Audi A4 on keskklassi auto, mida toodab Saksa autotootja AUDI AG. Audi A4 ja kuni 1995. aastani Audi 80 on F103 järeltulija. 2011. aastal veeres tehase koosteliinilt maha 5 miljonis A4 eksemplar. Tänaseks on müük nii kõrge, et Audi A4 on Saksamaal toodetud autode arvu poolest neljandal kohal. Neli on valmistatud 4 keretüübiga - kahe- ja neljaukseline sedaan, kabriolett ja 5-ukseline universaal.

Mootor EA827 mahuga 1,6 liitrit töötati välja 1985. aastal. See oli plokk, mille lühikese käigu väntvõll oli 77,4 mm ja silindrite läbimõõt 81 mm. Mootor ühe nukkvõlli ja kaheksa klapiga silindripeas (SOHC 8V). Sisselaskevõllil sissepritsetehnoloogiaga mootorite versioonid olid varustatud muutuva klapiajastusega. Selle mootori klapivahede reguleerimine pole vajalik, kuna. mootori konstruktsioonis on hüdrotõstukid.

1,4 TSI EA211 mootorid on varustatud turboülelaaduriga, mis on ühendatud vahejahutiga, mis paigaldatakse sisselaskekollektorisse. Sõltuvalt mootori modifikatsioonist paigaldatakse erinevat tüüpi turbiine. Peamine eelis uus sari enne vana on sisepõlemismootori väiksem kaal ja säästlikum kütusekulu.

Meie ees on tuntud vabalthingava 1,8-liitrise VW neljasilindrilise mootori modifitseeritud versioon, mille peamiseks uuenduseks oli turboülelaaduri kasutamine. Mootori silindripeas on 20-klapiline, 5 klappi silindri kohta, sisselaskevõllil on muudetava klapiajastussüsteem. Hüdraulilised tõstukid on olemas, seega ei pea 1.8T klappe reguleerima. Ajaajam kasutab rihma, mida on soovitav vahetada iga ~ 60 000 km tagant, rihma purunemisel painutab mootor klappe.

EA113 TFSI seeria kaheliitrine mootor ilmus 2004. aastal ja see töötati välja otsese kütusesissepritsega VW 2.0 FSI atmosfäärimootori baasil. Peamist erinevust kahe mootori vahel pole esimese lisatud tähe järgi raske arvata – uus mootor on varustatud turbolaaduriga. See ei ole ainus erinevus suur jõud jõuallikas peab olema korralikult ette valmistatud, TFSI-s kasutatakse alumiiniumist silindriploki asemel malmist modifitseeritud tasakaalustusmehhanismiga kahe tasakaalustusvõlliga, teist väntvõll paksude ja tugevate loodete korral, tugevdatud ühendusvarraste madalama surveastme saavutamiseks kohandatud kolvid.

6-käiguline automaatkäigukast ZF 6HP19 /A (VAG järgi 09L) on olnud kasutusel alates 2000. aastast taga- ja nelikveoliste BMW-de, esi- ja nelikveoliste Audide (nagu 6HP19A), Hyundai jaoks. Mõeldud kuni 3,5-liitrisetele mootoritele. 2006. aastal uuendati tõsiselt karbi elektrit selle perekonna järgmises modifikatsioonis - 6HP21. Peale seda on automaatkäigukastil uus, täiustatud käiguvahetusega 2. põlvkonna Mechatronic, vahetatud on klapiplaat, solenoidid, ilmunud 7. hüdroaku, mõned hõõrdsidurid ja peaaegu kõik teraskettad vahetatud.

Automaatkäigukast ZF 6HP26 6-ga kiirusrežiimid, mis on välja töötatud koos BMW spetsialistidega. Alates 2001. aastast hakati seda kasutusele võtma kõigis mainekates autodes, mis on varustatud tagaveoga ja kuni 6-liitriste mootoritega. Modifitseeritud ZF 6HP26A oli varustatud esiveoliste Volkswageni ja Audiga. Pöördemomendi indikaator võib ulatuda 600 Nm-ni. Seejärel ilmusid uued automaatkäigukasti modifikatsioonid - 6HP19 -21 madalama pöördemomendiga (kuni 420 Nm) mootoritele, ZF 6HP32 sisepõlemismootoritele pöördemomendiga kuni 750 Nm.

ZF 5HP19 5-käiguline automaatkäigukast töötati välja 1995. aastal esi- ja nelikveoliste Audide jaoks ning see oli konstrueeritud 4-käigulise 4HP18 ja 5-käigulise 5HP18 baasil (millega enamik komponente on identsed). Erinevus 5HP19 vahel seisneb selles, et see on mõeldud veidi suurema pöördemomendi jaoks kui 5HP18 ja see oli ühendatud kuni 4-liitriste mootoritega.

Tehnilised andmed A4 B8 aastast 2007

Modifikatsioon	Võimsus, kW (hj) / umbes	Kulu, l / 100 km	Kaal (mass), kg
2.0 TDI	105(143)/4200	9.2	1580
2.7 TDI	140(190)/3500	6.6	1595
3.0 TDI	176(240)/4000	6.9	1655
1,8 TFSI (120 hj)	88(120)/3650	7.1	1410
1,8 TFSI (160 hj)	118(160)/6200	7.1	1410
3.2 FSI	195(265)/6500	9.2	1580
1.8TFSI CVT	(160)/4500-6200	7.4	1450
1.8TFSI MT	(160)/4500-6200	7.1	1410
1.8TFSI quattro MT	(160)/4500-6200	7.6	1510
2.0 TDI CVT	(143)/4200	5.7	1495
2.0TFSI CVT	(211)/4300-6000	7.1	1480
2.0TFSI MT	(211)/4300-6000	6.6	1435
2.0TFSI quattro AMT	(211)/4300-6000	7.5	1565
2.0TFSI quattro MT	(211)/4300-6000	7.4	1520
3.0 TDI quattro AT	(240)/4000-4400	6.6	1690
3.2 FSI CVT	(265)/6500	8.2	1530
3.2 FSI quattro AT	(265)/6500	9	1610
3.2 FSI quattro MT	(265)/6500	9.2	1580

Tehnilised andmed A4 B7 2004 - 2007

Modifikatsioon	Võimsus, kW (hj) / umbes	Kulu, l / 100 km	Kaal (mass), kg
1.9 TDI	85(116)/4000	5.6	1390
2.0 TDI (140 hj)	103(140)/4000	5.7	1430
2.0 TDI (170 hj)	125(170)/4000	5.8	1430
2,5 TDI	120(163)4000	6.8	1530
2.7 TDI	132(180)/3300-4250	6.7	1540
3.0 TDI	171(233)/3500-4000	7.6	1610
1.6	75(102)/5600	7.7	1300
2	96(130)/5700	8	1340
2.0 TFSI (200 hj)	147(200)/5100-6000	7.7	1425
3.2 FSI	188(256)/6500	10.6	1540
1,8T	120(163)/5700	8.2	1390

Tehnilised andmed A4 B6 2001-2004

Modifikatsioon	Võimsus, kW (hj) / umbes	Kulu, l / 100 km	Kaal (mass), kg
1,9 TDI (100 hj)	74(100)/4000	5.4	1350
1,9 TDI (115 hj)	85(115)/4000	5.7	1365
1,9 TDI (130 hj)	96(130)/4000	5.5	1370
2,5 TDI (155 hj)	114(155)/4000	6.8	1480
2,5 TDI (163 hj)	120(163)/4000	6.9	1480
2,5 TDI (180 hj)	132(180)/4000	7.8	1565
1,8 T (150 hj)	110(150)/5700	8.2	1350
1,8 T (190 hj)	140(190)/5700	8.2	1395
2.4V6	96(130)/5700	7.9	1285
3.0 V6	162(220)/6300	9.5	1400
1.6	75(102)/5600	7.7	1270
1,8 T (163 hj)	120(163)/5700	8.2	1355
2	96(130)/5700	7.9	1285
2.0 FSI	110(150)/6000	7.1	1325

Audi A4 on auto, mis ilmus ettevõtte valikusse aastal 1994, see on loogiline jätk tuntud ja populaarsele Audi 80 seeriale. Põhilised modifikatsioonid olid Esirattavedu, kuid soovi korral olid klientidele saadaval ka nelikveolised versioonid.

Kõige lihtsamad ja vähenõudlikumad mootorid A4 jaoks olid neljasilindrilised 1,6- ja 1,8-liitrised jõuallikad. Autojuhtide seas olid aga palju populaarsemad võimsamad turboülelaaduriga 1,8T I4 20v DOHC Turbo ( / / ) mootorid, mis andsid 150 hj. ja AJT versioon 180 hj. Mitte vähem dünaamilised olid Audi V-kujulised kuuesilindrilised mootorid 5 klapiga silindri kohta, mille maht oli 2,8 liitrit ( / / ) ja võimsus 190 hj. hulgas diiselmootorid A4-l oli valida arvukate 1,9TDI ( / / /) variatsioonide vahel 74–113 hj, aga ka 2,5 TDI V6 võimsusega 150 hj.

Teise põlvkonna esmaesitlus toimus 2000. aastal, auto sai küll mõningaid muudatusi, kuid mootorivalik pole väga oluliselt muutunud. See sisaldas endiselt atmosfäärilisi 1,6- ja 2,0-liitriseid () mootoreid, aga ka 1,8T turbomootoreid (/ jne), mis rõõmustasid oma võimsuse ja vastuvõetava kütusekuluga. Uuenduste hulgas tuleb märkida kütuse otsese sissepritsega 2.0i FSI 16V A4 B6 mootorit, mida ettevõte sel ajal aktiivselt tutvustas. Muudatused puudutasid ka V 6 mootoreid, suurenes 2,4-liitriste () agregaatide võimsus ja ilmus ka 3.0i 30V.

Kolmas põlvkond nägi valgust juba 2004. aastal ja sai A4 B7 indeksi. Lisaks olulisele välimuse muutusele on A4 mootorid läbinud ka revideerimise. Mootorivalikus on viis bensiinimootorit: neljasilindriline 1,6 l 8 V (102 hj) ja 2,0 l 16 V (130 hj), turboülelaaduriga mootor- 1,8 l 20 V (163 hj). ja paar uut bensiinimootorit: 3,2-liitrine V6 FSI () kütuse otsesissepritsega, samuti kontserni teistelt mudelitelt tuntud 2,0 liitrine ja 200 hobujõuline kütuse otsesissepritsega turbomootor. SRÜ turu jaoks pakuti FSI-ga mootorite asemel võimsat V 6 3,0 l (218 hj). Lisaks oli võimalik valida kolm TDI turbodiislit mahuga 2,0 liitrit (140 hj) ning kaks 2,5 liitrit (163 hj) ja 3,0 liitrit (204 hj quattro). Euroopas on aluseks 1,9-liitrine TDI (116 hj).

Erinevate põlvkondade Audi A4-l pole selgelt väljendunud puudusi, kuid vanemate mudelite puhul tekib remondivajadus sageli vanuse ja märkimisväärse läbisõidu tõttu ning uued põlvkonnad on hoolduse ja kütusekvaliteedi suhtes väga nõudlikud, nii et meie tegelikkuses võivad need olla ebameeldivad. üllatusi. Audi A4 remondi- ja varuosade ostmise kulude vähendamiseks soovitame külastada Moskvas asuvat Audi autoparsimise saiti zakaz -motora .ru. Audi A4 lepingulised mootorid on siin laialdaselt esindatud, aga ka teised originaalvaruosad madala hinnaga ja tarnevõimalusega Moskvas ja Vene Föderatsioonis.

