11.05.2017

Nissan Teana– keskmise äriklassi sõiduauto, mida on toodetud aastast 2003 kuni tänapäevani. Tänu ilmekale välimusele, rikkalikule varustusele hea sõiduomadused Ja mõistlik hind, Teana on selles segmendis üks enimmüüdud autosid, pakkudes väärilist konkurentsi sellistele mudelitele nagu Kemri. Ja siin on olukord auto töökindlusega ja millele peaksite tähelepanu pöörama, kui valite Nissan Teana 2, mille läbisõit on järelturg Seda artiklit lugedes saate teada.

Natuke ajalugu:

Nissan Teana tutvustati 2002. aastal jaapani keeles koduturg ja on Nissan Maxima (J30) järeltulija. Auto on ehitatud platvormile " Nissan FF-L platvorm", mis on spetsiaalselt loodud esiveolised autod muret. TO seeriakomplekt uued tooted said alguse 2004. aastal Koreas, kus Teanat müüakse nime all “ Samsung SM5" 2005. aastal algas kokkupanek Tais. 2006. aastal võeti see kasutusele uuendatud versioon auto. Kuni 2006. aastani müüdi autosid ametlikult ainult Aasia ja Euroopa turgudel Ukrainas, Venemaal ja teistes SRÜ riikides, ametlikud tarned algasid 2006. aastal.

2008. aastal debüteeris Pekingis teise põlvkonna Nissan Teana, mis põhines kontseptsioonil " Nissan Intima"ja ehitatud platvormile" Nissan D" Aasta hiljem ilmus turule esimene auto Vene assamblee. 2011. aastal veeres konveierilt maha Teana esimene ümberkujundatud versioon. Väliselt on auto jäänud praktiliselt muutumatuks, peamised muudatused toimusid tehnilises osas. Teise põlvkonna Teana väljalase kestis kuni 2014. aastani. Samal aastal toimus Jaapanis autonäitusel kolmanda põlvkonna Nissan Teana debüüt, mille tootmine jätkub tänaseni.

Nissan Teana 2 nõrkused ja miinused läbisõiduga

Kere värvkate on üsna õrn, mistõttu tekivad isegi väiksematel värvilöökidel killud ja kriimud. Kõige sagedamini on kapuuts selle tõttu vastuvõtlik, enamikul koopiatel pole see originaalvärvis. Mis puudutab keremetalli kvaliteeti, siis see kannatab meie töötingimustes tunduvalt, eriti laastude kohtades. Kõige vastuvõtlikumad korrosioonile on kapott, pakiruumi luuk, uste ülemised ja alumised servad, künnised ja rattakoopad.

Restyling versioonide puhul tuleb erilist tähelepanu pöörata pagasiruumi õmblustele ja põrandale, auto põhjale ja vedrustuselementidele ( kaetud roostega). Kroomitud kereelemendid pole kuulsad oma vastupidavuse poolest ( muutuda häguseks ja roostetuks). Samuti hakkab üle 6-aastastel autodel eesmine optika hägunema ( Optika eluea pikendamiseks kleepige see lihtsalt külge kaitsekile ). Nõrgad kohad hõlmavad Esiklaas (muutub kiiresti kaetud laastude ja kriimustustega, äkiliste temperatuurimuutuste tõttu pragudega) ja ukselingid ( Kui uks külmub, pole käepideme murdmine keeruline).

Mootorid

Nissan Teana 2 oli varustatud ainult bensiinimootorid- reas "neli" 2,5 (167 hj) ja V-kujulised "kuued" mahuga 2,5 (182 hj) ja 3,5 (249 hj). Kõik jõuallikad on üsna töökindlad, kuid enim tähelepanu väärivad V6 mootorid, kuna neid peetakse viimase kümnendi kõige edukamateks. V6 mootorite deklareeritud kasutusiga on 300–350 tuhat km, kuid nagu on näidanud kasutuskogemus, on nõuetekohase hoolduse ja õige toimimine mootor, ilma kapitaalremont, võib vastu pidada kuni 500 000 km. Peamised probleemid, millega omanikud silmitsi seisavad, on sageli seotud mitte jõuallika enda, vaid selle kinnitustega. Nii näiteks sisse talvine aeg katalüsaatorite hapruse tõttu on probleeme mootori külmkäivitusega. Katalüsaatorite vahetamisega pole mõtet viivitada, kuna nende hävimisel satuvad keraamilised osakesed silindrisse ja lühendavad oluliselt kolvi kasutusiga.

Üks kõige enam probleemsed alad on õlipump, selle ressurss ületab harva 100-120 tuhat km Mitte õigeaegne asendamineõliprobleem võib ilmneda isegi 60 000 km läbimisel. Pumba eluea pikendamiseks on vaja õli vahetada vähemalt üks kord iga 10-15 tuhande km järel ( eriti kui autoga sõidetakse linnarežiimis). Ametlik teenindus soovitab paigaldada kallis iriidiumi süüteküünlad, kuid sellel pole mõtet, kuna need ei kesta palju kauem kui tavalised. 3,5-mootoriga autode omanikud peavad mootorikinnitusi sageli vahetama (iga 40-50 tuhande km järel), 2,5-mootoriga autode omanikud teevad seda protseduuri iga 150-200 tuhande km järel. Need mootorid on varustatud ketiajam Hammasrihm reeglina ei vaja see seade sekkumist kuni 170-200 tuhande km ( Kett ja pingutid tuleb välja vahetada).

Kõige nõrgem jõuseade 2.5 on vähem vastupidav kui võimsamad üksused ( ressurss kapitalile on 250-300 tuhat km). Tavaliste puuduste juurde sellest mootorist Selle põhjuseks võib olla ajastuskettide, faasilüliti ja õlipumba lühike eluiga, mille läbisõit on 120–150 tuhat km. Kolvirühm kl pikad jooksud kalduvus koksistada, mille tulemusena hakkab mootor õli sööma.

