Mootorid 5A,4A,7A-FE
Jaapani mootoritest on kõige levinumad ja vaieldamatult enim remonditud (4,5,7)A-FE seeria mootorid. Isegi algaja mehaanik või diagnostik teab seda võimalikud probleemid selle seeria mootorid. Püüan välja tuua (koguda ühtseks tervikuks) nende mootorite probleemid. Neid pole küll palju, aga omanikele valmistavad nad palju tüli.

Kuupäev skannerist:

Skänneril näete lühikest, kuid mahukat kuupäeva, mis koosneb 16 parameetrist, mille abil saate tõesti hinnata peamootori andurite tööd.

Andurid
hapnikuandur -

Paljud omanikud pöörduvad suurenenud kütusekulu tõttu diagnostika poole. Üks põhjusi on hapnikuanduri küttekeha lihtne purunemine. Vea salvestab juhtplokk koodinumbriga 21. Soojendit saab kontrollida tavapärase testeriga anduri kontaktidel (R- 14 Ohm)

Kütusekulu suureneb soojenemise ajal korrektsiooni puudumise tõttu. Te ei saa kütteseadet taastada - aitab ainult asendamine. Uue anduri hind on kõrge ja kasutatud pole mõtet paigaldada (nende kasutusiga on pikk, nii et see on loterii). Sellises olukorras saab alternatiivina paigaldada vähem töökindlaid. universaalsed andurid NTK. Nende kasutusiga on lühike ja kvaliteet jätab soovida, seega on selline asendamine ajutine meede ja seda tuleks teha ettevaatlikult.

Kui anduri tundlikkus väheneb, suureneb kütusekulu (1-3 liitri võrra). Anduri jõudlust kontrollitakse plokil oleva ostsilloskoobiga diagnostika pistik, või otse andurikiibile (lülituste arv).

Temperatuuriandur.
Kell Mitte korralik toimimine Anduri omanik seisab silmitsi paljude probleemidega. Kui anduri mõõteelement puruneb, vahetab juhtplokk anduri näidud välja ja registreerib selle väärtuse 80 kraadi juures ning registreerib vea 22. Mootor töötab sellise rikke korral tavarežiimis, kuid ainult siis, kui mootor on soe. Niipea kui mootor maha jahtub, on pihustite lühikese avanemise tõttu raske seda ilma dopinguta käivitada. Sageli on juhtumeid, kui anduri takistus muutub kaootiliselt, kui mootor töötab tühikäigul. – kiirus kõigub

Seda defekti saab temperatuurinäitu jälgides skanneril kergesti tuvastada. Soojal mootoril peaks see olema stabiilne ja mitte juhuslikult muutuma 20-100 kraadini.

Sellise anduri defektiga on võimalik "must heitgaas", heitgaaside ebastabiilne töö. ja selle tulemusena suurenenud tarbimine, samuti "kuuma" käivitamise võimatus. Alles pärast 10-minutilist seisakut. Kui ei täielik enesekindlus Kui andur töötab korralikult, saab selle näidud asendada, ühendades selle vooluringi 1k või konstantse 300oomi takisti edasiseks testimiseks. Anduri näitude muutmisega on kiiruse muutus erinevatel temperatuuridel kergesti kontrollitav.

Positsiooniandur drosselklapp

Paljud autod läbivad kokkupaneku ja lahtivõtmise protseduuri. Need on niinimetatud "disainerid". Mootori eemaldamisel välitingimused ja sellele järgneval kokkupanekul kannatavad sageli andurid, millele mootor toetub. Kui TPS-andur puruneb, lõpetab mootor tavapäraselt gaasipedaali. Mootor lämbub pöörete tõstmisel. Automaat vahetab käike valesti. Juhtseade registreerib vea 41. Vahetamisel tuleb uus andur konfigureerida nii, et gaasipedaali täielikul vabastamisel (drosselklapp on suletud) näeks juhtplokk õigesti märki Х.Х. Tühikäigu märgi puudumisel ei toimu voolukiiruse piisavat reguleerimist. ja mootoriga pidurdamisel ei toimu sundtühikäigu režiimi, mis taas toob kaasa kütusekulu suurenemise. 4A, 7A mootoritel ei vaja andur reguleerimist, see on paigaldatud ilma pöörlemisvõimaluseta.
DROSIIDI ASEND……0%
TÜHEKÄIGU SIGNAAL……………….SEES

Andur absoluutne rõhk KAART

See andur on kõige usaldusväärsem kõigist paigaldatud jaapani autod. Tema usaldusväärsus on lihtsalt hämmastav. Kuid see seisab silmitsi ka paljude probleemidega, peamiselt tingitud vale kokkupanek. Kas vastuvõttev “nippel” on katki ja õhu läbipääs suletakse liimiga või on toitetoru tihedus katki.

Sellise vahe korral suureneb kütusekulu, CO tase heitgaasides tõuseb järsult 3% -ni. Anduri tööd on väga lihtne jälgida skanneri abil. Sisselaskekollektori rida näitab vaakumit sisselaskekollektoris, mida mõõdab MAP andur. Kui juhtmestik on katki, registreerib ECU vea 31. Samal ajal pikeneb pihustite avanemisaeg järsult 3,5-5 ms-ni tühikäigul. ja mootori seiskamine.

Koputusandur

Andur on paigaldatud detonatsioonilöökide (plahvatuste) registreerimiseks ja see toimib kaudselt süüte ajastuse "korrektorina". Anduri salvestuselemendiks on piesoelektriline plaat. Kui andur on vigane või juhtmestik on katki, pööretel üle 3,5-4 tonni, registreerib ECU vea 52. Kiirendusel on aeglus. Funktsionaalsust saab kontrollida ostsilloskoobiga või mõõtes takistust anduri klemmi ja korpuse vahel (takistuse olemasolul vajab andur väljavahetamist).

