Milleks on auto paisupaak? Jahutussüsteem

Auto mootori jahutussüsteemi paisupaagi kork reeglina ei tekita kasutuskõlblikkuse kahtlusi. Sellele, nagu paljud arvavad, on oma tähtsuse osas väga "tagasihoidlik" usaldatud väga oluline ülesanne - reguleerida rõhku jahutussüsteemis. Kui kaas ei tule sellega enam toime, siis parimal juhul vedelik keeb või voolab välja ja halvimal juhul viib see mõne seadme purunemiseni.

Mis on paagi kaane peamine roll?

Töötav mootor, nagu teada, tekitab jahutussüsteemis rõhu, mis erineb tavalisest atmosfäärirõhust. See on tingitud asjaolust, et (jahutusvedelik) soojeneb koos mootoriga, mille tagajärjel see paisub - suureneb maht. Selle tulemusena suureneb sisemine rõhk (SOD) ja see ei puutu kokku väliskeskkonnaga ning sellel pole kuhugi prügi ülerõhk.

Suurenenud survega SOD -i arendajatele kaasaegsed autodärge võitlege "radikaalselt" - ärge proovige sellest täielikult vabaneda. Seda reguleeritakse paagi kaane abil. SOD -i suurenenud rõhku kasutatakse jahutusvedeliku keemistemperatuuri nihutamiseks. Lõppude lõpuks pole kellelegi saladus, et vee normaalse atmosfäärirõhu korral toimub see temperatuuril 100 ° C, antifriisi puhul - 105–110 ° C ja antifriisi puhul - 120 ° C. Kaasaegsete automootorite töötemperatuur on nendele kriitilistele väärtustele väga lähedal.

Nii näiteks näiteks karburaator VAZ see peaks olema vahemikus 90–95 ° C ja süstimiseks - 97–105 ° C.

Kuid mootori mõnes töörežiimis tõuseb selle temperatuur lühikeseks ajaks kõrgematele väärtustele, mis aga ei too kaasa kasutuskõlbliku mootori rikkeid, vaid põhjustab jahutusvedeliku sama kuumutamist. Näiteks edasi süst VAZ 2109, võib sellistel hetkedel vedelik olla 120–125 ° C. Ilmselt ei talu isegi antifriis sellist kuumutamist. Samal ajal põhjustab vedeliku rõhu tõus selle keemistemperatuuri tõusu.

Insenerid, kes projekteerivad mootoreid, on juba ammu avastanud, et nii, et jahutusvedelik ei keeks isegi mootori lühiajalise kriitilise kuumutamise korral, piisab, kui hoida rõhk SOD-is tasemel 1,1–1,5 kgf / cm 2 ( 1,1–1,5 baari). Kõrgemat temperatuuri pole vaja, sest mootor pole selle jaoks ette nähtud ja see põhjustab selle tõrke. Ja pole mõtet lubada suuremat spontaanset rõhu tõusu, mis siiski võib juhtuda, sest see raskendab mootori tootmis- ja hooldusprotsessi ning suurendab selle maksumust, kuna see nõuab vastupidavamat ja tihendatumat SOD (vastupidavamad torud ja paisupaak, tugevad klambrid).

Seetõttu peab paagi kaas olema suletud, kuid ainult kuni ülaltoodud nõutud rõhu piirväärtusteni, mille saavutamise järel ta neid säilitab, ühendades süsteemi vajaduse korral väliskeskkonnaga, et vabastada paisupaagi sisse surutud õhk.

Paisupaagi kaane seade ja tööpõhimõte

Nii et kui mootor töötab SOD -is, vajalik rõhk, kaane seade tagab paagi tiheda ja hermeetilise sulgemise. Liigse rõhu leevendamiseks a turvaventiil... See töötab (avaneb) ainult siis, kui rõhk POD -i sees muutub 1,1–1,5 kgf / cm 2 (sõltuvalt katte konstruktsioonist ja selle tootjast).

Kuigi see on madalam, suletakse klapp ja kohe pärast ülerõhu vabastamist väärtuseni, mis on väiksem kui ülaltoodud väärtus - paagis kokkusurutud õhu osaline vabastamine - sulgub. Kaanel on veel üks ventiil - sisselaskeklapp, seda nimetatakse ka vaakumventiiliks. Selle eesmärk on otseselt ohutuseesmärgi vastas. Sisselaskeklapp on ette nähtud õhu sisselaskmiseks (imemiseks) SOD -i. Fakt on see, et pärast mootori seiskamist hakkab see, nagu teate, jahtuma. Samuti langeb jahutusvedeliku temperatuur.

Samal ajal väheneb selle maht, millega kaasneb rõhu langus SOD -is. Paaki sisenev jahutusvedelik hakkab koos oma soojendusega tagasi süsteemi sisenema, jättes ruumi paisupaaki jäänud õhule ja lõpetades selle vajutamise. Siis saabub hetk, mil SOD -i rõhku võrreldakse välise atmosfäärirõhuga. Kui samal ajal osutub jahutusvedeliku temperatuur kõrgemaks kui väliskeskkonnas, siis jahtudes jätkab selle maht veelgi vähenemist.

