Gaasi jaotusmehhanism kaasaegsed mootorid jaoks autod. Kett või rihmülekanne.
Hammasketi ajami kasutuslugu on pikem, kuid hammasrihma kasutatakse üha sagedamini ja seda paigaldatakse üha suuremale hulgale mootoritele.
Sellised ülemaailmse autotööstuse hiiglased nagu Volkswagen ja Toyota kasutavad hammasrihma ajamisüsteemi isegi oma V-kujulistel kuuesilindrilistel ja kaheksasilindrilistel mootoritel. Kuid ajastusmehhanismi kettülekanne ei loobu oma positsioonidest. Traditsiooniliselt kasutatakse ketti Saksa Opelil ja BMW-l. Vaatame, mis vahet sellel on?
Ajamiketi ajam, plussid ja miinused
Gaasi jaotusmehhanismides on kettülekannet kasutatud pikka aega ja edukalt. Siiski on siin ka mõned nüansid. Seda tüüpi jõuülekanne annab end töö ajal sageli metallilise "kõrinana". See on väike puudus, kuna praegused mootoritootjad pööravad üsna palju tähelepanu nii mootorimüra vähendamisele kui ka auto salongi heliisolatsioonile.
Valdav osa tuntud tootjate autodest pole mootorimüra autos praktiliselt tunda. Viimasel ajal on moodi tulnud üherealiste kettide paigaldamine. See vähendab müra, kuid vähendab ka töökindlust. Sellise vooluringi katkestamine võib põhjustada üsna ebameeldivaid probleeme.
Kaherealise keti eeliseks on see, et ühe haru murdumisel jätkab mootor tööd. Mõnikord on vooluringi oleku diagnoosimine ainult mürataseme järgi üsna keeruline, kuna vooluahela müra sulandub mootori muude süsteemide ja mehhanismide tööga, kuid remonti saab täielikult võrrelda mootori kapitaalremondiga. .
Tihti tuleb hammasrihma vahetamiseks eemaldada nii mootor ise kui ka silindripea. Seetõttu tuleks uut autot ostes pöörata suurt tähelepanu diagnostikale. Samas on ketil ka päris tõsiseid eeliseid.
Seda ei mõjuta atmosfääritegurid, see ei karda niiskust ega liiva. Töötamise ajal metallkett praktiliselt ei veni ja see omakorda tagab klapi ajastuse täpse järgimise isegi mootori piiravatel töötingimustel.
Hammasrihma ajam
Rihmajamiga mootoreid silmas pidades väärib märkimist, et hammasrihmad on valmistatud kvaliteetsetest elastsetest materjalidest. Seetõttu tekib mootori töötamise ajal väändevibratsioon piisavalt kustunud. Ja see pikendab oluliselt nukkvõllide eluiga. Nagu öeldakse, töötab mootor pehmemalt.
Ka vöö diagnoosimine pole keeruline. Selle seisundit saab isegi visuaalselt hinnata. Kui avastatakse kulumisjälgi, vahetatakse lihtsalt rihm. Samuti on soovitatav teatud ressursi saavutamisel hammasrihmad vahetada.
Üsna madala hinnaga, nii rihma enda kui ka selle asendusega, on see pikka aega olnud kulumaterjalide kategoorias. Rihmülekande kasutamine võimaldab mootorit ennast nii väiksemaks kui ka kergemaks muuta. Siiski on ilmseid varjukülgi.
Temperatuuride mõjul kaob elastsus, vee, õli, tolmu sissetungimine, vähendab ressurssi ja viib nn vananemiseni. Katkine rihm võib viia üsna keerulise ja kuluka remondini.
Mis on parem?
Olles teinud võrdluse, on üsna raske küsimusele üheselt vastata. Tootjad kasutavad laialdaselt nii esimest kui ka teist võimalust. Volkswagen hakkas peaaegu kõikidele mootoritele rihma panema ja BMW jäi pigem kettajami järgijaks.
Mõnel Audi mootoril kasutab tootja korraga nii ketti kui ka rihma. Rihm juhib ühte nukkvõlli ja kett sünkroniseerib nende tööd.
See, milline ajastus teie mootoril on, pole nii oluline. Peaasi on meeles pidada, et rihm on kuluartik, mistõttu tuleks see õigel ajal vahetada ja kasutada ainult kvaliteetseid tuntud tootjatelt. Jälgida tuleb ka keti seisukorda ja kui tekkis küsimus vahetamises, siis vaheta ära. Igal juhul on valik teie või õigemini tootja.
AvtoVAZ alustas kaubanduslike sisepõlemismootorite tootmist ketiajam Ajastus.
Venemaa autotööstuse gigandi AvtoVAZ pressiteenistus teatas uute autode tootmise alustamisest jõuüksused koos ajamketi ajamiga. Mustusega saab hakkama sättimisega kummikud vardad, mis mõnikord suurendab oluliselt selle kalli vedrustusüksuse ressurssi, kuid aukudega on juba keerulisem toime tulla - te ei saa neist kõigist mööda minna, võite ainult püüda vältida "šoki" koormusi ning vältida vedrustuse rikkeid ja tõsist ülekuumenemist. amortisaatoritest. AvtoVAZ-i töötajate sõnul võimaldab see aja jooksul masstoodang selliseid mootoreid ja komplekteerige need kõigi kodumaise autotootja mudelitega. 
Mootorite kokkupanek toimub 15/3 majas uuel Comau konveieriliinil, siin toodeti ka varasemaid erinevate seeriate (KR16, HR16) agregaatide katseprototüüpe, seeriaversioonid mida nüüd kasutatakse universaalide Lada Larguse jaoks. Nende mootoritega varustatakse aga praegu vaid Prantsuse autosid. mark Renault, mille tootmine toimub Togliattis asuvas autotehases. Enamasti ei ületa ebaõnnestunud sõlmede hind tuhat või kaks rubla, kuid reeglist on erandeid, kui odavaid kummiribasid ei müüda väändevardast eraldi või tuleb asendamiseks lahti võtta peaaegu pool autost. neid. Remondi maksumus algab 3500 - 5000 rublast, välja arvatud muidugi automaatkäigukasti eemaldamise kulud. 
Esiteks masina laadimine ja sagedane liikumine väga peal halvad teed, suure vedrustuse liikumise amplituudiga. Tegelikult ei saa tänapäevaseid hüdromehaanilisi "masinaid" enam klassikaks nimetada - see on juba omamoodi hübriid. Silent plokkide kumm kulub, kaotab oma elastsuse, praguneb ja delamineerub. Kuna “sõõriku” sees on sidur, tähendab see, et see kulub - igavesi hõõrdepaare pole. Stabilisaatori või selle tugipostide sõlmede kõik tühimikud annavad kiiresti välja ülimalt ebameeldivad helid sõitjateruumis. 
Toljatis asuvas koostekohas korraldatakse mudeli 15/3 korpuses mootorite tootmine. Uus varustus oli nimetatud piiratud väljaanne+, ja tegelikult on see GLC täiustatud modifikatsioon, mida nüüd täiendatakse kliimaseadmega. Amortisaatori sees läbib vedelik autokere mis tahes liikumisel tee suhtes klappe ja kalibreerimisavasid, samal ajal soojeneb ja hajutab kogunemisenergiat.
