Müügiturg: Venemaa.

Neljandaks Fordi põlvkond Mondeo ilmus 2007. aastal. Võrreldes eelmine põlvkond, on see juhtivklassi sedaan muutunud suuremaks ja tugevamaks. Lisaks muljetavaldavale välisilmele eristub mudel hea varustus: usaldusväärne ja ökonoomsed mootorid, kaasaegsed tehnoloogiad mugavus ja ohutus, täiustatud müra- ja vibratsiooniisolatsioon, kvaliteetsed sisematerjalid. 2010. aastal viidi läbi ümberkujundus: muudeti kapoti, radiaatorivõre ja esitulede disaini. Tehnoloogia näitel Ford Mondeo võib nimetada automaatkäigukastiks Ford PowerShift, mis ühendab manuaalkäigukasti tõhususe ja automaatkäigukasti mugavuse, Auto Start-Stop süsteemi, regeneratiivlaadimissüsteemi pidurdamisel, kasutamist elektriline võimendi rool, aktiivsed radiaatoriluugid, mis parandavad aerodünaamikat ja vähendavad kütusekulu. Noh, üks kõige enam lihtsaid lahendusi- Ford Eco Mode juhi infosüsteem ja käiguvahetuse indikaator vihjena saavutamisele optimaalne vool kütust.

Mondeo sedaan oli saadaval nelja varustustasemega: Ambiente, Ambiente Plus, Trend, Titanium, Titanium Black. Luukpäral on kolm varustustaset: Trend, Titanium ja Sport. Universaal oli omakorda saadaval Trend ja Titanium varustustasemetel. Lihtsaimas Ambiente versioonis on autol 16" terasveljed koos dekoratiivsed mütsid, küljepeeglid elektriajam, soojendus ja sisseehitatud suunatuled, kliimaseade, elektrilised esiaknad, pardaarvuti, MP3 taasesituse funktsiooniga Ford 6000CD audiosüsteem, 8 kõlarit ja juhtnupud roolil. Funktsioonidest rohkem kallid konfiguratsioonid võime märkida kahetsoonilise kliimaseadme, kütte olemasolu tuuleklaas ja esiistmed, saadavus udutuled, elektriajam tagaaknad, nahksisustus roolil ja käigunupul, valgustus ja peeglid päikesesirmides, ees ja taga LED lambid lugemiseks, sulam veljed, taustvalgustus interjöör, sportistmed jne.

Pakutakse laia valikut mootoreid: bensiini- ja diiselmootorid mahuga 1,6–2,3 liitrit. Sedaani aluseks oli 1,6-liitrine 120-hobujõuline Duratec Ti-VCT mootor. Oluliselt suuremat jõu- ja ressursireservi pakuvad 2-liitrine 145-hobujõuline bensiinimootor ja 2,3-liitrine 160-hobujõuline mootor. Võimsuse ja efektiivsuse tasakaalu osas pakuvad erilist huvi EcoBoost-seeria kaheliitrised bensiinimootorid (200 ja 240 hj) ning moderniseeritud diiselmootorid. Fordi mootorid Duratorq TDCi (140 ja 200 hj). Lisaks puhtalt mootoritehnoloogiale on rõhk ka Ford ECOneticu tehnoloogiate (start-stopp, aktiivrulood jne) kasutamisel, mis on mõeldud kütusekulu ja CO2 emissiooni vähendamiseks, nagu tootja ütleb, “andmata sõidustiili või kvaliteet.”

Traditsiooniliselt tugev külg Ford Mondeot võib pidada usaldusväärseks šassii, mis ühendab endas täiesti sõltumatu vedrustuse (eesmine McPherson ja tagumine multi-link), ketaspidurid ees ja taga. Häälestusomadused tagavad suurepärased sõidu kvaliteet- nii mugavuse kui ka enesekindla kurvi läbimise osas, mida soodustab kõrge energiaintensiivsus, ja ülemised trimmitasemed Pakutakse ka vedrustuse jäikuse muutmise süsteemi. Kuid ebapiisavalt kõrge kliirens kohustab Mondeo omanikke teetakistuste suhtes ettevaatlikum olema.

Seoses Fordi turvalisus Mondeo näitab suurepäraseid tulemusi mitte ainult kokkupõrketestides, mida soodustab uus täiustatud platvorm, vaid ka varustuse osas ning väljalaske ajal sai mudel korduvalt erinevaid uuendusi, millest olulisim järgnes samaaegselt ümberkujundusega. Auto standardiks on saanud mitteblokeeruv pidurisüsteem pidurid (ABS), elektrooniline süsteem suuna stabiilsus(ESP) koos veojõukontrolli ja tugisüsteemiga hädapidurdus(EVA), seitse turvapatja, sealhulgas juhi põlveturvapadi. Valikuliselt saab Mondeot varustada rehvirõhu jälgimissüsteemiga, pimeala jälgimissüsteemiga, adaptiivsed esituled, võimsad bi-xenon esituled, sõiduraja kontrollsüsteem.

