KAMAZ mootor.

Paljud inimesed küsivad sageli, millised mootorid on Kamazile paigaldatud ja kas neid saab mõne teise mudeliga asendada. See jaotis tutvustab peamisi mootorimudeleid, mis olid ja on paigaldatud kõigile tootmisautod. Tootja JSC Kama Automobile Plant. Kui te ei saa mudelit valida, võtke ühendust meie spetsialistidega. Kiirema vastuse saamiseks peate esitama järgmise teabe:

veoauto mudel

väljalaskeaasta

šassii number

Auto VIN number

täisvõimsusüksuse number

See teave on meie ettevõtte töötajale abiks. Vastake kohe kõigile huvipakkuvatele küsimustele. Ja valige oma auto jaoks täpselt see mootorimudel, mis on paigaldatud. Kui otsustate osta DST-AVTO LLC mootori, siis see õige valik. Meie konsultandid saavad teid alati aidata.

Varem olid KAMAZ sõidukid ja osaliselt URAL sõidukid varustatud KAMAZ OJSC toodetud mootoritega. KAMAZ-i mootorite keskkonnaklass on Euro 0, Euro 1, Euro 2. Alates 29. oktoobrist 2006 kehtestati Euro 2-st madalama keskkonnaklassiga autode tootmise keeld. Alates 1. jaanuarist 2008 pärast kasutuselevõttu Euro 3 standardite järgi hakati nendele mudelitele 3 paigaldama Euro keskkonnaklassi mootoreid. KAMAZi mootorite sellises mahus ei ole raske eksida. Ja juba 1. jaanuaril 2013 kehtestati uued Euro 4 standardid. See ei tähenda, et Euro 0, Euro 1 ja Euro 2 klassi mootoreid oleks vaja Euro 3 ja Euro 4 vastu välja vahetada. Aga kui need ebaõnnestuvad. standardne mootor oma autole saate osta tervikliku mootori, mille võimsuse ja või või parameetrid on muudetud keskkonnaklass. Selle mootori autole paigaldamisel saate passis muudatusi teha sõidukit(PTS) ja vastavalt sellele asendada registreerimistunnistus. Tehakse muudatusi, nagu mudel, seerianumber ja selle keskkonnaklass. See võimaldab teil oma tõstukit kauem kasutada. Samuti saab teie auto sõita keskkonnaklassi piirangutega tsoonidesse, kus varem ei saanud töötada, kuna teie kalluri või parda- või veoauto traktori keskkonnanormid ei vastanud lubatud normidele. Loomulikult tuleb nende andmete sisestamiseks sõiduki PTS-i ja STS-i need teenindusjaamas välja vahetada. Samuti saab ta teile väljastada dokumendi (taotlus-deklaratsioon), mis kinnitab tehtud tööde lõpetamist ja nõuetele vastavust paigaldatud mootor KAMAZ Ökoloogiline klass.

KAMAZi mootoreid saab valida ka järgmiste omaduste järgi. Mootori võimsuse järgi 210 kuni 400 hj TKR (turbolaaduri) olemasolu (puudumisel). Vastavalt mudelile (sissepritsepumba mark) YAZDA (Jaroslavl) või BOCSH (Saksamaa). Saadaval koos manuseid(starter, generaator, kompressor) või ilma lisaseadmeteta. Paljud inimesed ostavad KAMAZ-i mootori koos käigukasti komplektiga (jõuallikaga). See muutub aktuaalseks, kui auto on piisavalt vana ja lisaks mootori vahetusele on vaja remontida KAMAZ-i käigukast.

Mõnel juhul on kogu jõuallika väljavahetamine kuluefektiivsem kui mootori vahetus ja käigukasti remont. Põhjuseks on asjaolu, et jõuallika eemaldamisel ja tõrkeotsingul soovitatakse paljud siduri osad kulumise tõttu välja vahetada. Samuti käigukasti lahtivõtmisel (kui see on pikaajaline operatsioon) vajavad paljud osad tõenäoliselt väljavahetamist. Käigukasti remondi maksumus võib olla lähedal kogu käigukasti maksumusele. Kõik KAMAZi mootorid on olemas tehase garantii mis on teostamisel võrdne 1 aasta või 45 000 km-ga rutiinne hooldus sõiduki paigaldamiseks ja hilisemaks hoolduseks sertifitseeritud jaamas, märkides hooldusmärgid. Kui klient paigaldas jõuallika autole iseseisvalt, peab ta ühendust võtma lähima (mugava) teeninduskeskus kontrollida spidomeetri ajami, spidomeetri tihedust ja kontrollida selle funktsionaalsust. See on vajalik kinnitamiseks garantiijuhtum kui töö käigus ilmneb defekt.

Samuti saame korraldada varuosade nagu kabiin ja raam tarne laost teie territooriumile või teenindusterritooriumile, kus te toodate renoveerimistöödülaltoodud varuosade asendamiseks. Jõuseade.

Ja veel kord palume teil küsitud teabesse suhtuda mõistvalt. Siin on vaid väike osa vahetatavusega ja ilma KAMAZi mootoritest.