Mootori väntvõll on ühendatud pumba rattaga, mis kiirendab vedelikku ja saadab selle turbiinirattale. Algul paigaldatakse sellised mootorid AvtoVAZ-i tippjuhtide otsusel eranditult autodele. Renault kellele kuulub osa aktsiatest kodumaine tootja. Sellel jõuallikal on rihmülekande asemel ajastuskett. "See on suurepärane saavutus inseneride, operaatorite meeskonnale ja väärtuslik kogemus kogu AVTOVAZ-i meeskonnale."
AvtoVAZ 15/3 korpuse mootorite koosteliin läks HR16 mootorite testtootmiselt üle kommertstootmisele. Olukorra teeb keeruliseks sellele kleepuv mustus – see takistab normaalset soojuse hajumist. Enamiku jaoks lihtne remont“Sõõrik” tuleb lõigata, pesta, siluda, tihendid vahetada, vajadusel vahetada hõõrdkatted ja hüdrosilindrid, joota ja tasakaalustada. Nende töö on mitmekesine, kuid tavaliselt seotud väikeste liigutuste ja vibratsioonide summutamise ning kehast isoleerimisega. — Täitsime stardiplaani, pidasime vastu õige aeg ja vajaliku kvaliteedi tagamine.
Kuid enne seda langeb see ratasreaktori kujul valmistatud juhtseadme labadele, mis kiirendavad vedeliku voolu ja suunavad selle pöörlemissuunas. Näiteks: Audi A6 C5 ja Audi A4 B7 ZF kasti sõõrikukomplekt maksab umbes 60 000 rubla ning BMW 5 seeria E60, 7 seeria E66 ja X5 E53 jaoks umbes 120 000 rubla. Pealegi pole see sageli üldse kumm, vaid keeruline polümeeride "võileib", millel on keerukad omadused. Lisaks teatatakse, et juba sügisel paigaldatakse mõnele Lada mudelile, eriti Largusele ja Xrayle, uut tüüpi mootorid. Mõne automaatkäigukasti puhul teeb probleemi keeruliseks asjaolu, et voodrimaterjal on aluse külge “liimitud” ning selle kulumisel hakkavad vedelikku sattuma liimid, mis aeg-ajalt saasteprotsesse kiirendavad.
Ja kulumistegurid on peaaegu samad, mis lihtsatel vaiksetel plokkidel, ainult nendele langev koormus kandub tavaliselt erinevalt ja need on lihtsamad, olles mõnele muule elemendile lihtsalt seib või puks, tagades vaid minimaalse liikumise. Kaheksa-kaksteistmillimeetrise läbimõõduga terasvarda lõhkumine pole isegi meelega nii lihtne. Ja õhuke kate võib rebeneda ja siis väheneb ressurss mitmesaja kilomeetrini. Mootorite tootmise ja metallurgiatööstuse töökodadesse paigaldatakse praegu kõrgsurvevaluseadmeid, aga ka töötluskeskusi.
Esiteks paigaldatakse see lihtsalt kummist puksid alusel disainifunktsioonid ta peab vabalt liikuma, nii et vaiksed plokid pole siin head. Hõõrdkatte kulumistooted sisenevad ka automaatkäigukasti endasse, sest gaasiturbiinmootorit jahutatakse õli pumpamisel läbi kastipumba ja ühise soojusvaheti. Need mootorid erinevad kohalike meediaväljaannete kohaselt teistest rihmülekande asemel ajastusketi ajamiga.
Kui automaatkäigukasti õli tumeneb pärast asendamist kiiresti, hakkas auto rohkem kütust tarbima, tõmblused on tunda, kui ühtlane liikumine või mootoriga pidurdades, siis - pigem meistri juurde ümmargust rauast "sõõrikut" kontrollima. Liiga madal ja liiga kõrge temperatuur on vaiksete plokkide kummile väga kahjulik.
Vedrustuse liikumiste amplituud mõjutab tugevalt - väikese amplituudi korral on sõlme ressurss väga suur, suurenedes langeb see järsult. Ning väändevarras kinnitatakse auto vedrustushoobade külge läbi üsna lihtsate sõlmede, mida tavaliselt nimetatakse stabilisaatorivardadeks. Samuti on teavet, et ligikaudu selle aasta sügisest saavad sellised mootorid vastu võtta mõned Lada mudelid, eriti Larguse ja Xray mudelid.
Kuid tähendus on sama - ühendada võllid ja ajutiselt need pöördemomendi ülekandeahelast välja jätta käigukasti õli. Kuid selgub, et kõige enam mõjutavad teiste vedrustussõlmede, amortisaatorite ja vedrude seisukord ning eriti õiged paigaldusnurgad. See pandi mitmekümnele Mercedes-Benz mudelid, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep ja SsangYong aastast 1996 ning seda paigaldatakse tänaseni.
Seega kuluvad need kiiresti ära, eriti kui rattad kõveral rajal sageli „jigi tantsivad“. Kuid stabilisaatori torsioonvarras ja selle kinnitused on tavaliselt kõige kiiremini kuluvad vedrustusüksused. Vaiksed plokid sõltuvad vedrudest ja amortisaatoritest, kuulliigendid amortisaatoritelt, kummist vedrustuse kinnituste ja vaikseklotside seisukord. Ja ka auto ebatäpne käsitsemine, parkimine "viltu" diagonaalselt või suure külgkaldega.
Kuid koostu jäikusel on omad miinused, näiteks on hinged palju tundlikumad vibratsiooni ja kõvade löökide suhtes kui vaiksed plokid. Selle tulemusena, kui prügiallikat õigel ajal ei parandata, läheb kogu automaatkäigukast prügimäele. Nagu öeldakse ametlikud esindajad Sellised mootorid plaanib ettevõte lähiajal paigaldada kõikidesse enda toodetud autodesse.
Üleminek rihmajamilt ketiajamile on oluline samm mootorite töökindluse ja vastupidavuse parandamisel, pärast mida peaks kohustusliku hoolduse periood oluliselt pikenema. Isegi sujuva kiirenduse korral aktiveeritakse osaline blokeerimine ja järsu kiirenduse korral peaaegu koheselt.
Milleni see viib, on näha laialt levinud 5-käigulise käigukasti näitel Automaat Mercedes 722,6. Blokeerimise olemus seisneb sisend- ja väljundvõllide ühendamises, et momenti otse edastada. Kui rataste pöörlemiskiirused on joondatud, pole mõtet pöördemomenti suurte kadudega vedeliku kaudu edastada. Selles käigukastis on pöördemomendi muundur kõigis käikudes blokeeritud ja selle rõhku reguleerib spetsiaalne klapp.
See asjaolu on inseneride sõnul Vene mure, võimaldab aja jooksul omandada nende mootorite masstootmise, paigaldades need kodumaised autod. peal Sel hetkel ainult seda tüüpi autod varustatakse mootoritega Renault kaubamärk, mis on kokku pandud linnas asuvas tehases Seega vajab elatud "sõõrikut" vahetamist või parandamist seni, kuni see on kogu käigukasti lõhkunud.
Vedrud võivad samuti kuluda ja nende aeglane "tõmbumine" võib oluliselt mõjutada vedrustuse vaiksete plokkide ja amortisaatorite eluiga. Muidugi mõjutab ka vedrustuste üldine liikumine ja seega ka teede seisukord, sest hinge jaoks on iga liigutus väike, kuid kulumine.