Ford Mondeost on saanud "rahva" auto ja tunnustatud bestseller aastal juhtivklass. Erinevad auhinnad kinnitavad väljateenitud mainet nii töökindluse kui ka tasakaalustatud omaduste osas. Selle populaarsust Venemaal soodustas ka montaažitootmise avamine meie riigis ja lokaliseerimise pidev kasv. Järelturul pakutavatest autodest moodustavad kõige tagasihoidlikuma valiku Focuse 1,6-liitrise mootoriga mudelid. Need olid üsna keskmise nõudlusega ja diisel versioonid. Kuid EcoBoosti mootorite ja PowerShifti roboti kombinatsiooni peetakse kõige edukamaks, kuid suure läbisõiduga auto valimisel on mõttekas eelistada klassikalisi valikuid - 2,0 vabalthingav mootor manuaalkäigukastiga või 2,3-liitrine ja tavaline automaat.

Loe täielikult

02.12.2016

Viimase paari aasta jooksul Ford Mondeo 4-st on saanud järelturul üks enimmüüdud keskklassi autosid. Autot kasutatakse sageli teenindussõidukina, keskmise suurusega ja suured ettevõtted, samuti taksoteenustes, kuid enamasti peetakse seda autot isiklikuks sõidukit. ei jäta ükskõikseks ka kõige skeptilisemaid autohuvilisi, võib-olla just seetõttu sai mudel piisavalt vastu laialt levinud SRÜ avarustes. Kuid nüüd proovime välja selgitada, miks me sellesse autosse armusime ja millised on selle levinumad puudused.

Natuke ajalugu:

Ford Mondeo- auto, mille töötas välja ja tootis ettevõtte "" Euroopa filiaal. Mondeo esimene põlvkond ilmus turule 1993. aastal, kolm aastat hiljem tutvustas tootja auto teist põlvkonda. Kolmanda põlvkonna väljalase kestis aastatel 2000–2007. Tootmine neljas põlvkond autode tootmine algas 2007. aastal, Belgia linnas Genkis. 2009. aastal alustati mudeli seeriatootmist Venemaal, Vsevoložskis asuvas tehases. 2010. aastal esitleti Ford Mondeo 4 muudetud versiooni. Auto on saadaval kolmes keretüübis – sedaan, universaal ja luukpära. Viienda põlvkonna müük algas 2014. aastal ja jätkub tänaseni.

Läbisõiduga Ford Mondeo 4 plussid ja miinused

Kvaliteedi poole värvi kate Ford Mondeo 4-l pole pretensioone ja kere korrosioonikindluses pole küsimusi. Kuid omanikel on pärast paariaastast töötamist kroomitud kereelementide kohta kaebusi. Seega muutub kroom eriti talvel meie teedele ohtralt puistatavate reagentide mõjul kiiresti häguseks ning kattub seejärel mullidega ja koorub maha. Pärast 3-4 aastat töötamist vajavad ukse tihendid vahetamist. Sageli tekivad probleemid kapoti lukustuskaabliga, mis hakkab aja jooksul kinni kiiluma. Samuti pole esitulede kaitseplastik reeglina kuulus oma kvaliteedi poolest, pärast 3-4 aastat kasutamist hakkab see häguseks muutuma.

Jõuallikad

Ford Mondeo 4 oli varustatud bensiinimootoritega 1,6 (125 hj), 2,0 (145 hj), 2,3 (161 hj), 2,5 (220 hj) ja EcoBoost 2.0 seeria mootoritega (200 ja 240 hj), 2,0 diiseljõuallikaga (140 hj) oli ka saadaval. Nagu kasutuskogemus on näidanud, kõike jõuüksusedüsna usaldusväärsed ja neil pole tõsiseid puudusi. Kõige laialdasemalt kasutatav mootor on 2.0 mootor koos selle funktsiooniga sellest mootorist on ravimatu lühiajaline vibratsioon, kui kiirus suureneb (üle 2500). Sama omadus on ka 2,3-liitrisel mootoril. 2,5 turbomootoril hakkavad pärast 80 000 km läbimist õlitihendid lekkima, on selle puuduse peamiseks põhjuseks õliseparaatori rike (membraan puruneb). Teine õlilekke põhjus võib olla väntvõlli ja nukkvõlli hammasrataste kulumine.

Kõik mootorid vajavad puhastamist pärast 70 000 km läbimist. drosselklapp, annab signaali selle protseduuri vajalikkusest ujuvkiirus, detonatsioon ja raskused külma mootori käivitamisel. Lähedal 100 000 km on vaja välja vahetada pingutusrull turvavöö. Asendamise vajadusest annab signaali elektriseadmete (kliimaseade, pliit, valgustus jne) sisselülitamisel kohin ja klõpsatus. Lähemal 150 000 km-le tuleb kütusepumba rike ootamatult, ilma märkide ja sümptomiteta. Pumba vahetamiseks peate eemaldama gaasipaagi..