Alates ühiseid jooni kõigist mootoritest võib silindripea tihendi kaudu märgata õlilekkeid 120–150 tuhande km järel, õlikulu suureneb (; Kolvirõngad vajavad vahetust). Samuti tuleks arvestada asjaoluga, et mootorid ei ole varustatud hüdrauliliste kompensaatoritega ja vajavad klapi reguleerimist vähemalt kord 70–90 tuhande kilomeetri järel. Kui mootor hakkab tühikäigul seiskuma ja kiirendus tekib tõmblevalt, tuleb pihustid loputada ja drosselklapp. Kui see probleemi ei lahenda, peate mootori juhtploki uuesti värskendama. Kõik jõuallikad kardavad ülekuumenemist, suurte probleemide vältimiseks soovitavad paljud eksperdid termostaati vahetada iga 50-60 tuhande km järel ( ebaõnnestub läbisõidul kuni 80 000 km) ja loputage radiaatorit 1-2 korda aastas. Restyling mudelitel nõuavad erilist tähelepanu ka mootori andurid, lambda andurid ja temperatuuriandurid. Radiaatorite ventilaatoreid peetakse üheks probleemseks valdkonnaks: nii nende laagrid kui ka elektriajamid lähevad rikki, nii et ostmisel kontrollige kindlasti nende jõudlust.

Edasikandumine

Nissan Teana 2 oli varustatud ainult automaatkäigukastiga CVT käigud– pidevalt muutuv variaator Jatco JF011E, Jatco JF016E ja JF010E. Te ei tohiks loota pika käigukasti kasutuseaga, kuna selle kasutusiga on keskmiselt 150-170 tuhat km, isegi see ei aita regulaarne asendamine kaubamärgiga määrdeaine. Remont pikendab käigukasti eluiga vaid korraks, seetõttu soovitavad paljud eksperdid käigukasti kohe välja vahetada. Kõige sagedamini kogevad ümberkujundamisjärgsete sõidukite omanikud CVT tõrkeid. Fakt on see, et tootja tutvustas disaini muudatused kasti jahutussüsteemi, eemaldades ühe kolmest radiaatorist, mille tulemusena kuumeneb seade pikaajalise koormuse korral üle. Autodel, millel käigukast oli ülekuumenenud, millal suur kiirus mootor, käigukast ulgub ja tõmbleb kiirendamisel.

Kastis olevat õli tuleks vahetada vähemalt kord 30 000 km järel, muidu enneaegne kulumineõlipumba ja klapi korpuse kolvid on vältimatu. Tihti tuleb enne 100 000 km läbisõitu rihma vahetada autodel, mille omanikele meeldib “süttida”. Nelikveoliste versioonide puhul lisatakse ajami sidur piiratud ressursiga seadmete arvule tagumised rattad, mida saab põletada suvel sagedase jääsõidu või võidusõidu tõttu. Siduri vahetamise eest tuleb maksta 600-800 USD.

Läbisõiduga Nissan Teana 2 šassii probleemkohad ja puudused

Nissan Teana 2 vedrustus on iseseisev, ilma keeruliste disainilahendusteta: ees – MacPhersoni vedrustus, taga – multi-link. Kui me räägime selle töökindlusest, siis vaatamata lihtsusele on selles siiski paar nõrka kohta. Kõige sagedamini häirivad mind stabilisaatori tugipostid ja puksid, mida tuleb vahetada iga 20-30 tuhande km järel. Kord iga 40-60 tuhande km järel meenutavad roolivarda otsad ennast. Läbisõidul 80–100 tuhat km on vaja tõsisemaid kulusid, kuna selleks ajaks need ebaõnnestuvad kuulliigendid, roolivardad, eesmise juhthoova puksid ja hoovad tagumine vedrustus. Amortisaatorid, tugi- ja rattalaagrid suudab vastu pidada kuni 150 000 km.

Autoga sõites on vaja jälgida rataste joondamist, sest Teanis läheb see regulaarselt eksiteele ( kontrollige üks kord iga 10-15 tuhande km järel). Roolimehhanismis häirib kõige sagedamini roolivõimendi mehhanism. Probleem on selles, et voolik kõrgsurve on lähedal väljalaskekollektor, hakkab ülekuumenemise tõttu pragunema ja lekima ( Vooliku vahetamine maksab keskmiselt 200-250 USD.). Samuti on kaebusi selle kohta roolilatt, riiuliga seotud probleemid võivad alata 70–80 tuhande km ( ebatasasel teel sõites tekivad plekid ja koputused). Pidurisüsteemüldiselt usaldusväärne, välja arvatud see, et nelikveoga autodel leiate suurenenud kulumine eesmised pidurivoolikud.

Salong

Nissan Teana siseviimistlusmaterjalide kvaliteet ei vasta päris auto klassile. Purunenud juhiiste pigem reegel, kui erand ja isegi õmbluste niidid suur läbisõit sõna otseses mõttes roomates laiali. Lähemal 100 000 km-le tekivad roolile kriimud. Masendav on ka see, et roolil puuduvad ulatuse reguleerimised ja helisüsteemi ühevärviline ekraan põhikonfiguratsioonid, sama paigaldati Opelile 10 aastat tagasi. Noh, akustika helikvaliteet ja müra isolatsioon olid meeldivalt üllatavad, kuid siiski ei küündi Euroopa mudelite premium-tasemeni. Samuti on probleeme elektriga, enamasti kurdavad omanikud elektrilise akna juhtseadme rikke, tõrgete üle multimeediumisüsteem, ei ole harvad vead kliimasüsteem. Enamikul juhtudel on probleemide lahendamiseks vaja üksuste uuesti värskendamist. 150 000 km või enama läbisõiduga auto kontrollimisel kuulake, kuidas mootor töötab, kui see on olemas kõrvaline müra, mis tähendab, et seda tuleb varsti muuta.

Tulemus:

Lisaks mugavusele, headele sõiduomadustele ja esinduslikule välimusele on Nissan Teana 2-l ka vastuvõetav töökindlus. Kui võrrelda seda autot Euroopa konkurendid, siis kaotab see paljuski sellistele kaubamärkidele nagu Mercedes, Audi ja BMW, kuid selle kompenseerib madalad hooldus- ja remondikulud.

Eelised:

• Mugav vedrustus.
• Avar interjöör.
• Madalad hoolduskulud.

Puudused:

• Nõrk värvkate.
• Viimistlusmaterjalide kvaliteet ei vasta auto klassile.
• Ainus saadaolev käigukast on CVT.