Väntvõlli andur
7A seeria mootoritel on väntvõlli andur. Tavaline induktiivne andur sarnaneb ABC anduriga ja töötab praktiliselt tõrgeteta. Kuid tuleb ette ka piinlikkust. Kui mähise sees tekib katkendlik lühis, on teatud kiirustel impulsside genereerimine häiritud. See väljendub mootori pöörlemiskiiruse piiranguna vahemikus 3,5-4 p/min. Omamoodi äralõikamine, ainult peal madalad pöörded. Vahepealse lühise tuvastamine on üsna keeruline. Ostsilloskoop ei näita impulsi amplituudi langust ega sageduse muutust (kiirenduse ajal) ja oomi murdude muutusi on testriga üsna raske märgata. Kui pöörete piiramise sümptomid ilmnevad 3-4 tuhande juures, asendage andur lihtsalt tuntud hea anduriga. Lisaks tekitab palju pahandusi veorõnga kahjustus, mida vahetustööde tegemisel hooletu mehaanika kahjustab. eesmine õlitihend väntvõll või hammasrihm. Krooni hambaid purustades ja keevitamise teel taastades saavutavad need vaid nähtava kahjustuste puudumise. Sel juhul lakkab väntvõlli asendiandur adekvaatselt teavet lugemast, süüte ajastus hakkab kaootiliselt muutuma, mis viib võimsuse kaotuseni, ebastabiilne töö mootor ja suurenenud kütusekulu

Pihustid (pihustid)

Pihustite düüsid ja nõelad kattuvad paljude aastate jooksul vaikude ja bensiinitolmuga. Kõik see rikub loomulikult õiget pihustusmustrit ja vähendab düüsi jõudlust. Tõsise saastumise korral täheldatakse märgatavat mootori värisemist ja kütusekulu suureneb. Ummistumist on võimalik kindlaks teha gaasianalüüsi abil heitgaasi hapnikunäitude põhjal, saab hinnata, kas täitmine on õige. Näit üle ühe protsendi näitab vajadust loputada pihustid (kui õige paigaldus ajastus ja normaalne kütuserõhk). Kas paigaldades pihustid alusele ja kontrollides nende toimivust testides. Düüsid on Laureli ja Vince'iga hõlpsasti puhastatavad nii CIP-paigaldiste kui ka ultraheliga.

Tühikäigu õhuklapp, IACV

Klapp vastutab mootori pöörlemissageduse eest kõigis režiimides (soojendus, tühikäik, koormus). Töö ajal määrdub klapi kroonleht ja vars jääb kinni. Pöörded ripuvad soojendusel või tühikäigul (kiilu tõttu). Testib skannerite kiiruse muutusi diagnostika kasutamise ajal see mootor ei ole tagatud. Ventiili jõudlust saate hinnata temperatuurianduri näitude muutmisega. Lülitage mootor "külma" režiimi. Või keerake pärast klapi mähise eemaldamist kätega klapimagnetit. Kiilumine ja kiil on kohe märgatavad. Kui klapimähist pole võimalik hõlpsalt lahti võtta (näiteks GE-seeria puhul), saate selle toimivust kontrollida, ühendades ühe juhtklemmiga ja mõõtes impulsside töötsüklit, jälgides samal ajal tühikäigu pöörlemiskiirust. ja mootori koormuse muutmine. Täielikult soojendatud mootoril on töötsükkel ligikaudu 40%, muutes koormust (kaasa arvatud elektritarbijad), saate hinnata piisavat kiiruse suurenemist töötsükli muutumise tõttu. Kui klapp on mehaaniliselt kinni jäänud, suureneb töötsükkel sujuvalt, mis ei too kaasa pöörlemiskiiruse muutumist. Töö saab taastada, puhastades süsinikujäägid ja mustuse karburaatori puhastusvahendiga, mille mähised on eemaldatud.

Klapi edasine reguleerimine seisneb tühikäigu pöörlemissageduse seadmises. Täielikult soojendatud mootoril saavutage kinnituspoltide mähist pöörates laua kiirus seda tüüpi auto (kapotil oleva sildi järgi). Olles eelnevalt paigaldanud hüppaja E1-TE1 diagnostikaplokki. “Noorematel” 4A, 7A mootoritel vahetati klapp. Klapimähise korpusesse paigaldati tavapärase kahe mähise asemel mikroskeem. Muutsime klapi toiteallikat ja plastikmähise värvi (must). Klemmide mähiste takistuse mõõtmine on juba mõttetu. Ventiilile antakse toide ja juhtsignaal ristkülikukujuline muutuv töötsükkel.

Et mähise eemaldamine oleks võimatu, paigaldasid nad mittestandardsed kinnitusdetailid. Kuid kiiluprobleem jäi alles. Kui nüüd tavalise puhastusvahendiga puhastada, siis pestakse määre laagritelt välja (edasi tulemus on etteaimatav, sama kiil, aga laagri pärast). Peaksite klapi täielikult drosselklapi korpusest eemaldama ja seejärel hoolikalt pesta vars ja kroonleht.

Süütesüsteem. Küünlad.

Väga suur protsent autod tulevad teeninduskeskusesse süütesüsteemi probleemidega. Kui tegutseda madala kvaliteediga bensiin Esimesena kannatavad süüteküünlad. Need kaetakse punase kattega (ferroos). Selliste küünaldega ei teki kvaliteetset sädemeid. Mootor töötab katkendlikult, süütetõrgetega, kütusekulu suureneb ja CO tase heitgaasides tõuseb. Liivapritsiga selliseid küünlaid puhastada ei saa. Aitab ainult keemia (kestab paar tundi) või vahetus. Teine probleem on suurenenud kliirens (lihtne kulumine). Kummist kuivatusotsad kõrgepinge juhtmed, mootori pesemisel sisse sattuv vesi, mis kõik provotseerivad kummiotstele juhtiva tee teket.