AUDI A4 on keskklassi auto pikisuunalise mootoriga, esi- või nelikveoga. See on aastatel 1986–1994 toodetud Audi 80 järeltulija.

Uute autode esmaesitlus mudelivalik Audi A4 läbis oktoobris 1994 ja masstoodang algas novembris. Kere on saanud kiirema kuju uuele VW-Audi stiilile iseloomuliku ümara katuseprofiiliga. Siseviimistlus on samasugune kodune mugavus.

Nähtavus on suurepärane, samas on täidetud kõrgeimad nõuded auto passiivsele ohutusele: keskpiilarid hoiavad hästi külgkokkupõrget (alates 1996. aasta oktoobrist on kõik mudelid varustatud standardvarustus mitte ainult kaks eesmist, vaid ka kaks külgmist, üks mõlemal küljel, turvapatjad). Üldiselt jättis see mudel soliidsema mulje, mis võimaldas Audi A4-l lõpuks saada täieõiguslikuks konkurendiks prestiižsete kompaktmudelite (nagu BMW 3-er ja Mercedes-Benz C-klass.) segmendis D. . Viimased arengud Volkswagen AG ohutuse ja tehnoloogia vallas (nagu ka ülemaailmne säästuprogramm tootmises) võimaldas luua Audi A4 ühtsel B5 platvormil, mis on mõeldud ka teistele rühmamudelitele, näiteks WV Passat IV-le.

Esialgu tutvustati 4-ukselise sedaani kuut versiooni erinevate bensiinimootoritega: reas neljasilindriline - 1,6-liitrine 101-hobujõuline (ADP), 1,8-liitrine viie ventiiliga silindri kohta (125 hj - ADR) ja turboülelaaduriga. (150 hj - AEB); kuuesilindriline V-kujuline - 2,6-liitrine V6 (ABC - 174 hj) ja 2,8-liitrine (AAH - 174 hj). Kõik need mootorid, välja arvatud “nõrgeim” 1,6-liitrine, paigaldati ka Quattro nelikveolisele versioonile, mille tootmist alustati ilma igasuguse pausita samal, 1994. aastal. Lisaks sellistele võimsatele ja tormikatele "Otto-mootoritele" sai A4 kuulsaks ka oma mitte vähem tormiliste otsesissepritsega 1,9-liitriste TDI-turbodiislite poolest, algul 90 hj (1Z / AHU) ja aasta hiljem 110-ga. hj (AFN) muutuva turboülelaaduri geomeetriaga. Viimane, muide, oli oma klassi ökonoomsem - kütusekulu linnatsüklis 100 km läbimise kohta on vaid 6,9 liitrit! Kõigi kasutatud mootorite veoomadused on muljetavaldavad. Peal bensiini mudelid on võimalik paigaldada Tiptronic automaatkäigukast, mis võimaldab vahetada käike manuaalrežiimis, seeläbi saavad aktiivsed juhid oma sõiduoskusi täielikult realiseerida.

Audi A4 tsingitud kere korrosiooni ei karda, igal juhul annab firma sellele kümneaastase garantii. 1995. aasta septembris said standardvarustusse elektrilised aknatõstukid esiustes, kuid katuseluugid valmistati endiselt eritellimusel. Kaks kuud hiljem, novembris, toimus Avant universaali esmaesitlus sama mootorivalikuga kui sedaanil, välja arvatud jällegi nõrgim 1,6-liitrine bensiin. Universaali pagasiruumi maht kõigub 390-1250 liitri vahel, mis, kuigi mitte palju, on täiesti vastuvõetav välitegevuseks mõeldud universaalide jaoks, mille turunišis on Avant üks populaarsemaid.

Auto põhivarustusse kuuluvad: mitteblokeeruv pidurisüsteem koos mootori veojõu stabilisaatoriga, kaks turvapatja, roolivõimendi, püsikiiruse hoidja, kliimaseade, uste kesklukk, valuveljed, raadio CD-vahetajaga, elektrilised aknad, välissoojendus , elektripeeglid, tolmu- ja õietolmufilter ja muu vajalik varustus.

Pärast seda, kui 1996. aasta aprillis ilmus uus 2,8-liitrine 30-klapiline V6 võimsusega 193 hj. (ACK), baasmudelite arv oli 37, sealhulgas nelikvedu Quattro mudelid, mis on tuntud oma suurepärase vastupidavuse ja stabiilsuse poolest libedatel teedel, kuigi esiveolised versioonid pole neile peaaegu madalamad, edestades paljusid konkurentide nelikveolisi mudeleid.

Sportlik nelikveoline mudel S4, millel on 2,7-liitrine mootor, mis on varustatud kahe turboülelaadimissüsteemi, viie klapi silindri kohta ja nelja nukkvõlliga, see mootor arendab maksimaalne võimsus 265 hj juures kiirusel 5800 pööret minutis. Suur pöördemoment 400 Nm püsib konstantsena laias vahemikus 1850–4600 p/min. S4, nagu ka aasta hiljem ilmunud “laetud” universaal S4 Avant, on varustatud eranditult nelikveoga. Sedaan kiirendab sadadeni 5,6 sekundiga, Avant 5,7 sekundiga. Tegelikult on "S4" tehase häälestuse toode. Sportlikus stiilis kujundatud salongis on täielik varustus kuni kliimaseadmeni.

Nende autode vedrustust iseloomustab sportlik seadistus: ees ja taga on põikisuunalised hoovad (tagumine - topelt), samuti külgmised pidurivardad. Audi S4 Avant on väga nõutud ja sellel pole liiga palju konkurente.

A4 edu rahvusvahelisel supertuuril 1996. aastal, 7 võitu 7-st Euroopa, Lõuna-Aafrika ja Austraalia meistrivõistlustel kinnitab auto kõrget kvaliteeti ja sportlikku iseloomu. Üks maailma tituleeritumaid ja mainekamaid autosid, Audi A4 on kaasaegne alternatiiv konservatiivsele kõrgklassi autole.

1999. aasta sügisel toimus Audi RS4 esmaesitlus, mis pälvis kohe ka maailma võimsaima seeriauniversaali tiitli. Tagasihoidliku välimusega universaalil on superauto temperament. Selle 2,7-liitrine kahe turboga V6 arendab 380 hobujõudu! See võimsus kiirendab auto 100 km/h-ni vaid 4,9 sekundiga. Nagu eksootikale kohane sportautod, on need autod edasimüümisel järsult odavamad – vähemalt kaks korda odavamad kui uus auto.

2000. aasta alguses ilmus kaks uut jõuallikat: turboülelaaduriga 1,8-liitrine bensiinimootor võimsusega 180 hj. ja 1,9-liitrine suure pöördemomendiga diiselmootor 115 hj. pumba otsikutega kõrgsurve, mis vahetas välja senise 110-hobujõulise diisli. Selle tulemusena on mootorite koguarv 90 kuni 193 hj. jõudis 9-ni, mis koos erinevate jõuülekannete ja šassiiga võimaldas hankida väga laia valikut mudeleid igale maitsele.

2000. aasta sügisel toimus uue põlvkonna A4 mudelite esmaesitlus. Juba esimesest pilgust uuele Audi A4-le on näha tippklassi auto nõuetele vastav kõrge mugavuse ja kvaliteedi tase. Seda muljet kinnitavad võimsad mootorid, sõidu kordumatu sujuvus, automaatne kliimaseade, aga ka kõrge turvalisuse tase ja kere suurenenud tugevus. A4 on juba suutnud pälvida ülemaailmse tunnustuse: 2001. aasta tõi sellele autole kuus rahvusvahelist auhinda, sealhulgas Goldenes Lenkrad (kuldratas) ning ajakirja Auto Motor und Sport (Saksamaa) lugejad tunnistasid Audi A4 parimaks keskklassi autoks. aastal 2002.

Teise põlvkonna Audi A4 välimus meenutab paljuski suuremat A6 ja isegi ettevõtte lipulaeva – Audi A8. Erinevalt esimese põlvkonna mudelist on uus masin 69 mm pikem, 33 mm laiem ja 13 mm kõrgem. Esimesed autod ilmusid sedaankerega, mida on piisavalt madalad koefitsiendid aerodünaamiline takistus Cx, uue mudeli puhul on see vaid 0,28.

Kui A4 sedaani väljast vaadata, võib arvata, et selle pakiruum on üsna väike. Tegelikult on see disainerite "visuaalne pettus", kes üritasid autot lahjaks muuta. Tegelikkuses vastavad pagasiruumi mõõdud auto klassile. Auto kere on väga vastupidav - see on üks "Audi" uiskudest. Tänu galvaniseerimisele peab see vankumatult soolastele talvedele vastu.

Põhivarustust kui sellist ei eksisteerinud. Kui inimene tellis Euroopas uue "A4", siis pärast mootori ja keretüübi valimist küllastas ta auto oma äranägemise järgi mitmesuguse varustusega. Pole ime, et edasimüüjad nimetasid neid autosid "ostja konstruktoriks".

Salongi "A4" saab kaunistada ühes kolmest ettevõtte stiilis. "Advance" versioon sisaldab "looduslikes" värvides materjale ja nahkviimistlust, samuti pähklipuidust sisestusi. Ambition lisab interjöörile sportlikku tunnet energilisemate polstrimustrite ja heledates kunsttoonides nahkdetailidega, mis sobivad hästi alumiiniumist sisestustega. A4 Ambitionist võib sageli leida sportliku kolme kodaraga nahkkattega rooli. Lõpuks on kõige šikim esitus eliit "Ambiente". hubane ja luksuslik salong erineb erilise tekstuuriga puidust sisetükkidega ja rohke nahaga. Isegi kõige odavamas konfiguratsioonis võlub interjöör viimistlusmaterjalide kõrge kvaliteedi ja osade “sobitamise” täpsusega. Ja kõige rohkem kallid versioonid valminud mitte halvemini kui teised mudelid.

Muudetud auto varustatakse lai valik bensiini- ja diiselmootorid, sealhulgas 1,8-liitrised turbomootorid; 2,0 ja 3,0 liitrit 150, 130 ja 220 hj vastavalt turbodiislid 1.9 TDI võimsus 131 hj ja 2,5 TDI 180 hj.

Modifikatsioonid mootoritega 1,8; 2,5- ja 3,0-liitrised varustatakse lisaks tavapärasele esiveole ka nelikveolise käigukastiga ning 2,0- ja 3,0-liitristele mudelitele paigaldatakse Multitronic käigukast.

2001. aastal ilmusid universaal A4 Avant ja kupee-kabriolet A4 Cabrio, mis saavad kokkupandava kõvakatte (nagu Mercedes-Benz SLK).

A4 Cabrio – dünaamiline ja ainulaadne, disainitud tipptehnoloogiaid kasutades, varustatud kõigi võimalike varustusega. Selle eelkäijat toodeti umbes üheksa aastat ja selle aja jooksul on see õigustatult omandanud "moodsa klassika" staatuse. Uue põlvkonna mudelil on ka kõik kultusautole omased tunnused.