Varem teatas AVTOVAZ-i president Bo Andersson, et Renault’ mootorite ja käigukastide tootmine algab 15. märtsil. Hooldus mõjutab ka - määrdunud vedru roostetab kiiremini ja puruneb sagedamini, seega ärge unustage vedru korrosioonivastast kihti pesta ja uuendada. Maastur sai uueks ratta kettad 16 läbimõõduga Cameloti versioonist, samuti uued laiad rehvid Hiljuti teatas Austraalia meedia, et a. varsti demonstreeritakse uuendatud maastur Toyota Prado, mis saab uue mootori ja uus käigukastÜleeile ilmnes Takata kaubamärgi toodetud turvapatjade oluline defekt. Samuti vananevad need aeglaselt, lähevad ülekuumenemise tõttu rikki või vajuvad tihendid-õlitihendid lihtsalt kokku ja mõnikord lähevad laagrid üles või isegi turbiini ratta labad purunevad.
Esiteks sõltub selle kulumine selle deformatsioonist ja seega esialgsest paigaldusest, keskmisest koormusest, vedrustuse vedrude seisukorrast, temperatuurist ja isegi detaili enda vanusest. Seega kiirendatakse vedeliku voolu seni, kuni pumba ja turbiini rataste pöörlemiskiirused on joondatud ning seejärel lülitub pöördemomendi muundur vedeliku sidumisrežiimile, milles pöördemomendi muundust ei toimu ja juhtlaba hakkab segamata vabalt pöörlema. vedeliku vooluga. Nende mootorite eripäraks on see, et tavapärase rihmülekande asemel on neil ajastuskett. Need lihtsad kahe hingega osad püütakse tavaliselt teha võimalikult kergeks, sageli isegi plastikust.
peal tootmisruumide see tehas hakkab tootma mootoreid 15/3 puhul. HR16 ja KR16 mootorite tootmise tehnoloogilises protsessis ei dubleerita rohkem kui 20% toimingutest, eelkõige on esimesel sisepõlemismootoril alumiiniumist silindriplokk, millel on ajastusketi ajam ja reguleerimata klapitõstukid hüdroklappide asemel. teine mootor kasutab tavaliselt kodutehnika jaoks traditsioonilisi materjale - selle plokk on valmistatud malmist. Kulumine sõltub suuresti amortisaatori temperatuurist ja seega ka sellest soojuse eemaldamisest ja energiast, mida see peab hajutama. Lisaks muudab amortisaatoris olev õli oma omadusi, tavaliselt see vedeldub, kaotab plast- ja kummitihendite hooldamiseks ning varraste määrimiseks vajalikud lisandid. Kuid isegi kui õli vahetatakse, kuluvad igatahes kahesaja tuhande kilomeetri läbisõiduks gaasiturbiini vooderdised ja tekib palju prahti, mis hävitab klapi ja loomulikult hakkab kast kõvasti tööle, amortisaatoritega.
Uute mootorite tootmismahud määratakse kindlaks alliansi partnerite tellimusel, esialgu ainult Renault autod, tulevikus paigaldatakse need Ladale (peamiselt Lada Xrayle). Praegu paigaldatakse metallurgiatootmise ja mootorite tootmise töökodadesse kõrgsurvevaluseadmeid (põhimõtteliselt uus tehnoloogia) ja töötlemiskeskusi. Esiteks ei pea te ratsutamisega tegelema kõrged pöörded- selles režiimis olevad pöördemomendi muundurid kuluvad kiiremini.
Selle tulemusena olid kaks Jaapani autotootjat Toyota ja Nissan sunnitud tagasi kutsuma üle 6,5 miljoni sõiduki. „Repressiivmeetmed ei saa ega tohi olla ainsaks vahendiks turvaseisundi mõjutamiseks. liiklust. Lokaliseerimise tempo oluline kiirenemine on ettevõtte juhi sõnul tingitud ebastabiilsusest majanduslik olukord põhjustatud vahetuskursside kõikumisest. Ka sellised sõlmed pole ammu mustust kartnud, määrdeliitmikuga määritud ja reguleerimisega lahtised sfäärilised hinged on ammu minevikku vajunud, ainult et “volgovood” ja Ameerika “klassikute” asjatundjad mäletavad veel sellist menetlust. Väga halb kombinatsioon ripatsite jaoks kiire liikumine mudasel ja konarlikul teel on amortisaatoritele palju pinget ja palju raskeid lööke.
Ametlikud andmed uuendatud KR16 ja HR16 seadmete võimsuse ja töömahu kohta avaldatakse hiljem. Ja peagi määrati lukustussiduritele sarnased ülesanded nagu tavalise siduriga. manuaal käigukast- kiirenduse ajal sulgusid need veidi, libisedes ja aidates edasi pöördemomenti ning lukk ise hakkas väga varakult tööle, et pöördemomendi muunduris kadusid vähendada. See sõlm ebaõnnestub täielikult ainult kõige arenenumatel juhtudel ja tavaliselt saab selle täielikult taaselustada. Ja mida võimsamaks mootorid läksid, seda enam kuumenes gaasiturbiinmootoris olev vedelik, seda keerulisem oli selle jahutust tagada ning seda rohkem püüti pöördemomendi ülekandmisel tööd lukusidurile lülitada. AvtoVAZ-i töötajate sõnul võimaldab see aja jooksul selliste mootorite masstootmist ja täiendab neid kõigi kodumaise autotootja mudelitega.
Vanimatel konstruktsioonidel töötas lukk surve tõttu automaatselt töövedelik, kuid elektrooniliselt juhitava automaatkäigukasti tulekuga hakati funktsiooni juhtima eraldi klapiga. Blokeerimise rakendamise viisidest on vaja rääkida eraldi artiklis, sest neid on väga palju. Lihtsalt sõitke ettevaatlikumalt puhtad teed, kasutage tugevdatud komponente, kuna nende hind on madal.
Ja ülikõrged võivad põhjustada varte ja korpuste paindumist, eriti vedrustustes, kus amortisaator on tugistruktuuri osa, näiteks MacPhersoni tugipostides. See on suurepärane saavutus inseneride, operaatorite meeskonnale ja väärtuslik kogemus kogu AVTOVAZ-i meeskonnale. Moderniseeritud Comau mootorite koosteliin 15/3 korpuses on kolinud HR16 mootorite testtootmisest kaubanduslikule tootmisele. Power Units projekti direktor Francois Goujon märkis: "Meile oli tõsine väljakutse liini moderniseerimine, et toota sellel kahte tüüpi mootoreid.
Vahepeal varustatakse Prantsuse tootja osakonnajuhataja otsusel AvtoVAZ-i osalust omava Renault Togliattis tehases toodetud autod uute toodetega. Vastavalt andmetele sõltuvad HR16 mootorite tootmismahud alliansi partnerite tellimustest. LADA röntgen Klubi. Seda tüüpi mootoritega varustatakse hetkel vaid linnas asuvas tehases kokkupandud Renault kaubamärgi autod, aastast 2013 on samal liinil toodetud ka KR16 mootoreid, mida paigaldatakse ka Lada Largusele. autod. Lisaks saastavad nende kulumistooted gaasiturbiinmootori sisemust, kuuma vedeliku vool abrasiiviga “sööb ära” labade metalli ja muud sisemised osad.