Nende tõttu ei teki sädemeid silindri sees, vaid väljaspool seda.
Sujuva gaasiga töötab mootor stabiilselt, kuid järsu gaasiga "lõhkub".

Sellises olukorras on vaja samaaegselt vahetada nii süüteküünlad kui ka juhtmed. Kuid mõnikord (välitingimustes), kui asendamine on võimatu, saate probleemi lahendada tavalise noa ja liivakivitükiga (peen fraktsioon). Lõika noaga ära juhtmes juhtiv tee ja eemalda küünla keraamikast riba kiviga. Tuleb märkida, et te ei saa traadilt kummipaela eemaldada, see viib silindri täieliku töövõimetuseni.

Teine probleem on seotud süüteküünalde asendamise vale protseduuriga. Juhtmed tõmmatakse jõuga kaevudest välja, rebides ära ohjade metallist otsa.

Sellise traadi puhul täheldatakse tõrkeid ja ujumiskiirust. Süütesüsteemi diagnoosimisel peaksite alati kontrollima kõrgepinge sädemevahe süütepooli jõudlust. Kõige lihtne kontroll– töötava mootoriga kontrollige sädet sädemevahes.

Kui säde kaob või muutub keermetaoliseks, näitab see vahelüli lühist mähises või probleemi kõrgepingejuhtmetes. Traadi purunemist kontrollitakse takistustestriga. Väike juhe on 2-3k, siis pikem juhe 10-12k.

Kinnise pooli takistust saab kontrollida ka testriga. Katkise mähise sekundaarmähise takistus on alla 12k.
Järgmise põlvkonna mähised selliseid vaevusi ei põe (4A.7A), nende rike on minimaalne. Õige jahutus ja traadi paksus kõrvaldas selle probleemi.
Teine probleem on jaoturi lekkiv tihend. Anduritele sattunud õli söövitab isolatsiooni. Ja kui paljastada kõrgepinge Liugur on oksüdeeritud (kaetud rohelise kattega). Süsi läheb hapuks. Kõik see viib sädemete moodustumise katkemiseni. Sõidu ajal täheldatakse kaootilist tulistamist (sisselaskekollektorisse, summutisse) ja muljumist.

« Peened vead
Peal kaasaegsed mootorid 4A, 7A muutsid jaapanlased juhtploki püsivara (ilmselt rohkem kiire soojenemine mootor). Muudatus seisneb selles, et mootor saavutab tühikäigu pöörlemissageduse alles 85 kraadise temperatuuri juures. Muudeti ka mootori jahutussüsteemi konstruktsiooni. Nüüd läbib ploki pea intensiivselt väike jahutusring (mitte mootori taga oleva toru kaudu, nagu varem). Loomulikult on pea jahutus muutunud tõhusamaks ja mootor tervikuna on muutunud tõhusamaks jahutamisel. Kuid talvel küünib sellise jahutusega sõites mootori temperatuur 75-80 kraadini. Ja selle tulemusena pidev soojenemiskiirus (1100-1300), suurenenud kütusekulu ja omanike närvilisus. Selle probleemiga saate hakkama kas mootorit rohkem isoleerides või temperatuurianduri takistust muutes (ECU-d pettes).
Õli
Omanikud valavad mootorisse õli valimatult, tagajärgedele mõtlemata. Vähesed inimesed mõistavad seda Erinevat tüüpiõlid on kokkusobimatud ja segades moodustavad lahustumatu segaduse (koksi), mis viib mootori täieliku hävimiseni.

Kogu seda plastiliini ei saa kemikaalidega maha pesta, seda saab puhastada ainult mehaaniliselt. Tuleb mõista, et kui pole teada, mis tüüpi vana õli on, tuleks enne vahetamist kasutada loputamist. Ja veel üks nõuanne omanikele. Pöörake tähelepanu käepideme värvile õlimõõtevarras. Ta kollast värvi. Kui teie mootori õli värv on tumedam kui käepideme värv, on aeg see välja vahetada, mitte oodata tootja soovitatud virtuaalset läbisõitu mootoriõli.

Õhufilter
Kõige odavam ja hõlpsamini juurdepääsetav element on õhufilter. Omanikud unustavad sageli selle väljavahetamise, mõtlemata kütusekulu tõenäolisele suurenemisele. Sageli tänu ummistunud filter Põlemiskamber määrdub põlenud õliladestustega väga, klapid ja süüteküünlad määrduvad väga. Diagnoosimisel võite ekslikult eeldada, et süüdi on kulumine. klapivarre tihendid, kuid algpõhjus on ummistunud õhufilter, mis suurendab määrdumise korral vaakumit sisselaskekollektoris. Loomulikult tuleb sel juhul vahetada ka korgid.

Kütusefilter väärib ka tähelepanu. Kui seda õigeaegselt ei vahetata (15-20 tuhat läbisõitu), hakkab pump töötama ülekoormusega, rõhk langeb ja selle tulemusena tekib vajadus pump välja vahetada. Plastosad pumba tiivik ja tagasilöögiklapp kuluma enneaegselt.

Rõhk langeb. Tuleb märkida, et mootor võib töötada rõhul kuni 1,5 kg (standardrõhuga 2,4-2,7 kg). Vähendatud rõhu korral on pidev sisselaskekollektorisse tulistamine problemaatiline (pärast). Süvis on märgatavalt vähenenud. Õige on rõhku kontrollida manomeetriga. (juurdepääs filtrile pole keeruline). Välitingimustes saate kasutada "tagasivoolu testi". Kui mootori töötamise ajal voolab tagasivooluvoolikust 30 sekundi jooksul alla ühe liitri bensiini, võime hinnata, et rõhk on madal. Pumba jõudluse kaudseks määramiseks saate kasutada ampermeetrit. Kui pumba tarbitav vool on väiksem kui 4 amprit, siis rõhk kaob. Diagnostikaplokil saate voolu mõõta

Kaasaegse tööriista kasutamisel ei kesta filtri vahetusprotsess rohkem kui pool tundi. Varem võttis see palju aega. Mehaanikud lootsid alati, et neil veab ja alumine liitmik ei roosteta. Kuid see juhtus sageli. Pidin tükk aega pead murdma, millise gaasivõtmega alumise liitmiku üleskeeratud mutri külge haakida. Ja mõnikord muutus filtri asendamise protsess filtrisse viiva toru eemaldamisega "filmietenduseks".