See toob kaasa asjaolu, et rõhk SODis muutub atmosfäärist madalamaks, see tähendab vaakumiks, vaakumiefektiks. Väljas õhk avaldab survet süsteemi elementidele ja püüab samal ajal oma sisemist mahtu hõivata. Kui SOD-i mõnes osas on "nõrk" koht, kus jahtudes ja väljastpoolt avaldatava surve korral puruneb tihedus, siseneb süsteemi õhk ja võib tekkida nn õhulukk selles. Mootori uuesti käivitamisel võib jahutusvedelik selle loomulikult paisupaaki suruda.

Aga kui seda ei juhtu, häirib õhulukk vedeliku ringlust SOD -is, takistab mootori jahtumist ja võib isegi põhjustada selle tõrke. Tavaliselt siseneb õhk süsteemi düüside ja liitmike vahelise imemise tõttu, millel need on kulunud. Selle vältimiseks võrdsustatakse rõhk SOD -s atmosfääri välise sisselaskeklapiga. See käivitub, kui süsteem tühjeneb 0,03–0,1 kgf / cm 2 ja laseb paisupaaki õhku, mis tegelikult asendab jahutusvedeliku soojenemisel kaitseklapi kaudu välja surutud õhu. SODis on sisemine rõhk võrdsustatud välise rõhuga.

Osa rikke märgid ja võimalikud tagajärjed

Kõige sagedamini on kaane talitlushäire tagajärg jahutusvedeliku keetmine, millega mõnikord kaasneb viimase väljutamine paisupaagist - see on VAZ -i autode puhul tavaline nähtus. Kui see juhtub mootori töötemperatuuril, siis tõenäoliselt ei hoia pistik vajalikku rõhku.

Sama nähtuse teine põhjus on see, et vaakumklapi rikke tõttu sisenes õhk SOD -i ja moodustas korgi, mis häirib normaalset ringlust ja seega ka jahutusvedeliku jahutamist. Talvel ei pruugi pliit õhuluku tõttu hästi töötada. Ebameeldivad tagajärjed: jahutusvedeliku kadu, mida tuleb regulaarselt uuesti täita. See juhtub siis, kui SOD -i suurenenud rõhu tõttu vedelik "väljutatakse" liitmike ja neile pandud düüside vaheliste vuukide kaudu klambrite kaudu.

Katastroofilised tagajärjed:

ebakvaliteetsete torude purunemine või need, mis pole pikka aega muutunud (pilt, mis on tuttav mitte ainult VAZ-i omanikele);
pea- või kütteradiaatori lekke ilmumine;
purustab termostaadi korpuse (Nexia puhul on see tavaline asi - kaheks osaks);
lõhkenud paisupaak.

Kõik need märgid on kaane rikke tagajärjed, mis on tingitud puhastussüsteemi rõhu tõusust. Viimane pole haruldane uute tankidega VAZ 2108, 2109 ja eriti 2110 autode puhul. Loomulikult on ilmne, et nende paisupaakide plastik jätab soovida, kuid sellegipoolest on korgiga probleeme. Seega kaitseb kate, reguleerides rõhku SODis, ka selle elemente mehaaniliste kahjustuste eest.

Kuidas kontrollida kaant ja tuvastada probleeme?

Enne paisupaagi korgi kontrollimist peate esmalt seda kontrollima, veendumaks, et see on terve ja puudub. mehaanilised kahjustused kriimustuste, pragude ja tugeva kulumise näol, samuti pole roostet, mustust, katlakivi ega muid defekte. Seejärel peaksite kontrollima selle ventiilide toimivust. Mitmed lihtsaid viise diagnostika, mis võimaldab ainult ligikaudselt kindlaks määrata nende kasutatavuse, on toodud allpool.

Kaitseklapi jaoks. Kui mootor töötab ja on soe, mähitame katte. Paagist peaks kostma susisevat heli. suruõhk... See tähendab, et klapp hoiab survet. Kuid millist neist - mitte iga spetsialist otsustab.

Vaakumi jaoks:

Kui SOD -torud tunduvad enne mootori esimest käivitamist hommikul deformeerunud (pigistatud, lamedad), on klapp kindlasti vigane.
Keerake lahti ja eemaldage kate. Seejärel pigistame tugevalt ühte SOD -toru ja hoides seda niimoodi kinni, paneme ja keerame pistiku tagasi. Me vabastame toru. Kui see hakkab oma esialgset kuju võtma, siis tõenäoliselt töötab klapp korralikult.

Veel usaldusväärne viis kontrollige ventiilide tööd - kasutage selleks manomeetriga pumpa. Vajalik on ka tühi paisupaak. Me ühendame selle ühe liitmikuga ja kinnitame seejärel pumba vooliku klambriga, millest nibuots eelnevalt eemaldati. Summutame ülejäänud paagi väljundid mingisuguste ummikutega. Seejärel sulgeme paagi kontrollitud kaanega.

Samuti saate kontrollida oma autole paigaldatud paaki ilma jahutusvedelikku tühjendamata. Selleks eraldame näiteks VAZ 2109 mudelil paisupaagist harutoru, mis sobib ülalt ja eemaldab puhastus- ja küttesüsteemist auru. Selle asemel paigaldame pumba vooliku. Selleks, et ühendada see lahti ühendatud haru toruga, sisestame midagi ümmarguse ristlõikega ja sobiva läbimõõduga, näiteks puuri. Seejärel paneme sellele voolikule klambri ja pingutage seda.