Auto mudel	Varem paigaldatud mootorid	Hetkel paigaldatud mootorid
5320	740.10-210 7403.10-260 7406.10-220
53212	740.10-210 7403.10-260 7406.10-220	Auto on tootmisest väljas
53215	740.11-240 740.13-260 740.31-240	740.31-240
53228	740.31-240	740.31-240
53229	740.31-240	Auto on tootmisest väljas
5410	740.10-210 7403.10-260 7406.10-220	Auto on tootmisest väljas
54112	7406.10-220 740.11-240	Auto on tootmisest väljas
54115	740.11-240 740.13-260 740.31-240	Auto on tootmisest väljas
5460	740.50-360	740.63-400
55111 5511	740.11-240 7406.10-220 740.10-210 740.10-20-220 7403.10-260	Auto on tootmisest väljas
6460	740.50-360	740.50-360 740.63-400
65111	740.30-260	740.30-260 740.62-280 740.55-300
65115	740.11-240 740.13-260	740.30-260 740.62-280 Cummins 6ISBe 285 Cummins 6ISBe 300
65116	740.30-260	740.62-280 Cummins 6ISBe 300
65117	740.30-260	740.62-280 Cummins 6ISBe 300

Natuke ajalugu ja meenutagem, kuidas see kõik alguse sai ja millised KAMAZi mootorid on tänapäeval kõige asjakohasemad.

Kogu oma eksisteerimise aja jooksul oli veok KAMAZ varustatud kolme jõuallikaga: seeria 740 algse kaheksa, Ameerika ja Saksa Daimler. Välismaised mootorid on tavalised kuued, mis on rivis, täpselt nagu kauaoodatud uus R6. Tootmises on enim nõutud kuuesilindrilised mootorid veoauto transport. Ja viimasel ajal peeti 740 üheks parimaks! Jätame meelde.

Täpselt 50 aastat tagasi hakkas ZIL looma uut veoautod ZIL-170 kahe tagumise veoteljega (6x4). Esmasündinu pandi kokku 1969. aastal ja selle massmonteerimine usaldati uuele autotehasele Tatarstanis Kama jõe ääres. Sel ajal oli tulevane autohiiglane ehituse lõppjärgus.

Uue KAMAZ R6 mootori ettevalmistamine tootmiseks

Esimene KAMAZ-5320 veeres konveierilt maha juba 1967. aastal. Muide, see on sama 170. ZIL. Veok oli varustatud Jaroslavliga YaMZ mootor 740 mahuga 11 ja pool liitrit ja võimsusega 180/210 hobust. Esimesi KAMAZi diiselmootoreid hakati tootma 1975. aastal, mis tähistas 740-seeria sünni algust. Mis on selles seadmes head?

- see on esimene diiselmootor Nõukogude aeg, mil antifriisi hakati valama, ja mitte puhas vesi. Temperatuuri reguleerimiseks paigaldati mootorile termostaat ja radiaatori jahutuslabad hakkasid hüdroajami abil pöörlema. Kaaluti tolleaegseid tehnoloogilisi uuendusi: suletud tsentrifuugiga õlipuhastussüsteemi, nitreeritud terasest väntvõlli ja isegi metallkeraamika baasil valmistatud klapijuhikuid.

Muidugi on mootorit kogu selle eksisteerimise ajal rohkem kui üks kord moderniseeritud. Kuid kõike on võimatu uuesti teha ja parem on luua midagi uut. Lisaks muutus pidev mootori turgutamine kulukaks ettevõtmiseks ja seetõttu vähekasutavaks. Ja isegi ranged Euro-5 standardid, mis absoluutselt ei sobinud 8 silindriga diiselmootorile 740. peab vastama kõigile standarditele. Üldiselt on kätte jõudnud aeg luua vennaskonnale KAMAZ täiesti uus mootor.

Aga miks? Maailmas on ju väga palju kvaliteetseid kuute. Ja millegi täiesti uue väljamõtlemine on väga kallis ja aeganõudev. Seetõttu otsustasid KAMAZi tehase spetsialistid leida aluse uuele diiselmootorile teistelt veoautotootjatelt, kellega autogigandil on pikaajaline koostöö.

Miks KAMAZ P6 mootor ja mis seos on Liebherril sellega?

Veidi varem juba ütlesin, et vastvalminud KAMAZ mootor peab vastama kõikidele EURO-5 ja pikaajalist töötamist arvestades ka EURO-6 nõuetele. Aga V-mootor 8 silindriga ei ole nende standardite järgimine lihtne. Lõppude lõpuks peate kõigi tingimuste täitmiseks paigaldama turbosegu. Huvitav nimi paljudele tundmatule seadmele. Mis see siis on?

Tavalises diiselmootoris läheb 30-40% soojusest raisku koos heitgaasidega. Aga see on lisaenergia ja see tuleb kuidagi tööle panna. Aga kuidas? Scania on esimene ettevõte, kes selle probleemi lahendab. 1961. aastal paigaldas see esimesena maailmas ühele oma mootoritest turboülelaaduri. Enamik autojuhte tunneb seda seadet ja selle tööpõhimõtet: see on siis, kui liiklusaurud aidata rohkem õhku põlemiskambrisse siseneda. Mootori efektiivsus suurenes suurusjärgu võrra, kuid sellest ei piisanud. Ja siis nad leiutasid turboühendi.