Turbodiiselmootor võib hakata seiskuma ja ei käivitu 30–50 tuhande kilomeetri pärast, põhjuseks on see, et drosselklapp on saastunud tahmaga ja takerdub äärmisse asendisse; Probleemi lahendamiseks peate ajutiselt loputama kogu gaasihoova korpust, puudutades nuppu gaasihoob. Pärast 100 000 km läbimist kostub pärast mootori seiskamist kapoti alt sumisevat heli. Põhimõtteliselt pole selles midagi halba, mida tekitab turbiini geomeetria muutmise pneumaatiline klapp. Sellise heliga võib klapp töötada veel 200-250 tuhat km, kuid kui heli klappi tugevalt ärritab, saate selle välja vahetada, õnneks ei maksa see liiga palju - 30-60 USD. Madala kvaliteediga diislikütuse kasutamisel läheb retsirkulatsiooniventiil kiiresti üles väljaheite gaasid EGR ja pihustid.

Edasikandumine

Ford Mondeo 4 varustati viie- ja kuuekäigulise manuaalkäigukastiga, kuuekäigulise automaatkäigukastiga ning kahe siduriga robotiga. PowerShift" Nagu kasutuskogemus on näidanud, on manuaal- ja automaatkäigukastid osutunud kõige töökindlamaks, kuid neil on ka puudusi. Nii et eriti manuaalkäigukastiga hakkavad 100 000 km järel käigud halvasti vahetama, põhjuseks halb hooratas. Autode omanikud koos automaat käigukast käike kritiseeritakse tõmbluste ja tõmbluste pärast käiguvahetuse ajal. Puuduse kõrvaldamiseks peate värskendama tarkvara jõuülekande juhtseade, kui seda protseduuri ei aita, tuleb pöördemomendi muundur ära vahetada. Sõltuvalt töötingimustest (linn või maantee) kestab automaatkäigukast 250-350 tuhat km.

Tootja väidab, et kõigi käigukastide õli on mõeldud kogu käigukasti kasutusea ajaks, kuid enamik eksperte pole sellega nõus ja soovitab seda vahetada vähemalt kord 80 000 km järel. Robotkastid tekitavad reeglina palju kahtlusi ja küsimusi suurepärane ressurss töö - kuni 100 000 km. Kõige sagedamini muutuvad mehhatroonika ja sidur kasutuskõlbmatuks.

Salong

Vaatamata üsna heale viimistlusmaterjalide kvaliteedile on kilked salongis tavaline nähtus. Peamised müraallikad on: esipaneel, uste tihendid A-piilarites ja B-piilarites, samuti tahavaatepeegli kinnituses ja sisevalgustis. 100 000 km läbisõiduga seisavad paljud omanikud silmitsi freooni lekkega kliimaseadmes. Põhimõtteliselt pole elektriprobleeme kuigi palju, kuid mõnikord läheb pagasiruumi elektrijuhtmestik narmendama, mille tagajärjel peatub pagasiruumi ja gaasipaagi luugi avanemine ning ilmnevad ka rikked valgustusseadmetes.

Kasutatud Ford Mondeo 4 sõiduomadused

Ford Mondeo 4 on varustatud täiesti sõltumatu vedrustusega. Põhimõtteliselt on šassiil hea kasutusiga, kuid paljud omanikud kurdavad, et pakase saabudes tekivad selles kriuksud ja koputused. Vedrustuse nõrgim koht on selle margi puhul traditsiooniliselt stabilisaatori tugipostid ja puksid, kestavad keskmiselt 20-30 tuhat km. Ela natuke kauem tugilaagrid- 50-60 tuhat km. Ressurss ees ja tagumised amortisaatorid, keskmiselt 90-120 tuhat km. Kangide vaiksed plokid hoolitsevad sama läbisõidu juures 120 000 km eest, rattalaagrid vajavad vahetust.

Rool on üsna töökindel, kuid pärast 100 000 km läbimist võib roolivõimendi pump üles öelda, põhjuseks määrdunud filter roolivõimendi vedeliku paagis. Roolivardad kestavad keskmiselt 70–90 tuhat km ja rooliotsad peavad vastu umbes sama kaua. Kui hammas hakkab koputama, saate seda pingutada, kuid seda tuleb teha väga ettevaatlikult, kuna polt on valmistatud habrast plastikust ja seda pole keeruline lahti rebida ega murda. Esiosa piduriklotsid Nad hoolitsevad kuni 50 000 km eest, tagumised - kuni 40 000 km, kettad tuleb vahetada iga 120 000 km järel.

Alumine joon.

- töökindel ja hästi tasakaalustatud auto, reeglina kasutatakse seda autot üsna aktiivselt ja aastas sõidetakse keskmiselt 50-70 tuhat km, seetõttu ei vasta odomeetri näidud alati tegelikkusele. Seetõttu proovige diagnoosimisel hinnata tegelikku tehniline seisukord põhikomponendid ja koostud.

Eelised:

• Kvaliteetne värvimine.
• Mahutavus.
• Hea juhitavus.
• Põhiseadmete töökindlus.

Puudused:

• Madal kliirens.
• Kriketid salongis.
• Selle klassi auto jaoks jäik vedrustus.

Kui mootor on olnud tootmises pea 15 aastat ilma oluliste muudatusteta, siis väärib see kindlasti tähelepanu. Mitte kellelgi terve mõistuse juures ei kuluks probleemse üksuse tootmiseks nii kaua aega. Mis on siis pikaealisuse saladus?