Lülitame pumba sisse ja jälgides selle manomeetri noolt, parandame klõpsu ilmumise hetke ja seejärel õhukorkist paagist väljuva susiseva heli. Kui see juhtus tasemel 1,1–1,5 kgf / cm 2 ja edasine inflatsioon toob kaasa ainult siblimise suurenemise, kuid rõhk ei suurene, siis vaakumklapp ei mürgita ja kaitseklapp töötab ootuspäraselt.

Uue osa täiustamine - mis siis, kui see ei tööta?

Kui selgub, et kate ei taha kangekaelselt liigset survet leevendada ja / või ei suuda taastada õhukadu SODis, saab seda muuta. Eelkõige on mingil põhjusel VAZ, mudeli 2109 omanike, sealhulgas uute pistikute ostjate kaebused. On selge, et põhjus vale töö katteklapid seisnevad nende vedrude liiga suures jäikuses.

Kaane ümbertöötamiseks, näiteks VAZ 2109 puhul, tuleb see esmalt lahti võtta. Seda tuleks teha ettevaatlikult, kasutades tangid ja õhuke lame kruvikeeraja. Peame proovima meenutada, kus mis seisis, et vedrud ära ei lendaks, jumal teab kuhu. Pärast seda, kui VAZ 2109 paagi kaas oli lahti võetud, on aeg näpitsate jaoks. Nad peavad vedrusid lühendama: suur, kaitseklapi jaoks reeglina 1 pöörde võrra ja väike kahe võrra.

Teiseks ei ole eemaldatud segmendi pikkus kriitiline - kui see ainult toetaks vaakumklappi, kui see oli suletud, ega pidanud vastu välisõhu rõhule 0,03–0,1 kgf / cm 2. Suure vedruga on keerulisem - justkui mitte üle pingutada. VAZ 2109 paagi kaane kontrollimisel on vaja vaadata selle jäikust ja rõhku, mille juures kaitseklapp avanes. Pärast vedrude lühendamist paneme kaane kokku vastupidises järjekorras. Enne kasutamist on soovitatav uuesti kontrollida selle toimimist.

Gaaside temperatuur töötava mootori silindrites ulatub 1800–2000 kraadini. Sellisel juhul eraldub ainult osa soojusest kasulikku tööd... Ülejäänud osa suunatakse keskkonda jahutussüsteemi, määrimissüsteemi ja mootori välispindade kaudu.

Liigne mootori temperatuuri tõus viib määrdeaine läbipõlemiseni, rikkudes selle osade vahelisi normaalseid lünki, mille tagajärjel suureneb nende kulumine järsult. On oht haarata ja kinni haarata. Mootori ülekuumenemine põhjustab silindrite täitumissuhte vähenemist ja sisse bensiinimootorid samuti põlema löömine töötav segu.

Samuti on ebasoovitav töötava mootori temperatuuri suur langus. Ülejahutatud mootoris väheneb võimsus soojuskadude tõttu; määrdeaine viskoossus suureneb, mis suurendab hõõrdumist; osa põlevast segust kondenseerub, peseb määrdeaine silindri seintelt maha, suurendades seeläbi osade kulumist. Väävli ja väävliühendite moodustumise tagajärjel on silindri seinad korrodeerunud.

Jahutussüsteem on loodud nii, et see säilitaks parima võimaliku termilised tingimused... Jahutussüsteemid jagunevad õhu ja vedeliku hulka. Õhku on tänapäeval autodes äärmiselt harva. Süsteemid vedeliku jahutamine võib olla avatud ja suletud. Avatud süsteemid- aurutoru kaudu keskkonnaga suhtlevad süsteemid. Suletud süsteemid on lahti ühendatud keskkonda, ja seetõttu on jahutusvedeliku rõhk neis suurem. Nagu teate, mida kõrgem rõhk, seda kõrgem on vedeliku keemistemperatuur. Seetõttu võimaldavad suletud süsteemid jahutusvedelikul rohkem soojeneda kõrged temperatuurid(kuni 110-120 kraadi).

Vedeliku ringluse kaudu võib jahutussüsteem olla:

sunnitud, mille tsirkulatsiooni tagab mootoril asuv pump;
termosüfoon, mille korral toimub vedeliku ringlus mootori osade poolt kuumutatud ja radiaatoris jahutatud vedeliku tiheduse erinevuse tõttu. Mootori töötamise ajal soojeneb jahutuskestas olev vedelik ja tõuseb selle ülemisse ossa, kust see siseneb toru kaudu ülemisse radiaatori paaki. Radiaatoris eraldab vedelik õhku soojust, selle tihedus suureneb, see läheb alla ja läbi alumise paagi naaseb uuesti jahutussüsteemi.
kombineeritud, milles kõige kuumutatud osi (silindripead) sunniviisiliselt jahutatakse ja silindriplokke jahutatakse termosüfooni põhimõtte kohaselt.

Jahutussüsteemi seade

Kõige laialdasemalt levinud v auto sisepõlemismootorid suleti vedeliku süsteemid koos jahutusvedeliku (jahutusvedeliku) sunnitud ringlusega. Selliste süsteemide hulka kuuluvad: ümbris ploki ja silindripea jahutamiseks, radiaator, jahutusvedeliku pump, ventilaator, termostaat, torud, voolikud, paisupaak. Jahutussüsteem sisaldab ka kütteradiaatorit.

