Szokás az autóiparunkat szidni, és lekicsinylően beszélni Oroszország ez irányú képességeiről. A minap sok kritikus megjegyzést olvastam a ZIL-üzem végleges felszámolásáról, sértődöttséggel és haraggal telítve, teljes bizalom, hogy „csak pusztítani tudunk”, és csak az olaj és a gáz táplál minket, Oroszország pedig nem tehet mást!
Én személy szerint én is sajnálom a ZIL-t, de inkább a siker és a fejlődés nagyszerű időszaka iránti nosztalgia szimbólumaként. De komolyan, ez egy globális trend – a régi gyártási zászlóshajók be vannak építve nagyobb városok nehezen és költségesen javíthatók, logisztikai szempontból kényelmetlenek. Sokkal kényelmesebb és olcsóbb új gyártókomplexumot építeni a semmiből és a modern technológiák használatával nagyobb városok. A nagyvárosokban található drága földterületeket egyszerűen a logika alapján akár irodáknak, akár lakhatásnak kell használni. Ma a nagyvárosok a menedzsment, a pénzügy, a szellemi fejlesztés és a kultúra központjai. A 19. század végén, a 20. század elején a városközpontokban volt szükség gyárakra, csak ott lehetett megfelelő szintű mesterembert találni. Ma minden más.
Ami az „összeomló” orosz autóipart illeti, amely a Szovjetunióban épült haldokló maradványaiból áll, ez nem így van. Az alábbiakban néhány tényt mutatunk be a modern orosz autóiparról:

A szamarai régióban található Tolyatti SEZ-ben öntött alumínium alkatrészek gyártása autómotorok, amelyet az AVTOVAZ gyárt. A növényi termékek teljes listája tartalmaz hengerfejburkolatot, olajteknőt olajszint-érzékelővel, időzítő burkolatot, hűtőrendszer kimeneti csövét, konzolt segédegységek. Az AVTOVAZ mellett a szállítások a következő címre is történnek Renault üzem Törökországban.

Cseboksary adott otthont a japán Fujikura Automotive RUS Cheboksary LLC autókábel-gyártó üzem megnyitójának. Volkswagen csoport. Az üzem termékeit az autógyártó kalugai üzemébe szállítják.
A beruházások volumene meghaladta a 260 millió rubelt. A projekt a Cseboksary Elektromos Berendezésgyár területén valósult meg. A cég ma már 125 embert foglalkoztat, akik közül sokan a Fujikura európai fiókjaiban tanultak.

A KAMAZ erőfeszítéseit termékeinek külföldön történő népszerűsítésére összpontosította. A KAMAZ teherautók exportja a FÁK-on kívüli országokba megduplázódott. A 2015-ös beszámolási időszakban 1121 darab járművet és beléptető rendszert értékesítettek (egy évvel ezelőtt - 589 darabot). Egyes környező országokba is nő a szállítás, például Türkmenisztánba, ahová 854 darab KAMAZ járművet exportáltak, ami nagyságrenddel magasabb, mint az előző év azonos időszakában.
A válság ellenére a jelentési időszakban a KAMAZ PJSC elindította a KAMAZ-5490 fővonali traktor új módosítását automatizált sebességváltóval. A modell iránti kereslet folyamatosan növekszik: augusztusban 130 KAMAZ-5490-es járművet adtak el az orosz piacon, szeptemberben pedig már 246 darabot.

A GAZ Group” hét új modellt mutatott be a NEXT generációból a „Haszonjárművek’2015” (Comtrans’2015) Nemzetközi Szakipari Autószalonon.





„Haszonjárművek 2015” A GAZ Csoport egyszerre több újdonságot is bemutat modellválaszték KÖVETKEZŐ generációk: könnyű haszongépjárművek és közepes tehergépjárművek, buszok és nehéz teherautók. Általánosságban elmondható, hogy a kiállítás keretein belül a standon és a szabadtéri kiállításon a GAZ-csoport vállalatai által gyártott 23 autóipari berendezés modellt mutatnak be.