Massilist kõikelubavust ja eneseõigustamist ei saa muuta, kui liiklejate teadvusesse ei juuruta moraalset vastutust oma käitumise eest teedel ja üksteise austamist. Selleks ajaks plaanivad nad selgeks saada ploki ja silindripea valamise, alumiiniumtoorikute töötlemise, aga ka väntvõlli töötlemise. Ja automaatkäigukasti klapi korpuses (peame sellest eraldi rääkima) on palju rohkem erinevaid kohti, kus mustus võib midagi ummistada või vedelik võib tekitada lisaauke, kahjustada solenoidklappe, sulgeda juhte... Üldiselt aja jooksul on gaasiturbiinmootorist saab automaatkäigukasti peamine "mustuse" allikas, mis selle kindlasti keelab. See komponent ei tundu sujuva liikumise jaoks kõige olulisem olevat, selle ülesandeks on vaid sisserullide vähendamine järsud pöörded. Mootoritel on olulisi erinevusi, mille hulgas on uuel mootoril rihmülekande asemel kettülekanne, silindriplokk on pigem alumiiniumist kui malmisulamist, hüdraulilised laagrid on vahetanud mittereguleeritavad klapitõstukid. "Meie jaoks oli tõsine väljakutse liini moderniseerimine, et toota sellel kahte tüüpi mootoreid," ütles projekti Power Units direktor François Goujon.
Ilmselge, et amortisaatori klapid ja kolvitihendid kuluvad, kuid selline kulumine võtab väga kaua aega ja kui sellega kõik piirduda, siis oleks amortisaatorite eluiga pea lõpmatu. Selline seade ei vaja määrimist, seal pole lünki, müra, selles pole kulumist ja tundub, et see on igavene. Praegu paigaldatakse metallurgiatootmise ja mootorite tootmise töökodadesse kõrgsurvevaluseadmeid (põhimõtteliselt uus tehnoloogia) ja töötlemiskeskusi. Kuid lukusakkide kulumine läheb kiiresti ja kui õli õigel ajal ei vaheta, siis üle saja tuhande kilomeetri läbimisel muutub sujuv lukk mitte nii sujuvaks, põhjustades auto tõmblemist ja kulumistooted kahjustavad pidevalt töötav lukustus-solenoidklapp, mis suurendab efekti.
Mõnikord on neid vaid paar tükki, näiteks nagu Žigulis on esivedrustuses ainult kuullaagrid ja mõnikord on neid mitukümmend, nagu teistegi välismaiste autode mitmehoovalistes vedrustustes. Mida suurem on erinevus turbiini ja pumba rataste pöörlemiskiiruste vahel, seda rohkem vedeliku vool kiireneb, kuid samal ajal hakkab see soojenema ja pöördemomendi muunduri kasutegur langeb - kütteks läheb rohkem energiat. Võite isegi amortisaatorid "keeta", samal ajal kui need kaotavad selgelt oma tõhususe ja võivad lekkida. Ripatsil on palju elastsed elemendid, lisaks vedrud: amortisaatorite toed, erinevate alamraamide toed, puksid jne. jne.
Moderniseeritud Comau mootorite koosteliin 15/3 korpuses on kolinud HR16 mootorite testtootmisest kaubanduslikule tootmisele. Seetõttu hakati aja jooksul pöördemomendi muunduritesse sisse viima tavapärase hõõrdsiduri elemente, mis põhinevad hõõrdumisel.
Riputushoovad kinnitatakse kummist vaiksete plokkide ja sfääriliste liigendite abil, vibratsiooni summutamiseks kasutatakse amortisaatoreid ja veeremise vältimiseks stabilisaatoreid rulli stabiilsus, ja vedrud hoiavad lihtsalt vedrustuse soovitud kõrgust. Kuid sama mustus teeb veel ühe pahateo, sattudes siibrivarda tihenditele ja kahjustades seda. Selleks ajaks, kui Lada X Ray autodele paigaldatakse HR16 mootorid, kavatseb AVTOVAZ omandada alumiiniumist toorikute töötlemise, ploki ja silindripea valamise ning väntvõlli töötlemise. Kui lugesite hoolikalt rikete kirjeldust, märkasite ilmselt, et vedrustusüksused on üksteisest üllatavalt sõltuvad. Paigaldus avaldab ressursile eriti tugevat mõju madala profiiliga kumm kõva rullimisega.
Muide, vanadel automaatkastidel, millel blokeering töötas harva, ainult kõrgematel käikudel või polnud seda üldse saada, on õlivahetusvälba ja -ressurss märgatavalt pikem. Geniaalne idee kasutada sõlme, milles puudub hõõrdumine ja vedrustuse osade liikumine toimub kummi elastse deformatsiooni tõttu, muutis omal ajal vedrustuse tööstust.
Teadaolevalt plaanib autofirma alustada ka uute bensiinimootorite masstootmist ja varustada nendega kõik mudelid. Prantslaste tippjuhtide otsusel autofirma Renault, Toljati linnas, ühes tootmistsehhis on alanud mudeli 15/3 kerega mootorite masstootmine.
Väga kahjustab liigeseid halb seisukord amortisaatorid, see suurendab oluliselt koormust. Uusi agregaate toodetakse moderniseeritud Comau liinil, mis on alates 2013. aasta sügisest tootnud KR16-sid, mida paigaldatakse ka Lada Largusele. Täppishüdraulika töötab ju suurel kiirusel ja juures suur kiirus vedeliku vool, vähimatki rikkumist võlli joondamine, tasakaalustamatus või mehaanilised kahjustused viscera saab keelata mitte ainult "sõõriku" enda, vaid ka automaatkäigukasti, selle pumba või isegi auto mootori.
Teiseks mõjutab ka kõikjal leiduv teemustus, mille agressiivsed komponendid hävitavad pinnakihi, niiskus hävitab talvel kummi ja metalli kontakti ning suvel korrosioon. Tootmisruumides Vene firma AvtoVAZ on alustanud uusimate mootorite tootmist, kasutades ajamiketti. Mõned päevad tagasi teatas ettevõtte AvtoVAZ ametlik pressikeskus, et Toljatis asuvas kodumaises autotootmistehases alustati mudeli 15-3 kerega mootorite tootmist. Eelkõige on mootoril HR16 kettajam ja selle silindriplokk on valmistatud alumiiniumist (mootoril KR16 on plokk malmist).
Soolad võivad polümeerikihi otseselt hävitada, põhjustades enneaegne vananemine vaiksed plokid. - JA KOHTA. Venemaa siseministeeriumi Rjazani oblasti liikluspolitsei osakonna juhataja Aleksandr Vitalievitš Kolõškin, AvtoVAZ alustas uute ajamiketi ajamiga mootorite masstootmist.
Kõigis teistes masinates on liitekohad määritud kogu sõlme kasutusea jooksul ja kaitstud keskkond tugev kate ja kuni see on terve, piisab. Ja sisse hüdrovedelik varraste kulumistooted ja tolm satuvad sisse ning õli hakkab välja imbuma.