Jahutusvedelikus olev jahutusvedelik, mida soojendab mootorisilindris tekkiv soojus, siseneb radiaatorisse, jahtub selles ja naaseb jahutusümbrisesse. Vedeliku sunnitud ringluse süsteemis tagab pump ja selle tõhustatud jahutus on tingitud intensiivsest õhu puhumisest radiaatorisse. Jahutusastet reguleerib termostaat ja ventilaatori automaatne sisse- või väljalülitamine. Vedelik valatakse jahutussüsteemi radiaatori kaela või paisupaagi kaudu. Jahutussüsteemi võimsus sõiduauto, sõltuvalt mootori suurusest - 6 kuni 12 liitrit. Jahutusvedelik tühjendatakse läbi korkide, mis tavaliselt asuvad silindriplokis ja radiaatori alumises paagis.

Radiaator eraldab soojust jahutusvedelikust õhku. See koosneb südamikust, ülemisest ja alumisest mahutist ning kinnitusdetailidest. Radiaatorite valmistamiseks kasutatakse vaske, alumiiniumi ja nende sulamit. Sõltuvalt südamiku konstruktsioonist on radiaatorid torukujulised, plaat- ja kärgstruktuuriga. Kõige laialdasemalt kasutatakse torukujulisi radiaatoreid. Selliste radiaatorite südamik koosneb vertikaalsetest ovaalse või ümmarguse ristlõikega torudest, mis läbivad õhukeste horisontaalsete plaatide rida ja joodetakse radiaatori ülemise ja alumise paagi külge. Uimede olemasolu parandab soojusülekannet ja suurendab radiaatori jäikust. Ovaalse (lameda) ristlõikega torud on eelistatavad ümaratele, kuna nende jahutuspind on suurem; lisaks, radiaatori jahutusvedeliku külmumise korral ei purune lamedad torud, vaid muudavad ainult ristlõike kuju.

Plaatradiaatorites on südamik paigutatud nii, et jahutusvedelik ringleb ruumis, mille moodustavad iga plaatide paar, mis on kokku joodetud mööda servi. Plaatide ülemine ja alumine ots on samuti joodetud radiaatori ülemise ja alumise reservuaari avadesse. Radiaator jahutab õhku jahutades ventilaator sisse joodetud uimede vaheliste kanalite kaudu. Jahutuspinna suurendamiseks on plaadid tavaliselt lainelised. Plaatradiaatoritel on suurem jahutuspind kui torukujulistel radiaatoritel, kuid mitmete puuduste tõttu (kiire saastumine, suur hulk joodetud õmblusi, hoolikama hoolduse vajadus) kasutatakse neid harvemini.

Kärgradiaatori südamikus voolab õhk läbi horisontaalsete ümmarguste torude, mida jahutusvedelik peseb väljapoole. Torude otste jootmise võimaldamiseks laiendatakse nende servi nii, et ristlõikes on neil tavaline kuusnurk. Mobiilsete radiaatorite eeliseks on suur jahutuspind kui teist tüüpi radiaatorites.

Ülemisse paaki on joodetud korgiga suletud täitekael ja harutoru jahutusvedelikku tarniva painduva vooliku ühendamiseks radiaatoriga. Küljel on täitekaelal aurutoru jaoks ava. Väljalaske painduva vooliku harutoru on joodetud alumisse paaki. Voolikud on düüside külge kinnitatud rihmadega. See ühendus võimaldab mootori ja radiaatori suhtelist nihutamist. Kael on hermeetiliselt suletud pistikuga, mis eraldab jahutussüsteemi keskkonnast. See koosneb korpusest, auru (väljalaske) ventiilist, õhu (sisselaske) ventiilist ja sulgemisvedrust. Kui vedelik jahutussüsteemis keeb, suureneb aururõhk radiaatoris. Teatud väärtuse ületamisel avaneb auruklapp ja aur väljub auru väljalasketoru kaudu. Pärast mootori seiskamist vedelik jahutatakse, aur kondenseerub ja jahutussüsteemi tekib vaakum. See tekitab radiaatoritorude muljumise ohu. Selle nähtuse vältimiseks toimib õhuklapp, mis avamisel laseb õhu radiaatorisse.

Jahutusvedeliku mahu muutuste kompenseerimiseks, mis on tingitud süsteemi temperatuurimuutustest, a paisupaak... Mõned radiaatorid seda ei tee täitekael ja süsteem täidetakse paisupaagi kaudu jahutusvedelikuga. Sellisel juhul asuvad auru- ja õhuventiilid selle pistikus. Paisupaagi sildid võimaldavad teil jälgida jahutusvedeliku taset jahutussüsteemis. Tase kontrollitakse külma mootoriga.

Jahutusvedeliku pump pakub talle sunnitud ringlus jahutussüsteemis. Tsentrifugaalpump on paigaldatud silindriploki esiküljele ja koosneb korpusest, tiivikuga võllist ja õlitihendist. Pumba korpus ja tiivik on valatud magneesiumist, alumiiniumsulamitest, tiivik, lisaks plastikust. Pumpa juhib mootori väntvõlli rihmaratta rihm. Mõju all tsentrifugaaljõud tiiviku pöörlemisest tulenev jahutusvedelik alumisest radiaatori paagist siseneb pumba korpuse keskele ja visatakse selle välisseinte külge. Pumba korpuse seinas olevast august voolab jahutusvedelik silindriploki jahutusümbrise auku. Jahutusvedeliku lekkimine pumba korpuse ja ploki vahel on takistatud tihendi ja võlliväljundi juures oleva õlitihendiga.