Tänapäeval ei karda keegi seda asendust teha.

Juhtplokk
Enne 1998 Väljalaskeaasta, juhtplokkidel ei olnud piisavalt tõsiseid probleeme töötamise ajal.

Üksusi tuli remontida ainult "tõsise polaarsuse ümberpööramise" tõttu. Oluline on märkida, et kõik juhtploki klemmid on allkirjastatud. Tahvlilt on lihtne leida vajalik anduri väljund juhtmete järjepidevuse kontrollimiseks või kontrollimiseks. Osad on töökindlad ja stabiilsed madalatel temperatuuridel.
Kokkuvõtteks tahaksin veidi peatuda gaasijaotamisel. Paljud "käelised" omanikud teevad rihma vahetamise protseduuri ise (kuigi see pole õige, ei saa nad väntvõlli rihmaratast õigesti pingutada). Mehaanika toodab kvaliteetne asendus kaheks tunniks (maksimaalselt) Kui rihm puruneb, ei vasta klapid kolvile ja mootori surmavat hävingut ei toimu. Kõik on väikseima detailini välja arvutatud.

Püüdsime rääkida selle seeria mootorite kõige sagedamini esinevatest probleemidest. Mootor on väga lihtne ja töökindel ning allub väga karmile tööle meie suure ja võimsa kodumaa “vesi-raudbensiinil” ja tolmustel teedel ning omanike “riski” mentaliteedile. Olles talunud kogu kiusamist, rõõmustab ta tänaseni oma usaldusväärse ja stabiilne töö, olles võitnud parima Jaapani mootori staatuse.

Head remonti kõigile.

"Usaldusväärne Jaapani mootorid" Märkmed Auto diagnostika

4 (80%) 4 häält[a]

Toyota on loonud uue jõuseade põhineb 4A-FE-l. Erinevalt põhimudelist on 7a mootoril suurem põlemiskamber (1,6 liitri asemel 1,8), millel on erinevad omadused. See parameeter saavutab maksimaalse väärtuse, kui mootori väntvõll pöörleb kiirusel 2800 p / min. Tänu ainulaadsetele omadustele säästetakse oluliselt kütust, suureneb efektiivsus ja auto võtab kiiresti kiirust. Autojuhid hindasid Toyota 7A mootori eeliseid rasketes ummikute ja linnatänavates sõites. sagedased peatused fooride juures.

7A FE mootori rakendusala

Eduka tulemusel testkatsed, ja ka tänu suurele arvule positiivne tagasiside autoomanikud, Jaapani autotootjad otsustasid paigaldada sellest mootorist toodetud Toyota mudelitel. Jaapani 7A FE mootorit kasutatakse laialdaselt C-klassi autode valmistamisel:

Avensis;
Caldina;
Carina;
Carina E;
Celica;
Corolla/Conquest;
Corolla;
Corolla/Prizm;
Corolla Spacio;
Kroon;
Corona Premium;
Sprinter Carib.

Car Crown Premium 1996 mootor 7A

Premium on esimese põlvkonna autode teine nimi Toyota kroon, ilmus varem. Müügi suurendamiseks muutsid tootjad sisekujundust, välimus ja kaubamärgiga autode nimed. Uuendatud sõidukit Paigaldatud on D-4 otsesissepritsega mootor.

7A FE mootori tehnilised omadused

Seda mootorit toodeti mitu aastat, aastatel 1990–2002.

Mootori maksimaalne võimsus fe – 120 hj. Koos.
Töösilindrite maht on 1762 cm3.
Arenenud pöördemoment – 157 Nm pöörlemise ajal väntvõll 4400 pööret minutis
Kolvi käigu pikkus on 85,5 mm.
Silindrite raadius on 40,5 mm.
Silindriploki materjal on malmist sulam.
Silindripead on alumiiniumisulamist.
Gaasi jaotussüsteem – DOHC.
Kütuse liik - bensiin.

7A-FE mootori konstruktsiooni omadused

Paralleelselt 7A-FE-ga loodi mootor, millel on silt 7A-FE Lean Burn. Eelis täiendav modifikatsioon peitub selle suurimas efektiivsuses. Muutuvas sisselaskekollektoris segatakse bensiin põhjalikult hapnikuga, mis parandab oluliselt õhu-kütuse segu põlemistõhusust.

Tänu elektrooniliste juhtimissüsteemide toimimisele rikastatakse või kallutatakse segusid kindlaksmääratud parameetrite piires, mis suurendab mootori efektiivsust. 7A-FE Lean Burniga varustatud autode omanike arvukate arvustuste põhjal otsustades on mootoril rekordiliselt madal kütusekulu.

Peamised erinevused 7A mootorite uute modifikatsioonide vahel:

Klappidega kollektori kasutamine õhu-kütuse segude rikastamise astme reguleerimiseks languse suunas.
“Kehva režiimi” aktiveerimine elektroonilise süsteemi juhtimise all.
Düüside asukoht.
Spetsiaalsete plaatinaga kaetud süüteküünalde kasutamine.