Venemaa autotööstuse gigandi AvtoVAZ pressiteenistus teatas uute ajamiketiga jõuallikate tootmise alustamisest. Karmidel teedel koormatud autoga kuuma ilmaga ja madalal kiirusel on amortisaatoritel kindlasti raske. Lisaks on uues mootoris hüdrauliliste laagrite asemel kasutusel mittereguleeritavad klapitõstukid.
Seadmete paigaldamine algas 2014. aasta lõpus; tootmine pidi algama alles 2015. aasta oktoobris. Tänu hermeetilisele disainile ei mõjuta mustus, temperatuur ja niiskus peaaegu, hinged peaaegu ei kuumene. Tihti murdub plastosa metallaluse küljest lahti, kaotades samal ajal elastsuse vähemalt ühes suunas ja jättes teises kiiresti kasvavad tagasilöögid.
Seejärel on neid näha kapoti all paljutõotavad autod ettevõtted, sealhulgas LADA Xray. See on suurepärane saavutus inseneride, operaatorite meeskonnale ja väärtuslik kogemus kogu AVTOVAZ-i meeskonnale. Sellise koostu eelisteks võrreldes vaiksete plokkidega on ennekõike jäikus ühes või kahes suunas ja vaba liikumine kõigis teistes, mistõttu on need hädavajalikud nii roolisuunas kui ka suurte löökidega masinate vedrustussõlmedes.
Sellest on kahju, sest pärast 20–40 tuhande kilomeetri läbimist on vaja neid uuesti vahetada ... Mis mõjutab nende ressurssi? See koost summutab kõiki kere vibratsioone pärast kurve ja konarusi. Vedru ise on üsna vastupidav, puruneb ainult korrosiooni või äärmise ülekoormuse tõttu, enamasti väga külma ilmaga, kui teras muutub rabedaks. Käivitamisel seeriatootmine HR16 mootorites osales AvtoVAZ kvaliteedi asepresident Aoki Mikio, kes testis isiklikult liinil olevat veakaitsesüsteemi, mis peatab konveieri, kui tuvastab näiteks poltide pingutamise järjestuse rikkumise või hermeetiku puudumise.
Iga juht peab olema vähemalt korra mõelnud, mida on parem valida - hammasrihm või kett. See küsimus on üks populaarsemaid, sarnane vaidlusega mehaaniku ja automaadi üle. Paljud autotootjad valivad üha enam rihma. Seda pannakse V8 ja V6 mootoritega Volkswagenitele, Toyotadele ja Opelidele.
Vaidlused rahva seas aga ei vaibu. Püüame oma materjalis välja tuua kõik kõige vastuvõetavama draivivaliku plussid ja miinused ning mõistame kõiki plusse ja miinuseid. nukkvõll.
Kett: omadused, eluiga, asenduskulu
Kui rääkida ketist, siis seda meetodit on katsetatud juba aastaid, see on suhteliselt kerge ja arvestades mootori kogumaksumust, on kett sellest tühine osa. Muidugi on selline mootor väga lärmakas. See on tõsi. Kuid lõppude lõpuks ei seisa autod paigal, vaid arenevad, parandades kere ja salongi heliisolatsiooni. Kaasaegsed raudhobused on nii head, et enamikul juhtudel pole mootori müra üldse kuulda ja kui kuuleb, siis pole see üldse häiriv. Näiteks Volkswageni EA111 seeria mootoritele - 1,6-liitrisele vabalthingavale ja 1,4-liitrisele TSI-le - on paigaldatud identsed ahelad ja atmosfääriline on palju mürarikkam. Sel juhul on probleem peidetud sügavamale. Vanadesse mootoritesse paigaldati kaherealised ketid, kuna seda mehhanismi polnud võimalik koheselt lahti murda. Kuid kulumisega ketid venisid ja tekitasid palju müra. Samas hüppab harva paar hammast mööda veokäike.
Kui erilist tähelepanu hakati pöörama mootori pikkusele, olukord muutus. Salongi mahu suurendamiseks hakati neid vähendama mootoriruum. peal esiveolised autod nad hakkasid mootoreid risti paigaldama. Samal ajal hakati keti pikkust lühendama. Kõik ketid muutusid üherealiseks ja omandasid hea kompaktsuse. Nüüd on keti paksus ühtlane võimas mootor võrreldav jalgrattaketi paksusega.
Keti laius on oluline mitte ainult sellepärast, et ketti on vaja kergendada. Teine tegur on keti asukoht mootori õlivannis seadme sees. Seetõttu peavad plokk ja silindrid ning selle pea olema keti laiuse võrra pikemad. Kõik see on ekstra metall, mis muudab mehhanismi raskemaks. Lisaks hakkasid õhukesed ketid sageli katkema. Vali müra- üks märkidest, et kett on hakanud tõrkuma. Fakt on see, et koos mootori müraga ei ole keti müra eriti väljendusrikas, nii et võite kergesti unustada hetke, kui see ootamatult puruneb.
kaherealised ketid sel juhul olid tulusamad, sest võisid pärast ühe haru katkemist tööd jätkata, kuna mõlema haru koormus jaotus ühtlasemalt. Tähtede hambad kulusid aeglasemalt, nii et kui kett oleks valmistatud vastupidavatest sulamitest, võis seda pidada "igavikuks". Sellisel juhul oli kett vaja vahetada ainult mootori kapitaalremondi ajal.
Kalduvus disaini kergemaks muuta ja soov pikendada on saanud uute probleemide põhjuseks. Ketid on kaotanud oma vastupidavuse ja ei pea enam vastu hammasrihmadele. Samas on ketiga disain palju keerulisem kui rihmaga analoog ja keti vahetus on üsna kulukas, pealegi diagnostika tehniline seisukord see detail on väga keeruline.
Neljasilindrilise mootori ketimehhanismi vahetamise keskmine maksumus on vähemalt 500 dollarit ja hammasrihma vahetamine maksab 150–200 dollarit. Seetõttu tasub kettmootoriga masinat ostes eriti hoolikalt diagnoosida ajaajam. Oluline on võtta arvesse kõiki nüansse ja kontrollida iga pisiasja.
Miks on kettmootorid endiselt populaarsed?
Kellelgi võib olla arvamus, et kettmehhanism on täiesti sobimatu ja on mineviku jäänuk. See on aga ekslik arvamus, sest kui see oleks tõsi, oleks vöö juba ammu esiplaanile tulnud.
Kettidel on oma eelised. Esimene ja peamine eelis on täielik kaitse ebasoodsate välistegurite eest: kokkupuude niiskuse ja sademetega, kokkupuude temperatuuridega. Keti jaoks ei jää midagi pakase ja kuumuse, mustuse ja lume eest, mida rihm kardab. Keti teine oluline eelis on ajastuse faaside seadistamise täpsus. Suure koormuse korral ei saa kett deformeeruda, seetõttu säilib isegi suurel kiirusel mootoris võllide algne paigaldus. Ja seda võib omakorda nimetada mootori suure võimsusomaduste säilimise garantiiks. Kolmas eelis on hea stabiilsus perioodilistele ülekoormustele, mis esinevad harva, kuid on nominaalsetest kordades tugevamad. Sellises olukorras ei hüppa hooldatav ketipinguti hambalt hambale ja klapi ajastus ei häiri.