Siin on tööpõhimõte mõnevõrra erinev. Peamine eesmärk: otse ülekandmine heitgaaside energiale läbi vedelikuühenduse, kasutades reduktorit. See tähendab, et vabanenud gaasid kerivad enne atmosfääri pääsemist vedelikuühenduse lahti. Ja ta omakorda paneb käigukasti suurenenud kiiruse abil kinni keeratud hooratta pöörlema. Kõik tundub olevat lihtne, kuid ainult sõnades. Kuid tegelikkuses: palju tõsisem ja keerulisem. Aga sellest pikemalt teine ​​kord. Üldiselt on üks hea asi see, et see turboühend on üsna tõhus ja vajalik asi. Lisaks efektiivsuse suurendamisele on täidetud mitte ainult praeguse EURO-5, vaid ka tulevase EURO-6 nõuded.

Autogigandid nagu Scania ja VOLVO, kes on pikka aega oma autode mootoritele turbosegusid paigaldanud, on teistele veoautotootjatele tõestanud uue seadme paigaldamise vajadust. Kuid on üks probleem: V8 väljalaskesüsteem See on üsna keeruline asi ja turboühendploki paigaldamine on üsna keeruline ja kasutu ülesanne. tehniline punkt nägemus. Lisaks on see väga kallis ja mahukas. Kuid reasmootor on kõige rohkem sobiv variant, pole selle imeleiutuse installimisega probleeme ja hind on palju lihtsam (P6-le pole installimist vaja tasakaalustusvõllid, vähendades mootori efektiivsust). Nii et kõik argumendid on õiged reamootor. Ja kaks sõna sellest Saksa tootja Liebherri veoautod.

Liebherr on KAMAZi kauaaegne partner. Samuti sisse nõukogude aeg, 1973. aastal aitasid Saksa spetsialistid luua eraldi tootmisliini tootmiseks ja kokkupanekuks. Koostöö Liebherriga jätkub tänaseni. Lisaks on see üsna tulus ja paljutõotav. Pealegi on praegune KAMAZ varustatud gaasi-diiselmootoritega võimsusega 900 hj. Koos.

Jätame meelde! Mis on Dakar 4326 kokpiti all? Õige: Liebherr. Nii et suurepärane maine ja madalad nõudmised aitasid KAMAZi tehase juhtkonnal probleemi valikuga lahendada. Teeninduse aluseks võeti Liebherri D946. Koopia pole koopia, aga uus P6 on küll ühine areng mõlemad autotootjad. Milline on siis Naberežnõje Tšelnõi tulevikumootor?

Uute KAMAZ mootorite disain

Ja nüüd, kõige huvitavam: disainiuuendused ja võtmepunktid uue mootori kokkupanemisel kaasaegne ajalugu KAMAZ. Kuid kõigepealt pangem tähele, et tulevasel P6-l on ka kaks täiesti erinevat mootorit.

Esimene asi, mida peate teadma, on see, et tegemist on diiselmootoriga, milles põlev segu kokkusurumisel süttib. Uue mootori surveaste on 18. Kütus süstitakse otse kolbi, kuna põlemiskamber asub nüüd selles. Seda omadust arvesse võttes suurenes kolvi läbimõõt 130 mm-ni, 740-le paigaldati kolvid läbimõõduga 120 mm. Suurenenud on ka uue KAMAZi mootori kolvikäik: klassikaliselt 130 mm-lt uuele 150 mm-le. Sellise kolvikaugusega mootoreid nimetatakse pikataktilisteks. Siinkohal tuleb märkida, et silindrite arvu vähendamine ei mõjutanud töömahu vähenemist, kuna kolvi enda läbimõõt suurenes.

Jahutussüsteem jäi samale tasemele: vedel, mahuga 20 liitrit, sunnitud tsirkulatsiooniga. Survesüsteemis uuendusi pole - tegemist on ikkagi sama gaasiturbiiniga, milles viiakse läbi õhukeskkonna üheastmeline survestamine ja õhk-õhk jahutus. KAMAZi mootori määrimismehhanism on kompleksne õhk-õli radiaatori, topeltfiltri ja käigukastiõli etteandepumbaga.

Tuleb märkida, et sellised komponendid nagu kütuse sissepritsepump, ECU ja pihustid toodetakse täielikult Liebherri tehastes.

Seetõttu jääb kütusesüsteem täna 25% sõltuvaks välismaistest tarnijatest, kuna juba mainitud elementidele on vaja lisada sakslastelt kokkupandud turboülelaadur. Ülejäänud esemed toodetakse kas autoettevõtte KAMAZ tootmistsehhides või ostetakse kodumaiste tootjate tellimusel.