Esiteks on see kõik kokkuhoid. Ford oli sunnitud tootmiskulusid kärpima. Nii pikale eksisteerimisele aitas kaasa ka väga edukas disain. Kõik 2.0 Durateci nõrgad kohad on ühe käe sõrmedel üles loetavad. Seadme töökindlust kinnitab 2-liitrise kasutamise kogemus Mazda mootor, mis põhines Duratecil ja mida kasutati edukalt mudelites Mazda 6 ja MX-5.

IN tehniliselt 2.0 Duratecis pole midagi keerulist. See kehtib isegi Fiesta ST jaoks loodud "spetsiaalse" mootori modifikatsiooni kohta. Tippversioonis eemaldasid insenerid igast liitri mahust 75 hj, samas kui mootori "tsiviilversioonide" võimsus on 145 hj.

2-liitrine seade on varustatud hooldusvaba ketiajam Hammasrihm (tekitab harva probleeme) ja üsna stabiilne süsteem jaotatud süst kütust. Ja kui midagi katki läheb, üllatab omanik meeldivalt odavate varuosade ja odava remondiga.

Ainus, mille üle kurta saab, on suhteliselt suur kütusekulu. Näiteks üsna kerge (tänapäeva mõõtude järgi) Ford Mondeo III sellise mootoriga neelab linnas 12-13 l/100 km ja keskmine tarbimine kütus on tasemel 9 l/100 km. Need, kes usuvad, et "gaasi" paigaldamisega saab "ahnusest" mööda hiilida, peavad pettuma. Durateci perekonna mootoritel on liiga õrnad klapipesad. Ainus väljapääs on vedelgaasi sissepritsega gaasiseadmete paigaldamine. See on aga ülimalt kallis.

Tüüpilised vead.

Süütepool.

2.0 Durateci mootori ainus levinud puudus on süütepooli madal eluiga.

Sümptomid: mootori ebaühtlane töö, tõmblused, käivitusprobleemid, veateated.

See seade kasutab ühte süütepooli, mis toetab kõigi nelja silindri tööd. Originaalpooli maksumus on 4000 rubla, kuid saate hakkama ka odavama aseainega - näiteks Bosch 2000 rubla eest.

Kaasaegses 2.0 Duratec-He-s hakati ühe süütepooli asemel kasutama iga süüteküünla jaoks eraldi.

Kütusepump.

Sümptomid: mootor ei käivitu, mootor seiskub sõidu ajal.

See probleem puudutab ainult Ford Mondeo III mudelit, kuna teised mudelid kasutavad erinevat pumbakonstruktsiooni. Remont seisneb põlenud kontaktide vahetamises või uue pumba paigaldamises. Algne pump on väga kallis - umbes 25 000 rubla, analoog on veidi odavam - 20 000 rubla (Febi).

Disain.

2.0 Duratec on varustatud 16-klapilise silindripea, ajastusketi ajamiga ja mitmepunktilise (kaudse) kütuse sissepritsega. Pooleli Fordi tehtud lõi mitmeid mootori modifikatsioone, kuid neil kõigil on väikesed erinevused. Näiteks sai Mondeo III pärast ümberkujundamist moderniseeritud õlifilter. Sama mootorit, muutmata kujul, kasutas Volvo laialdaselt. Ja Mazda 2-liitrine vabalthingav mootor põhineb Duratecil, kuid mootori Jaapani versioonil on pisut erinev disain.

2.0 Durateci mootoril pole hüdraulilised kompensaatorid klapi kliirens. Seetõttu on iga 120-150 tuhande km järel vaja vahet reguleerida. Sellise operatsiooni maksumus on üsna kõrge - 10 kuni 20 tuhat rubla (olenevalt teenusest).

Mootori ajalugu.

Mootor debüteeris 2000. aastal Ford Mondeo 3-s ja oli saadaval kogu mudeli tootmisperioodi vältel. Jõudis 145-hobujõulise mootoriga Ford Mondeo III maksimaalne kiirus 215 km/h ja kiirendas 100 km/h 9,8 sekundiga.

2004. aastal leidis Ford Fiesta ST kapoti alla tee mootori 150-hobujõuline versioon. Kuum luuk saavutas kiiruseks 208 km/h ja kiirendas 100 km/h 8,4 sekundiga.

Alates 2006. aastast hakati 2-liitrist (145 hj) kasutama Volvo autod kuni 2012. aastani. Samal aastal saadi mootor kätte pere väikebussid Galaxy ja S-Max. IN sel juhul hea dünaamika ei tule kõne allagi, kuna autod on üsna rasked.

Mootori edukas disain võimaldas selle ohutult lisada 4. põlvkonna Ford Mondeo pakkumiste loendisse.

Järeldus.

2.0 Duratec on vana kooli mootor. Sellel on lihtne disain. Tänan piisavalt usaldusväärne kett Hammasrihm, mootor ei nõua tõsiseid kulutusi Hooldus. Siiski tuleb arvestada võrdlusega kõrge voolukiirus kütust ja pidage meeles, et mootor ei talu gaasiga töötamist.