Kui olete sellise auto omanik, jagage oma muljeid, võib-olla on teie ülevaade võtmeks, kui meie lugejad valivad usaldusväärse auto.

saime teada, et kerel, salongis ega šassiil pole kriitilisi nõrku kohti teine ​​Teana ei - kui jälgite värvkatte seisukorda, omate piisavalt raha vedrustuse parandamiseks ja ei suitseta salongis, jääb see väga mugavaks, vaikseks ja töökindlaks autoks. Täna vaatame virtuaalsete kapotite alla, et mõista, kas mootor või variaator on põhjus ostust keeldumiseks. Ja veidi ettepoole vaadates kinnitame teile: mõnel juhul see juhtub.

Edasikandumine

Peamise kaebuste arvu kohta Teana teine genereerimine on seotud kasutatud ülekandega. Juhtus nii, et peo üldine käik Renault-Nissanis pöördus CVT-de kasutamise poole. Nii et erinevalt eelmise mudeli neljakäigulistest automaatkäigukastidest tehti põlvkonda vahetades valik astmeteta käigukastide kasuks.

Enne ümberkujundamist paigaldati väga levinud Jatco JF011E 2.0 ja 2.5 mootoritega. See on astmeliselt muutuvate automaatkäigukastide maailmas praktiliselt hitt, kuid Teanal töötab see peamiselt 2,5 mootoriga, mis ei mõju ressursile just kõige paremini. Pärast 2011. aastal tehtud ümberkujundust võttis selle koha sisse arenenum Jatco JF016E käigukast. See on paljuski sarnane oma eelkäijaga, kuid annab 100-150 tuhande kilomeetri garantiikilomeetri jooksul vähem probleeme hüdraulikaga, kuid sellel on probleeme pöördemomendi muunduri tööeaga: uusima moe järgi on sellel “ osaline blokeerimine”, mis tähendab sellistes režiimides suurenenud kulumist. No Jatco JF010E töötas ikka 3,5 mootoriga, sest see oli ainuke käigukast, mis nende pöördemomendile vastu pidas. Meie väga haruldased kaheliitrise mootoriga autod Aasia turgudele olid varustatud ka “klassikalise” RE4F04A automaatkäigukastiga, kuid üldmassis on need peaaegu kadunud. Lisaks asendati pärast ümberkujundust ka neljakäiguline käigukast CVT-ga.

Pildil: Nissani interjöör Teana (J32) ‘2008–11

Eesmine amortisaator

Algne maksumus

11 491 rubla

Autod on valdavalt esiveolised ning nende ülekannetega pole erilisi raskusi. Nelikveolistel sõidukitel lisandub tagaveo siduri sidurile piiratud ressursiga komponentide hulk, mis võivad suvel sagedasel jääl sõitmisel või “võidusõidul” ära põleda - siin on aga variaator rohkem. tõenäoliselt ebaõnnestub kui sidur. Ja sidur ise maksab uuena ja veelgi vähem kasutatud alates 50 tuhandest rublast.

Kõik selle põlvkonna Jatco CVT-d põhinevad push-tüüpi valimisrihma disainil ja eristuvad väga keeruka disainiga. Ettevaatliku töö ning õli ja filtrite õigeaegse vahetamisega on need ülimalt töökindlad käigukastid, mis suudavad ka ilma väiksemate riketeta läbida üle 150-200 tuhande kilomeetri, pealegi ilmnevad rikked tavaliselt juba ammu täielik väljapääs rikkis. Ja selliste käigukastidega autode efektiivsus on väga kõrge.

Kuid sellistele käigukastidele ei meeldi tõesti paljud töörežiimid, mis õõnestavad nende kasutusiga. Esiteks "külmad" koormused: soojendamata variaatoril veidi suurenenud koormus põhjustab libisemist ning rihma ja koonuste kahjustamist.

Auto valik

Nissan Teana II J32 läbisõiduga: kerega seotud raskused ja usaldusväärne, kuid kallis vedrustus

Esimese kohta Nissani põlvkond Kirjutasin Teana üsna hiljuti – ja nüüd on aeg lugu autost J32 taga, mis asendas 2008. aastal esimese Teana. Vaatamata stiili ja paljude funktsioonide säilitamisele on see täiesti uus...

9863 0 2 08.03.2017

Ülekuumenemine pole vähem kahjulik, eriti pidevalt muutuva koormuse korral. Äärmuslikud väärtused on variaatorile kahjulikud ülekandearvud, pikaajaline sõit madalal kiirusel – näiteks pukseerimisel või sügavas mudas –, samuti pikad sõidud suur kiirus. Mis tahes tõmblused ja löökkoormused, mis on seotud väändevõnked. Isegi rööbaste veojõu ja tõsiste ebatasasuste all sõitmine kahjustab rihma ja koonuseid, rääkimata maastikuliiklusest, libisemisest, ebatasasuste "paigalt" ülesaamisest ja muudest sedalaadi koormustest.

Selle tulemusena variaatori keskmine ressurss kl Venemaa ekspluateerimine kaks korda tagasihoidlikum kui USA-s või Jaapanis ning restaureerimisvõimalusi on vähem. Kuigi keskmine renoveerimine tavaliselt mitte liiga kallis: kui te rihma vahetamisega ei viivita, piirdub kõik filtrite, mõne solenoidi ja tegelikult ka rihma vahetamisega. Aga kui õli oleks määrdunud ja koormad rasked ning rihm ja koonused tugevalt kulunud, oleks remont peaaegu kindlasti äärmiselt kulukas ja siinseid varuosade hindu arvestades isegi kahjumlik.

Noh, lisaks kõigele ülaltoodule on struktuuridel üksikud "nõrgad kohad", nagu ka ilma nendeta. Selle tulemusena nõuab Teana ostmine alati käigukasti seisukorra põhjalikku kontrolli ja töö ajal peate pidevalt meeles pidama CVT funktsioone, vastasel juhul suureneb remondivõimalus märkimisväärselt.

Eriti palju raskusi tekib Jatco JF010E puhul, mis paigaldati 3,5 mootoriga. Ta on muidugi palju tugevam kui tema nooremad vennad, kuid sellegipoolest on sellistel masinatel põlenud rihm, õlipuru ja rebenenud filtrid pigem reegel kui erand. Enamik omanikke ei salga endale naudingut "sussi vajutamisest", veel kord kedagi teel "karistades" ja maanteel kiirusega üle 150 sõitmist. Üle 150 tuhande läbisõidu korral on tõenäoliselt vaja rihma ennetavat väljavahetamist: selle hõõrdumise sälgud kuluvad ja see hakkab pöördemomenti halvemini edastama ning sellest tulenev libisemine võib koonuseid kahjustada, mille järel remondikulud tõusevad mitu korda. .