Silindriploki valamise proovikatseid on mootorite tootmistsehhis juba tehtud. Nüüd nii jahutusvedeliku “tigu” kui ka kinnitusäärikud õlijahuti Koos õhukompressor. Samuti on olemas kütuse sissepritsepumpade kinnituskohad. Samuti olid need varustatud täiendavate jäikusribidega. Milleks? Teeme selgeks.

Kuna originaal Liebherr D946 on raske seade (kasutatakse peamiselt ehitustehnika ja statsionaarsed generaatorid), siis peaks P6 olema väiksema kaaluga. Järelikult kasutatakse valus kergemaid, kuid hapraid sulameid. Ja jäikus peab vastama kõigile tööks vajalikele nõuetele.

KAMAZi reasmootori võimsus

Uus KAMAZi mootor muutub 1,5-kordseks võimsam kui klassika. Jah, 740 mootoril on võime võimendada, kuid siis peate kasutama kalleid tehnoloogiaid ja see omakorda mõjutab lõplikku maksumust.

P6 varustatakse kohandatud KAMAZi mootoriploki peaga, mis lihtsustab oluliselt remonti.

Ka KAMAZi väntvõll läbib väikese moderniseerimise. Väntvõlli tihvtid, ühendusvardad ja peamised läbivad kohustusliku kõrgsagedusliku töötlemise. Ülemine kolb ja õlirõngad on kroomitud teemantlaastudega, alumine aga kroomitud kolvi rõngas jääb täiesti ilma igasuguse katteta.

Seade muutub täielikult õlipump. Nüüd tarnitakse õli KAMAZi mootori põhikomponentidele ja selle osadele palju kiiremini.

KAMAZ-i mootorite monteerimiskiirus

Sest tulevane ehitamine P6 paigaldatakse KAMAZile uus hõõrderullkonveier. Ploki transporditee läbib 34 peatuspunkti, mis hõlmavad: käsitsi kokkupanek, poolautomaatsed ja automaatsed režiimid sõlmed. Analüüsime eraldi, mida, kus ja kuidas.

Pöördejõudude juhtimise funktsioonid võtab üle automaatika väntvõll, samuti suletud materjalide kandmine kereelementide liitekohtadele. Ta teostab ka kombineeritud osade kvaliteedikontrolli.

Poolautomaatsed seadmed kontrollivad õhulekkeid sissepritsesüsteemi ja väljalaskesüsteemi ventiilide kaudu. Samuti kontrollivad nad lekkeid kõigis mootori töös osalevates süsteemides, mis on vajalikud normaalseks tööks.

Ülejäänud osa pannakse kokku käsitsi. Samal ajal on plaanis kasutada elektrilisi/pneumaatilisi tööriistu keermestatud ühendused. See töö toimub mitmes etapis ja ranges järjekorras, kus jälgitakse pöördenurka ja pingutusmomenti.

Tootmise viimane etapp on KAMAZi mootori testimine stendil. Mootori testimiseks valmistatakse ette uus stend, millel täisjuhtmestikku ei teostata. Õli täitmine ja lõplik kokkupanek toimub väljaspool stendi, mis säästab oluliselt testimise aega. Enne testimist ja stendile jõudmist ühendatakse ja. Stendil jääb üle vaid ECU programmeerimine koos täiendava testimisega ja KAMAZi mootori sissetöötamine koos kõigi töös osalevate süsteemide diagnoosimisega. Ja ka kütusekulu arvutused, mõõtmine Töötemperatuur ja rõhk määrimissüsteemis, nimi- ja maksimaalsed väärtused väntvõlli pöörlemine.

Kvaliteedikontrolli viib läbi QDM juhtimissüsteem. See võib koguda kõik saadaolevad andmed äsja valmistatud KAMAZ-mootori kohta. See on väljalaskekuupäev alates seerianumber, ja keermestatud ühenduste pingutusmoment koos protseduuriga. Kogu sel viisil saadud teave salvestatakse elektroonilisse andmebaasi ja arhiveeritakse spetsiaalsele montaažikaardile elektroonilisel kujul, mis hiljem salvestatakse ettevõtte arvutiarhiivi. Niisiis saab KAMAZ R6 mootori kokkupaneku ajalugu lugeda igal ajal.

Konveier hakkab töötama kiirusega 4 m minutis, mis võimaldab esimesel tööaastal toota 12 000 KAMAZi mootorit. Ühe P6 kokkupanekuks kulub veidi üle 14 minuti. Tulevikus on see plaanis seeriatootmine 30 000 eksemplari, hoolimata asjaolust, et ühe mootori tootmisaeg väheneb 5 minutini.

P6 massmonteerimise algus on kavandatud 2019. aastaks, kuigi töö uue KAMAZi mootoriga on juba lõpusirgel. Samal ajal käib töö salongi värskendamiseks, kuna P6-d ei saa klassikalistele vormidele paigaldada. Pigem välimus Uuendatud KAMAZ erineb oluliselt oma varasemast välimusest. Seniks jääb vaid oodata ja ajaproovitud vanade autodega edasi sõita.

Meie ettevõttes saate.