Suurepärane spetsifikatsioonid ja kõrge kasutegur 7A on tagatud tänu lahjale tööle kütuse-õhu segud(lahja põletus). Kõige sagedamini võib 7A mootoreid leida Toyota mudelitel (Karina, Kaldina). Disainis sisselaskekollektor, nn lahja versioon 7A-FE kasutab spetsiaalseid amortisaatoreid, mis muudavad segu hapniku kogust, kui jõuallikat kasutatakse tavatingimustes ilma suurenenud koormused. Samal ajal on mootori võimsus veidi vähenenud, ligikaudu 5 võrra Hobujõud, samuti keskkonnategevuse parandamine.

Elektroonilise juhtimissüsteemi abil toimub üleminek lahjale segule automaatne režiim. Kui 7A-FE mootor töötab kell Tühikäik, elektroonika ei kontrolli hapnikuvarustust. Sõltuvalt automaatkäigukasti valiku asendist, elektrooniline süsteem mootori juhtimine reageerib kiiresti juhi juhtsisendile ja lülitab lahja režiimi sisse/välja.

7A-FE mootori pihustid avanevad ükshaaval, teenindades iga silindrit eraldi. Need on süvistatud otse klapi korpuse kaanesse.

Tänu kontaktivaba DIS-2 süütesüsteemi kaasamisele selle mootori konstruktsiooni ei ole vaja süütenurka reguleerida. Selleks kasutab elektroonika koputusandurit.

Lahja segu edukaks süütamiseks Lean Burn seadmega on vajalik kvaliteetsem säde. Ebasobiva kvaliteediga bensiini kasutamisel tekib süüteküünaldele tahmakiht. Kui süüteküünlad töötavad, hakkab mootor tõmblema ja seiskub nii sõidul kui ka tühikäigul. Toyota on otsustanud asendada tavapärased süüteküünlad plaatinaga kaetud toodete vastu. Et saada rohkem võimas säde Süüteküünalde konstruktsioon sisaldab ka kahte elektroodi, mille vahe on 1,3 mm.

Huvitav: märgati, et kui Toyota 7A-FE mootorid töötavad kütusel Vene valmistatud, muutuvad kallid plaatinaküünlad kaetud ega anna lubatud potentsiaali. Oodatud 60 000 kilomeetri asemel läbivad nad vaid 5000 Lahendus on leitud. rahva käsitöölised. Nad kasutavad tavalisi süüteküünlaid ilma kalli katteta ja nende vahe on 1,1 mm. Enne paigaldamist pikendage elektroode lihtsalt 1,3 mm võrra, suurendades sädeme parandamiseks vahet. Kui kasutate 1,1 mm vahet, lahja süsteem põletamine ei säästa bensiini; Eksperdid soovitavad installida NGK süüteküünlad Soovitatava NGK BKR5EKPB-13 asemel eraldatud elektroodidega BKR5EKB-11.

Toyota toodab selle modifikatsiooni mootoreid, mis on mõeldud tavalise kütuse jaoks. See on bensiin Jaapani valmistatud, vastab selle oktaanarv meie pliivaba AI-92-le. Erinevalt 92-klassi bensiinist sisaldab AI-95 arvukalt lisandeid, mis mõjutavad süüteküünlaid negatiivselt. Seetõttu on soovitatav 7A-FE mootor täita AI-92 bensiiniga.

Hammasrihma vahetamine 7A FE mootoris

7A FE mootori hammasrihm on ette nähtud nukkvõlli ja väntvõlli pöörlemise juhtimiseks ja sünkroniseerimiseks. Kui see puruneb, siis mootorisüsteemide tsüklilised funktsioonid sisepõlemine täiesti kadunud. Samal ajal on olemas suure tõenäosusega tõsiseid tagajärgi, mis viivad sõiduki kapitaalremondini.

Selleks, et säästa sisepõlemismootorit ja autot tervikuna alates tõsine kahju on soovitatav kontrollida tehniline seisukord hammasrihm Vajadusel asendatakse.

Vastavalt autotootja soovitustele tuleb 7A FE mootoris hammasrihma vahetada pärast 100 000 kilomeetri läbimist. Võttes arvesse masinate töötingimusi, on raske siseriiklikud teed, soovitavad kogenud autojuhid seda teha palju varem - pärast 80 000 km läbimist.

Tänu suurele arvule samm-sammult juhised, postitatud Internetti üksikasjalike videote kujul, saab neid tegevusi teha iseseisvalt garaažis. Peamine tingimus on täpsus ja toimingute järjestuse range järgimine.

Rihma vahetamise algoritm:

Ühendage aku klemmid lahti.
Eemaldage süüteküünlad.
Eemaldage generaatori rihm.
Klapi kate.
Keerake lahti ülemise hammasrihma katte kinnitusdetailid ja eemaldage see.
Kontrollige hoolikalt rihma seisukorda, et näha, kas selle pinnal pole pragusid või muid kahjustusi.
Eemaldage rihm.
Samaaegselt rihmaga eemaldatakse: pingutus- ja läbipainderullid, mida ei tohiks kahjustada.
Kui rullide pindadel on märgata väiksemaidki kriimustusi, tuleb needki välja vahetada.
Komponendid asendatakse uutega. Valitud 7A-FE mootori varuosade kataloogist.
Installige uus vöö Hammasrihm, mis tagab vajaliku longuse.
Poltide kinnitamisel kasutatakse soovitatud pingutusmomenti.
Paigaldage kate ja muud komponendid vastupidises järjekorras.

Tähtis: Pärast aku klemmide ühendamist ja pingutamist on soovitatav jätta aku klemmidele märk ülemine kaas hammasrihma vahetamise kuupäeva ja sel ajal läbitud kilomeetrite arvu kohta.

Selle mootori disaini väljatöötamisel on see ette nähtud oluline punkt– kolbide ja ventiilide ühise kokkupõrke tõenäosus hammasrihma võimaliku purunemise korral on minimaalne. Sellisel juhul on ventiilide paindumise võimalus vastavalt välistatud. See tõstab oluliselt 7A mootori töökindlustaset.