Mudeli ajaloost

KONVEJERIL: alates 2007. aastast

KERE: sedaan, luukpära, universaal

MOOTORID: bensiin - P4, 1,6 l, 125 hj; 2,0 l, 145, 200 ja 240 hj; 2,3 l, 161 hj; P5, 2,5 l, 220 hj; diisel - P4, 2,0 l, 140 hj; 2,2 l, 175 hj

KÄIGUKASTID: M5, M6, A6, P6

SÕIDU: ees

RESTYLING: 2010. aastal vahetatud valgustusseadmed, kaitserauad, kapott ja radiaatorivõre; Saadaval olid 2,0-liitrised EcoBoost bensiinimootorid ja robotkast"PowerShift"

Kokkupõrketestid: 2007, EuroNCAP. Üldhinnang - 5 tärni: juhi ja täiskasvanud reisijate kaitse - 35 punkti; lapsreisijate kaitse - 39 punkti; jalakäijate kaitse - 18 punkti

Esialgu toodeti kõiki Mondeod ainult Belgias. Kuid juba 2009. aastal alustati sedaanide kokkupanemist Peterburi lähedal. Neid toodetakse siin tänaseni. Universaalide ja luukpärade tootmine lõpetati eelmisel aastal.

Auto on autovaraste seas ebapopulaarne: avatud Mondeo on pigem arusaamatus kui reegel.

MAITSE JA VÄRVI JAOKS

Mondeole kingiti lai valik mootoreid. Noorem, vabalthingav 1,6-liitrine bensiinimootor on end hästi tõestanud teise põlvkonna Fusion ja Focus autodes. Kuid Mondeo jaoks on see üsna nõrk. Dünaamiliseks sõitmiseks tuleb seda suurel kiirusel keerutada, mistõttu ressurss väheneb märgatavalt. Selle mootoriga "Mondeo" on tavaline taksodes, kus saab ilmaasjata palju. Seetõttu ei pea sageli hammasrihm vastu kuni regulatiivne asendamine. Ja selle mootori hooldatavus kipub nulli: varuosi pole - ainult lühike plokk (silindriploki koost) või kogu mootor. Kuigi üks Tšeboksary taksojuht jõudis sõita 350 000 km. Saladus on vaikne sõit ja poole väiksem (7500 km-ni) õlivahetuse intervall. Pealegi suri välja plokipea, kuid silindrite ja kolvi seisukord oli hea.

1,6-liitrisel mootoril lekivad sageli muutuva klapiajastusega juhtventiilid (VCT). Mootoriõli See voolab neist üsna kiiresti läbi ja hoiatustuli süttib hilja - kui alla liitri on jäänud. Kui juht seda õigel ajal ei märganud, läheb seade tühjaks. Ja tihend lekib klapi kate, kuid see pole mootorile nii halb.

Kõige tavalisemad on 2,0- ja 2,3-liitrised atmosfääribensiinimootorid ("Duratek-HE"). Mõnikord on neil suur õlikulu ja need on vähem töökindlad kui 1,6-liitrised, kuid üldiselt kestavad need vaiksema töö tõttu kauem. Remonti tootja ei paku, küll aga võib leida mitteoriginaalseid või Mazda varuosi (viimaste kasutusiga on pikem). Ajastuskett peab vastu kuni 250 000 km. Sageli kinnitavad petturlikud sõjaväelased selle peatset surma – kas kuulete mürinat? Ja seda toodavad tegelikult sisse keeratavad klapid sisselaskekollektor. Tavaliselt juhtub see 70 000 km läbisõidul. Põhjuseks on siibri võlli suurenenud lõtk küljel manuseid. Varem müüsid nad spetsiaalset remondikomplekti, kuid nüüd asendavad nad üha enam kogu kollektorit. Pädevad teenindajad ravivad haigust masinaga töödeldud tugiseibide paigaldamisega. Muide, nendel mootoritel lekib sageli klapikaane tihend.

Üsna haruldane 2,5-liitrine viiesilindriline turbomootor pärines Volvolt. See paigaldati ka eelmisele Focus ST-le ja Kugile. Kuni mootor oli sada protsenti rootslane, polnud sellega muret. Kuid niipea, kui Ford käe külge pani, ilmnesid probleemid: hammasrihm kihistus, õlitihendid lekisid nii nende kulumise kui ka karteri ventilatsioonisüsteemi õliseparaatori rikke tõttu.

Ülelaaditud ökoboostidel (2,0 liitrit, 200 ja 240 hj), mis asendasid ümberehitatud autodel 2,5-liitrise Volvo mootori, oli algselt kolb läbi põlenud detonatsiooni ja madala kvaliteediga kütuse tõttu. Mõnel omanikul õnnestus mootor garantii korras kaks korda välja vahetada - ka need "ökovõimendid" pole parandatavad. Pärast mootori juhtploki uuendatud püsivara kättesaadavaks tegemist haigus taandus. Leidus ka mõningaid lekkeid. Kõige tavalisem süüdlane on väntvõlli tagumine õlitihend.