3,5 mootoriga on paigas soojendamine vajalik meede, lumistel tänavatel sõitmine tapab variaatori väga kiiresti. Ja kindlasti ei käivitu ükski ilma soojenemiseta, eriti kuna sellise mootori pöördemoment põhjustab kergesti libisemist libedad pinnad. Pärast saja tuhande läbisõitu on soovitatav kontrollida ja parandada/vahetada peasurveklapp, muidu võivad rõhu tõusud rihma kahjustada.

Artiklid / Praktika

Automaatkäigukasti õli vahetamine: miks, millal ja millistel juhtudel on liiga hilja?

Õli mis tahes automaat käigukastülekanne täidab korraga palju funktsioone. See töötab laagrite määrdeainena, eemaldab kuumuse kütteosadelt, toimib pöördemomendi muunduri töövedelikuna ja...

110220 6 134 30.06.2016

Pikaajalisel kasutamisel saastunud õlil kannatavad ka need. õlipump ja klapi korpuse kolvid. Kui õli pole pikka aega vahetatud, peate tõenäoliselt pärast 100 tuhat töörõhku kontrollima ja klapi korpust täielikult remontima. Läbisõiduga 150-200 tuhat vajab astmepump tavaliselt väljavahetamist ja määrdunud õliga töötades võib see palju varem üles öelda.

Jatco JF011E käigukast töötab mugavamates tingimustes, eriti kaheliitriste mootorite puhul. Selle järglane Jatco JF016E on sellega paljuski sarnane, välja arvatud see, et selles olev rihm on paremini kaitstud ülekoormuste eest ja talub teoreetiliselt veidi pikemat läbisõitu ning pöördemomendi muunduri lukustusvooderdised kuluvad kiiremini, kuna need talub kiirel kiirendamisel koormust, nagu “klassikaliste” automaatkäigukastide puhul viimased põlvkonnad. Kuid üldiselt on kõik öeldud tema jaoks tõsi.

Hoolikalt hooldades võite enne rihma vahetamist arvestada 250 tuhande läbisõiduga isegi meie tingimustes. Välja arvatud juhul, kui õli tuleb sageli vahetada, vähemalt kord 50-60 tuhande kilomeetri järel.

Peamised rikked töö ajal on seotud õli saastumise ja õlipumba, rõhuregulaatori ja klapi korpuse kulumisega, samuti laagrite kulumisega. Kastide varajastel läbivaatamistel võib esineda probleeme pöörlevate laagritega sekundaarne võll, standardne laagri eluiga on umbes 160-200 tuhat. Kui tekib müra ja vibratsioon, tasub need enne koonuste ja rihma kahjustamist välja vahetada. Üle 150 tuhande läbisõitudel on soovitatav vahetada filter, vahetada klapi korpuse neli solenoidi ja puhastada rõhualandusklapp. Sammmootorile ei meeldi ka väga määrdunud õli ja see läheb kergesti katki, kui vahetusperioodi ületatakse.

Vana RE4F04A neljakäiguline automaatkäigukast on haruldane ja sellega on põhimõtteliselt samad probleemid, mis . Peamised on amordid 1-2 käigu vahetamisel ja tagurpidikäigu kadumine. Ressurss kokku on 200 tuhat, kuid kasti on lihtne ja odav parandada ning peale remonti jätkub kordades rohkem.

Mootorid

Teana põhimootoriteks on VQ25DE ja VQ35DE seeria 2,5- ja 3,5-liitrised V6-mootorid ning nelikveolised sõidukid on varustatud 2,5-liitrise QR25DE reamootoriga. Jaapanist pärit eksportautodel võib kapoti all olla 2.0 QR20DE mootor. Kõik mootorid on üsna töökindlad, eriti V6 mootorid, mida vääriliselt peetakse üheks neist parimad mootorid aastakümneid. Mõned raskused on peamiselt tingitud riketest manuseid ja 3,5-liitriste mootorite jahutussüsteemi nõrkus. Lisaks on CVT-d mootorite suhtes väga õrnad – ka sellega tuleb arvestada.

Nii et läbisõit 250–350 tuhat kilomeetrit ilma “pealinnata” pole haruldane, kuid pool miljonit on kvaliteetse teenindusega täiesti toimiv läbisõit.

Üldiselt on VQ25DE ja VQ35DE suurepärased mootorid: Muidugi on meie tingimustes nende ressurss väiksem kui USAs või Jaapanis raisata, kuid see on siiski muljetavaldav. Peamistest raskustest - halb talvine käivitamine ja probleemid katalüsaatori eluiga, mis on suuresti omavahel seotud. Katalüsaatorite rikke korral väheneb silindritesse sattunud keraamiliste laastude tõttu järsult kolvirühma kasutusiga.

Artiklid / Praktika

Kui te ei tea, kuidas, ärge valetage: kuidas mootoriõli õigesti vahetada

Nad sülitavad su peale kohe, tõrjuvad sind välja, sõimavad sind ja kirjutavad sulle saatekirja psühhiaatri juurde. Nüüd öelge vastupidist: ma ei vala kunagi õli vahetades filtrisse. Nad teevad sinuga sama, ainult...

398131 52 65 12.02.2016

Õlipump on ka üsna nõrk: see tõesti ei meeldi määrdunud õli ja pikad vahetusintervallid, nii et linnaliikluses ei tohiks püüda ületada 10 tuhande intervalli vahetamisest asendamiseni. segatsükkel– 15 tuhat, kui eeldate pikaajalist kasutamist. Vastasel juhul langeb õlirõhk pärast 120–150 tuhande läbisõitu miinimumini. Üsna tihti tuleb vahetada ka süüteküünlaid. Mootor on varustatud kallite iriidiumiga, kuid praktikas on see kasutu, kui lihtsam on neid sagedamini vahetada. Kuigi vahetusoperatsioon ei ole liiga lihtne, tagab see normaalse mootori võimsuse ja pikendab katalüsaatorite kasutusiga.

3,5 mootoritel on probleem ka vibratsiooniga: kui vajate salongis mugavust, tuleb mootorialuseid vahetada väga sageli, umbes kord 40–50 tuhande järel. 2,5 mootoriga pole probleem nii terav - nende elementide ressurss on palju pikem ja need ei pruugi teid häirida enne, kui läbisõit on 150-200 tuhat.