Radiaatori südamikku läbiva õhuvoolu suurendamiseks a fänn... See on paigaldatud kas jahutusvedeliku pumbaga samale võllile või eraldi. See koosneb tiivikust, mille labad on rummu külge keeratud. Mootori ja radiaatori õhuvoolu parandamiseks võib viimasele paigaldada juhtkorpuse. Ventilaatorit saab juhtida mitmel viisil. Lihtsaim on mehaaniline, kui ventilaator on jahutusvedeliku pumbaga samal teljel jäigalt kinnitatud. Sellisel juhul on ventilaator pidevalt sisse lülitatud, mis põhjustab tarbetut mootori võimsuse tarbimist. Lisaks töötab ventilaator isegi mitteoptimaalsetes režiimides, näiteks kohe pärast mootori käivitamist. Seetõttu aastal kaasaegsed mootorid seda ühendust ei kasutata ja ventilaator on ajamiga ühendatud haakeseadise kaudu. Siduri konstruktsioon võib olla erinev - elektromagnetiline, hõõrdejõuline, hüdrauliline, viskoosne (viskoosne haakeseade), kuid need kõik pakuvad automaatne sisselülitamine ventilaator, kui jahutusvedeliku teatud temperatuur on saavutatud. See kaasamine annab temperatuuriandur... Lisaks võimaldab vedeliku ja viskoosse haakeseadise kasutamine mitte ainult ventilaatori automaatset sisse- ja väljalülitamist, vaid ka sujuvat muutmist selle pöörlemissageduses sõltuvalt temperatuurist.

Ventilaatorit saab juhtida mitte mootori väntvõlli, vaid eraldi elektrimootori abil. Sellist ühendust kasutatakse kõige sagedamini, kuna see võimaldab lihtsalt sisse- ja väljalülitushetke automaatset reguleerimist termistori anduri abil (selle elektriline takistus varieerub sõltuvalt kuumutamisest). Kui jahutussüsteemi tööd juhib mootori kontroller, on võimalik kiirust muuta. Lisaks sellele "reageerib" ventilaator sõidurežiimidele. Näiteks lülitub see sisse Tühikäigul ummikutes sõites, et vältida ülekuumenemist ja lülitub linnast välja sõites välja suur kiirus kui radiaatori loomulik õhuvool on selle jahutamiseks piisav.

Mootori käivitamise ajal on kulumise vähendamiseks vaja seda kiiremini soojendada töötemperatuur ja hoidke seda temperatuuri edasise töötamise ajal. Mootori soojenemise kiirendamiseks ja optimaalse temperatuuri säilitamiseks kasutatakse seda termostaat... Termostaat on paigaldatud silindripea jahutuskestale vedeliku ringluse teele ümbrisest kuni radiaatori ülemise paagini. Jahutussüsteemides kasutatakse vedeliku ja tahke ainega täidetud termostaate.

Vedelikuga täidetud termostaat koosneb korpusest, gofreeritud messingist silindrist, varrest ja topeltventiilist. Gofreeritud messingist silindri sisse valatakse vedelik, mille keemistemperatuur on 70-75 kraadi. Kui mootor on külm, on termostaadi klapp suletud ja ringlus toimub väikese ringiga: jahutusvedeliku pump - jahutuskest - termostaat - pump.

Kui jahutusvedelik soojeneb termostaadi gofreeritud silindris kuni 70–75 kraadini, hakkab vedelik aurustuma, rõhk tõuseb, silinder avaneb lahti, liigutab varre ja avab klapi tõstes tee vedelikule. radiaator. Vedeliku temperatuuril jahutussüsteemis 90 kraadi avaneb termostaadi klapp täielikult, samal ajal sulgeb kaldserv vedeliku väljalaskeava väikeseks ringiks ja ringlus toimub suures ringis: pump - jahutusümbris - termostaat - ülemine radiaatori paak - südamik - alumine radiaatori paak - pump.

Tahke täidisega termostaat koosneb korpusest, mille sees on vasest õhupall, mis on täidetud tseresiiniga segatud vaskpulbri massiga. Ülemine osa on suletud kaanega. Silindri ja korgi vahel asub diafragma, mille peal on klapile mõjuv vars. Külma mootori korral on silindris olev mass tahke ja termostaadi ventiil suletakse vedruga. Kui mootor soojeneb, hakkab silindris olev mass sulama, selle maht suureneb ja see surub membraanile ja varrele, avades klapi.

Jahutusvedeliku temperatuuri jälgitakse temperatuurinäidiku ja armatuurlaual oleva mootori ülekuumenemise hoiatustuli abil. Kontroll hoiatustuli ja osutit teostavad radiaatorite ülemisse paaki ja silindripea jahutusümbrisesse keeratud andurid.