Oluline on mõista, et muutuva ajastusega süsteemid peavad olema varustatud lihtsama disainiga faasinihutitega nukkvõllid kettajamiga. Need ei vaja tihendamist, kuna faasilülitid töötavad õliringluse põhimõttel. Kett vajab töötamiseks õli ja rihm ei talu kokkupuudet selle õlise vedelikuga.
Tegelikult on need kõik kettajami eelised. Kokkuvõtteks: kettide ressurss kaasaegne tüüp mitte palju kõrgem kui rihmad ja erandjuhtudel näitavad rihmad veelgi suuremat jõudlust. Arvestades keti vahetamise kõrget hinda. Hind on määrav hetk, seega kett vahetatakse ainult sisse äärmuslikud juhud, mis on üsna ohtlik. Selles mõttes tundub vöö kasutamine praktilisem ja turvalisem.
Kettajamis ei tööta hüdrauliline pinguti hästi, kui õlirõhk on madal, mistõttu võib käivitamisel tekkida keti hüppamine ja äkilised rõhulangused, mis tähendab, et see ei ühildu käivitus- ja seiskamissüsteemidega, samuti õlipumpadega, mis võivad kohandada. Selle sõlme väljatöötamine on üsna kallis. Tihti juhtub, et pinguti ei tööta mootori tagurpidi pöörlemise ajal, näiteks autoteeninduses mis tahes toimingute tegemisel või auto käigu sisselülitamisel ülesmäge, sel juhul kett hüppab kergesti paar hammast, nii et kui mootor käivitub, lõpeb kõik rikkega.
Vöö eelised
Vöö üheks peamiseks eeliseks võib pidada selle eri suundades paindumise võimet ehk elastsust. See võimaldab ajamil hästi toime tulla väändevibratsiooniga, mis keerulise konstruktsiooniga mitmesilindrilistel mootoritel võib tugevalt mõjutada vibratsioonikoormust ja võllikihtide eluiga.
Teine vöö eelis on selle vaikne töö . Rihm on tavaliselt piisavalt pikk, et võimaldada mehaanilise pinguti hea ülestõmbamist ilma ajastusseadeid mõjutamata. Need ei vaja täiendavat määrimist. Rihm suudab ühtviisi hästi töötada nii külmal kui ka soojal mootoril. Osa ressurss ei sõltu kuidagi määrimiseks kasutatud materjalidest, samuti õlirõhust.
Rihma riket pole keeruline diagnoosida ja seda on lihtne vahetada isegi mootoriplokki lahti võtmata. Vöö odavus- mehhanismi veel üks pluss, pealegi saab seda vastavalt eeskirjadele hõlpsasti asendada, ootamata osa kriitilist kulumisastet. Lõpuks saab tänu rihmale mootori varustada kompaktsema ja kergema mootoriplokiga.
Vöö miinused
Loomulikult on lindil, nagu igal teisel mehhanismil, oma puudused. Üks suurimaid on haavatavus. Kahjuks kardab rihm õli, vett ja külm ilm. Materjalid, millest rihmad on valmistatud, on altid vananemisele ning rihma eluiga mõõdetakse mitte kilomeetrites, vaid aastates. Nii et kui auto oli garaažis, siis rihm ikka vananeb ja läheb üles.
Kui suurendate rihma koormust piirini, võib see libiseda. See kehtib ka mootori järsu keeramise kohta. Kui rihmad on peale paigaldatud uusimad mootorid, see suurendab õli sattumise ohtu lindile. Varem olid laialt levinud mootorid, mille konstruktsioon eeldas kaitset hammasrihma ajami töökindluse puudumise eest. Kui rihm äkki katkeb, nukkvõll lakkab koheselt väntvõlliga sünkroonselt liikumisest. Selle tõttu hakkavad kolvid kohe pihta "avatud" asendisse jäänud klappe.
Summeerida
Mida valida? Kui võrrelda kõiki keti ja rihma omadusi, kaaluda kõiki plusse ja miinuseid, siis lõpuks selgub, et need kaks mehhanismi on rihma eluea stabiilsuse ja kvaliteedi vastu ning taskukohane hind selle vahetamiseks ning ebasoodsatele mõjudele vastupidavam kett, mille vahetus on üsna kulukas ning töö sõltub suuresti mootori määrimisest ja töörežiimidest.
Autotootjad otsivad pidevalt õiget lahendust. Kaks tunnuste komplekti konkureerivad üksteisega, seega pole ühel osapoolel ülekaalu. Arvamused on tavaliselt erinevad. Volkswageni mootorid kõige soodsama hinnaga hinnasegment enamasti kasutatakse rihma, mitte ebaõnnestunud ketti. Isegi Saksa autotootja kõige võimsamatel mootoritel on rihmad.
Keskmise suurusega EA888 mootorid kasutavad endiselt kettmehhanismi, mis töötab seal üsna edukalt. Mõnikord ühendasid Volkswageni meistrid need kaks mehhanismi isegi kokku. Sel juhul kasutati ketti kahe nukkvõlli pöörlemise sünkroniseerimiseks ja ühte neist vedas rihm.
Opel koos General Motorsiga kasutab nüüd kõigi mootorite, sealhulgas kõige väiksemate mootorite jaoks ajamketti. Isegi vaatamata ainult keskmise suurusega mootoriperekonna kettajami suhtelisele töökindlusele. Tootjal aga rihmadega probleeme polnud.
Miks ajaketid nii palju probleeme põhjustavad?
Autotootjad tellivad peaaegu kõik osad töövõtjatelt. Kuid mõlemad üritavad kulusid kärpida. Seetõttu on kuluarvestus ja tootmiskulude vähendamine sama olulised kui tootmine ise. Peame kokku hoidma arenduse, materjalide, tehnoloogiliste protsesside pealt. Lõppkokkuvõttes mõjutab selline kokkuhoid kvaliteeti.
Millal probleemi oodata?
Häda saabub liiga vara. TSI mootorite (VW autodel) ajastuskettide aruanne on veel värskelt meeles, kui meie andmetel ilmnesid probleemid juba 20 000 km või isegi vähem. Keskmiselt ilmnes ajastustõrge vahemikus 40 000–60 000 km. Varem oli kõik palju parem: vanad kaksikketid (näiteks Mercedes W123 mootoritel) kestsid igavesti ja lihtsad üksikud ketid elasid kergesti üle 200 000 km pikkuse “vanuse”.
Kas eelseisval probleemil on mingeid sümptomeid?
Seal on. Töötav mootor teeb ebatavalisi helisid, mis meenutavad "koputamist / praksumist / ragistamist". Alguses on neid kuulda külma mootoriga, kohe pärast hommikust käivitamist. Kui kett venib või ületab oluliselt, süttib näidiku paneel " kontrolli mootorit". Peate kohe teenindusjaama minema, vastasel juhul võib mootor lihtsalt rikkuda.
Kes maksab remondi eest?
Kui garantiiajal tekib rike, peaks remont olema kliendile tasuta. Probleemid ajastusahelaga võivad aga tekkida ka siis, kui garantiiaeg lõppenud. Sel juhul pakuvad tootjad kliendile osa töö- ja varuosade maksumusest tasumist. Kuid selleks, et tootja poolel teel kokku saaks, peate esitama täieliku auto nõuetekohase hoolduse ajaloo.
Mida teevad tootjad selliste rikete vältimiseks?