Selle ümberkujundatud kere, mille pikkus on 4,57 m ja laius 1,77 m, pärib Audi Cabrioleti klassikalise elegantsi, rõhutades samas margi sportlikkust. Uue Audi A4 Cabrioleti kabriolettkate on standardvarustuses varustatud elektrohüdraulilise ajamiga ja soojendusega tagaklaasiga. Suurepärane müraisolatsioon ja suurepärane kohanemisvõime talvetingimustega on iseenesest eeldatud. Tänu sportlikule, kuid elegantsele sisekujundusele, mis sulandub ideaalselt dünaamilise välisilmega, on Audi A4 Cabriolet märkimisväärselt harmooniline. Selle auto temperament ja ainulaadsed omadused ilmnevad esmapilgul. Selle dünaamiline, lapik kapott, viimistletud kiilukujuline kere ja võimas tagaosa väljalasketorud väljendavad selgelt selle sportlikku iseloomu.

Kõik see - Funktsioonid Audi disain. Just need koos kuni 220 hj mootorite võimsusega määravad A4 Cabrioleti iseloomu, viies sõidunaudingu täiesti uuele tasemele.

Lisaks on Audi A4 Cabrioleti mootor ühendatud multitronic-käigukastiga. See ühendab suurepäraselt dünaamilised omadused manuaalkäigukast ja automaatkäigukasti mugavus.

Mootorite valik on üsna lai. Igaüks leiab endale meelepärase mootori. Enamik ökonoomne mootor 1,6-liitrise mahuga sobib flegmaatilistele juhtidele. Sellele järgneb 1,8-liitrine mootor võimsusega 125 hj. Sellel on tsentraalne sissepritse ja see kiirendab rasket autot üsna lihtsalt. Sama mahuga, kuid turbolaaduriga mootoril on korralik võimsusvaru 150 hj. Tänu madalrõhuturbiinile tõmbab see võimsalt madalatelt pööretelt. Tõeliselt sportlik temperament annab autole 2,8-liitrise V6 mootori, mille võimsus on 193 hj. Täiendage pilti bensiinimootoritest 2,6 l / 150 hj. ja 2,4 l / 165 hj

Turbodiislite valik koosneb kahest mootorist. Mõlemal on kütuse otsesissepritse, õhk-õhk vahejahuti ja muutuv turbiini geomeetria madalaima jõudluse tagamiseks. Selline täiustatud disain tagab müratuse ja temperamendi bensiinimootori tasemel. Neljasilindriline 1,9-liitrine TDI-seeria mootor võimsusega 110 hj. Sellel on väga mõõdukas kütusekulu - selle keskmine väärtus on 5,6 l / 100 km. V6 võimsam versioon 2,5-liitrine 150 hj. See mootor on universaalkerega väga harmooniline, kuna on auto maksimaalse koormuse suhtes absoluutselt tundetu.

2004. aastal tutvustas Audi Pariisi autonäitusel A4 uuendatud põlvkonda. Sellel on ümberkujundatud kere, täiustatud vedrustus ja neli uut mootorit. Nagu varemgi, pakutakse ostjatele sedaani A4 ja universaali A4 Avant. Kere disain on tehtud brändi uues korporatiivses stiilis. Täielikult ümber kujundatud esiosa täiendab Audile omane ühekordne trapetsikujuline iluvõre. Esituled said alumisse reast kerge kurvi. Taga ilmus uus põrkeraud, veidi teistsugune lahendus pakiruumi kaanele ja uued originaal kaheosalised tuled. Ka liin on muutunud. rattakoopad ja horisontaalne tembeldamine kehale.

Lisaks moderniseeriti ka auto šassii - muudeti vedrustuse elastokinemaatikat, parandati amortisaatorite ja vedrude omadusi ning osa komponente ja detaile laenati Audi A6-lt ja osadelt. Audi modifikatsioonid S4. Sportlik, kuid mugav dünaamiline vedrustus muudab Audi A4 juhtimise tõeliseks naudinguks.

Täiustatud tehnilised lahendused, muljetavaldav stiil ja traditsiooniline Audi kõrgeima kvaliteediga siseviimistlus rahuldavad ka kõige nõudlikuma kliendi. Interjööri muudatustest võib välja tuua uue trapetsikujulise rummuga rooli, uue näidikuteploki ja nüüd juhi poole pööratud keskkonsooli, mugavamad esiistmed täiustatud külgtoega (valikuliselt elektriajamiga 8 reguleerimiseks jaoks juhiiste ja 4 – reisija). Siseviimistlus - kallis villane kangas, veluur või kahte tüüpi ehtne nahk, sealhulgas nappa.

Uus välimus Audi A4 on täielikult kooskõlas selles kasutatud tehniliste lahendustega. Valige ükskõik milline mootor: võimas ja progressiivne bensiiniühikud, aga ka tõhusad ja suure pöördemomendiga diiselmootorid.

Mootorivalikus on viis bensiinimootorit: atmosfäärilised neljad 1,6 l 8 V (102 hj) ja 2,0 l 16 V (130 hj), turbomootor - 1,8 l 20 V (163 hj) . Lisaks kaks uut bensiinimootorit: 3,2-liitrine kütuse otsesissepritsega V6 FSI, mis toodab 255 hobujõudu, ning juba mudelitelt Audi A3 ja VW Golf V tuntud kaheliitrine otsesissepritsega turbomootor, mille võimsus 200 hobujõust. Nullist saja kilomeetrini tunnis kiirendavad mõlemad modifikatsioonid 7,3 sekundiga ning nende maksimaalne kiirus on vastavalt 250 ja 241 kilomeetrit tunnis.

Sest Venemaa turg seni pakutakse FSI-ga mootorite asemel võimsat 3,0-liitrist “kuut”, mis arendab 218 hj. Lisaks pakutakse kolme TDI R4 turbodiislit 2,0-liitrist (140 hj) ja kahte V6-d 2,5-liitrist (163 hj) ja 3,0-liitrist (204 hj quattro). Euroopas on aluseks 1,9-liitrine TDI (116 hj). Kaheliitrise turbodiisliga Audi A4 suudab nullist saja kilomeetrini tunnis kiirendada 9,7 sekundiga ja kolmeliitrise mootoriga 7,2 sekundiga.

Käigukastideks on 5- või 6-käiguline manuaal- või multitronic CVT (esivedu), quattrol aga 6-käiguline tiptronic automaat.Legendaarne konstant nelikvedu quattro tagab maksimaalse veojõu ja tugisüsteemi vahetuskursi stabiilsus ESP II põlvkond isegi rasketes tingimustes teeolud tagab ainulaadse turvalisuse taseme. A4 turvalisuse tagavad kaasajastatud aktiivsed (ABS + EBD, Brake Assist) ja passiivsed (8 turvapatja, sh adaptiivne eesmine) turvasüsteemid.

Sedaanide A4 pakiruumi maht on 460–720 liitrit ja universaalide A4 Avant 442–1184 liitrit.

A4 lisavarustuse nimekiri on traditsiooniliselt lai - need on ksenoontuled, aktiivsed esipeatoed, mis võtavad maandumisel automaatselt C-kuju, eraldiseisev 4-tsooniline kliimaseade, 4 hi-fi klassi helisüsteemi, mille vahel valida (võimsus kuni 210 W), naturaalne puit ja alumiinium, 9 veljekujundust, Navigatsioonisüsteem teleri tuuneri, mitme rooli kujunduse ja palju muuga.

Lisaks S-line spordituuningu paketile on alates 2005. aastast pakutav uus spordipakett DTM Edition.

Järgmise esilinastus Audi põlvkonnad A4 kabriolett 2006.a mudeliaasta. Peamine disainimuudatus võrreldes eelmise versiooniga on kohe märgatav: see on monoliitne trapetsikujuline iluvõre, mis ilmus esmakordselt Nuvolari kontseptsioonile. Mõõdud: pikkus - 4573 mm, kõrgus - 1391 mm, teljevahe - 2650 mm.

Tagaosas on ümber kujundatud ka tagatuled ja põrkeraua, millesse mahub sportlikkust lisav difuusor. Kaasaegne interjöör on üsna kooskõlas auto välisilme progressiivse stiiliga. Standardvarustuses on auto sisemust kaunistatud alumiiniumist sisetükkidega, tellida saab ka pähkel-, halli- või beežikast. Interjööri saab polsterdada erinevates värvides kangaga, nahaga, nahaga või nahaga Alcantara.

Automaatset ülestõstmist saab langetada ja tõsta kiirusel kuni 30 km/h. Tänu heale soojusisolatsioonile ja klaasist tagaaknale saab A4 Cabriolet talvel piiranguteta kasutada. Lisavarustusena pakutakse täiustatud akustilise isolatsiooniga toppi, mis võimaldab saavutada A4 sedaaniga võrreldava helimugavuse taseme.

2007. aastal tuleb turule A4 sedaani uus põlvkond. Põlvkondade järjepidevus, mis on täielikult omane kõikidele Audi mudelitele, on ilmne. Auto säilitas kõik oma eelkäija äratuntavad omadused, kuid samal ajal paranes igas mõttes. Salong on muutunud avaramaks, ilme ilmekam ja varustus rikkalikum. Ühesõnaga auto on muutunud soliidsemaks ja luksuslikumaks. Tähelepanuväärne on see, et A4 perekonna sedaan on olnud Audi enimmüüdud mudel juba aastaid.

Autol on palju muudatusi. Välimus on muutunud palju kiiremaks. Auto sai A5 kupee stiilis esituled, agressiivsete õhuvõtuavadega kaitseraua, kere külgseinu läbilõikavad templid. Sedaan Audi A4 on muutunud 11 cm pikemaks ja 6 cm laiemaks. Teljevahe suurenes 158 võrra, mis avaldas soodsat mõju siseruumile ja pagasiruumi mahule. Sedaanis on pagasiruumi kasuliku ruumi maht 480 liitrit, universaalis - istmete tavaolukorras 490 liitrit ja tagaistmete kokkuklappimisel 1430 liitrit. Lisaks tohutule suurusele on A4 Avanti pagasiruumis kinnitusrest, 12-voldine pistikupesa ja kahepoolne kate, mis on ühelt poolt kaetud pehme kuhjaga, teiselt poolt plastikuga. Plastik on saastunud kauba transportimisel asendamatu ning pehme fliisne kate kaitseb pagasiruumi kriimustuste eest, kui lastil on teravad nurgad. Pikkade koormate transportimiseks on tagarea istmete seljatoes luuk.

Audi A4 2007 mudeliaasta sai viit tüüpi mootoreid. Kaks neist on bensiini: üks on turboülelaaduriga, mahuga 1,8 liitrit ja võimsusega 160 hj. koos., teine ​​- 3,2-liitrine V6, arendades 265 hj. Tänu tipptasemel mootoriarendusele on Audi sõidukid võimsad ja tõhusad. Kõik tüüpi bensiinimootorid on varustatud FSI tehnoloogiaga, mis võimaldab suurendada bensiinimootorite pöördemomenti ja võimsust, samuti vähendada kütusekulu (kuni 15%) ja vähendada heitgaaside toksilisust. Erinevalt süstimistehnoloogiast, sisselaskekollektor, V FSI mootorid kütus süstitakse otse põlemiskambrisse. See vähendab sisemist soojuskadu, suurendab võimsust ja vähendab kütusekulu.