Jahutusvedelikuna võib kasutada vett (vananenud mootori konstruktsioonides) või antifriisi. Mootori jahutussüsteemi jaoks kasutatava jahutusvedeliku kvaliteet on selle töö vastupidavuse ja töökindluse jaoks vähem oluline kui kütuse ja määrdeainete kvaliteet.

Antifriis- auto jahutussüsteemi jahutusvedelikud, mis ei külmuta negatiivsetel temperatuuridel. Isegi kui ümbritseva õhu temperatuur on alla antifriisi minimaalse töötemperatuuri, muutub see mitte jääks, vaid lahtiseks massiks. Kui temperatuur veelgi langeb, kõveneb see mass ilma mahtu suurendamata ja mootorit kahjustamata. Antifriisi alus - vee lahus etüleenglükool või propüleenglükool. Propüleenglükooli alust kasutatakse harvemini. Selle peamine erinevus on kahjutus inimestele ja keskkonnale, aga ka kõrgem hind samade tarbijaomadustega. Etüleenglükool on mootorimaterjalide suhtes agressiivne, seetõttu lisatakse sellele lisaaineid. Kokku võib neid olla kuni tosin-korrosioonivastane, vahutamisvastane, stabiliseeriv. See on lisandite komplekt, mis määrab antifriisi kvaliteedi ja ulatuse. Lisandite tüübi järgi on kõik antifriisid jagatud kolme suurde rühma: anorgaanilised, orgaanilised ja hübriidsed.

Anorgaaniline (või silikaat) - kõige "iidsemad" vedelikud, milles korrosiooni inhibiitoritena kasutatakse silikaate, fosfaate, boraate, nitriite, amiine, nitraate ja nende kombinatsioone. See antifriiside rühm hõlmab meie riigis laialt levinud antifriisi (kuigi paljud ekslikult peavad seda jahutusvedeliku eriliigiks). Nende peamine puudus on lühike kasutusiga lisandite kiire hävimise tõttu. Lagunenud lisakomponendid moodustavad jahutussüsteemis ladestusi, mis halvendavad soojusülekannet. Võimalik on ka silikaatgeelide (trombide) moodustumine jahutusvedelikus.

Kõige kaasaegsemates orgaanilistes (või karboksülaat) antifriisides kasutatakse karboksüülhappe sooladel põhinevaid lisandeid. Sellised antifriisid moodustavad esiteks palju õhema kaitsekile jahutussüsteemi pindadele ja teiseks toimivad inhibiitorid ainult kohtades, kus esineb korrosiooni. Järelikult tarbitakse lisaaineid palju aeglasemalt, pikendades seeläbi oluliselt antifriisi eluiga.

Hübriidsed antifriisid asuvad orgaaniliste ja anorgaaniliste antifriiside vahel. Nende lisandite pakend sisaldab peamiselt karboksüülhappe sooli, aga ka väikest osa silikaate või fosfaate.

Antifriisid on saadaval kas kontsentraatide või kasutusvalmis vedelikena. Enne kasutamist tuleb kontsentraat lahjendada destilleeritud veega. Proportsioon määratakse kindlaks antifriisi minimaalse külmumispunkti järgi. Antifriiside alus on värvitu, nii et tootjad värvivad need sisse erinevaid värve värvainete kasutamine. Selle eesmärk on hõlbustada antifriisi taseme kontrollimist ja hoiatada vedelike toksilisuse eest. Värvide sobitamine ei viita alati antifriisi ühilduvusele.

Kaasaegsetes mootorites saab mootori jahutussüsteemi kasutada heitgaaside jahutamiseks nende ringlussevõtu süsteemis (EGR), õli jahutamiseks automaatkast käik, turbolaaduri jahutus. Mõned mootorid koos otsene süstimine kütusel ja turbolaaduril on kaheahelaline jahutussüsteem. Üks ahel on silindripea jahutamiseks, teine silindriploki jaoks. Silindripea jahutusringis hoitakse temperatuuri 15-20 kraadi madalamal. See parandab põlemiskambrite täitumist ja segu moodustumise protsessi ning vähendab ka plahvatusohtu. Vedeliku ringlust igas vooluringis kontrollib eraldi termostaat.

Jahutussüsteemi peamised rikked

Jahutussüsteemi rikke välisteks märkideks on mootori ülekuumenemine või ülejahtumine. Selle tagajärjel on võimalik mootori ülekuumenemine järgmistel põhjustel: ebapiisav jahutusvedelik, nõrk pinge või purunenud jahutusvedeliku pumba rihm, sidur või ventilaatori mootor ei lülitu sisse, termostaat on kinni suletud asendis, suur katlakivi sadestumine, radiaatori välispinna tugev saastumine, väljalaske (auru) ventiili rike jahutusvedeliku pumba rike.

Kinnises asendis kinni jäänud termostaat peatab vedeliku ringluse läbi radiaatori. Sellisel juhul kuumeneb mootor üle ja radiaator jääb külmaks. Ebapiisav kogus jahutusvedelikku on võimalik, kui see lekib või keeb ära. Kui jahutusvedeliku tase on ülekuumenemise tõttu langenud, lisage destilleeritud vett, kui vedelik lekib, lisage antifriisi. Radiaatori või paisupaagi korgi saate avada alles siis, kui jahutusvedelik on piisavalt jahtunud (10-15 minutit pärast mootori seiskamist). Vastasel juhul võib rõhu all olev jahutusvedelik välja valguda ja põhjustada põletusi. Vedeliku leke toimub torude ühenduste lekete, radiaatori, paisupaagi ja jahutuskestade pragude kaudu, kui jahutusvedeliku pumba õlitihend, radiaatori kork on kahjustatud või silindripea tihend on kahjustatud. Autoga töötamisel on vaja jälgida mitte ainult antifriisi taset, vaid ka seisukorda. Kui selle värv muutub punakaspruuniks, on süsteemi osad juba korrodeerunud. Selline antifriis tuleb viivitamatult välja vahetada.