Kuid õlikadu üsna "tiheda" karteri ventilatsioonisüsteemi või selle saastumise tõttu - tüüpiline defekt, seega vajab see regulaarset kontrolli ja puhastamist. Kui mootor “pressib” jooksvatele autodele õli, on probleemiks kas kolvirühma kulumine või ventilatsioonisüsteemi banaalne ummistus, mis on palju tõenäolisem.

Hammaskett VQ25DE

Algne maksumus

4931 rubla

Nagu suurepärasele mootorile kohane, pole muid spetsiifilisi probleeme täheldatud. Kord iga 150-200 tuhande tagant peate ketid ja amortisaatorid vahetama ja klappe reguleerima vähemalt kord saja tuhande kohta - ja ta kõnnib ja kõnnib. Peaasi, et mitte üle kuumeneda ja õli regulaarselt vahetada: see on kõik.

Ridane “neli” QR25DE pole kaugeltki nii tõrgeteta ja töökindel ning hoolimata lihtsamast disainist on selle kasutamine kallim. Ja asi pole mitte ainult kolvigrupi tööeas, mis on eeldatavasti väiksem, umbes 200-250 tuhat enne esimest sekkumist, vaid ka selles, et kettide, faasinihuti ja õlipumba kasutusiga. võib olla 100-150 tuhat ja asendamine pole odav. Pealegi kolvirühm suure läbisõidu korral kaldub see koksima ja mootor hakkab õli sööma.

Pildil: Nissan Teana (J32) ‘2008–11

Tihti saadetakse 120–150 tuhande läbisõiduga mootor juba kinnijäänud rõngaste ja hammasrihma kulumise tõttu kergele remondile, kuid see juhtub reeglina tõsiste liiklusummikute ajal - tavaliselt on ressurss siiski pikem. Üldiselt pole muidugi kõik väga hull: osad on odavad, kulumise korral saab vooderdised välja vahetada ning enamiku vibratsiooni ja ebaühtlaste pöörete probleemidest saab lahti gaasihoova kere ja sisselaskeava loputamise ja puhastamisega.

Artiklid / Praktika

See kohutav CVT - müüdid ja tõde pidevalt muutuva käigukasti kohta

Ajalugu on CVT suhtes sageli olnud ebaõiglane. Kas see on paljutõotav edastus või odava ja ebaõnnestunud ülekande sümbol. automaat käigukast... Pärast esimeste CVT-ga DAF 600 autode väljaandmist ja katseid...

162884 17 48 09.07.2015

Kaheliitrine QR20DE mootor erineb sellest suur ressurss kolb. Kuid te ei tohiks loota imele - see ei kesta kindlasti üle kolmesaja tuhande ja tõenäoliselt lõpeb see kõik õlipõletusega, mille läbisõit on umbes 150–200 tuhat. Noh, probleemid on samad: mitte väga pikk kasutusiga, vibratsioon, õlilekked ja tundlikkus ülekuumenemise suhtes.

Kokkuvõte

Kui see poleks CVT-d ja meie oma rahvuslikud iseärasused Talv raskendas sõites võis Teana oma igavese rivaaliga võistluse võita. Lõppude lõpuks on selle põhimootorid veelgi töökindlamad, varustus rikkalikum ja disain, kuigi kummaline, on olemas. Lisaks sobib nelikveoga versioon meie talve ideaalselt: pikast sedaanist maasturit teha ei saa, aga omanikul on palju vähem tüli. Kuid kõik otsustavad nüansid.

Siin on värvikiht halvem - see on eriti märgatav autodel enne ümberkujundamist. Täiesti värskelt ja kahjustamata autolt on reaalne leida korrosiooni ning edaspidi pole keegi immuunne: saab teha “keraamikat” ja sellele korrosioonivastast ainet peale valada – ja ikka veel aastaselt uste ja pakiruumi kaane korrosiooni. kuus või seitse, mis on solvav ja tüütu.

Käigukasti eluiga on ostmisel alati loterii ja 3,5 mootoriga väheneb võiduvõimalus järsult. Lisaks peate protsessi käigus harjuma tõsiasjaga, et peate seadet hoolikalt käsitsema. Muidugi on konkurendil ka küllaga puudujääke – sama korrosioonikindlus pole samuti veatu, kuid pilt töötab Toyota, mitte Nissani puhul ning väike erinevus tegelikus korrosioonikindluses osutub lõppkokkuvõttes oluliseks teguriks. hind järelturul.

Õnneks langeb hind proportsionaalselt väljamõeldud ja mitte niivõrd puudustega, nii et ostuobjektina on Teana J32 suure tõenäosusega ülikasumlik. Sellel klassil on vähe konkurente ja veelgi vähem neid, kes sellega võrdlevad üldiste kasutuskulude poolest, eriti kui arvestada kindlustuse ja hoolduse hinda. Mis puutub valikusse, siis 3,5-liitrist mootorit, nagu tavaliselt, ei soovitata: mootor ise on suurepärane, kuid käigukastiga läheb see keeruliseks. Kuid 2,5-liitrine V6 on suurepärane valik: sellega varustatud kastid kestavad üsna kaua ja veojõudu on piisavalt. Lisaks on mootoril väga võitluslik iseloom.

Rea “neljadega” on keerulisem: “neljakäigulisega” 2.0 tundub suhteliselt hea ja odav remondivõimalus, kuid kasutusiga on V-tüüpidest kehvem ja kütusekulu suurem. kui 2,5-liitrisel V6-l. Kuid 2,5 mootoriga tuleb kaasa ainult nelikvedu ja kõik oleneb sellest, mida rohkem tahad – kas lahingumootorit või maastikuvõimekust ja veojõudu talvel. Igal juhul pole Teanal ausalt öeldes probleemseid mootoreid ja reas olevad “neljad” näevad halvad välja ainult suurema tausta taustal. edukad mootorid V6.

”, mis on varustatud nelikveolise käigukastiga, ei tulnud üllatusena – seda oli oodatud juba ammu. Aga fakt on see, et just nimelt kõik rattad sõidavad disainerid pidid sõlmima mootori vahemik uus mootor, oli väga huvitav üllatus.