Kõige tagasihoidlikum diiselmodifikatsioon pakub 2,0 TDI mootorit 143 hj. Samuti saab auto varustada 2,7 TDI turbodiislitega, mille võimsus on 190 hj. ja 3.0 TDI 240 hj. TDI mootorid kasutavad kaasaegset levinud vihmatehnoloogiat. Viimase põlvkonna ühisanumasüsteemil on kõrgsurvekütusepump ja üks jaotusliin iga silindripanga kohta. Max surve sissepritse selles on 1600 baari, mis on 250 baari rohkem kui eelmise põlvkonna ühisanumsüsteem. Injektsiooni ajal rakendatakse piesopihusti keraamilisele elemendile elektripinge, mis muudab selle kristallstruktuuri.

Audi A4 on saadaval nii esi- kui ka quattro nelikveoga. Käigukast koosneb kuuekäigulisest manuaalkäigukastist, Multitronicu astmeteta variaatorist ja kuuekäigulisest automaatkäigukastist. Nelikvedu käigukast quattro A4 saab varustada mootorist sõltumatult. Nelikveo disain pole põhimõtteliselt muutunud, vaid on läbinud ümberseadistuse: sellest on saanud “natuke” tagaveoline. Sirgel kuival teel sõites kandub 60% pöördemomendist tagasillale.

Tänu kaasaegsete teraseklasside kasutamisele on auto kere muutunud 10% kergemaks, samas kui kere on loojate sõnul muutunud vastupidavamaks, kere peab ilma igasuguse takistuseta taluma kokkupõrkeid takistusega kiirusel kuni 15 km/h. tagajärjed üldse.

Arendajad hoolitsesid ka reisijate ja juhi ohutuse eest. Nendel eesmärkidel on kuus turvapatja, eesmised ja tagumised turvakardinad, standardsed parkimisandurid, ABS ja elektrooniline ESP stabiliseerimine. AASTAL 2007 aasta Audi A4 sai täiusliku 5-tärnise Euro NCAP hinde ühe parimana ohutud autod tema klassist.

Auto põhivarustusse kuulub pardaarvuti, kesklukustus, elektrilised küljepeeglid, elektrilised akende tõstukid, istmesoojendused, vihmasensor. Valikuline A4 Avant saadaval pimeala jälgimissüsteem, adaptiivne püsikiiruse hoidja, katuseluuk, panoraamkatus, mäkketõusu abi, Bang & Olufseni helisüsteem 500-vatise võimendiga, 10 aktiivset kanalit ja 14 kõlarit ning palju muud.

Märtsis 2011 edasi Audi tehas Ingolstadtis veeres konveierilt maha viiemiljondik Audi auto A4 – Avant 3.0 TDI quattro, Misano Red.

Pärast nelja aastat tootmist muudeti kolmas põlvkond ümber. Auto sai uuendatud mootorid ja veermik, samuti veidi muudetud välisilme. Auto "kasvanud" mitu millimeetrit pikkuseks ja kõrguseks. Kapuuts on muutunud kumeramaks. Disainerid on muutnud radiaatorivõre kuju, selle ülemised nurgad veidi “ära lõigates”. Audi embleemi põikiribid ja rõngad on nüüd rohkem esile tõstetud. Võre on värvitud halliks või läikivaks mustaks (kuuesilindrilistel mudelitel ja S line paketiga mudelitel). Uuendatud on esitulede disaini: nende alumised servad on omandanud kerge lainetaolise painde; muutused mõjutasid ka optika sisemist struktuuri. Xenon plus esituled on saadaval lisavarustusena. LED-päevatuled on valmistatud ühe kitsa riba kujul, mis asub ksenoontulede läätsede kõrval. Soovi korral on saadaval kohanduvad esituled ning dünaamilised ja staatilised kurvituled. Tagatulede piirjooned kajastavad eesmise optika kuju. Tellimisel on Xenon plus esituled pidevad LED-ribad.

Interjööri värskendati täiendavate kroomitud sisestustega, mis ilmusid nuppudele ja roolile. Rool ise on saanud sportlikuma välimuse lõigatud madalama segmendiga ning navigatsioonisüsteemi juhitakse nüüd kaheksa nupu asemel neljaga. S line spordipaketiga sõidukite salong on viimistletud musta värvi ja uuendatud materjalidega. Komplekti kuuluvad ka 18-tollised või valikuliselt 19-tollised valuveljed. Muidu on kõik endine: oma kohale jäid hästi loetavad instrumendid, venestatud pardaarvuti ja mugav MMI-süsteemi juhtkang. Pagasiruumis on säilinud varasemad mahud – sedaanil 480 liitrit (klappitud tagaistmetel 962 liitrit) ja universaalil Avant 490 liitrit.

Mootorite valikus on kuus diisel (TDI) ja neli bensiini (TFSI) mootorit 23-st. Kõik mootorid on ülelaaditavad kütuse otsesissepritsega; start-stopp süsteem ja taastamissüsteem on kõigi variantide standardvarustuses. Selle tulemusena on keskmine kütusekulu vähenenud 11%. Mootoreid saab ühendada mehaanilise käigukastiga, "robotiga" S-tronicuga topeltsidur ja astmeteta variaator multitronic, esi- või nelikvedu. Kokku on Audi A4 jaoks saadaval 23 mootori- ja käigukasti kombinatsiooni, Venemaal on saadaval 16 varianti.

Audi A4-le on saadaval uus 1,8-liitrine turboülelaaduriga bensiinimootor, mida saab tellida kahes versioonis - 120 ja 170 hj. Kõigist eraldiseisev on 3,0-liitrine tipp bensiini mootor TFSI toodab 272 hj versioonis Audi A4 ja 333 hj. versioonis sportlikule S4-le. Diislitest on saadaval järgmised valikud: 2,0-liitrine TDI võimsusega 136, 163 ja 177 hj, samuti 3,0-liitrine mootor, mis toodab 204 või 245 hj. sõltuvalt versioonist.

Sest Audi perekond A4 quattro® nelikvedu kasutab iselukustuvat keskdiferentsiaali. Tavalises sõidurežiimis jaotab see pöördemomendi peamiselt tagaratastele vahekorras 40% kuni 60%. Vajadusel toimub ümberjagamine võimalikult lühikese aja jooksul. Pöördemomendi jagamise funktsioon aitab tööd keskdiferentsiaal kasutades pidurimehhanismid ja annab autole parema juhitavuse.

Järgides "vanemaid" A4 mudeleid, varustasid nad kaasaegsed süsteemid turvalisus: nüüd jälgib elektroonika märgistust, liiklusmärgid, pidurdab auto automaatselt takistuse ees kiirusel kuni 30 km/h, jälgib reaktsioone ja juhi olekut olenevalt sõidustiilist. Lisaks oli olemas süsteem surnud tsoonide jälgimiseks.

Audi A4 esitlus uues B9 keres toimus 29. juunil 2015. aastal. maailma esilinastus toimub septembris Frankfurdi autonäitusel. See on selle mudeli viies põlvkond.

Audi A4 2016 välimus on märgatavalt muutunud, muutunud agressiivsemaks. Uuendatud pildi autor on sama disainer Walter De Silva. Muudatused mõjutasid mitut elementi korraga. Juba andmebaasis on auto varustatud ksenoon esituled, millesse on integreeritud LED-täidisega päevatuled. Tagatuled said uue geomeetria ja suurema pinna. Mõõtmed ja suunatuled on külgprojektsioonis ja taga suure vahemaa tagant selgelt nähtavad. Udutuled, kuigi need jäid samale tasemele, jätsid nad ruumi teemärgistuse ja termopildiseadmete juhtimiseks mõeldud andurite paigutamise võimalusele.

Auto sai ka laiema Singleframe iluvõre, ümberehitatud kaitserauad (meenutavad sportlikku R-mudelit), ümberkujundatud tahavaatepeeglid ja rohkem kasutatud kroomitud viimistlust.

Kaldkatus, teravnurk tuuleklaas koos kere külgmistel osadel asuvate stantsidega tagavad need vastutulevale õhuvoolule suurepärase läbipääsu. Sedaanil on õhutakistuskoefitsienti vähendatud 0,23-ni ja universaalil 0,26-ni, mis omakorda vähendab kütusekulu.

Oma mõõtmetelt osutus Audi A4 2016 eelmise põlvkonna autost pisut suuremaks. Sedaani pikkus on 4726 mm (+ 25), teljevahe on 2820 (+ 12), laius 1842 (+ 16) ja kõrgus jääb muutumatuks (1427). Audi A4 B9 (2015-2016) põhines teise põlvkonna MLB platvormil, tänu millele oli võimalik kaalu (olenevalt modifikatsioonist) eelkäijaga võrreldes 120 kg võrra vähendada.

Interjöör on muutunud suurusjärgu võrra avaramaks, enamasti tänu teljevahe suurenemisele. Istujate taga olevate jalgade jaoks oli lisaks 23 mm. Juht ja reisijad saavad nautida täielikult ümberkujundatud anatoomilise kujuga istmeid. Audi A4 2016 interjööris on vahetatud täiesti erinev esipaneel, millel on eraldiseisev multimeediasüsteemi ekraan, erinev kliimaseade, ühtlane õhukanalite rida nagu Q7 II-l ja samalaadne kompaktne käigukang. MMI juhtseib. Roolil on minimaalselt nuppe. Minimalism ei käi aga informatiivsuse arvelt. Kuid samal ajal on kõik käe-jala juures. Iga lüliti on kättesaadav.

Tippversioonide multimeediumisüsteem on varustatud 8,3-tollise tahvelarvutiga, mis toetab hääljuhtimist, Wi-Fi leviala, LTE, Android Auto ja Apple CarPlay. Tagaistmel sõitjad saavad tellida ka kaks 10,1-tollist tahvelarvutit ja Bang & Olufseni helisüsteemi.

A4 Avanti pagasiruumi mahub nüüd koos tagaistmetega kuni 505 liitrit pagasit, mis suurendab vana mudeliga võrreldes 15 liitrit. Tagaistme kokkuklappimisel (40:20:40) suureneb maht 1510 liitrini.

Esi- ja tagaosa sai auto uue viie hoovaga vedrustuse. Lisatasu eest pakutakse kahe töörežiimiga reguleeritavaid amortisaatoreid: standard- ja sport. Esimesel versioonil on kliirens 10 mm madalam kui tavaliste amortisaatoritega versioonil autol ja sportversioonil 23 mm madalam.

Mudeli Euroopa turule jõudmise ajal on autodele saadaval seitse jõuallikat – kolm bensiini- ja neli diiselmootorit, samuti sünteetilisel metaanil töötav g-troni modifikatsioon.

