schopnosti motorov ďaleko prevyšovali možnosti pneumatík a elektroniky. Práve vtedy vznikla legenda o najúplnejšom a permanentný pohon. Ktorá však žije dodnes.