Kas mootori häälestamine on võimalik – Toyota 7A FE

Auto kiirenduse dünaamika suurendamiseks on mootori konstruktsioonis turbiin. Turboülelaaduri abil koefitsient suureneb kasulik tegevus jõuallikas, kiirendab auto paigalt paremini. Sellised mootoritäiustused tulevad kasuks sagedastel linnatänavatel sõites rasked tingimused liikumine start-stopp režiimis.

Mootor Toyota 7A-FE 1,8 l.

Toyota 7A mootori omadused

Tootmine	Kamigo taim Shimoyama tehas Deeside mootoritehas Põhja taim Tianjini FAW Toyota mootori tehase nr. 1
Mootori mark	Toyota 7A
Tootmisaastad	1990-2002
Silindriploki materjal	Malm
Toitesüsteem	pihusti
Tüüp	järjekorras
Silindrite arv	4
Klapid silindri kohta	4
Kolvikäik, mm	85.5
Silindri läbimõõt, mm	81
Kompressiooniaste	9.5
Mootori töömaht, cc	1762
Mootori võimsus, hj/rpm	105/5200 110/5600 115/5600 120/6000
Pöördemoment, Nm/rpm	159/2800 156/2800 149/2800 157/4400
Kütus	92
Keskkonnastandardid	-
Mootori kaal, kg	-
Kütusekulu, l/100 km (Corona T210 jaoks) - linn - rada - segatud.	7.2 4.2 5.3
Õlikulu, g/1000 km	kuni 1000
Mootoriõli	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Kui palju õli mootoris on	3.7
Õlivahetus tehtud, km	10000 (parem kui 5000)
Mootori töötemperatuur, kraadid.	-
Mootori eluiga, tuhat km - vastavalt taimele - praktikal	n.d. 300+
Häälestamine - potentsiaal - ilma ressursse kaotamata	n.d. n.d.
Mootor oli paigaldatud	Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Carib Geoprisma

Mootori 7A-FE talitlushäired ja remont

Toyota 7A mootor on veel üks 4A põhimootoril põhinev variatsioon, milles lühitaktiline väntvõll (77 mm) asendati 85,5 mm käiguga põlvega ja vastavalt suurendati silindriploki kõrgust. Muidu sama 4A-FE.
Sellest mootorist toodeti ainult üks versioon, 7A-FE, olenevalt seadetest tootis see alates 105 hj. kuni 120 hj 7A-FE Lean Burni nõrka versiooni ei soovitata, süsteem on kapriisne ja üsna kallis hooldada. Muidu on mootor sarnane 4A-ga ja selle haigused on samad: probleemid jagajaga, anduritega, kolvitihvtide koputamine, klappide kolksatused, mida kõik unustavad õigel ajal reguleerida jne. täielik nimekiri mured
1998. aastal asendati 7A-FE uus mootor, on selle kohta eraldi mainitud.

Toyota 7A-FE mootori häälestamine

Kiibi häälestamine. Atmo

Hingaval versioonil, nagu mootorilgi, ei tule mootorist midagi head välja, saab kogu mootorit raputada, kõik muutuva välja vahetada, aga see on täiesti mõttetu. Ainult turboülelaaduril on mingisugune ratsionaalsus.

Turbiin sees 7A-FE

Võite paigaldada turbiini tavalisele kolbmootorile ja puhuda kuni 0,5 baari probleemideta, vajate ainult sobivat komplekti või saate selle ise süüa teha ja kokku panna. Vaja läheb lisaks turbiinile 360cc pihustid, Walbro 255 pump, 51 toruga väljalaske ja tuuning Abitil või 7.2 jaanuaril, sõidab, aga mitte liiga kaua.

Toyota A-seeria jõuallikad olid üks parimaid arenguid, mis võimaldasid ettevõttel eelmise sajandi 90ndate kriisist üle saada. Mahult suurim oli 7A mootor.

7A ja 7K mootorit ei tohiks segi ajada. Nendel jõuallikatel pole omavahel seotud seost. ICE 7K toodeti aastatel 1983–1998 ja sellel oli 8 ventiili. Ajalooliselt alustas K-seeria oma eksisteerimist 1966. aastal ja A-seeria 70ndatel. Erinevalt 7K-st töötati A-seeria mootor välja eraldi arendussuunana 16 klapimootori jaoks.

7 A mootor oli jätk 1600 cm3 4A-FE mootori ja selle modifikatsioonide täiustamisele. Mootori maht suurenes 1800 cm3-ni, võimsus ja pöördemoment suurenesid, ulatudes 110 hj-ni. ja vastavalt 156 Nm. Põhitootmises toodeti 7A FE mootor Toyota korporatsioon 1993-2002. “A”-seeria jõuallikaid toodetakse endiselt mõnes ettevõttes litsentsilepingu alusel.

Struktuuriliselt on jõuallikas valmistatud reas bensiini neljast, millel on kaks õhuliini nukkvõllid Vastavalt sellele juhivad nukkvõllid 16 klapi tööd. Kütusesüsteem on valmistatud sissepritsega koos elektrooniliselt juhitav ja turustaja süüte jaotus. Hammasrihma ajam. Kui rihm puruneb, siis klapid ei paindu. Plokipea on valmistatud sarnaselt 4A-seeria mootorite plokipeaga.

Jõuallika täiustamiseks ja arendamiseks pole ametlikke võimalusi. Konfigureerimiseks on varustatud ühe numbritähe indeksiga 7A-FE erinevaid autosid kuni 2002. aastani. 1800 cc ajami järglane ilmus 1998. aastal ja selle indeks oli 1ZZ.

Disaini täiustused

Mootor sai suurendatud vertikaalmõõtmega ploki, modifitseeritud väntvõlli, silindripea ja kolvi käik suurenes, säilitades sama läbimõõdu.