Uue Audi A4 bensiinimootoreid esindavad 1,4-liitrine "turbo-neli" võimsusega 150 hj, samuti kaks kaheliitrist mootorit, mille tootlikkus on 190 ja 252 hj. Viimasel on Quattro nelikvedu ja see kiirendab sadadeni 5,8 sekundiga. Diislite hulgas on kaks kaheliitrist neljasilindrilist TDI-d võimsusega 150 (320 Nm) ja 190 (400 Nm) hj, samuti kaks kolmeliitrist "kuuet", arendades 218 (400 Nm) ja 272 (600) Nm) "hobused". Tippsedaan sai saja 5,3 sekundiga.

TFSI ja 4-silindrilised TDI mootorid töötavad standardvarustuses koos äsja väljatöötatud 6-käigulise manuaalkäigukastiga, mis on eelmisest 16 kg kergem. Kõik mootorid (välja arvatud 3,0 TDI 272 hj) on valikuliselt saadaval uue 7-käigulise topeltsiduriga S Tronicuga, mis asendab vana Multitronicu astmevahelduskäigukasti. 3,0 TDI-le (272 hj) pakutakse omakorda 8-käigulist Tiptronicu käigukasti, mis on samuti läbi teinud mitmeid muudatusi.

Samuti pakub see A4 Avant g-troni 2,0 TFSI (170 hj) ja 270 Nm mootoriga, mis võib töötada surumaagaasil (CNG). Auto alla paigaldatud balloonid mahutavad 200 baari juures 19 kg gaasi ja alla 4 kg/100 km kuluga ulatub Audi hinnangul gaasi tööulatus 500 km-ni. Kui gaas on otsas täis paak bensiin võimaldab sõita veel 450 km.

Eeldatakse, et hiljem mootorite valikut laiendatakse, sealhulgas hübriidmodifikatsioonide kaudu, mis võimaldavad akusid laadida koduvõrgust.

A4 on paljuski Audi kaubamärgi maamärk. Mingil määral võib seda isegi "leivalööjaks" nimetada. Kui vaadata Audi ajalugu, siis selle mudeli tootmismaht on alati olnud väga märkimisväärne. Ja mingil ajal saavutas ta isegi esikoha.

Lisaks alustasid paljud kaubamärgi fännid A4-ga tutvumist ja alles siis, olles hinnanud kõiki eeliseid, liikusid nad edasi teistele mudelitele.

Jõuallikate rida

VAG kontsern üldiselt ja Audi bränd eriti on selle pakkumise juba traditsiooniks teinud lai valik mootoreid oma potentsiaalsetele ostjatele. Audi A4 pole erand. Pakkumisel lai valik mootoreid erinevad põlvkonnad muljetavaldav. See artikkel koostati selleks, et aidata nii laias pakkumises navigeerida.

A4 I põlvkond (B5) 1994-2000

Bensiin:

• 1,6 (101/102 hj);
• 1,8 (125 hj);
• 1,8 T (150/180 hj);
• 2,4 V6 (165 hj);
• 2,6 V6 (150 HP);
• 2,8 V6 (174/193 hj).

Diisel:

1,9 TDI (90/110/115 hj);
2,5 V6 TDI (150 hj).

A4 II põlvkond (B6) 2000-2004

Bensiin:

• 1,6 (102 HP);
• 1,8 T (150/180 hj);
• 2,0 (136 HP);
• 2,0 FSI (150 hj);
• 2,4 V6 (170 hj);
• 3,0 V6 (220 hj).

Diisel:

• 1,9 TDI (101/130 hj);
• 2,5 V6 TDI (155/163/180 hj).

A4 III põlvkond (B7) 2004-2008

Bensiin:

• 1,6 (102 HP);
• 1,8 T (163 hj);
• 2,0 (130 HP);
• 2.0 TFSI EA113 (200/220 HP);
• 3.0 V6 (218 HP);
• 3,2 FSI (255 hj).

Diisel:

• 1,9 TDI (115 hj);
• 2,0 TDI (140/170 hj);
• 2,5 TDI (163 hj);
• 2,7 TDI (180 hj);
• 3,0 TDI (204/233 hj).

A4 IV põlvkond (B8) 2008-2015

Bensiin:

• 1,8 TFSI (120/160/170 HP);
• 2.0 TFSI (180/211/225 hj);
• 3,0 TFSI (272 hj);
• 3,2 FSI (265 hj).

Diisel:

• 2,0 (120/136/143/170/177 hj);
• 2,7 (190 HP);
• 3,0 (204/240/245 hj).

Ajast ja põlvkondadest väljas

Seda omadust saab varustada EA827 / EA113 seeria mootoritega. Lõppude lõpuks paigaldati A4 mudeli kolmele põlvkonnale nende üksuste erinevad modifikatsioonid. Seeriat esindasid 1,6- ja 1,8-liitrised atmosfäärineljad, samuti legendaarne 1,8 T modifikatsioon, mida kasutati laialdaselt VAG-kontserni erinevate kaubamärkide erinevatel mudelitel.

Alandlik 1.6

Juuniorseade mahuga 1,6 liitrit on modifikatsioon 1,8-liitrisest lühitaktilise väntvõlliga. Tänu sellele vähenes põlemiskambrite töömaht. Sellel on hammasrihma ajam, mille ressurss määratakse 60 tuhande km piires. Rihma seisukorda tuleb hoolikalt jälgida, kuna selle purunemisel paindub klapp siin. Silindripea on paigutatud vastavalt SOHC-skeemile, see tähendab ühe nukkvõlliga. Hüdrauliliste tõstukite olemasolu välistab vajaduse klapi reguleerimise järele. Sissepritseversioonidel on süsteem klapi ajastuse muutmiseks. Mootoril on üsna kindel ressurss. Suudab rahulikult taganeda üle 300 tuhande km. Hoolikas hoolduses on ka palju suuremaid läbisõidunumbreid.

Tekkinud probleemid:

• Vibratsioon;
• Mootori ebameeldiv omadus. Seda töötleb ECU püsivara;
• Ujuv tühikäigul. Võimalikud põhjused: tühikäigu juhtimine, gaasihoovastiku saastumine, pihusti seisund;
• Kõrge õlikulu. See võib olla nii täieliku "kapitali" kuulutaja kui ka probleemid klapivarre tihendite ja rõngastega;
• Pragude tekkimine sisselaskekollektoris;
• Mürarikas töö, koputab. Enamasti on see tingitud hüdrauliliste tõstukite töö iseärasustest.

Kuulus 1.8

1,8-mootori alus malmploki kujul on identne noorema seadmega. Töömahu suurenemine saavutatakse tänu kolbide suuremale käigule. Ajaajam on samuti rihmveoga. Asendamiseks deklareeritud ressurss on 60 tuhat km. Kuid "pead" võiks paigaldada teisiti. 8, 16 ja 20 ventiili jaoks on kolm võimalust. Mõnikord peetakse 20 V silindripea olemasolu ekslikult viiesilindrilise mootori peaga. Siiski ei ole. See kasutab lihtsalt süsteemi, millel on viis ventiili silindri kohta. Kõik kolm võimalust on varustatud hüdrauliliste tõstukitega.

Hammasrihma purunemise riskide osas on 1,8-liitrine mootor paljuski sarnane oma väiksema mahukaga. Ühe võlliga silindripeal, 8 klapiga, on siiski võimalus, et need jäävad purunemise korral terveks. Ülejäänud kaks, struktuurselt keerukamat varianti, soovitavad selgelt pärast sellist juhtumit remonti teha.

20-klapiline versioon on varustatud muudetava klapiajastusega. Sama silindripead kasutatakse ka turboversioonil. Tema disaini erinevused lebama väikese vahejahutiga turboülelaaduri juuresolekul. See suurendab oluliselt võimsusomadusi.

Mis puutub töökindlusse, siis selle näitajaga läheb neil mootoritel päris hästi. Normaalsetes töötingimustes läbivad atmosfääriversioonid kergesti 300 tuhandest ja märkimisväärne osa neist veelgi. Looduslikel põhjustel on turboülelaaduriga versioonil väiksem ressurss. Samas on ta ka päris korralik. Eriti võrreldes tänapäevaste turbomootoritega. Enamik eksemplare ületab rahulikult 200 tuhat ja mõned ulatuvad kuni 300 tuhandeni. Turbiin ise talub umbes 250 tuhat km.

1,8 / 1,8T mootorite probleemsed piirkonnad

Kuna mootorid on ehituselt väga sarnased, kattuvad nende probleemid suures osas. Kõige sagedamini esinevate hulgas on järgmised:

• Lekkiv õlijahuti tihend;
• karteri ventilatsioonisüsteemi regulaarne saastumine;
• Viskoosse ventilaatori haakeseadise rike;
• Käibe ebastabiilsus. Mootor seiskub. Kõige levinumad põhjused: tühikäiguklapp, gaasihoova saastumine, padja seisund ühekordse süstimise korral (kui see on olemas);
• Suurenenud kütusekulu. Põhjused võivad olla lambda-sondi või jahutusvedeliku temperatuurianduri talitlushäired.

Kaheliitrine "aspireeritud"

Mootor tähisega ALT, mis toodab 130 hj, paigaldati mudeli teisele ja kolmandale põlvkonnale. On end tõestanud rahuliku iseloomuga mootorina. See sobib neile, kes eelistavad dünaamikale prognoositavust ja usaldusväärsust. Sarja peetakse teenitult üheks parimad valikud odavaks hoolduseks. Ka ressurss ei vedanud meid alt. Mootori jaoks pole probleem 300 tuhande piiri ületada.

Omanike ja teenindusmeistrite arvustuste kohaselt on paljudel isenditel väga korralik õliisu. See avaldub kõigepealt väikestes kogustes ja seejärel kasvab. Tavaliselt peatub zhor 2-3 liitrit 10 tuhande kohta, kuid on ka arenenud juhtumeid. Omanike ja teenistujate kollegiaalne arvamus viitab sellele, et kogu mõte on sõrmuste ebaõnnestunud disainis. Nõrga tugiposti tõttu ei tööta need korralikult. Samal ajal tegid paljud sellise mootoriga autode omanikud remonti, mille järel oli võimalik vähendada tarbimist 500–700 grammi õlini 7–8 tuhande läbisõidu kohta.

Tundlik 2.0 FSI

2002. aastal proovis teise põlvkonna Audi A4 (B6) kõigist kontserni mudelitest esimesena uut 2.0 FSI mootorit. Selle peamine omadus on otsene kütuse sissepritse. Uus 16-klapiline alumiiniumist silindripea sai pidevalt muutuva klapiajastussüsteemi.

Kõrgtehnoloogiline elektrisüsteem osutus üsna tundlikuks. See võib omanikule palju probleeme tekitada. Kodumaise kütuse kvaliteet ja karm kliima sellele selgelt kaasa ei aita stabiilne töö keeruline süsteem. Millal eriti madalad temperatuurid mootor ei pruugi lihtsalt käivituda. Sagedamini peitub probleem küünaldes. See on lahendatud asendades selle 1,8 T mootori küünaldega, millel on väiksem vahe.

Toite kadumine võib viidata klapi tahmale. Kuna kasutatakse kütuse otsesissepritse, siis klappi tavaliselt ei puhastata. Tulevikus toob see kaasa kanalite kattumise. Esimest korda ilmneb see umbes 100 tuhande km läbimisel. Selle parandamiseks tuleb see lahti võtta ja parandada. Kuna see puudus on seotud disainifunktsioonid, siis on tõenäoliselt vaja selliseid toiminguid tulevikus teha. Ligikaudne intervall on 100 tuhat.