TÕSTAME nelikveolise “Teana” kapoti ja näeme kohe: siin on midagi valesti. Bah, just siin neljasilindriline mootor! Kuid vabandust, on hästi teada, et auto tarnitakse turule kahe V-kujulise "kuuega" - kaks ja pool ja kolm liitrit. Miks siis ehmatus, võib küsida, kas siin oli reas "neli"?

Jah, jah, lihtsalt ehmatusest märkasid seda kindlasti,” naerab pressiga suhtlema volitatud insener Peterburi Nissani tehases, kus “Teansid” kokku pannakse. Venemaa turg. - Arengu käigus nelikveoline versioon disaineritel oli väga tõsine mure, et "kuue" suurte mõõtmete tõttu ei sobi elemendid siia nelikvedu käigukast. Seetõttu otsustasime puhtalt paigutuse põhjustel paigaldada kompaktse reasisese "nelja". Kuid ärge laske sellel end hirmutada - ma luban, et olete veendunud, et see pole halvem ja mõnes mõttes isegi parem kui sama mahuga "kuus".

Noh, "neli" on "neli" - te ei pea valima, kuna see on ainus nelikveolise versiooni jaoks mõeldud jõuallikas. See mootor toodab 2,5-liitrise töömahuga 167 hj. võimsus ja 240 Nm pöördemoment. 15 “hobust” vähem kui esiveoline “2,5V6”, aga samas 12 Nm rohkem, ja mis samuti oluline, “neli” saavutab maksimaalse pöördemomendi rohkem madalad pöörded. Kõik see annab mõningaid veojõueeliseid, vähemalt seni, kuni mootor on täispöördeni, kui “hobused” hakkavad njuutonmeetrite üle domineerima. Samal ajal märgin, et 2,5-liitrise "nelja" nelikveoline auto on märgatavalt halvem kui esiveoline auto, mille maksimaalne kiirus on "kuus" - 180 km/h versus kakssada - ja veidi - ainult kaks kümnendikku sekundist - kiirenduses "sadadele".

Aga – nelikvedu. Meie maantee- ja kliimareaalsuses pole see asi alati üleliigne. Sa võid talle palju andestada...

Mittetäielik harmoonia

RINGtee ümber Peterburi ehitati küll hiljuti (ja muide pole veel päris silmuse alla saanud), aga sellega on juba päris palju sõitu olnud. Mõnes piirkonnas on roopad lihtsalt hullud. Asja raskendab kõvasti paduvihm - roopad täituvad ääreni vett ja sellised elementaarsed tegevused nagu reavahetus või järsk kiiruse tõstmine muutuvad väikeseks probleemiks. Aga mitte meie jaoks. Oleme nüüd täies varustuses. Aitäh Nissani kuttidele, et nad lubasid meil kõigepealt esiosaga sõita ja seejärel meid kohe täiega üle kanda – kontrast on ilmne.

Lahkume ringteelt piirkonda ja, olles läbinud tee äärelinna liiklusummikute palisaadi, murrame välja tööruumi. Nüüd lookleb tee kitsa ribana läbi metsade, mis viib meid Karjala maakitsuse poole. Palju järske pöördeid. Ilm on selginenud. Tee on kohati kuivanud, kuid vahel satume kiirendades sügavatesse lompidesse - eriti lõbus on see siis, kui see juhtub kinnises kurvis, kui lompi ette ei näe ja saaki ei oota. Pole paha test nelikveole...

Tegelikult on "Teanil" kasutatav "All Mode 4x4" süsteem konstrueeritud nii, et tavatingimustes tõmbavad esirattad valdavalt, samas kui tagarattad on "ooterežiimis". Alati sees olev elektroonika jälgib tundlikult olukorra muutusi ja õiged hetkedühendab tagumised rattad, kandes neile täpselt selle tõukejõu osa, mis on vajalik Sel hetkel V see koht. Erivajaduse korral saab telgedevahelise siduri lukustada vastavale nupule vajutades ning seejärel jaotub veojõud telgede vahel jäigalt pooleks. Juhi jaoks on kõik need veojõuhäired märkamatud - nelikveo käigukasti efektiivsust saan hinnata ainult "aistingumälu järgi". Näiteks järsk kiirendus selles märjas kohas, kui ma peal oleksin Esirattavedu, ilmselt poleks saanud hakkama ilma esirataste libisemiseta ja, ütleme, enne seda järsk pööre oleks vaja hästi pidurdada, et esisillal mitte triivida.. Nelikveo ja esiveo käitumise erinevust silub muidugi suuresti töötav süsteem suuna stabiilsus. Ta teab ka oma äri, ja mitte halvasti. Erinevuse täielikuks kogemiseks saab süsteemi välja lülitada.

Kuid siis poleks see enam "Teana".

Lühidalt tehnilised kirjeldused"Nissan Teana 4WD"