7A mootori ainulaadne disain on kahekihiline kasutamine metallist tihend silindripea ja kahekordse korpusega karter. Alumiiniumisulamist valmistatud karteri ülemine osa kinnitati ploki ja käigukasti korpuse külge.

Karteri alumine osa oli valmistatud teraslehest ja võimaldas selle lahti võtta ilma mootorit hoolduse käigus eemaldamata. 7A mootoril on täiustatud kolvid. Soones õli kaabitsa rõngasÕli karterisse tühjendamiseks on 8 auku.

Silindriploki ülemine osa kinnituste poolest on tehtud sarnaseks 4A-FE sisepõlemismootoriga, mis võimaldab kasutada väiksema mootori silindripead. Teisest küljest pole plokipead täpselt identsed, kuna 7 A seeriatel on läbimõõtu muudetud sisselaskeklapid 30,0 kuni 31,0 mm ja läbimõõt väljalaskeklapid jäetud muutmata.

Samal ajal pakuvad teised nukkvõllid sisselaske- ja väljalaskeklappide suuremat avamist 7,6 mm võrreldes 6,6 mm 1600 cm3 mootoriga.

Väljalaskekollektori konstruktsioonis tehti muudatusi, et mahutada WU-TWC muundurit.

Alates 1993. aastast on mootori kütuse sissepritsesüsteem muutunud. Kõigisse silindritesse samaaegse süstimise asemel hakati kasutama paarispritse. Gaasi jaotusmehhanismi seadistustes on tehtud muudatusi. Väljalaskeklappide avamise faas ning sisse- ja väljalaskeklappide sulgemisfaas on muudetud. See võimaldas suurendada võimsust ja vähendada kütusekulu.

Kuni 1993. aastani kasutati mootorites külmpihustiga käivitussüsteemi, mida kasutati 4A seerial, kuid siis pärast jahutussüsteemi täiustamist sellest skeemist loobuti. Mootori juhtseade jääb samaks, välja arvatud kaks lisavalikud: võimalus testida süsteemi tööd ja detonatsiooni juhtimist, mis lisati 1800 cc mootori ECM-i.

Tehnilised omadused ja töökindlus

7A-FE-l olid erinevad omadused. Mootoril oli 4 versiooni. Põhikonfiguratsioonina toodeti 115 hj mootor. ja pöördemoment 149 Nm. Kõige võimas versioon Sisepõlemismootorit toodeti Venemaa ja Indoneesia turgudele.

Tal oli 120 hj. ja 157 Nm. Sest Ameerika turg toodeti ka “pigistatud” versiooni, mis tootis vaid 110 hj, kuid suurendatud pöördemomendiga 156 Nm-ni. Mootori nõrgim versioon andis 105 hj, sama palju kui 1,6-liitrine mootor.

Mõned mootorid on tähistatud 7a fe lean burn või 7A-FE LB. See tähendab, et mootor on varustatud lahja põlemissüsteemiga, mis ilmus esmakordselt Toyota mootoritele 1984. aastal ja oli peidetud lühendi T-LCS alla.

LinBeni tehnoloogia võimaldas linnas ringi sõites vähendada kütusekulu 3-4% ja maanteel sõites veidi üle 10%. Kuid see sama süsteem vähenes maksimaalne võimsus ja pöördemomenti, seega on selle disainimuudatuse tõhususe hindamine kahekordne.

LB-ga varustatud mootorid paigaldati Toyota Carinasse, Caldinasse, Coronasse ja Avensisesse. Corolla autosid pole kunagi varustatud sellise kütusesäästusüsteemiga mootoritega.

Üldiselt on jõuallikas üsna usaldusväärne ja hõlpsasti kasutatav. Ressurss kõigepealt kapitaalremontületab 300 000 km. Töö ajal tuleb tähelepanu pöörata elektroonilised seadmed mootorite hooldus.

Üldpildi rikub LinBurn süsteem, mis on bensiini kvaliteedi suhtes väga valiv ja mille kasutuskulud on suurenenud – näiteks on vaja plaatina sisetükkidega süüteküünlaid.

Põhilised vead

Peamised mootori rikked on seotud süütesüsteemi tööga. Jagaja sädeme toitesüsteem hõlmab jagaja laagrite ja ülekande kulumist. Kulumise kuhjudes võib sädeme ajastus nihkuda, mis toob kaasa kas süütetõrke või toite kadumise.

Väga valiv puhtuse osas kõrgepinge juhtmed. Saastumine põhjustab sädemete purunemist piki traadi välisosa, mis viib ka mootori väljalülitumiseni. Teine komistamise põhjus on kulunud või määrdunud süüteküünlad.

Veelgi enam, süsteemi tööd mõjutavad vesise või raud-väävlikütuse kasutamisel tekkiv tahm ja süüteküünalde pindade väline saastumine, mis põhjustab silindripea korpuse rikke.

Rike kõrvaldatakse kaasas olevate süüteküünalde ja kõrgepingejuhtmete väljavahetamisega.

LeanBurn süsteemiga varustatud mootorid külmuvad rikkena umbes 3000 p/min juures. Rike ilmneb seetõttu, et ühes silindris pole sädet. Tavaliselt põhjustatud plaatinast juhtmete kulumisest.

Uus kõrgepingekomplekt võib vajada puhastamist kütusesüsteem saasteainete eemaldamiseks ja pihustite töö taastamiseks. Kui see ei aita, võib viga leida ECM-is, mis võib vajada vilkumist või väljavahetamist.

Mootori koputamine on põhjustatud perioodilist reguleerimist vajavate ventiilide tööst. (Vähemalt 90 000 km). 7A mootorites on kolvitihvtid sisse surutud, nii et selle mootorielemendi lisakoputus on äärmiselt haruldane.