Aktiivse õlitarbimise korral on väga tõenäoline, et rõngad on kinni jäänud. Täpsema diagnoosi saamiseks on vaja tõsist diagnoosi. Kuid selline rike ilmneb tavaliselt suure läbisõidu korral.

Nõuab regulaarset puhastamist ja tähelepanu. Kuigi mõned omanikud lahendavad probleemi radikaalsete meetoditega. Värskendage ECU, et see ilma selleta töötaks, ja seejärel ummistage see.

Selle mootori tööstatistika näitab, et selle keskmine ressurss on 200–250 tuhat km. Mõnel omanikul lähevad mootorid väga hoolika hooldusega üle kuni 300. Ühest küljest pole näitajad halvad, kuid teisest küljest on mootoril palju probleemseid kohti. Töökindluse mõttes pole see parim valik.

V-kujuline atmosfääri "kuus"

Kahe esimese põlvkonna Audi A4-le paigaldatud selle disainiga mootoreid võib julgelt omistada klassikalise "vana kooli" esindajatele. Kuna A4 on keskklassi mudel, on need palju vähem levinud kui neljasilindrilised. Tõepoolest, nendega võrreldes nõuavad nad iseenesest oluliselt suuremaid hoolduskulusid. Kui aga neid oma nišis esialgu arvestada ja hinnata, siis on need üsna töökindlad. Seda soodustab disaini lihtsus (kaasaegsete analoogidega võrreldes), mõõdukas sundimine ja madalad töötemperatuurid.

2,4-, 2,6- ja 2,8-liitriste mootorite puhul peetakse edukamaks versioone, mis on välja antud pärast 1996. aastat. Ilmselt tegelesid insenerid "lapsehaigustega". Siiski võib ette tulla ebameeldivaid üllatusi. Üks neist on vaigused ladestused klapiplaatidel.

Teise põlvkonna (B6) paigaldatud 3,0-liitrine V-mootor on teistsuguse disainiga ja kuulub BBJ seeriasse. Omaduste poolest põhimõtteliselt parimaks on seda raske nimetada. Selge eelis puudub, kuid hoolduskulud on märgatavalt kõrgemad. Seda soodustab disaini keerukus.

Kõigil selle rühma mootoritel on ühine probleem - tihe paigutus mootoriruum. Need olid ju mõeldud paigaldamiseks kontserni suurematele mudelitele. See toob kaasa vajaduse hoolduseks ja remondiks oluline osa esiosast lahti võtta. Selline tihe paigutus muudab sageli võimatuks kontrollida mootori seisukorda vedeliku lekete ja muude visuaalsete ilmingute suhtes. Sageli viib see selleni, et omanikud märkavad riket liiga hilja. Registreeritud on juhtumeid, kui altpoolt lekib märkamatu õli silindripea katted põhjustas täiemahulise põlengu mootoriruumis.

Kokkuvõtteks võib öelda, et nende mootorite probleemid on seotud vanuse ja õlikuluga. Isegi raskes linnatsüklis on ressurss enne kapitaalremonti vähemalt 250–300 tuhat km. Ja kui mootorit jälgiti ja remont tehti õigeaegselt (näiteks korkide ja rõngaste vahetamine), siis suudavad need läbida üle 400 tuhande.

Legendaarne 1.9 TDI

Alguses proovis esimene põlvkond EA180 seeria diiselmootorit võimsusega 90 hj. A4-le paigaldatud versioonidel oli ühevõlliline 8-klapiline otsesissepritsega silindripea. Mootorit peetakse väga töökindlaks ega ole kütusekvaliteedi osas eriti valiv. Kuid ikkagi ei tasu avameelset surrogaati üles laadida.

1998. aastal alustati nende diiselmootorite järgmise põlvkonna tootmist. Seeria sai nimeks EA188. Mootorit on oluliselt täiustatud. Kõrgsurve kütusepumpade asemel kasutati pumba otsikuid ning muudeti ka sisselaske ja vahejahuti konstruktsiooni.

Nende seeriate mootorid on saanud väga suure populaarsuse. Omades häid omadusi ja tarbijaomadusi, ei ohverdanud nad ressurssi. Jah, neid mootoreid pole kõige lihtsam hooldada. Need nõuavad tähelepanu, hoolt ja õigeaegset rakendamist. jooksvad remonditööd. Kuid kui järgite neid reegleid, ületavad nende jooksud rahulikult 400 tuhat km.

Töökindel 2.0 TDI EA188 seeria

Nagu pealkirjast näha, on mootor seotud kuulsa 1,9-liitrise agregaadiga. Ümmargune kujund, töömaht 2,0 liitrit, saavutati silindrite läbimõõdu suurendamisega. Erinevused ei lõpe sellega. Mootor sai täiesti erineva disainiga silindripea. Kasutati kahe nukkvõlliga DOHC skeemi. Algselt arendas mootor 140 hj, hiljem ilmus aga võimsam versioon 170 hj. See versioon muutis mootorit tõsiselt. Muudatused puudutasid peaaegu kõiki peamisi detaile. Silindripea on dramaatiliselt muutunud.

Vaatamata suurele valmistatavusele peetakse mootorit väga töökindlaks. Selle ressurss on 400–500 tuhat km. Selliseid näitajaid saab aga saavutada ainult kvaliteetse teenusega.

Leitud vead:

• Probleem 170 hj versiooni varajaste partiide pihustitega;
• Õlipumba ajami kuuskantpindade korrapärane kulumine. Esineb iga 150-200 tuhande km järel. Lahendatud ennetava asendamisega;
• Õlitaseme tõstmine. Põhjus võib peituda tahkete osakeste filter või düüsid;
• Veojõu kaotus. Ülevool See on tõend muutuva turbiini geomeetriaga seotud probleemidest. Võib-olla on ta kinni.

2.0 TDI Common Rail

2007. aastal lasti välja uus mootor, mis põhineb mootoril EA188. See sai tähise EA189. Struktuurilt on see väga sarnane oma eelkäijaga. Peamised erinevused seisnevad teises silindripeas. Pumbapihustite asemel kasutati Common Rail süsteemi.

Sellest mootorist on saanud oma eelkäija väga väärikas asendus, kuna sellel pole ilmselget nõrkused. Seetõttu on tal hea maine. Ja need rikked, mis endiselt ilmnevad, ei ole kriitilised.

Tuvastatud iseloomulikud vead:

• Õlipumba kuuskantprobleem. Esineb enne 2009. aastat toodetud tasakaalustusvõllidega versioonidel;
• Sisselaskekollektoris keerlevate klappide kinnikiilumine.

Väga hea ressurss selleks kaasaegne mootor. Hea hoolduse korral on selle mootoriga täiesti võimalik sõita 350–400 tuhat km.

V-6s TDI

Päris huvitavad mootorid, eriti kombineerituna mitte kõige suurema autoga, nagu näiteks Audi A4. Ühelt poolt väga kõrged võimsuse ja veojõu näitajad ning teisest küljest korralik töökindlus ja efektiivsus.

See kehtib eriti mootorite 2.7 ja 3.0 kohta. Tõeline ressurssühikud võivad olla 400 tuhat km. Selliste mootorite peamine probleem on pihustid. Nad imetavad harva rohkem kui 200 000, eriti edasi kodumaine kütus. Nende asendamine on väga kallis, kuid isegi see ei heiduta paljusid autojuhte. Mootorit ju tegelikult enam ei ole tõsiseid probleeme. Kalli auto ostmine ei tähenda kõige odavamat teenust, seega on märkimisväärne osa nendest juhtumitest oma omanikke aastaid edukalt teenindanud.

Probleemne 2,5 TDI

Kuid otsesissepritsega 2,5-liitrise V6 kohta pole tavaliselt nii rõõmsaid hinnanguid. Neid mootoreid võib A4-lt leida kuni 2006. aastani. Esimese seeria üksustel oli probleeme ajaajamiga. Seoses sellega oli enneaegne kulumine rokkarid. Kui remonti kiiresti ei tehta, on võimalikud kõige kahetsusväärsemad tagajärjed kuni kogu silindripea parandamiseni. Tulevikus viidi ajam lõpule, seetõttu on hilisematel seadmetel sellise rikke ilmnemine ebatõenäoline.

Kuid sissepritsepumba probleem ei lahenenud. Struktuurselt on see väga ebaõnnestunud, seega ei saa see töökindlusega kiidelda. Selliste projekteerimisvigade tagajärg on selle pidev ülekuumenemine ja tulevikus täielik rike.

Silindri-kolvi rühma ressursi kohta on küsimusi. Selle kulumine toimub palju varem kui teistel üksustel. Samuti võib probleemi süvendada pikenenud õlivahetusintervall. Seetõttu on sellise eksemplari ostmisel kvaliteetne mootori diagnostika lihtsalt kohustuslik. Muutuva geomeetriaga turbiini ei peeta ka mootori tugevaimaks kohaks.

TFSI ajastu

VAG kontsern ja eriti selle Audi kaubamärk on oma autodel uuenduslike tehnoloogiliste lahenduste kasutuselevõtul liidrid. See ei läinud mootoritest mööda. Suundumus on järkjärgulise ülemineku suunas turbomootoritele. Kui varasemad turboversioonid olid positsioneeritud sportlikuks või "laetud", siis alates kolmandast põlvkonnast algas "aspireeritud" kiire nihkumine.

2.0TFSI EA113 seeria

See mootor võeti kasutusele 2004. aastal 2.0 FSI asendusena. Lisaks turbiinile endale erineb päris palju ka mootori konstruktsioon. Esiteks silindriplokk, mis sisse sel juhul valmistatud malmist. Paljud muud disainidetailid on läbinud tõsise töötluse.

Levinud probleemide hulgas on õli tarbimine. Ilmub peamiselt keskmise läbisõidu korral. Selle nähtuse peamised põhjused on klapivarre tihendid ja rõngad. On ka juhtumeid, kus süüdlane on karteri ventilatsiooniklapp.

Koputuste ja nn "diisel" ilmumine viitab probleemidele nukkvõlli keti pingutitega. Ja veojõu kaotus kõrged pöörded näitab, et sissepritsepumba tõukur on kulunud. Sellel on suhteliselt väike ressurss, lisaks on soovitatav selle seisukorda kontrollida iga 15-20 tuhande km järel. Sarnased ilmingud kogu kiirendusvahemikus viitavad probleemidele möödaviiguventiiliga.

Selle mootori ja süütepoolide eluiga pole eriti pikk. Tähelepanu tuleks pöörata ka sisselaskesüsteemile. Perioodiliselt on vaja sisselaskekollektorit puhastada ja jälgida sisselaskekanali mootori seisukorda.

1.8 TFSI esimene põlvkond (EA888)

See ilmus esmakordselt 2007. aastal ja positsioneeriti täiesti uue arendusena. Kuigi see oli esimene põlvkond, peetakse seda TFSI seas suhteliselt heaks variandiks. Selle ressurss võimaldab mootoril täielikult ületada 250 või isegi 300 tuhande km märgi. Kuid see nõuab mõistvatelt käsitöölistelt väga kvaliteetset teenust.