Bensiinimootoritele soovitab tootja 5W-20 õli ja alternatiivina 5W-30. Kasutades esimest (sellel on madalam viskoossus) pärast 40 000 km läbimist, kostab mõnikord külma mootori silindripeas koputust, mistõttu soovitavad hooldustehnikud täita ainult 5W-30. (Muuseas, ainult seda õli soovitatakse diiselmootoritele.) Kõige vastuvõtlikum sellele probleemile on kaua kannatanud 1,6-liitrine mootor. Kõigil bensiinimootoritel tuleb gaasitoru puhastada iga 40 000 km järel. Pange tähele: "Check Engine" tuli ei pruugi süttida isegi siis, kui seade on väga määrdunud. Soovitav on pihustid pesta: vabalthingavad mootorid iga 80 000 km järel ja ülelaadimisega - pärast 150 000 km.

Prantsuse kontserni poolt välja töötatud Mondeo diiselmootorite hooldatavus Peugeot-Citroen", kõrged, kõik on saadaval originaalvaruosad. Kui näiteks Fordi kaubamärgi all olevad kütusevarustuse osad tulevad ainult komplekteeritult, siis prantsuse analooge saab eraldi tellida. 140 000–170 000 km läbimisel rikuvad sissepritsepump ja kütusepihustid. Kandke tooteid kütusepump need ummistuvad nii, et neid pole mõtet puhastada. Kahjuks pole ennetamist. Esimene kõne on kütuse sissepritsepumba pearõhu reguleerimise solenoidi talitlushäire. Sümptomiks on raskused mootori käivitamisel. Ainult solenoidi asendamine ei kaitse pumba peatse surma eest. Kütusefilter piisab 20 000-30 000 km läbimiseks. Asendamisel on oluline süsteem käsitsi õhutada - pikk töö kütuse sissepritsepump töötab kuivana. Ülelaadimisega bensiinimootorite pumbad on sama tundlikud.

Taastumine tahkete osakeste filter tekib tavaliselt pikema sõidu ajal suured kiirused. Kui auto ei välju metropoli piiridest, saab vastava toimingu teha teeninduses, in käsitsi režiim. Ummistunud kübemefiltri tõttu ei vähene mitte ainult sõiduki jõudlus, vaid ka kallis EGR-klapp (heitgaaside retsirkulatsiooniklapp), mis pole eriti töökindel, sureb kiiremini. See jääb avatud asendisse kinni ja auto hakkab suitsema.

Kõigil mootoritel, välja arvatud 2,5-liitrine ülelaadimisega, sureb parem 80 000 km läbimise järel. ülemine tugi. Seda saab isegi visuaalselt kindlaks teha – mootor vajub alla ja toetub metallklambrile. Alumise toe kasutusiga (umbes 160 000 km) sõltub sellest õigeaegne asendamine parem on kulunud, aga ülemine vasak peaaegu igavene.

Turbiini pikaealisus sõltub omanike teadvusest. Kui lasete seadmel pärast sõitu tühikäigul jahtuda, kestab see 250 000 km. Õli jäljed sisselaskesüsteemis on täiesti normaalne nähtus: iga turbiin sülitab välja vähemalt natuke määrdeainet. Avariisse sattunud diiselmootori ja ökoboostiga autodel hävib ülelaaduri võll mõni aeg pärast laupkokkupõrget. Olles deformatsiooni üle elanud, koos suur kiirus pöörlemine see katkeb.

Kord kolme aasta jooksul (või iga 60 000 km järel) tuleb mootori ja konditsioneeri radiaatorid eemaldada ja pesta. Pesemisel kokkuhoid ähvardab mootorite surmaga ülekuumenemise tõttu. Paljud omanikud mõistavad seda liiga hilja. Esiteks surevad kõik kummist osad ja kolvirõngad jäävad kinni - süüdi on koksistunud ladestused. Võite proovida sõrmused salvestada, kuid seda tuleb teha kiiresti. Silindritesse valatakse läbi süüteküünla avade pihusti loputusvedelik või muu sarnane lahus.

Sageli tänu kõrge temperatuur Mootori radiaatorit mõjutab selle korpusel asuv ventilaatori juhtseade. Seetõttu ei pruugi elektrimootor töötada kõikidel kiirusvahemikel või võib isegi ebaõnnestuda. Kahjuks müüvad nad seadet ainult kokkupanduna. Teil on palju õnne, kui leiate lahtivõtmise kohas ventilaatorist eraldi seadme.

KÄIGUSUHT

Manuaalkäigukastid on hästi tuntud teise põlvkonna Fusion ja Focus mudelitest. 1,6-liitrise mootori jaoks on saadaval ainult viiekäiguline IB5. Koosteliinil paigaldati sellele erinevad sidurikomplektid. Umbes 2010. aastani olid vähem massiivsed kettad, mis kestavad 100 000–120 000 km. Hiljem tulid paksematega, mille ressurssi oli kuni 150 000 km. Mõlemal juhul nõrkus - vabastuslaager. Puuduliku määrimise tõttu (seda juhtub sageli isegi originaalosadega) hakkab see kiiresti müra tegema ja muutub viltu. Selle tulemusena muutub siduripedaal kõvaks, käike on raske vahetada, ketas kulub kiiremini.