Noh, nüüd olen valmis oma auto kohta arvustust kirjutama. Enne seda oli autosid päris palju, see lihtsalt juhtus erinevate asjaolude tõttu, nii Vene kui ka välismaiste autodega, ja autode perekonnas muutub autopark perioodiliselt, ma ei näe mõtet kõike loetleda. Kuid on, millega võrrelda.
Nii et alustame. Ma ei vahetanud Tanyat prussakast, see tähendab 2014. aasta Nissan Beetle'ist. minu arvamus temast on siin. Tarkan pandi müüki, kuid ei tahtnud tükk aega maha müüa. Selle müügi ajal valiti auto välja selle raha eest, mis oleks selle müügist saadud. üle vaadati poipilv müügikuulutusi, arvustusi siin drome peal ja palju muud, aga polnud selget arusaama, mida täpselt tahame. Mõned autod ei sobinud mitte väga viimaste aastate, teised muude kriteeriumide tõttu. ja kuidagi juhuslikult sattusin Teana peale. Vaatasin, lugesin arvustusi ja otsustasin, et see on igati väärt variant. Ma ei ole Nissani brändi fänn, aga kuidagi nii läks. Vahepeal läks aeg (vabandan tautoloogia pärast), lähenes plaanitud reis Sotši ja sain järjest rohkem aru, et ei taha. sinna mardikas minna. Samara Rakitovsky autoturul sõites tekkis võimalus vahetada Teana vastu, helistasime, kirjutasime maha ja läksime vaatama. põhimõtteliselt oli kõik korras, muidugi oli ka vigu peal, aga mitte saatuslikke - see oli mõranenud tagatulede(suri edasi Uus aasta, vahetatud), plastikust lävepakud on kergelt kriimud - võimsust ei mõjuta, roolil nahk kulunud - see on kõigi theanide haigus. Ühesõnaga, nad muutusid, nad muutusid ülepakkumisega, neid ei huvita, mille vastu vahetada, nad teenivad ikkagi oma raha. varustus pole just kõige paksem, aga kõik vajalik on olemas. Jaapanlased on üldiselt imelikud inimesed, neil pole nelikveoga tippkiirust. Tänapäeval kirjutab keegi, et viskas viis aastat vanale autole värske putuka, aga põhimõtteliselt ei huvita, sest kui inimene ütleb, et lilla viltpliiats on maitsvam kui roheline, siis see on puhtalt tema arvamus. Meil on nelikvedu, ajamketi ajamiga neljarea mootor ja 167 jaapani hobuse võimsus (usaldusväärne ja mitte eriti kapriisne), Varik käigukast (sellest veidi hiljem), must nahksisu , tehase bi-xenon, kruiis, kliima, korralik akustika. puudub tagumine ventilatsioon, pole tumba, pole DVD-d, pole tagumist kliimaseadet (mul on seal lapsed, nad ei vaja seda).
Nüüd kõigest natuke lähemalt.
QR25 mootor on üsna vana, end tõestanud ja töökindel. Mul isiklikult ei olnud selle kohta mingeid erilisi kaebusi, see sõidab hästi. jälle, kes ütleb, et see on nõrk, et V-kujuline kuus on lahedam. Ma ei hooli. Mul on piisavalt, ma ajasin oma juba minema.
Kast. Mure oli muidugi veenilaiendi pärast, kuid siiani pole sümptomeid tuvastatud. sõidab lahedalt, ei mingeid jõnksu. Kui sõidate pingevabas režiimis, on see üldiselt äge. Pöörete arv ei tõuse, aga kiirus kasvab. Pean selle üles keerama, pedaali vajutama ja üles keerama. See on kõik, rohkem pole vaja. No ma saan aru, et Varicotsid kritiseerivad enamasti need, kes pole nendega sõitnud, aga sõbral oli...))))
Nelikvedu. Muidugi ei ole see džiip ja keegi ei kavatsenud Teaniga jamadesse sattuda. kuid oli aegu, mil isegi kõrge kliirensi korral ei olnud mul piisavalt nelikvedu. See puudutas peamiselt parkimiskohast lahkumist. Nüüd seda probleemi enam ei ole, kuigi talvel keerasin vägisi sisse ainult kaks-kolm korda, kaevamata ja lükkamata, kuigi labidas on talvel alati pagasnikus.
Pagasiruum. Pagasiruum on uhke, suur, olemas luuk ülegabariidiliste asjade jaoks. Pagasiruumil on kaks puudust, minu arvates on see niššide puudumine mis tahes shmurdyaki jaoks ja pistikupesa puudumine näiteks külmiku ühendamiseks. Mõlemad probleemid lahendati pistikupesa paigaldamisega ja hiinlastelt shmurdyaki kotide ostmisega tuntud veebisaidilt. loomulikult koos täis laetud Sõidame üliharva, aga kõik mahub alati sisse. Kui on vaja paar laipa pakiruumi panna, saame need probleemideta sisse panna.
Hodovka. Šassii on üsna pehme, kuid mitte liiga imposantne, ühesõnaga mugav. See juhib normaalselt, muidugi mitte ralliauto, kuid see pole mõeldud. Rool on intuitiivne, globaalseid probleeme pole tuvastatud.
Salong on uhke. Jah, see pole Maybach, ei Bentley ega Mercedes C-klass, selle raha eest on see tõesti hea. kodudiivani sisustus, tõesti. Ma ei kirjelda kõiki naudinguid, mainin lihtsalt halvad küljed. 1 on käetoes oleva tagumiku soojendaja nupud. mitte kõige parem hea otsus, panen aja ümber. 2. puudub gaasipaagi klapi avamise nupu valgustus. põhimõtteliselt mitte kriitiline, aga pole tahtmist tülitada. Ja muide, paljukiidetud Camryl on endiselt põrandas kangid, mis on minu jaoks liiga arhailine. 3. Elektriliste akende nuppudel (v.a juhi oma), uste lukustusnuppudel ja kokkuklapitavatel peeglitel puudub taustvalgustus. Minu jaoks on see jällegi kriitilise tähtsusega, jällegi ostsin midagi kollastest nägudest uste automaatlukustuse jaoks ja nupud leian puudutusega probleemideta. 4 puudub rooli ulatuse reguleerimine. Aga on piisav kogus Iste on elektriliselt reguleeritav, seega pole ka see kriitiline. Mul pole probleeme mugavas asendis sõitmisega.
Selle autoga sõitmine ei too pettumust ja väsimust peaaegu ei tee, vähemalt selg ja jalad ei valuta. Päeval teel olles valutavad ainult silmad, aga see päev on teel. Maanteel saate aru selle diivani põnevusest. Läheb tasa, ei pööra tähelepanu roopadele, möödasõit ei muutu valusaks loteriiks “Ei ole aega, mul pole aega,” kõlab muusika.
Minu aasta läbisõit oli paarkümmend tuhat, millest põhilise läbisõidu viis auto Sotši, Moskvasse, Orenburgi ja Kaasani. Enda jaoks mõõdan kõiki autosid ühe küsimusega: kas ostaksin uuesti? Teana kohta võin kindlalt öelda, et ostaksin ära. Hooldus - vahetus kõik vedelikud ja kulumaterjalid, millest kalleim oli esivedrustushoob - 9400. kõik muu mõistliku hinnaga.
Ja lõpetuseks ütlen, et Teana kaotas Camryle konkurentsis teenimatult, see on ilmselt variaatori süü. Kuigi Varikas sõidab palju Qashqaid, mardikaid jne.