Ettevõte KAMAZi sõidukite tootmiseks (Kamsky autotehas), asutati 1976. aastal. See Vene firma, mille põhitegevuseks on tootmine veoautod nimel töötades diislikütus. Lisaks toodavad nad busse, traktoreid, kombaine, elektrijaamu ja muid komponente. Seadmetes kasutatavad elektrijaamad on välja töötatud tehase projekteerijate poolt, kasutades esialgu parimat välismaised analoogid.

KAMAZi mootorid nende tagasihoidlikkuse tõttu: töökindlus, vastupidavus, disaini lihtsus ja korralikud omadused pälvis tarbijatelt kõrget kiitust. Täna on see üks populaarsemaid veoautode kaubamärke, mida kasutatakse nii meie piirkonnas kui ka välismaal.

Tõuke ettevõtte arenguks andis teine ​​tehas ZIL (Likhachevi Plant), kuni 1956. aastani kandis seda nime ZIS (Stalini tehas). 1976. aastal juhtkonna korraldusel kõik tehniline dokumentatsioon tehase poolt teostatud auto ZIL-170 arendus viidi üle KAMAZile. Nii algas sõiduki KAMAZ-5320 tootmine. Kuni 1980. aastani töötas ZIL välja 9 KAMAZi mudelit, koolitas tehase personali ja kõrvaldas disainivead.

Kogu oma ajaloo jooksul on tohutult palju jõuüksused. Kõige enam on populaarsust kogunud KAMAZ 740 variandid Elektrijaamad 740 seeriaid on mitu, nende peamine erinevus seisnes vastavuses ühele või teisele eurostandardile.

Mootorid osutusid pikka aega edukaks, teised tootjad ostsid need oma autodele paigaldamiseks. Nii tootsid nad aastatel 1979–1992 KAMAZ-mootoriga autot ZIL. Need olid järgmised modifikatsioonid: ZIL-133G2 ja ZIL-133VYA (traktor, kallur ja kraana) jõuallikatega KAMAZ-740; ZIL-E133VYAT (traktor) seadmega KAMAZ-7403.

740-seeria elektrijaamade peamised omadused

Mootoriseeria esivanem oli KAMAZ 740 V8 mudel, selle mootori esimeste mudelite maht oli 10852 cm 3, võimsust aga kuni 210 Hobujõud. Hilisemad mudelid tulid välja võimsusega 180-360 hj. Kõik KAMAZi elektrijaamad töötavad diislikütusel, selle kasuks tehtud valik pole juhuslik: esiteks kulub vähem kütust ja teiseks, parem määrimine mootor ja selle osad, kolmandaks on elektrijaamal rohkem võimsust.

KAMAZ-i mootorite töö eripäraks võib pidada sellist näitajat nagu suurenenud surveaste võrreldes bensiinimootorid sisepõlemine. Seega on bensiinielektrijaamadel 8-10 ühikut, KAMAZi mootoril aga 17 ühikut. Lisaks puuduvad mootoritel süüteküünlad, see on tingitud diisli töö eripärast. Süttimine ja põlemine sellistes elektrijaamades toimub kõrge rõhu tõttu.

Kolvi liikumise tõttu ülemisse asendisse surnud keskus, sisemine maht väheneb järsult ning tekib järsk rõhu ja temperatuuri tõus. See on diiselmootori tööpõhimõte.

Oma toodete märgistamisel kasutab tootja erinevaid nimetusi, mis vastutavad elektrijaama tüübi eest:

• Mootori V-silindrid on paigutatud kahte rida, mille vaheline nurk on alla 90°;
• L-silindrid on paigutatud kahte rida, mille vaheline nurk läheneb 90 °;
• R-silindrite paigutus on reas.

Elektrijaam KAMAZ 740

Modifikatsiooni 740 Kamaz mootoril on konkurentide ees mitmeid eeliseid ja funktsioone:

• Mootori ehitus on selline, et sarnaste tootjate omadustega on see oluliselt väiksem. Mootor on omamoodi kompromiss suurte, kuid väikese võimsusega agregaatide vahel, mis tarbivad üsna palju kütust ning on üsna töökindlad ja võimsad, ökonoomsed, kuid vähem töökindlad ja vastupidavad.
• Auto on muutunud laialt levinud tänu oma võimele töötada tingimustes madalad temperatuurid. Eelkõige pole KAMAZil probleeme külmal aastaajal käivitamisega. Mootoril on võimas aku ja starter, samuti mootoriküttesüsteem.
• Gaasijaotussüsteemi ajam, kompressorid, hüdrovõimendi, pump: need töötavad, edastades pöördemomendi mootorist sirgete hammastega hammasrataste kaudu.

Euroklassi elektrijaamad

Euro 0 mudelit võib pidada KAMAZ 740 seeria mootorite asutajaks usaldusväärne üksus millel on hea spetsifikatsioonid, kõrge töökindlus ja ressurss. Kuid KAMAZi mootor ei vastanud keskkonnaohutusklassidele ja see oli selle peamine puudus.