Tegevused sõltuvad sellest, mis rikke põhjustas. BMW 116i mootorid ja Opeli 2,2-liitrine diiselmootorid said täiustatud ketipingutid. VW kontsern vahetas kette, kuna. probleem oli nende valmistamise kvaliteedis. Palju uusimad mootorid Ajaajamis on jälle rihmad, kuid nende vahetamise vahe on suurendatud 200 000 km-ni.
Nende autode kohta tulevad kirjad ajakirja AUTO BILD "kaebuste kasti".
Mis põhjustab probleeme ajastusahelaga
Nii töötab 4-taktiline mootor: põlemiskambris segatakse kütus ja õhk. Kolb ( 1) surub segu kokku, seejärel süttib, tehes tööd ja surudes kolvi alla, misjärel kolb tõuseb uuesti üles, surudes põlemissaadused läbi väljalaskeklapid(kui neid on mitu). Seejärel korratakse kõiki 4 meedet. Kuid selleks, et sünkroonida kolvi liikumisi klappide avamise ja sulgemisega, on vaja ketti (2) nukkvõlli ühendamine (3) ja väntvõll (4) . Kui kett venib või hüppab üle hamba, avage klapid (5) ja kolbide liikumine lakkab olemast sünkroonne. V halvimal juhul, hakkavad klapid (sisse- või väljalaskeava) avanema, kui kolb jõuab ülevalt surnud punktid. Sel juhul lööb kolb vastu klappe: selle tulemus on näidatud fotol.
Lisaks võib ühendusvarras painduda (6) tabas kolvi. Igal juhul saab mootor tõsiseid sisemisi mehaanilisi kahjustusi. Läbilõike joonisel on kujutatud 2 liitrit diiselmootor BMW, millel on üks omadus: ajastusketid, mida tal on kaks, asuvad selle tagumises otsas, hooratta ja siduri poolelt. See tähendab, et kettide vahetamine võtab väga kaua aega ja on kulukas. selle toimingu jaoks tuleb mootor mootoriruumist eemaldada.
MINU NÕUANNE
Kui kaalute ülaltoodud kasutatud autode ostmist, proovige koguda teenuse kohta nii palju teavet kui võimalik. Ajastusahela venitamine või hüppamine toob kaasa kallis remont. Eriti 2-liitrise BMW diisli puhul. Kasutatud autol peab olema täidetud raamat koos korraliku hooldusajalooga. Kuid kõige ideaalsem variant: kui selles raamatus märgitakse selle iseloomuliku probleemi kõrvaldamise fakt. Kui ajaketi probleem ilmneb garantiita autol ja mootor on kahjustatud, siis on odavam osta ja paigaldada "kasutatud" seade, kui ise remontida.
Bernd Volkens
Võib-olla on see küsimus autotööstuse kümnest kõige filosoofilisemast küsimusest koos parem- ja vasakpoolse rooliga, diisli ja bensiini, "mehaanika" ja "automaatikaga". Lõpuks paneme kõik teie eest riiulitele.
Nüüd usaldavad rihma suurimad autotootjad. Seda pannakse küll suurele V8 ja V6 Volkswagenile, Toyotale ja Opelile, aga rahvas "rändab tuju ringi". Millised on siis kahe nukkvõlli ajami plussid ja miinused ning milline on tulevik?
Kett ei ole igavene. Ja kallis
Tundub, et kett on ajaproovitud meetod, üsna lihtne ja mootori hinna taustal mitte nii kallis. Hästi lärmakas, aga helikindel kaasaegsed masinad astus kaugele ette ja salongis ei kuule sageli mootorit üldse ja kui kuulete, siis pole vooluringi müra enam eristatav. Võrrelge EA111 perekonna Volkswageni mootorite müra – 1,6-liitrine vabalthingav ja 1,4-liitrine TSI. Kett on neil peaaegu sama, kuid "aspireeritud" müratase pole seetõttu kõrgem.
Tegelikult osutus probleem hoopis teistsuguseks. Vanade mootorite kett oli kaherealine - seda tõesti ei saa kohe ära lõigata. See-eest venib ja hakkab kõvasti häält tegema, aga väga harva hüppab ühe-kahe hambaga mööda veokäike.
Kõik muutus, kui oluliseks parameetriks sai mootori pikkus. Salongi mahu suurendamiseks hakati mootoriruumi lühendama ja esiveolistel autodel pandi mootor üldiselt risti. Nendes tingimustes hakkas ka keti suurus vähenema, kahest-kolmest reast sai see üherealiseks ja isegi väga kompaktseks. Sageli ei ületa V8 ajamiketi paksus jalgrattaketi paksust.
Keti laius on oluline mitte ainult seetõttu, et kett ise vajab kergendamist, vaid ka seetõttu, et see asub mootori õlivannis, mitte väljas nagu rihm. See tähendab, et silindriplokk ja plokipea peavad olema täpselt keti laiuse võrra pikemad. Kogu see lisametall tõmbab mitu kilogrammi. Kuid liiga õhuke kett hakkas katkema.
Jah, hakkab rohkem häält tegema, enne kui lõpuks alla annab, aga ketid on juba lärmakad, mootori helifooni taustal ei paista alati välja selle surmakõla ning heliisolatsioon, nagu me juba oleme ütles, on praegu palju parem kui 20-30 aastat tagasi.
Kaherealised ketid võisid töötada, kui üks okstest murdus, ja nende koormus jaotus ühtlaselt. Ketiratta hammastel oli vähem kulumist, nii et isegi vähem vastupidavate sulamite kasutamisel võis ketti pidada „igavikuks“. Tegelikult polnud enne mootori kapitaalremonti selle seisukorra pärast vaja muretseda.
Kuid esitletud mootori disaini kergendamine ja eluea pikendamine ebameeldiv üllatus, ketid on muutunud samasuguseks "kulumaterjaliks", milleks on alati peetud hammasrihmasid. Kaasaegse keti ressurss ei ole sageli enamat kui vöö ressurss ning disain on sellega keerulisem, mürarikkam ja massiivsem. Samal ajal on selle asendamine palju kallim ja haigusseisundi diagnoosimine on keerulisem.
Neljasilindriliste mootorite ajamiketi vahetamise keskmine hind ületab 30 tuhat rubla, mis on umbes kolm korda rohkem kui samadel tingimustel rihma asendamise maksumus. V-kujuliste mootorite ajastuskomplekti asendamise maksimaalne maksumus võib ulatuda sadadesse tuhandetesse rubladesse ja keerukuse poolest võib see olla võrreldav kapitaalremondiga - see nõuab mootori eemaldamist autost, seejärel silindripead. . Näiteid ei pea kaugelt otsima. mootor mercedes M272 paistis silma ka ülimadala ajastusressursi poolest.
Nii et kettmootoriga autot ostes tasub ajavõtt väga hoolikalt diagnoosida. Müra, pingutivarda töökäigu, võimalusel amortisaatorite kulumise järgi.
Miks kettmootorid ikka veel eksisteerivad?
Jääb mulje, et kettajamil on pidevaid vigu. Aga kui asjad nii halvasti oleksid, oleks vöö ta ammu välja tõrjunud. Mis kasu siis sellest on? Esiteks on täielik kaitse kõige välise eest negatiivsed tegurid: vesi, lumi, jää, madalad temperatuurid. Kett ei karda külma ja kuumust, tolmu ja muid hädasid, mis võivad rihma eluiga mõjutada.