Olen omanud Nissan Teana J32 üle 4 aasta. Alates 2008. aastast, Jaapani koost, 2,5 kuuesilindriline V6 mootor, 182 hj, läbisõit siiani 169 753 km. Premium varustus.
Peaaegu kõik artiklis kirjutatu ei vasta tõele.
Artiklis mainitud mootori kohta ei oska ma midagi öelda, sest mul pole mitte 4-silindriline 2,5, vaid 6-silindriline.
Soojendusega ja ventileeritavate istmete kaasamine käetoesse on tõsi. Ebamugav. Roolil puudub üleulatus – see on ka tõsi. Tahavaatekaamera oma parimal kujul paduvihm ja mustus sügisel peale 250 km. puhas, kaamera ja ekraani eraldusvõime on suurepärane, ekraanil olevad juhendid näitavad liikumise trajektoori. Kliirens 135 mm. väga väike ja paigaldasin vahetükid, mis tõstsid autot 30 mm. Probleem on lahendatud, auto juhib laoseisust erinemata. Minu mootoril pole iga 10 000 km tagant vahetades tilkagi õli. Süüteküünlad peavad vabalt vastu 90 000 km. Asendamine võtab teeninduses aega 1 - 1,5 tundi. Termostaadiga pole kunagi probleeme olnud. Jällegi, ma räägin V6 nimel.
Mis puudutab variaatorit: kõik kardavad seda, kuid tegelikult, kui te ei küsi teenindusjaamalt neid remontida, selgub, et nad istuvad ilma tööta. Ja seda hoolimata sellest, et CVT-ga autosid on juba ammu palju ja mõnel on läbisõit 300-450 tuhat tuled (auto liigub kuni 5-6 km/h - siis saate gaasipedaali põrandale vajutada), vahetage õli iga 30-40 tuhande järel, vedada ei saa. Kõik. Rohkem piiranguid pole. 120 tuhande juures õli vahetades palusin tehnikul variaatoripann ära võtta, et näha mis seisukorras see on. Nad eemaldasid selle ja meister ise oli üllatunud: laaste polnud üldse. Tema sõnul on isegi mehaanikas hammasrataste hõõrdumisest tingitud laastud. Variaatoris pole libisevat hõõrdumist üldse, nii et kui te seda iga kord ära ei rebi, pole laastu. Artikli autor eksis selles. Variaatori töö on pehme ja probleemivaba. Kuid kordan, et vahetan õli iga 30–40 tuhande järel, kuigi ametnikud kinnitavad, et seda tuleb vahetada vähemalt kord 60–90 tuhande järel.
Rataste joondus ei vaja reguleerimist sagedamini kui ükski teine ​​auto. Üldiselt võin vedrustuse kohta öelda, et see on tugev ja tugevam on vaid Merc W210 ja W124 vedrustus. Mida muutsin 169 753 km jooksul: vasak rattalaager (63 000 km), esiamordid (110 000 km), tagumised amortisaatorid (164 000 km), generaatori remont (93 000 km). See on kõik. Kes ütleb, et see on tavaline? Kes ütleb, et vedrustus meie teedel on nõrk? Stabilisaatori tugipostid hakkavad end meelde tuletama kord iga 15-20 tuhande järel - see on tõsi. Ja W210 puhul on see kõige rohkem nõrkus Merca. Noh, pole midagi, ostke üks kord tugevdatud riiulid ja võite selle probleemi unustada 70-80 tuhande eest.
Saatsin roolilati remonti 105 000 km pealt. See maksis 250 USD. Meistrimehed paigaldasid mõned teisest sulamist puksid ja ütlesid, et võin roolilati unustada kuni 300 tuhande läbisõiduni. Meie teed on auto surm, nii et auto kohta siin pretensioone pole. siin on nõuded meie riigi vastu, sest... Meie teed ei vasta ühelegi GOST standardile.
Mitte ainsatki tilka roostet 7 aasta jooksul. Ei trellide all, ei klaasi all ega uste peal. Tuletan teile meelde, et mul on Teana Jaapani kokkupanek. Tean, et paljud kurdavad venelaste kokkupandud Teansi üle. Nende variaatorid teevad müra, kroom koorub maha, ilmub rooste jne. Noh, kes on süüdi inimestes, kes teavad, et Venemaal ei osata midagi hästi teha ja ostavad siiski vene kokkupandud autosid?! No kes on nendes inimestes süüdi, et nad on peata?
Ma ei saa üldse aru, milliseid aknatõstukite probleeme artiklis käsitletakse ... Need töötavad probleemideta. Loomulikult ei saa talvel, kui jää on klaasini külmunud, elektriaknaid kasutada, vastasel juhul võite mehhanismi lõhkuda igal autol. Multimeediasüsteemi ja kliimaseadmega pole 7 aasta jooksul olnud ühtegi probleemi...
Artikli kohta saan teha järgmise järelduse: kas artikkel on eritellimusel valmistatud või artiklis olev ülevaade põhineb Venemaal kokkupandud masinatel.
Teana J32 miinustest võin öelda vaid seda, et standardne kliirens 135 mm on SRÜ jaoks tõesti madal. Vahetükk lahendas probleemi. Minu teada on Russian Teans tõstetud tehasest 150 mm peale.
Seetõttu soovitan seda autot osta, loomulikult ainult Jaapanis. Ja seda kasutatud autot ostes avage kindlasti teenindusjaamas variaatori salv ja otsige laastude olemasolu. Seda ei tohiks eksisteerida. Kui see on natukene, on see vastuvõetav. kui laaste on palju, peate sellisest ostmisest keelduma, sest autos nad kas tõmbasid kedagi lipsu otsast või tegid paugu nagu superautos.
P.S. Teanat ostes hoiatati mind teeninduskeskuses, et variaatori õli tuleks vahetada iga 60 tuhande järel. Kaks aastat on möödas ja mulle helistatakse teeninduskeskusest ja öeldakse "õnnelik" uudis: Nissan Corporation on. õlivahetusperioodi muutmine ja selle suurendamine 90 tuhandeni))) Jõuan õli vahetamiseks 54 tuhandeni, küsin, miks nad suurendasid seda 90 tuhandeni Meistrid naeravad ja vastavad, et viimase 4 aasta jooksul CVT remont on olnud 0,12% müüdud autode koguarvust. Nissan otsustas, et neil on vaja millestki raha teenida ja pikendas õlivahetusperioodi, et klapid intensiivsemalt kuluksid. Mul soovitati õli vahetada iga 30-40 tuhande järel ja öeldi, et pärast 400 tuhandet pole mul probleeme. Seetõttu soovitan seda autot ilma igasuguse kahtluseta, sest... iga masin ei jookse 300-400 tuhat....