KAMAZi elektrijaam (0 eurot)

KAMAZ Euro 2 elektrijaamad olid võrreldes eelmise klassiga kaasaegsemad ja täiustatud. Sel ajal vastasid nad kõigile üksustele esitatavatele keskkonnaohutuse nõuetele. Mootori modifikatsioone oli 4, nende omadused on järgmised:

KAMAZi elektrijaam (Euro 2)

Elektrijaama mudel	740.31-240	740.30-260	740.51-320	740.50-360
Võimsus, hj	240	260	320	360
Väntvõll, pöörlemiskiirus	2200
Pöördemoment, Nm	980	1078	1020	1147
Silindrid, tükid, asukoht	8, V
Silinder, Ø/Kolb, käik, mm	120/120		120/130
Mootor, maht, l.	10,85	10,85	11,76	11,76
Kütusesegu, surveaste	16	16,5	16,5	16,5
Silindrid, töökorras	1,5,4,2,6,3,7,8
Väntvõll, pöörlemine	õige
Mootor, kaal, bruto, kg.	760	885	885	885
Määrimissüsteem, l.	26	28	28	28
Jahutussüsteem, l.	18

KAMAZ Euro 3 elektrijaamad olid üleminekulüliks Euro 2 ja Euro 4 vahel. Euro 4 modifikatsiooniüksused on kaasaegsemad ja populaarsemad KAMAZi mootorite tehnilised omadused:

KAMAZi elektrijaamad (Euro 4)

Lisaks paigaldati KAMAZ-i sõidukitele välismaised jõuallikad. Need ei jäänud meie mootoritele mitte kuidagi alla, kuid olid märkimisväärne puudus hinnas - need olid kallimad. Seadmed on osutunud usaldusväärseks, vastupidavaks ja võimsaks seadmeks, tähelepanu vääriv kasutaja.

Kõik 740-seeria mootorid töötavad sarnasel põhimõttel. Funktsioonide hulka kuuluvad:

• Silindriplokk on mootori põhiosa, see on valmistatud ühe ploki põhimõttel, kõik kinnitused on selle külge kinnitatud;
• Asub paigalduse keskel väntvõll, on oluline nihe mootori alumisse ossa. Väntvõlli all on õli sisaldav karter. Mootoriõli maht on umbes 26 või 28 liitrit.
• Mis puudutab klappe, siis neid on 16, kaks klappi silindri kohta.

Mootori KAMAZ 740 remont tuleb läbi viia spetsiaalsetes töökodades. Fakt on see, et diiselelektrijaamade teenindamine on mootorite endi omaduste tõttu keeruline ja see pole lihtne ülesanne.

Ainus asi, mida saate oma kätega teha ilma eriliste tööriistade puudumise tõttu olulist kahju tekitamata, on õli ja jahutusvedeliku vahetamine.

Jahutusvedelik, vahetus

Jahutussüsteem on suletud vedeliku tüüpi süsteem sunnitud ringlus. Soojusrežiimi juhitakse termostaadi ja vedelikuühendustega. Ringlus ise toimub tänu tsentrifugaalpumbale, protsess on järgmine: kõigepealt pestakse vasakpoolne silindrite rida, seejärel parem.

Jahutusvedelik voolab läbi silindri vooderdiste ja läbi ava silindripeasse. Kuumutatud antifriis siseneb termostaadi ja olenevalt sellest, kus see selle määrab, veepumpa või radiaatorisse.

Vastavalt määrustele tehnilisi eeskirju, tuleb elektrijaamas jahutusvedelikku vahetada olenevalt tööst iga kolme või viie aasta tagant. Vedeliku edasiseks kasutamiseks sobimatuse peamine näitaja on selle värvus. Kui sellel on määrdunud toon ja see erineb algsest värvist, on edasine kasutamine vastuvõetamatu.

Jälgige jahutusvedeliku taset Sel hetkel Elektrijaama tuleb paigaldada pidevalt, et vältida mootori ülekuumenemist. Vajadusel lisage vajalik kogus vedelikud, näiteks Tosol-A40. Iga kord, kui käivitate mootori, on soovitatav teha järgmised toimingud:

• Erilisel paisupaak avage kraan ja vaadake, kas vedelik voolab. Kui jah, on tase normaalne. Viige segisti algsesse seisukorda ja käivitage mootor. Kui ei, lisage jahutusvedelikku, kuni see kraanist välja voolab. Kui vedelik ei voola, kontrollige ventiili ja jahutussüsteemi tervikuna kahjustuste suhtes.
• Jahutusvedeliku puuduse või selle puudumise korral on elektrijaama käivitamine rangelt keelatud. Selle toiminguga saate tiiviku kasutuskõlbmatuks muuta, mis toob kaasa kuluka remondi.
• Vajadusel asendage vedelik selle ebarahuldava seisukorra tõttu: laske vedelik välja alumine kraan radiaator, boiler, küttekeha, salongist ahju toru. Seejärel peate sulgema kõik kraanid ja täitma süsteemi vajaliku tasemeni.

Õlivahetus

Elektrijaam on varustatud määrimissüsteemiga kombineeritud tüüp, õli antakse hõõrduvatele osadele erinevaid viise, näiteks: pihustamine, gravitatsioonivool, rõhu all. Seade koosneb seadmetest: ladustamine, tarnimine, filtreerimine, õlijahutus.