Suurenenud õlikulu on disainis ette nähtud. Tehniline sertifikaat mootor 7A FE näitab loomuliku tarbimise võimalust töötamisel kuni 1 liiter mootoriõli 1000 km kohta.

Hooldus ja tehnilised vedelikud

Tootja märgib soovitatava kütusena bensiini, mille oktaanarv on vähemalt 92. Arvestada tuleks definitsiooni tehnoloogilise erinevusega oktaanarv vastavalt Jaapani standarditele ja GOST nõuetele. Võimalik kasutada pliivaba 95 kütust.

Mootoriõli valitakse viskoossuse järgi vastavalt sõiduki töörežiimile ja klimaatilisi iseärasusi tegevuspiirkond. Enamik katab täielikult kõik võimalikud tingimused sünteetiline õli SAE viskoossus 5W50 aga igapäevaseks keskmiseks kasutamiseks piisab 5W30 või 5W40 viskoossusega õlist.

Lisateabe saamiseks täpne määratlus palun vaadake kasutusjuhendit. Mahutavus õlisüsteem 3,7 l. Filtrivahetusega asendamisel võib mootori sisekanalite seintele jääda kuni 300 ml määrdeainet.

Mootori hooldust on soovitatav teha iga 10 000 km järel. Suure koormusega tööks või sõiduki kasutamiseks mägistel aladel, samuti rohkem kui 50 mootori käivitamisel temperatuuril alla –15C on soovitatav hooldusperioodi poole võrra lühendada.

Õhufiltrit vahetatakse vastavalt seisukorrale, kuid vähemalt iga 30 000 km järel. Hammasrihm vajab olenemata seisukorrast väljavahetamist iga 90 000 km järel.

N.B. Hoolduse ajal võib osutuda vajalikuks kontrollida mootori seeriat. Mootori number peab asuma all oleva mootori tagaosas asuval padjal väljalaskekollektor generaatori tasemel. Juurdepääs sellele alale on võimalik peegli abil.

7A mootori häälestamine ja muutmine

Asjaolu, et sisepõlemismootor oli algselt konstrueeritud 4A seeria baasil, võimaldab kasutada väiksema mootori silindripead ja muuta 7A-FE mootorit 7A-GE-ks. Selline asendus annab juurde 20 hobust. Sellise modifikatsiooni tegemisel on soovitatav asendada ka 4A-GE seadme originaalõlipump, millel on suurem jõudlus.

7A-seeria turboülelaaduriga mootorid on lubatud, kuid need vähendavad kasutusiga. Spetsiaalsed väntvõllid ja vooderdised ülelaadimiseks pole saadaval.

Mootorit 7A-FE toodeti aastatel 1990–2002. Kanada jaoks ehitatud esimese põlvkonna mootori võimsus oli 115 hj. 5600 p/min juures ja 149 Nm 2800 p/min juures. Aastatel 1995–1997 toodeti seda eriversioon USA jaoks, mille võimsus oli 105 hj. 5200 p/min juures ja 159 Nm 2800 p/min juures. Mootori Indoneesia ja Vene versioonid on kõige võimsamad.

Tehnilised andmed

Tootmine	Kamigo taim Shimoyama taim Deeside mootoritehas Põhja taim Tianjini FAW Toyota mootori tehase nr. 1
Mootori mark	Toyota 7A
Tootmisaastad	1990-2002
Silindriploki materjal	Malm
Toitesüsteem	pihusti
Tüüp	järjekorras
Silindrite arv	4
Klapid silindri kohta	4
Kolvikäik, mm	85.5
Silindri läbimõõt, mm	81
Kompressiooniaste	9.5
Mootori töömaht, cc	1762
Mootori võimsus, hj/rpm	105/5200 110/5600 115/5600 120/6000
Pöördemoment, Nm/rpm	159/2800 156/2800 149/2800 157/4400
Kütus	92
Keskkonnastandardid	-
Mootori kaal, kg	-
Kütusekulu, l/100 km (Corona T210 jaoks) - linn - rada - segatud.	7.2 4.2 5.3
Õlikulu, g/1000 km	kuni 1000
Mootoriõli	5W-30 / 10W-30 / 15W-40 / 20W-50
Kui palju õli mootoris on	4.7
Õlivahetus tehtud, km	10000 (parem kui 5000)
Mootori töötemperatuur, kraadid.	-
Mootori eluiga, tuhat km - vastavalt taimele - praktikal	n.d. 300+

Levinud vead ja toimimine

Suurenenud bensiini läbipõlemine. Lambda sond ei tööta. Nõutud kiireloomuline asendamine. Kui süüteküünaldel on setted, tume heitgaas ja tühikäigul loksub, peate absoluutrõhuanduri fikseerima.
Vibratsioon ja liigne bensiinikulu. Pihustid tuleb puhastada.
Probleemid kiirusega. Peate diagnoosima tühikäiguklapi, samuti puhastama drosselklapi ja kontrollima selle asukohaandurit.
Mootor ei käivitu, kui kiirus katkestatakse. Süüdi on seadme kütteandur.
Kiiruse ebastabiilsus. Vajalik on puhastada gaasihoova korpus, IAC, süüteküünlad, karteri ventiilid ja pihustid.
Mootor seiskub regulaarselt. Kütusefilter, jaotur või kütusepump on vigane.
Suurenenud õlikulu üle liitri 1 tuhande km kohta. Vajalik on vahetada rõngad ja klapisääre tihendid.
Mootorisse koputamine. Põhjuseks lahtised kolvitihvtid. Klapivahesid on vaja reguleerida iga 100 tuhande km järel.

Keskmiselt on 7A hea seade (lisaks Lean Burn versioonile), mille läbisõit on kuni 300 tuhat km.

"Usaldusväärsed Jaapani mootorid." Märkmed autodiagnostikult. Usaldusväärsed Jaapani Toyota mootorid A-seeria. Millised autod olid varustatud 7a fe mootoriga?