Teine oluline omadus on ajastuse ajastuse täpsus. Kett ei veni koormuse all - ainult aja jooksul kulumise tõttu, mis tähendab, et mootor suurel kiirusel säilitab võllide täpse paigalduse, mis omakorda on võti heade võimsusomaduste säilitamiseks väga suurtel pööretel.
Kolmas pluss on vastupidavus kohalikele ülekoormustele, mis on mitu korda suurem kui nominaalsed. See tähendab, et töötava pinguti korral ei hüppa kett hambalt hambale ja gaasijaotusfaasi ei lööda maha.
Samuti tuleb märkida, et muutuva ajastusega süsteemides ei tohiks kettajamiga nukkvõllide faasilüliteid tihendada, mis tähendab, et need on disainilt lihtsamad ja töökindlamad. Saladus on lihtne: faasilülitite tööpõhimõte põhineb õli ringlusel. Rihm, nagu me teame, “kardab” õli, aga kett mitte.
Tegelikult sellega positiivsed asjad lõppevad. Kokkuvõtteks: ressurss kaasaegsed ketid vaevalt kõrgem kui vööd ja muudel juhtudel veelgi vähem. Lisage sellele asendamise kõrge hind. Sest kõrge hind seda muudetakse harva ajakava järgi - ainult siis, kui märgatakse venitamist, mis tühistab võimaliku eelise töökindluses.
Ketiajamis kasutatav hüdrauliline pinguti ei tööta hästi madala õlirõhu korral ja võib lubada keti hüppeid käivitamisel ja rõhu tõusul, mis tähendab, et see ühildub halvasti start-stopp süsteemide ja reguleeritavate õlipumpadega. Minimaalselt muutub selle sõlme arendamine kallimaks ja rikete arv on suurem. Ja väga sageli ei tööta pinguti mootori tagurpidi pöörlemise ajal, näiteks mõne hoolduse ajal või autole mäe peal käigu sisselülitamisel, sel juhul hüppab kett kergesti ühe või mitme hamba vahel isegi siis, kui mootor käivitub ... üldiselt, tavaliselt kõik Halvasti.
Vöö kättemaks
Kummalisel kombel on hammasrihma suureks vaieldamatuks eeliseks selle elastsus. See summutab väga hästi väändvibratsiooni, mis keerukate mitmesilindriliste mootorite puhul võib oluliselt mõjutada võlli kihtide ressurssi ja vibratsioonikoormust.
See töötab täiesti vaikselt. See võib olla üsna pikk ja hästi pingutatud mehaaniliste (mitte hüdrauliliste) pingutitega, ilma et see mõjutaks ajastusfaaside paigaldamise kvaliteeti.
See ei vaja määrimist, töötab võrdselt nii külmal kui kuumal mootoril, selle ressurss on üsna suur ja ei sõltu rakendusest määrdeained ja õlirõhk.
Seda on üsna lihtne diagnoosida ja asendada ilma mootoriplokki lahti võtmata. See on odav ja saate seda, nagu kõiki muid kulumaterjale, lihtsalt vastavalt eeskirjadele muuta juba ammu enne, kui ressurss on kriitiliselt ära kasutatud. Ja lõpuks on sellega varustatud mootoril kompaktsem ja kergem silindriplokk.
Miinused? On ka puudusi. Nagu võite arvata, on haavatavus kõige olulisem. Vöö kardab vett, õli ja madalaid temperatuure. Rihma materjalid on altid vananemisele ja rihma eluiga ei väljendu mitte ainult tuhandetes kilomeetrites, vaid ka aastates.
Ületamisel kaldub see libisema lubatud koormus, näiteks kui mootor äkitselt ümber keeratakse. Kasutades kaasaegsetel faasilülititega mootoritel, suureneb oht, et õli sattub lindile. Varem olid levinud mootorid, mille puhul võeti konstruktsiooniliselt arvesse hammasrihma ajami töökindluse puudumist. Kui rihm puruneb, lõpetab nukkvõll väntvõlliga sünkroonse liikumise. Selle tulemusena tabavad kolvid koheselt "avatud" asendisse jäänud klappe.
Paljudel mootoritel, näiteks VAZ-2105 ja kogu VAZ-21083 perekonnal, tehti kolbide põhjadesse sooned, millest ventiilid surmava kokkupõrke ajal “lahkusid”. Sellest loobuti peagi, kuna soontega kolvid pole parim viis põlemise efektiivsuse osas kütuse-õhu segu. Seetõttu on tänapäevased mootorid kindlustusest ilma jäetud ning unustades õigel ajal hoolduse või rihma pealt kokku hoides, saate klapi hävimise ja plaadi küljest lahti rebimise korral klapid välja vahetada või tõsisemalt remontida.
Mis on tulemus?
Kui rihma ja keti omadusi hoolikalt võrrelda, selgub, et räägime püsivalt kõrge rihmaressursi ja madalate vahetuskulude ning mõnele hädale vastupidavama, kuid kõrgema hinnaga ja suurema keti vastuseisust. sõltuvus mootori töörežiimidest ja määrimisest.
Nii et ka autotootjad püüavad pidevalt leida tasakaalu nende omaduste komplektide vahel ning selget trendi pole. Madalama hinnasegmendi Volkswageni mootorid on ebaõnnestunud keti asemel hakanud kasutama rihma ja sama rihma kasutatakse ka nende suurimatel mootoritel. Ja keskmise suurusega EA888 mootoritel on kett ikka kasutusel ja see töötab seal päris hästi. Mõnel mootoril kombineeris ettevõte isegi rihma ja keti, ketti kasutati kahe nukkvõlli pöörlemise sünkroniseerimiseks ning ühte võlli vedas rihm, näiteks ADR, AWT, AUG seeriatel.
Opel koos kogu GM korporatsiooniga hakkas kasutama ajamiketti kõigil oma mootoritel, isegi kõige väiksematel. Ja seda hoolimata tõsiasjast, et keskmise suurusega L61-LTG mootoriperekonnal ei ole silmapaistvat kettajami töökindlust. Ühel nende kasutamise pioneeril polnud aga probleeme ka rihmadega, ka mootorid olid suurepärased.
BMW seevastu kasutab nüüd oma mootoritel ainult kette ja seda vahelduva eduga. Mõnikord on need ausalt öeldes ebaõnnestunud kerged konstruktsioonid ja mõnikord kestab kett tõesti kauem kui mootor. KOOS hammasrihm ettevõte tootis üsna edukat M40 mootorit ja keegi ei kurtnud töökindluse üle.
Nagu näete, on võimatu ennustada, milline ajastus on usaldusväärsem. Tuleb võrrelda konkreetset teostust ning sageli arvestada ka projekteerija vea tõenäosust ja toimimise iseärasusi.
Ärge kartke hammasrihma, see on tõesti töökindel, see tuleb lihtsalt vahetada. Ärge lootke kettide jõule, ka need ebaõnnestuvad ja asendustööd on väga kallid. Kogemus vanaisa Žiguliga on tänapäevaste autode suhtes kasutu. Olge avatud uutele asjadele ja ärge piirake oma valikut tehniliste kokkulepetega, millest te veel täielikult aru ei saa.