Õli liikumine algab karterist pumba abil. See tuleb läbi filtri õlimahutisse, seejärel pumpa ja väljalaskeosasse. Sektsioonist siseneb see kanali kaudu spetsiaalsesse õlifiltrisse ja seejärel põhiliini. Kõigepealt määritakse silindripea ja silindrid ise, seejärel väntvõll, gaasijaotusmehhanism, kompressor ja kütusepump.

Liigne määrdeaine eemaldatakse silindrites olevate õlikaabitsrõngaste abil, seejärel tühjendatakse see läbi kolvikanalite, määrides kolvi tihvti tuge. Toitesoojusanduri juurde pääsemine põhiliinilt, avatud kraaniga, sisselülitamine hüdrauliline ühendus, õli määrib ja e Kui kraan on kinni, siseneb õli tsentrifugaalfiltrisse ja seejärel pannile.

Kui palju õli on KAMAZi mootoris, milline on asendamise sagedus ja kuidas kogu protsessi õigesti läbi viia, peaksid kõik, kes töötavad kaubamärgi sõidukitega, teadma vastuseid kõigile neile küsimustele.

Õlil, nagu kõigil töövedelikel, on oma vahetusintervallid. Iga jõuallika dokumentatsioonis on märgitud, millise läbisõiduga on vaja see välja vahetada.

Mootori õlitaseme kontrollimiseks kasutage spetsiaalset märgistusega õlimõõtevarda. Normaalsel tasemel on õli väärtus “B”. Kui kogus on ebapiisav, on vaja määrdevedelikku lisada nõutava väärtuseni, vastasel juhul kuluvad mootor ja selle osad töötamise ajal oluliselt ning varajast riket ei saa vältida. Parem on vältida liigset õli, kuna see võib kahjustada kummitihenditega mehhanisme.

Vajadusel vahetage õli:

1. Käivitage mootor ja soojendage temperatuurini 80 °C;
2. Lülitage mootor välja ja keerake lahti tühjenduskork karter;
3. Tühjendage õli täielikult;
4. Vahetage kindlasti filtrid;
5. Tsentrifugaalõlifilter tuleb lahti võtta ja rootor pesta;
6. Täitke õli õlimõõtevarda märgini “B”;
7. Käivitage elektrijaam ja laske sellel 10 minutit tühikäigul töötada;
8. Seisake mootor, laske õlil settida (10 minutit) ja lisage nõutav summa märgistada "B".

Elektrijaamade puudused ja tüüpilised rikked

KAMAZ-i mootorite remont ei too omanikule palju probleeme, kui eeskirju rangelt järgitakse Hooldus ja viige see läbi vastavalt passi soovitustele. Seega on vaja regulaarselt, kindlaksmääratud ajavahemike järel, teostada põhikomponentide hooldust, vahetada töövedelikke, reguleerida termilised vahed, vahetage filtreid.

Kui tõsine kahju Soovituse kohaselt ei olnud võimalik vältida KAMAZ-i mootori remonti kvalifitseeritud spetsialistide poolt, kuna selleks, et kõik vajalik töö vajalik saadavus erivarustus ja seisab.

Elektrijaamade peamised talitlushäired on järgmised:

• Elektrijaam ei käivitu. Kütusevarustussüsteemis võib olla õhku. On vaja tuvastada õhu põhjus, viia süsteem suletud olekusse ja pumbata kütus.
• Mootor ei käivitu. Kütuse sissepritse ajastus võib olla vale. Esinurka tuleb reguleerida.
• Mootor ei käivitu, kui miinustemperatuur. Vee sattumine kütusetorudesse või kütuse sisselaskevõrku ja selle järgnev külmumine. Vaja soojeneda kütusefiltrid, paagid ja torud kuum vesi külmunud vedeliku sulatamiseks.
• Jõuallika ebaühtlane töö, mootor vibreerib tugevalt ja ei hoia tühikäigu kiirus, võimsuse kaotus kiiruse kasvades. Võimalik põhjus pihustid on ummistunud. Rikke kõrvaldamiseks on vaja pihustid pesta spetsiaalsel alusel.

KamAZ-kallurite originaalmootorid ebaõnnestuvad üsna sageli ja neil on lühem kasutusiga kui välismaistel kolleegidel. Palju efektiivsem oleks originaalmootor asendada MAN jõuallikaga

Asendamine on lihtne, kuid on vaja teada teatud nüansse, seega soovitame teil pöörduda vastava teeninduse poole. Oleme valmis ka need mootorid välja vahetama.

Pakume kvaliteetseid MAN mootoreid, toome mitu ühikut nädalas Poolast, toodame kõike vajalikud kontrollid, sealhulgas sisse välitingimused– demonteerime ja anname kõik vajalikud garantiid.

Hind võib olla väga erinev, kõik oleneb läbisõidust ja seisukorrast. Keskmiselt - 250 000 rubla komplekti koos lisadega. Valmis nõu andma kõikides küsimustes

Valige vasakpoolsest KATALOOGIST soovitud üksus
Või lihtsam – täida allolev VORM! Vastame teile kohe!