Usaldusväärne 5-käiguline manuaalkäigukast MT75 on saadaval ainult 2-liitrise vabalthingava bensiinimootori jaoks. Selle seadme põhjal tehakse kuuekäiguline versioon 2,5-liitrisele ülelaadimismootorile ja diiselmootoritele. Laiendada kõigile mehaanilised kastid eluiga, vahetage õli lihtsalt pärast 100 000 km läbimist või siduri vahetamisega samal ajal. Parempoolse rooli õlitihend lekib sageli ja see on kõigi Fordi käigukastide probleem.

06

Eesmised hapnikuandurid töötavad bensiinimootoritel 120 000–140 000 km. Kütuse kvaliteet nende eluiga eriti ei mõjuta.

Eesmised hapnikuandurid töötavad bensiinimootoritel 120 000–140 000 km. Kütuse kvaliteet nende eluiga eriti ei mõjuta.

Kuuekäiguline automaatkäigukast Aisin-AW21 on ühendatud diiselmootorite ja 2,3-liitrise bensiinimootoriga. Seda on paigaldatud ka Mazdale ja Volvole, kuid Mondeol on see millegipärast kapriisne. Probleemid käiguvahetusega tekivad siis, kui EGR retsirkulatsiooniklapp on vigane, mis mõjutab mootori pöördemomendi muutumist (käigukasti juhtplokk kasutab seda vahetuste arvutamiseks). IN karmid tingimused töö (kuum kliima, liiklusummikutes sõitmine), automaatkäigukastil pole piisavalt jahutust - tekivad amortisaatorid. Kõige rohkem kannatavad klapi korpus ja pöördemomendi muunduri lukustussidur. Kui mõistate seda õigeaegselt, saate installimisega säästa kasti väärtusega 150 000 rubla lisaradiaator. Õli vahetamine iga 60 000 km järel pikendab ka seadme eluiga.

Robotkast "Powershift" koos märg sidur töötab koos ainult Ecoboost mootoritega. Sellega on mitu korda vähem probleeme kui Focuse kuiva analoogiga. uusim põlvkond. Peamine on jälgida õli seisukorda ja vahetada seda iga 70 000 km järel. Käiguvahetuse probleemid tekivad siis, kui esimese ja teise käigu sidur ja sünkronisaatorid on tugevalt kulunud. Kuigi hoolika kasutamise korral võivad need kastid teenindada kuni 200 000 km. Varuosadena tarnitakse ainult sidurit. Selle asendamiseks vajate kuni nelja spetsiaalset tööriista, nii et te ei peaks pöörduma juhuslike teenuste poole.

ÜMBER JA ÜMBER

Roolimehhanismis on vahet reguleeriv käigukasti paari tugihülss... plastikust. Aja jooksul see deformeerub ja seade hakkab koputama. Kohusetundlikud teenindajad ei peta omanikku uut siini hankima, vaid asendavad lihtsalt plastkorgi isetehtud alumiiniumist. Tehasetehnoloogia kohaselt peate roolivarraste vahetamiseks eemaldama hammaslati või kinnitama selle võlli. Teine võimalus on väga riskantne: võlli pööramine võib riiuli tappa. Seadme lekked on seotud rataste külgkokkupõrgetega.

Mondeo esivedrustus kaebusi ei tekita. Amortisaatorid ja tugilaagrid läbivad 100 000 km. Vahetamisel on oluline tugede õige orientatsioon, muidu ei pea need kaua vastu. Rattalaagrite kasutusiga on umbes 120 000 km. Kuulihoobasid saab eraldi vahetada. Stabilisaatori tugipostidest piisab 60 000-100 000 km läbimiseks. Ripplaagerõige sõit kestab 120 000 km, misjärel tekib sumin, nagu rummu sõit. CV liigendid läbivad 150 000–200 000 km. Esimesed probleemid tagumine vedrustus algavad mitte varem kui 150 000 km - need on alumiste põikõlgede vaiksete plokkide purunemised.

Autod on hästi värvitud. Korrosioonijäljed kerel viitavad ebakvaliteetsele taastamisremondile. Juhtmed esi- ja tagumised parkimisandurid paigaldatud kaitseraudade sisse. See ei ole mingil viisil kaitstud mustuse ja reaktiivide eest, mistõttu see kiiresti mädaneb. Sedaanidel puruneb pärast kolme-nelja-aastast talvel töötamist pakiruumi kaane juhtmestik suure nurga all avamisel. Lahenduseks on osta pehmema juhtmeisolatsiooniga Euroopa rakmed.

Mootori juhtseade on halvasti paigutatud - vasakul küljel esistange, pesuri reservuaaril. Kogu selle plastikkaitse peab olema terve, vastasel juhul hakkavad pistikud mädanema - peate ostma uue või kasutatud seadme 15 000–40 000 rubla eest.

Nutika laadimissüsteemiga autodel on oluline vahetamisel kasutada vastavat Fordi akut ja generaatoreid, muidu hakkab elektrik vingerpussi mängima. Kas selline süsteem on autole paigaldatud (generaatori tööd ja aku laadimist juhib mootori “aju”), saate kindlaks teha, vaadates aku negatiivse klemmi laadimisandurit.

Hoolduseeskirjad

Sama mootoriga, kuid erineva tootmisaastaga autodel võivad olla erinevad hooldusgraafikud – näiteks hammasrihma vahetamise intervall. Peate selle leidma tootja tehniliselt veebisaidilt www.etis.ford.com (see on vabalt saadaval).