Mootori ülejahtumine võib tekkida ummistunud termostaadi tõttu avatud asendis või isolatsioonikatete puudumisel talveaeg... Kui suletud jahutussüsteem lekib, siis kõrge vererõhk see ei tekita ja mootor ei soojene töötemperatuurini. Ja kuna mootor ei soojene, rikastab ECU segu pidevalt. Seega suurendab lekkiv jahutussüsteem kütusekulu. Mootori süstemaatiline töö rikkalikul segul toob kaasa õli lahjendamise, süsiniku moodustumise suurenemise ja katalüüsmuunduri kiire rikke.

Ausalt öeldes ei pea keegi meist sellele seadmele tõsist tähtsust. Noh, kaas - mida sellest võtta - see sobib ainult selleks, et jahutusvedelik välja ei pritsiks! 90 protsenti autojuhtidest arvab nii. Kuigi see pole põhimõtteliselt tõsi, siis kui see teie auto paisupaagi "pistik" ebaõnnestub, voolab vähemalt jahutusvedelik pidevalt välja ja maksimaalselt võib see põhjustada mitmeid ebameeldivaid rikkeid. Seega peate teadma, kuidas see töötab ja selle struktuuri põhiprintsiipe. Nagu arvasite, räägin täna sellest ...

Esiteks väike määratlus

Paagi kaas On lukustuselement, mille struktuuris on kaks ventiili, kõrge ja madal rõhk... See element kaitseb auto jahutussüsteemi (CO) kahjustuste eest ja normaliseerib ka tööd.

Tegelikult, kui nimetada seda kaaneks või pistikuks - keel ei keera, ma ütleks nii - see on rõhureguleerimise andur, ainult pistik peal!

Paagi kaane ülesanne

Nagu teate, soojeneb mootor ka jahutusvedelikku - see paisub. Sellest tulenevalt tekib sel juhul suurenenud rõhk, mis on rohkem kui atmosfääriline, see on loomulik. Tuleb märkida, et veidi suurenenud rõhk süsinikdioksiidis ei ole halb ega hea, mootoril pole sellest suurt midagi! Peaasi, et sellest piisab süsteemi toimimiseks. See peab olema ka õhukindel.

Soovi korral võib seda võrrelda koduküttekatlaga. Katel on mootor, düüsid on torud, paisupaak on seal ja seal.

Mida rohkem see soojeneb, seda suurem on süsteemi rõhk. Tuleb märkida, et paljud vanad seadmed töötavad temperatuuril 90–95 kraadi. Kuid kaasaegsetel mootoritel on suurepärane jõudlus, mistõttu pole haruldane töötada näiteks temperatuuril 100–110 kraadi, näiteks minu AVEO on kõrge temperatuuriga mootor, selle tavaline näitaja on umbes 115 kraadi. Nagu te mõistate, on need keskmised väärtused, kuid tipphetkedel võivad need ulatuda veelgi kõrgematesse väärtustesse 120 - 125. Sellistel temperatuuridel võib jahutusvedelik tõusta 20, mõnikord isegi 25% võrra - see on teie jaoks ülerõhk.

Selleks, et mitte lõhkeda torusid, radiaatoreid, düüse ja paisupaaki ennast, leiutati spetsiaalne ventiil, mis asub kaanel.

Normaalne rõhk sisse erinevaid süsteeme, soojade mootorite puhul peaks atmosfäär olema vahemikus 1,1 kuni 1,5 (bar). Rohkem on juba ohtlik.

Isegi kui rõhk tõuseb palju kõrgemale, võib jahutussüsteem kahjustuda, lihtsal viisil puruneb see lihtsalt kõik teie voolikud või veelgi hullemad radiaatorid.

Siin tuleb mängu paisupaagi kork, see "tühjendab" liigse rõhu, viies selle normi, näiteks 1,1 atmosfääri. Nii jäävad kõik teie torud ja voolikud terveks.

Madal rõhk on samuti ohtlik!

Kujutage vaid ette - sõitsite talvel äritegevusele ja panite siis auto nalja peale (ööbima parklas), hakkab antifriis jahtuma ja selle suurus väheneb, see tähendab "rahuneb". Ja ka rõhk hakkab langema (lõppude lõpuks viskas klapp üle ja sulges), seega hakkab rõhu langus tekitama kerget vaakumit. Voolikud ja torud pigistuvad sissepoole - mis pole samuti hea.

Jällegi hakkab paisupaagi kork tööle, sellel on ka vähendatud rõhuga klapp, see tähendab, et kui hakkab tekkima vaakum, avaneb süsteem ja täiendatakse õhuga. Voolikud on laiendatud - normaalsele tasemele.