Vene tootja KamAZ erivarustus on traditsiooniliselt nõutud koduturg. Selle tootja odavaid, hõlpsasti kasutatavaid ja mitmekülgseid kallureid ja veokeid kasutatakse edukalt kaubaveol ja ehituses, need on asendamatud ka tööstuses ning on nõudlikud elamu- ja kommunaalteenuste ning muudes rahvamajanduse sektorites.

MAN-i mootori paigaldamine KamAZ-ile

IN viimased aastad selle pakutav kvaliteet Venemaa tootja Autode tootmine on oluliselt paranenud, kuid täna jääb see siiski alla parimatele Euroopa mudelitele. Esiteks puudutab see jõuallikaid, mis ei paku raskeveokid vajalikud kütusesäästlikud ja dünaamilised näitajad. KAMAZ-i põhimootorite, eriti 740-seeria, töökindlus ei vasta ajanõuetele, mistõttu otsustavad paljud KAMAZ-i omanikud paigaldada oma erivarustusele MAN-mootori.

500 tuhande kilomeetrini baasmootor nõuab kapitaalremonti, mille maksumus on võrreldav uue jõuallika ostmisega. Paljud ettevaatlikud autoomanikud otsustavad olemasolevat mootorit mitte remontida, vaid asendavad jõuallika Saksa omadega. Meeste mootorid. Pakume selliseid mootoreid aadressil taskukohased hinnad, on usaldusväärsed ja nende paigaldamine KamAZ-ile toimub ilma eriliste raskusteta.

MANi jõuallikad praktiliselt ilma modifitseerimiseta ja kasutamata lisavarustus saab hõlpsasti paigaldada erinevate mudelite KamAZ veoautodele.

Selliste jõuallikate eelised hõlmavad järgmist:

• 1. kasutuse mitmekülgsus;
• 2. suurepärane kütusesäästlikkus;
• 3. disaini lihtsus ja töökindlus;
• 4. kergus teenust ja remont.

Tänu suurepärasele kütusesäästlikkus selline Saksa mootorid tarbivad minimaalselt kütust, mis vähendab vastavalt seadmete kasutuskulusid, autoomanik saab pakkuda oma klientidele madalaid transpordihindu ja saada maksimaalset kasumit, hüvitades kiiresti erivarustuse moderniseerimise kulud.

Kaasaegsed MAN-i mootorid, mis on paigaldatud KamAZ-i eriseadmetele, on usaldusväärsed jõuallikad, mis on valmistatud võimsate turbiinide abil ja kogu mootori tööd juhitakse automaatselt. Vaatamata laialdasele rakendamisele automaatsed süsteemid, sellise mootori hooldus ja kasutamine pole eriti keeruline. Mootor kulutab kergesti vene diislikütust, nii et kütusega probleeme ei teki.

Kuidas paigaldada MAN-i mootor KamAZile

Seadmete hooldamine pole keeruline ja nõuab vaid regulaarset õlivahetust. Esimese mootoriülevaatuse saab teha 100 000 kilomeetril. Tulevikus ei vaja see mootor tõsist hooldust ja kapitaalremont võib olla vajalik ainult miljoni kilomeetri või enama läbisõidu korral. Isegi suurte koormuste ja Venemaa kliima tingimustes on KAMAZ veoautod, millele on paigaldatud Manov mootorid, end tõestanud parim pool, eristuvad töökindluse, hoolduse ja remondi lihtsuse poolest.

Lihtsasti saate valida Man mootorid, mis on valmistatud rea- ja V-kujulise paigutusega, mis võimaldab selliseid mootoreid paigaldada nii kergveokitele kui ka raskeveokite traktoritele. Jõuallikad on KAMAZile paigaldamiseks täielikult optimeeritud, mis lihtsustab oluliselt mootori vahetamist.

MAN-i mootori paigaldamine KamAZile pole keeruline. Seda tööd saab teha nii teeninduskeskkonnas kui ka iseseisvalt, kui teil on vastav erilift. Mootorit saab hõlpsasti standardiga ühendada kütusesüsteem ja väljalaskekollektorid, ilma et oleks vaja olemasolevat tehnilist täitematerjali tõsiselt muuta.

Meie pakkumise eelis

Meie ettevõte pakub teile odavaid MAN-mootoreid, mida saab paigaldada tootja KamAZ erivarustusele. Selliste jõuallikate saadaolev valik võimaldab teil neid valida mitmesugused modifikatsioonid veoautod, anname garantii suurepärane kvaliteet mootoreid, pakkudes neid alati taskukohaste hindadega.

Meie spetsialistid, omades vastavat kogemust, oskavad teile soovitada üht või teist MANi mootorimudelit, mis sobib teie olemasolevaga optimaalselt kaubavedu KAMAZist. Mootoreid tarnime maksimaalselt lühiajaline, tänu meie hindadele saate palju säästa ja kvaliteedigarantii olemasolu võimaldab teil olla täiesti kindel oma valiku õigsuses.