Az UAZ „Patriot” jármű átment az orosz védelmi minisztérium állami tesztjein, és tömeggyártásra ajánlott. „A járművet úgy módosították, hogy megfeleljen az orosz védelmi minisztérium követelményeinek, elsősorban a zord sarkvidéki éghajlatú területeken történő használatra” – tette hozzá. Az autók a Zavolzhsky üzem benzinmotorjaival vannak felszerelve, amelyek teljesítménye 128 lóerő. Saját tömege 2 tonna, kapacitása legfeljebb kilenc ember, maximális sebessége 150 kilométer per óra.

Oroszország egyik legnagyobb diverzifikált ipari csoportjához, a Basic Elementhez tartozó GAZ Group új termékeket mutat be a World of Buses 2015 kiállításon busz felszerelés– „Vector-3” modellek és egy LIAZ-4292 középosztályú busz. Mindkét járművet alacsony utasforgalmú útvonalakra tervezték. A kiállításon is bemutatták turistabusz"Hajókázás".

https://youtu.be/IF_J_Y9tghw
Az „Ural NEXT” egy új, összkerékhajtású terepjáró teherautó, amelyet az urali autógyár gyárt.

Intelligens összeszerelő rendszereket fejlesztettek ki és valósítanak meg a KAMAZ Javító- és Szerszámgyárban. Az intelligens összeszereléshez használt Kamaz egységeknek nincs orosz analógja, sokkal olcsóbbak, mint az importáltak, ezért érdekesnek bizonyultak más nagy orosz vállalkozások számára.
Az egyedülálló technológiai berendezés egy számítógép és egy ütvecsavarozó hibridje. Az egység elektronikusan vezérli az anyák meghúzását: az emberi tényező kiiktatásával és a meghúzási nyomaték értékének szabályozásával javítja az összeszerelés minőségét.
Az ilyen összeszerelő rendszerek fejlesztése tavalyelőtt kezdődött a Javító- és Szerszámgyárban. Az első eszköz, a „pneumatikus többorsós ütvecsavarozó elektronikus vezérléssel a meghúzási nyomatékhoz” kezdett dolgozni. autógyár 2013 novemberében.

2015. február 26-án a Dmitrovskoye UPP VOS LLC vállalkozásnál Dmitrov városában (Moszkvai régió) egy 1500 négyzetméter alapterületű új épületet nyitottak meg, amely egy sor minden- fém olajszűrők orosz és külföldi gyártású autómotorokhoz. Ez az esemény a VOS vállalkozások közötti termelésen belüli együttműködés és a VOS Központi Igazgatóság befektetési politikájának eredménye, amelynek célja az Összoroszországi Vakok Társasága ipari szektorának fejlesztése és korszerűsítése, valamint a látássérültek munkahelyeinek megőrzése. .

A probléma elkezdődött Lada Granta az AMT-vel. „Az AMT az orosz tervezők fejlesztése. Ez a tény arra utal, hogy a VAZ mérnöki tevékenysége él és fejlődni fog, miközben teljes mértékben az ügyfelek kéréseire koncentrál. Az AMT két átvitel egy áráért. Az AMT egyik előnye a csökkentett üzemanyag-fogyasztás. Egy új sebességváltóval felszerelt autó 10%-kal gazdaságosabb, mint a kézi sebességváltóval, és 30%-kal gazdaságosabb, mint a klasszikus automata váltóval” – magyarázta Bo Andersson, az AVTOVAZ elnöke.