Seega töötab paisupaagi kork nii ühel (kõrgsurve) kui ka teisel (madal). See on väga tark ja väga vajalik element vaatamata lihtsusele.

Väga sageli kaitseb see kõigepealt radiaatoreid kahjustuste eest (lõppude lõpuks on need välismaistel autodel kallid).

Seade, paagi kaane tööpõhimõte

Nagu ma juba ülevalt märkisin, on kaane ülesanne hoida rõhku teatud piirini. Selgub, et see peaks higistama paagi külge kleepuma ega laskma rõhul teatud piirini välja voolata - 1,1–1,5 atmosfääris.

Kork ise praktiliselt ei hoia midagi, seda on vaja ainult vajutada kõrgsurveventiili, mis on paisupaagi kaela kastetud.

Reeglina on klapi korpusel üks või kaks tihendit, mis toimivad omamoodi õlitihenditena. Paljudes välismaistes autodes on klapp üks, see on ka sisse- ja väljalaskeava, see tähendab, et see võib vabastada ja suurendada survet.

Väärib märkimist paljudel kodumaine VAZ, kaas on paigutatud erinevalt, siin on füüsiliselt kaks ventiili, üks, nagu arvasite, töötab ainult rõhu vabastamiseks, teine selle pumpamiseks (normaliseerimiseks) normaalseks.

Need ventiilid on nimetatud:

Ohutus - kõrgete maksumäärade vastu
Vaakum - madalatest väärtustest

Kuid kui rõhk süsteemis on normaalne, on mõlemad suletud - need ei tööta, see on norm! Kuid kate katkeb sageli, lihtsal autojuhil on seda väga raske kindlaks teha (ja algajal on see väga raske), kuigi sellega kaasnevad üsna kallid rikked. Nüüd paar sõna sellise rikke tunnuste kohta.

Märgid halva paisupaagi korgi kohta

Ventiil ebaõnnestub sageli kõrgsurve, hakkab ta lihtsalt antifriisi tavalise kiirusega maha viskama või ei viska seda üldse ära.

Kui normaalne rõhk langeb (sooja mootoriga), pritsib antifriis või antifriis välja ja vastavalt väheneb. Sageli võib aur välja voolata kapoti alt, sest vedelik satub kuumale väljalaskekollektor... Pealegi ei ole mootori temperatuur punases tsoonis, see tähendab, et see töötab - see tähendab 90% kaanest.

Kui vaakumklapp ebaõnnestub, ilmnevad täiesti erinevad sümptomid. Nii sageli on neid õhulukud süsteemis - see toob kaasa järgmise, mootor kuumeneb üle ja pliidist väljub külm õhk.

Ausalt öeldes võib põhjuseid olla palju, näiteks teine märk on torude purunemine või klambrite maharebimine. JAH, ja paak ise võib lõhkeda - see ütleb, et kõrgsurveventiil ei viska "üleliigset" maha ja see hakkab ületama 1,5 atmosfääri, see võib kahjustada radiaatoreid ennast, lubage mul neile meelde tuletada kahte põhi- ja ahju ( kabiin).

Nii et kui hakkate "tattama", ühendusklambrid või muud ühendused, löövad sageli voolikud välja - vahetage kate.

Kuidas tööd ise kontrollida?

Ausalt öeldes on see pisut problemaatiline, ventiilikaas tuleb luua kas suurendatud või vähendatud rõhuga.

Kuid kõigepealt peate seda visuaalselt kontrollima, kui märkate pragusid, kriimustusi, tihendite purunemist või muid mehaanilisi kahjustusi, siis on see tõenäoliselt kate. Samuti võivad nad aeg -ajalt muutuda kasutuskõlbmatuks ja sisemised elemendid ventiil, mõned tootjad soovitavad need pistikud iga kahe kuni kolme aasta tagant välja vahetada, siis pole probleeme.

Nüüd mõned lihtsad viisid rikke tuvastamiseks:

Käivitage mootor, soojendage seda, seejärel alustage ettevaatlikult kaane lahti keeramist, kui seal on "puff", siis hoiab see oma "atmosfääri", tõenäoliselt töötab.
Me vaatame paksu voolikuid, kui need on tugevasti deformeerunud, justkui pigistatud, siis vaakumklapp ei tööta - kate asendamiseks.
On veel üks viis, kuid seda pole alati võimalik kasutada. Keerame paagi kaane lahti, pigistame tugevalt ühte paksust voolikust, seejärel keerame ilma voolikut vabastamata kaant - kui need võtavad oma algsed vormid, siis meie pistik töötab. Kui ei, muutke. Ainus miinus on see, et palju kaasaegsed välismaised autod seda on üsna raske teha.

Loomulikult on paljudes jaamades spetsiaalsed rõhupumbad, millele kruvitakse ja süstitakse paagi korgid - 1,5 atmosfääri, pärast selle kriitilise indikaatori ületamist peaks klapp avanema, kui seda ei juhtu, on see vigane.

Kokkuvõtteks tahaksin öelda - paljudel välismaistel autodel läheb kate lahti keerates katki, klapp jääb paagi sisse ega tule sealt kuidagi välja. See viitab sellele, et sees tekkinud vaakum ei lase sellel välja tulla! Vahetamine on vajalik mitte sellepärast, et see purunes, vaid seetõttu, et klapp on surnud.