Tuvastatud probleeme pole nii palju, kuid siiski on. Seega võivad omanikke häirida mürad ja metallilised helid. Põhjus peitub ajastusahelas, mis ulatub umbes 100 tuhande km-ni. Probleemid ketiga ei lõpe sellega. Võib tekkida hüpe. Enamasti juhtub see kallakul parkimisel kapotiga. Hüpe ise toimub käivitamisel. Probleem on eriti aktuaalne enne 2010. aastat toodetud autode puhul. Seejärel kõrvaldati see osaliselt, viimistledes pingutid ja kett ise. Sellegipoolest registreeritakse selliseid juhtumeid jätkuvalt, kuigi palju harvemini.

Ujumiskiirus võib viidata klapi kinnijäämisele. Põhjus peitub kütuse otsese sissepritsega disainis endas. Juhtub, et põhjuseks on kollektori pöörlevad klapid, mis on altid saastumisele.

Suurenenud õlikulu võib viidata probleemidele õliseparaatoris. Üldiselt on mootor kaasaegse kõrgtehnoloogilise kooli esindajana väga tundlik tarbitava õli ja kütuse kvaliteedi suhtes.

1.8 TFSI teine ​​põlvkond (EA888)

Uus põlvkond ilmus juba 2008. aastal. Mõnda aega toodeti mõlemat põlvkonda paralleelselt. Mootor sai mõned muudatused. Nad lihvisid silindreid erinevalt, muutsid osade konstruktsiooni ja paigaldasid muid kinnitusi. Tänu sellele vastab mootor Euro-5 keskkonnastandarditele. Ja kuigi põhimõttelisi erinevusi esimese põlvkonnaga võrreldes on vähe, osutusid agregaadid töökindluse osas väga erinevaks.

Nende mootorite peamine probleem on hull õli isu. Selle nähtuse süüdlane on spetsiaalse disainiga kolvirõngad. Need olid tehtud väga õhukesed ja väikeste äravooluavadega. Esimesed sümptomid võivad ilmneda juba 50 tuhande km läbimisel ja 100 tuhande läbimisel kulub õli terveid liitreid vaid tuhandele sõidule. Kõik see toob kaasa asjaolu, et auto võib vajada kapitaalremonti juba 100 tuhande km piires. Probleemile pole ühest lahendust. Mõnikord aitab rõngaste asendamine sobivamate struktuursete vastu. Kuid juhtub, et silindrite seisukord sunnib teid igavlema. Ja see hõlmab remondimõõtmetega kolbide paigaldamist. Väärib märkimist, et lõpuks lahendas probleemi tootja 2011. aasta lõpus.

Sellise õlipõleti tagajärjed võivad olla ujuvad pöörded. Selle põhjuseks on õliladestused, mis tulenevad rohke õli sattumisest erinevatesse mootoriõõnsustesse. Nähtuse kõrvaldamiseks tuleb see lahti võtta ja kohale tuua silindripea järjekord. Mõnel juhul on vaja selliseid protseduure teha iga 50 tuhande km järel.

Vahemikus 100-150 tuhat km toimub keti venitamine. Ainus lahendus on asendamine. Kindlasti kogu komplekt ja mis kõige tähtsam uue näidise detailidel. Hädasid võib lisada ka kõrgsurve kütusepump, mille tõttu võib bensiin õlisse sattuda. Seda töödeldakse ainult koostu väljavahetamisega.

Nende mootorite ressursside statistikast on üsna raske rääkida. Lõppude lõpuks sõltub palju töötingimustest, kvaliteetsest teenindusest ja, mis kõige tähtsam, rikete põhjuste kiirest kõrvaldamisest. Lisaks mõjuvad mootorile väga halvasti lühikesed jooksud ja regulaarne sõit linnaummikutes.

2.0 TFSI teine ​​põlvkond (EA888)

Audi A4-le paigaldati ainult selle seeria teise põlvkonna mootorid. Struktuurselt töötati see välja teise põlvkonna 1.8 TFSI baasil, võttes samal ajal kasutusele kõik selle haigused ja probleemid, mida käsitleti eelmises jaotises.

2.0 TFSI kolmas põlvkond (EA888)

2011. aastal täienes seeria uue põlvkonnaga. Insenerid on teinud jõupingutusi, et end pärast äärmuslikku taastamist taastada probleemne teine põlvkond. Peamisel teemal, mis puudutas liigse õliisu probleemi, õnnestus neil mõningast edu saavutada. Kuid mootorit on endiselt võimatu nimetada ülimalt töökindlaks.

Näiteks sissepritse konstruktsiooni muutmine otsesissepritselt sisselaskekollektorissepritsele vähendas oluliselt süsiniku ladestumist, kuid ei kõrvaldanud seda täielikult. Samuti jäi lahendamata keti venitamise probleem. Pärast 100 tuhande km läbimist peaksite selle seisukorda siiski hoolikalt jälgima.

Arv 100 tuhat on selle mootori jaoks märkimisväärne. Selle töö ajal on vaja turbiini täiturmehhanismi reguleerida. Sama saja piirkonnas võib õlirõhk langeda. Põhjuseid võib olla mitu: kulunud seisukord nukkvõllid ja vooderdised, õlipumba või rõhuanduri talitlushäired, filtri vead, õli enda kvaliteet.

Veel üks teadaolev mootoriprobleem on seotud faasivahetusventiilidega. Sel juhul ilmuvad mootor "troit", "diisel" ja värisemine. Selles aitab ainult vigase sõlme asendamine. Ka termostaadil ja pumbal on vähe ressurssi.

Mis puutub koguressurssi, siis see on kahtlemata suurem kui eelmise põlvkonna eelkäijal. See on siiski väga individuaalne, kuna mootor on töötingimuste suhtes väga tundlik.

Natuke lipulaevadest

Audi A4-le paigaldatud mahukaim mootor oli 3,2 FSI. Seda juhul, kui te ei võta arvesse S4 / RS4 "laetud" modifikatsioone. Temaga kohtumine polegi nii lihtne, kuna tema peamiseks eesmärgiks oli brändi ja kontserni suuremate mudelite valmimine. Seetõttu meelitab selline konkreetne kombinatsioon sageli ainult kaubamärgi tõelisi fänne, kelle jaoks on dünaamika väga oluline.

Kütuse otsesissepritse muutis mootori oma kvaliteedi suhtes väga kapriisseks. Kuid see pole kõige rohkem suur probleem. Spetsiaalse silindrikattega alumiiniumplokk koos kõrgete töötemperatuuridega põhjustab nendel pindadel üsna kiiret täkkeid. Seda nähtust on raske ennustada. Mõned mootorid sõidavad vaikselt, kuni need tuvastatakse ja 200 tuhat, ja mõned ei jõua isegi 150-ni. Selle tagajärjed on suurenenud õlikulu, võimsuse kaotus, kõrvalise müra ilmnemine, tugev vibratsioon. Sellest on ainult üks väljapääs – kapitaalremont.

Ülelaaditud järeltulija

2008. aastal anti välja 3.0 TFSI EA837 seeria. Selle arendamiseks võeti aluseks 3,2 FSI. Silindriplokk kujundati ümber ülelaadimiseks, paigaldati muud väntvõll ja kolvid. Selle tulemusena vähenes töömaht kolme liitrini. Silindripead sai veidi muudetud, kuid üldiselt jäid samaks. Peamine uuendus oli kompressori olemasolu.

Uus mootor on päritud esivanemalt ja mõned ebameeldivad omadused. Seega ei olnud võimalik kiusamise probleemist täielikult üle saada. Sellel seadmel see enam nii teravalt ei seisa, kuid mõnel isendil seda juhtub. Eriti kui sõidate sageli aktiivselt külma mootoriga. Selle ilming on tavaliselt kasvav õliisu. Kuigi selle põhjuseks võivad olla samad rõngad.

Lisaks on mootoril tervikuna üsna nõrk väljalaskesüsteem. Perioodiliselt esineb läbipõlemisi, katalüsaatorite hävimist ja muid konstruktsiooni terviklikkuse rikkumisi. Mõned juhtumid häirivad käivitamisel tekkinud krahhi. Põhjuse tuvastamiseks on vaja silindripea sisu asjatundlikku diagnoosi. Madala rõhuga kütusepump ja pump ei ole usaldusväärsed.

Pärija on aga endiselt usaldusväärsem kui tema kapriisne esivanem. Vastavalt reeglitele hea teenindus, mootor elab kergesti 200-250 tuhat km.

Audi A4 Welcome Baby 😉 280 Nm › Logiraamat › Natuke A4-st ja selle haavanditest…

Leidsin selle Internetist ... kühveldasin endale midagi ... postitan kõigile ... märge pole minu oma 😉

Teise põlvkonna Audi A4 debüteeris 2000. aastal ning mudeli seeriatootmist alustati 2001. aastal. "Neli" jagas platvormi Volkswagen B5-ga. Kokku toodeti maailmas Audi A4 B6 üle miljoni eksemplari. Isegi vaatamata
A4-le pakuti tohutul hulgal mootoreid tööspektriga 1,6 liitrist (100 hj) kuni 3 liitrini. (220 hj) "laetud" S-versioonil. Enim levinud sai kolm mootorit: bensiin 2,0 l ALT (130 hj), bensiin turbolaaduriga 1,8 l (150 hj - avj, 163 hj - bfb, 170 hj - amb (USA) ja 190 hj - bex) ja diisel 1,9 TDI (100 ja 130 hj ).

2-liitrine ALT on kuulus oma tohutu õliisu poolest pärast 100 000 km läbimist. Vaid üks asi rahuneb, suurenenud õlikulu reeglina enam ei kasva ja on keskmiselt 2-3 liitrit 10 tuhande km kohta.

Diisel 1.9 TDI usaldusväärneüksus. Kui läbisõit on üle 200 tuhande km, peate suure tõenäosusega tähelepanu pöörama kütusepihustite seisukorrale.
Aeg-ajalt leitakse ka teisi mootoreid ja nendega ei esine tõsiseid probleeme.

Ülesanded koos korralik töö mootorid ilmuvad sageli süütepoolide rikke tõttu, mis "surevad" sisse enamus vale hetk. täiesti uus mähis umbes väärt 1200-1700 rubla. Kallist autot ostma minnes soovivad tulevased omanikud teada, milline mootor on kõige töökindlam Audi A6 (C6). Käivitusraskused, olenemata vigade olemasolust, on 90% juhtudest seotud jahutusvee temperatuurianduri rikkega.

Üle 180–200 tuhande km läbisõiduga hüdraulilised mootorialused (padjad) vajavad sageli väljavahetamist, millest annab märku ilmuv vibratsioon. Kell läbisõit läbi 200 tuhat km, tõenäoliselt peate vahetama väntvõlli asendiandurit (1800 - 2500 rubla) ja andurit massivoolõhk (1500 - 3500 rubla). Samal ajal hakkab alla andma termostaat, mille väljavahetamine pole lihtne töö. uus ainulaadne umbes väärt 3-4 tuhat rubla, mitteoriginaal - 2-3 tuhat rubla.