TULEMUS

Ford Mondeol on hea hinna ja kvaliteedi suhe. Kuid auto pika ja muretu eluiga on tagatud vaid sellele, kui sellele hoolikas tähelepanu pöörata.

Täname teenust FORDEXPRESS materjali ettevalmistamisel abistamise eest.

Venemaal teatavasti diiselmootoreid pehmelt öeldes ei eelistata. IN viimased aastad See trend on tasapisi muutumas, kuid diiselautode müügi osakaal on endiselt tühine. Suurem osa diiselversioone valmistatakse suured maasturid ja pikapid.

Samal ajal on tarbijate nõrk huvi diiselmootoriga autode vastu seletatav seda tüüpi mootorite suhtelise uudsusega Venemaal. Raskekütusesõidukeid hakati ju meie riiki tarnima üsna hiljuti. Selle tulemusena ei tea inimesed, mille eest nad oma raskelt teenitud raha üle maksavad (keskmiselt diiselauto 40-50 tuhat rubla kallim kui sarnane bensiinimootoriga mudel) ja kuidas auto tulevikus käitub. Lisaks pelgavad autohuvilised sagedasemaid hooldusvälbasid ja sellest tulenevalt ka kallimat hilisemat hooldust.

Ford on üks väheseid, kes oma diislit müüb autod Venemaal.

Samal ajal on Euroopas olukord vastupidine. Diiselautode osakaal Vana Maailma riikides on umbes 50% ja mõnes riigis ulatub see 70% -ni. Sellel on mitu põhjust. Esimene on seotud kütusekriis. Seetõttu püüavad mõistlikud eurooplased võimalikult kiiresti pidevalt tõusvatelt bensiinihindadelt odavamatele üle minna. diislikütus. Lisaks on diiselmootorid säästlikumad ja vähem keskkonda kahjustavad.

Venemaal on olukord täiesti erinev. Nagu teate, on meie riigis diislikütuse hind peaaegu võrdne bensiini hinnaga ja keskkonnastandardeid Kõige vähem muret teeb riik. Seetõttu ei pea selline argument bensiini ja diislikütuse tühise hinnavahe tõttu paika. Paljud välismaised autotootjad omakorda lihtsalt ei too Venemaale oma autode diiselversioone, põhjendades seda otsust madala kvaliteediga diislikütuse ja vähese nõudlusega selliste mudelite järele. Selgub, et see on nõiaring.

Test Ford Mondeo on varustatud 2,0-liitrise 140-hobujõulise diiselmootoriga. Maksimaalne pöördemoment 320 Nm on saadaval vahemikus 1750–2240 p/min. Tulemusena suur sedaan demonstreerib head dünaamikat ja väledust. Samal ajal on keskmine kütusekulu umbes 8,4 liitrit 100 km kohta.

Koos säästmisega diiselauto Venemaal on see võimalik ainult kahel juhul. Esiteks väga suur läbisõit nt transpordiga tegelevad ettevõtete sõidukid. Teiseks võimsad maasturid, kus diislikütuse kulu on oluliselt väiksem kui sarnase võimsusega bensiinimootoril.

Diiselmootorid väärivad aga tähelepanu mitte ainult säästlikkuse tõttu. Kaasaegsed mootorid, "söövad" diislikütust, on pikka aega olnud oma bensiinimootoritest veidi halvemad, sealhulgas dünaamilised omadused, ületades samal ajal neid elastsuse poolest.

Ford Mondeo HFO saadaval alates Trendi konfiguratsioon(7 turvapatja, ESP stabiliseerimissüsteem, täisvõimsusega lisavarustus, 2-tsooniline kliimaseade). Sellise auto hind algab 921 300 rublast. Tippklassi titaanmustaga Mondeo maksab vähemalt 1 073 000 rubla.

Hea näide on proovikivi Ford Mondeo. Modifikatsioon varustatud 2,0-liitrise 140 hj diiselmootoriga. ja maksimaalne pöördemoment 320 Nm, “passi” järgi saavutab 100 km/h 9,5 sekundiga. Võrdluseks, sarnane 145-hobujõuline 2,0-liitrine Mondeo kaotab selles distsipliinis peaaegu pool sekundit.

Diiselmootoriga Ford Mondeo vaevleb stardis veojõupuuduse käes, kuid niipea, kui tahhomeetri nõel jõuab “töötava” 1700 pöördeni, hakkab suur sedaan sõitma nii nagu peab.

Möödasõiduks ja fooritulest startimiseks piisab 140-hobujõulisest mootorist täiesti. Mondeo vajub kohe alguses veidi alla, kuid niipea, kui tahhomeetri nõel ületab 1500 p/min, avaneb diiselmootor ja kiirendab suurepäraselt kuni 3000–3500 p/min, misjärel mootori tulihinge kaob. Selle tulemusena peate lihtsalt kohanema käigukasti tööga ja kui säilitate vajaliku kiirusvahemiku, siis diisel Ford Mondeo rõõmustab teid heade dünaamiliste võimalustega.

Jätkub…