Ülelaaditud 1,8T nõuab enda jaoks rohkem tähelepanu. Katkestused töös võivad tekkida tiheduse vähenemise ja õhulekke tõttu filtrist turboülelaaduri kompressorisse õhku tarnivas torus. Audi slogan: Audi A3 1,6 8v on odavaim mootor kasutab alumiiniumi. Sageli pühitakse toru turbiini enda juures oleva klambriga, kõige selle juures kostab vile ja mootor jõude ei hoia. Turbiin läbib rohkem kui 200–250 tuhat km ja hoolika kasutamise korral elab see kuni 300 tuhat km. Täiesti uus turbiin maksab 20–25 tuhat rubla, selle remont nõuab umbes 10–15 tuhat rubla.
Taastatud turbiin on võimeline sõitma veel 50-60 tuhat km. Mootori taga oleva jahutusvee plastikust tee tõmbub temperatuuri ja aja mõjul kokku ning hakkab antifriisi “mürgitama”. Uus maksab umbes 600 rubla, kuid selle vahetamiseks tuleb "töötada". Üle 160 - 200 tuhande km läbisõidu korral ebaõnnestub elektrilise kanistri ventiil nr 80 sageli. Unikaalne tõmbab 4,5–5 tuhat rubla, analoog - 1–2 tuhat rubla.

"Diisel" (pragunemine) pärast külma mootori käivitamist esimese 1-3 sekundi jooksul on põhjustatud vigasest faasiregulaatorist koos ketipingutiga ja keti enda venimisest. Audi A6 kaasaegne mootor, tegelikult on samad mootorid ka Audi A4-l, sama 2,8. Probleem on tüüpiline 2,0 liitri ja 1,8 T mootoritele ning ilmneb läbisõidul üle 200–240 tuhande km. Lisaks on 1,8T juures, kui pole aega faasiregulaatorit vahetada, kulunud väljalaske-nukkvõlli tärni hambad, mis tulevad komplektina. Uus nukkvõll nõuab umbes 13-15 tuhat rubla.

Tiptronicu automaatkäigukast on üldiselt töökindel, kuid üle 200–220 tuhande km läbisõidul võib ilmneda käiguvahetust ja libisemist. Põhjuseks on hõõrdsidurite kulumine, remont nõuab umbes 40-60 tuhat rubla.

Multitronic paigaldati ainult esiveole Audi versioonid A4 B6. Probleemsemad kastid kuni 2004. aasta väljalaskmiseni. Variaator nõuab regulaarset õlivahetust, vastasel juhul kiireneb keti ja koonuste kulumine, mis põhjustab kastipumba filtrite ja ventiilide kulumisproduktide “ummistumist”. Mis omakorda põhjustab auto käivitamisel ja seiskamisel sagedamini põrutusi, jõnksu ja jõnksu. Remont nõuab sel juhul umbes 70–90 tuhat rubla.

Vibratsioon jõulise kiirenduse hetkel on sagedane nähtus, kui läbisõit on üle 160–200 tuhande km. Põhjus - kulumine sisemine CV liigend(statiiv). Unikaalne maksab umbes 10 tuhat rubla, mitteoriginaal 4-4,5 tuhat rubla.

TOP 5 PARIMA VAG MOOTORI

TOP 5 PARIMAD MOOTORID VAG grupi autod sakslastest tootja VAG (Audi VW Skoda). Kaaluge.

Sarnased uudised

TOP 5 KÕIGE USALDUSVÄÄRSIMA AUDI!

Enamik kindlustatud spordiennustuse valik – ainult Mostbetis. 1. sissemakse auhind - 15 000 rubla.

Üle 220–250 tuhande km läbisõidu korral hakkab katalüsaatori madala efektiivsuse tõttu ilmnema tõrge, mida tuleb peagi muuta. Ainulaadne nõuab umbes 50 tuhat rubla, mitteoriginaalne on veelgi odavam - 10–20 tuhat rubla. Leegikaitse on veelgi soodsam 3-5 tuhat rubla.

Peal Audi A4 B6, olenevalt konfiguratsioonist, 100% sünkroniseeritud 5- või 6-käiguline manuaalkäigukast, 5-käiguline pöördemomendimuunduriga automaatkäigukast "Tiptronic" koos dünaamilise DSP lülitusprogrammiga või astmeteta Multitronic variaator dünaamilise DPR-juhtprogrammiga. paigaldatud.

"Mehaanika" on väga töökindel ja vähenõudlik. 1,8T mootoriga autode sidur vajab väljavahetamist, kui läbisõit on üle 160–180 tuhande km. Uus sidurikomplekt on saadaval hinnaga 12-15 tuhat rubla. Diisel 1.9 tdi töökindel agregaat. ja mootor ei pea Audi A4 B6 peale olenevalt. Selle asendamise töö nõuab umbes 8-9 tuhat rubla. Kui on vaja hooratast vahetada, peate maksma veel 17-20 tuhat rubla.

Audi A4 (B6, 8E) (2000–2004)
Audi A4 mitme hoovaga vedrustus on valmistatud duralumiiniumisulamist. Natiivsed hoovad jõuavad sageli 150–200 tuhande km kaugusele, enne kui nad koputama hakkavad. Esivedrustuse uue 8 hoova komplekt maksab originaali jaoks 20-25 tuhat rubla ja analoogide jaoks 7-15 tuhat rubla. Autot ostes huvitab iga juht kõige rohkem, mis on töökindel mootor. Sõiduki töökindlus ja vastupidavus sõltuvad sellest tegurist. Pärast vahetust läbivad odavad analoogid keskmiselt 30-50 tuhat km, originaalid 60-80 tuhat km.

Pidurivoolikud hakkavad välja andma, millal läbisõit läbi 180-220 tuhat km. Kui läbisõit on üle 200–220 tuhande km, võib pidurisüsteemi võimendipump vajada väljavahetamist. Tagumiste piduriklotside ise vahetamisel tuleb olla ettevaatlik kolvi lükkamisel. Milline on teie arvates GAZelle'i jaoks parim mootor. Parem on seda teha spetsiaalse tööriistaga, mis vajutab kohe alla ja pöörab kolvi. Vastasel juhul võib see katki minna ja uus nihik pole odav. Piduritulede lüliti (“konn”) talitlushäire tõttu põleb ESP ikoon pidevalt ja kohati Abs. Uus lüliti on odav - ainult 600 rubla.

Diiselmootoriga "neljatel" oli raskusi vaakumpumba kinnitusega. Uus pump nõuab 12-14 tuhat rubla. Aga sa saad välja ja ei piisa üldkulude remont 100 rubla kasutades lahe keevitus.

Audi kere on sada protsenti tsingitud väga hea värvimistööd. Roostet pole tunda isegi esimestel eksemplaridel.

Kindalaeka hing on “nõrk koht”, aja jooksul kukub see maha. Uus kindalaekas maksab umbes 10 tuhat rubla. Kuid ärge kiirustage uut võtma. Katkise silmuse saab liimida heale liimile või kinnitada kruvidega.

Üle 200–220 tuhande km läbimise korral hakkavad pardaekraanil olevad pikslid sageli “hõljuma”. Uus ekraan maksab umbes 2,5–4 tuhat rubla, selle paigaldamise eest tuleb maksta veel 1,5–2 tuhat rubla. Aja jooksul kl läbisõit läbi 200 tuhat km vaikib ja kostab helin armatuurlaud. Kõlari rikke põhjus.

Konditsioneeri kompressor on pideva pöörlemisega (pidev töö) ja vajab pidevat sisemiste osade määrimist. milline mootor on kõige töökindlam? | Audi klubi. Seetõttu ei talu ta väikest kogust ja veelgi enam freooni ja õli puudumist süsteemis. Lekke tuvastamisel peate viivitamatult leidma selle põhjuse ja kõrvaldama, vältides auto kasutamist. Kompressor ise ei ole parandatav ja vajadus selle väljavahetamiseks ilmneb, kui läbisõit on üle 160–220 tuhande km. Uus kompressor umbes väärt 18-25 tuhat rubla ja selle asendamise töö on 7-8 tuhat rubla. Diiselmootoritel A4 võib liigse vibratsiooni tõttu võlli rihmarattaga ühendav siiber "iseeemaldada". Uus rihmaratas maksab 6-7 tuhat rubla. Aja jooksul tuleb küttekeha radiaator välja vahetada või loputada. Milline on teie arvates GAZelle'i jaoks parim mootor? Vajadus selle järele tekib siis, kui jaheda ilmaga sada protsenti sooja mootoriga sõitjateruumi enam sooja õhku ei toita.

Kere ja pakiruumi kaane vahelisse lainetusse pandud juhtmestiku maandusjuhtme (kohvivärvi) katkemise tõttu lakkab töötamast pagasiruumi elektrilukk, samuti ei pruugi toimida numbrimärgi tuli. Hea juhtmestiku korral on põhjuseks elektroonilise lukumootori rike. Uus maksab umbes 700-800 rubla.

Maandusjuhtme katkemise tõttu ukse ja kere vahelise juhtmestiku lainetuses lõpetab elektrik töö tagaluuk, ja salongis põleb pidevalt taustvalgus.

Standardne turvasüsteem võib lõpetada autovõtmete vastuvõtmise mugavusseadme kontaktide oksüdeerumise või seadme mikroprotsessori rikke tõttu.

Audi A4 B6 - auto - viimane mohikaanlastest, mis loodi selle omanike teenindamiseks 10 aastat. Tere päevast, kallid foorumi kasutajad! Palun öelge mulle, milline mootor on Audi A6 C6 kõige usaldusväärsem ??? Vaatamata kümnendale eluaastale pole Audi A4-ga praktiliselt mingeid tõsiseid probleeme. Mootorid teenivad truult ja kere hoiab vankumatult "soolavanne". Sellel taustal näevad Multitronicu automaatkäigukast, vedrustus ja konditsioneeri kompressor veidi nõrgemad välja.

Sarnased uudised

noh, NTV video taga

Audi A4 2003, 200 hj Koos. - vaatlus

60

Soe tere kõigile!, mul on audi a4 v6 2004 quattro, amb 170l/s, paar päeva tagasi vahetasin kõik esihoovad komplektina, varvas sisse nagu ette nähtud, aga tegin talverehvidel, järgmine päev vahetasin jalanõud suverehvide vastu , viib veidi vasakule! Miks? Ei tohiks vahet olla.

S versioon on 4.2, mootor 3.0 pole määratud =)

Väga rahuldust pakkuv! Auto valikul arvestan!

mul avaneb audi a4 b7-ga sõites aeg-ajalt pakiruum

Hea päev Öelge, kust saab tellida osi Audi A4-le Ja siis Vladivostokis on hinnad galaktilised.

Võtsin sisse eksistentsiaalse kas autodoci

öelge mis vahetükid tagumise vedrustuse sisse panna tahan tagumikku tõsta!

Paigaldatud vedrud a6 tagant

ei, mitte sport ... sport 1BE ...
teil on 1VA ... suuremaks saamiseks peate tegema 1BR siit loe www.drive2.ru/l/2902201/

Auto vin-kood WAUZZZ8EZ1A053736
Automaatne modifikatsioon 8E2015
Automaatne värvikood 7C7C
trimmi kood LA
Mootori mudel AVJ
Mootori number 7309
Käigukasti mudel FTZ
Tootmiskuupäev 22032001
Riigikood, mille jaoks X0A on tehtud
Mudeliaasta 2001