A Ford Sollers Naberezhnye Chelny-ben lévő gyárában megkezdődött az orosz gyártmányú motorok sorozatgyártása, amelyeket egy új, jelabugai üzemben gyártottak. Ford autók EcoSport.
Szubkompakt Ford crossover Az EcoSport második lett Ford modell, amely orosz motort kapott, az új Ford Fiestát követve leginkább megfizethető autó Ford márka Oroszországban. A harmadik modell Ford orosz gyártás lesz, amely 1,6 literes Duratec motorral lesz felszerelve új Ford Fókusz.
Befektetés új Ford üzem A Sollers motorgyártása 275 millió dollár volt, a legyártott motorok jelentős lokalizációval rendelkeznek, a fő alkatrészeket orosz beszállítóktól kapják, és helyi alapanyagokból készülnek. A vállalat befejezte a lokalizáció következő szakaszát, elérve a 300 lokalizált komponenst.

A gázpalackos berendezések alkalmazásának lehetőségét ben rögzítették LADA Vesta még tervezési szakaszban. Az autó meglehetősen széles benzintartály fedelét kapott. Így mellé helyezheti töltőnyak benzinhez és egy sűrített földgázzal való töltőberendezéshez, mely stílusában kényelmes és harmonikus.
A LADA Vesta CNG fejlesztése során Speciális figyelem Az AVTOVAZ szakemberei figyelmet fordítottak a biztonságra. Összetett gázpalackok beépített biztosítékokkal és nagy sebességű szelepekkel felszerelve, kiküszöbölve a palacktörés és az ellenőrizetlen gázkibocsátás lehetőségét, ha baleset esetén megsérül. Két henger, amelyeket 250 atmoszféra nyomásig terveztek, az autó hátsó részén, a csomagtartó padlója alatt található.
Egy teljesen feltöltött autó ezer kilométert tud megtenni tankolás nélkül. Amikor a hengerekben lévő gáz kifogy, a motor teljesítménye automatikusan benzinre kapcsol. A gáz/benzin kapcsolóval kényszerátvitel is lehetséges. Becslések szerint ha egy autó metánnal működik, az üzemanyagköltségek több mint háromszorosára csökkennek.

„Az 1,8 literes motor és az AMT párosítása meglepetések nélkül zajlott, a modell tömeggyártásra való felkészítése az ütemterv szerint halad” – közölte az autógyár.

Korábban az AvtoVAZ elkezdte saját 106 és 123 lóerős egységeit telepíteni a crossoverekre.
Emlékezzünk vissza az első tömeggyártására crossover Lada december 15-én tervezték Toljattiban. Az autó értékesítése 2016 februárjában kezdődik. Az első sorozatgyártású autók elsőkerék-hajtásúak lesznek, de idővel Oleg Grunenkov projektmenedzser szerint az Xray összkerékhajtást is kap majd.

A LADA Vesta lett az első sorozatgyártású autó Oroszországban, amely az ERA-GLONASS vészhelyzeti figyelmeztető rendszerben működik.


A rendszert úgy hozták létre, hogy a közúti balesetekről és egyéb eseményekről szóló jelzéseket továbbítsa a segélyszolgálatok felé. Ha egy autó balesetet szenved, az autóba telepített terminál automatikusan meghatározza a jármű helyét, és mobil kommunikációs csatornákon keresztül információt továbbít a baleset pontos koordinátáiról, idejéről és súlyosságáról az ERA-GLONASS rendszernek, valamint az autó VIN-számaként a System-112-hez vagy a Belügyminisztérium szolgálati helyére. A vezető önállóan is tud jelzést adni a megfelelő gomb megnyomásával. Az ERA-GLONASS készülék akkor is működik, ha az autó fő akkumulátorát leválasztják.

Uljanovszkban autóipari alkatrészeket gyártó üzem nyílt meg. A vállalkozás 18,6 hektáros területen található, Uljanovszkban, a Zavolzhye ipari parkban. Az üzemben hengerfejeket és motorblokkokat gyártanak majd gépjárművek számára. A projekt évente mintegy 600 ezer alkatrész gyártásával jár alumíniumöntvény felhasználásával.

Az első orosz elektromos motorkerékpár felülmúlta külföldi analógjait. Az elektromos motorkerékpárokat már Magyarországon gyártják különböző országok. Azonban az orosz fejlődés A motor hatékonysága elérheti a 95%-ot. Több mint a legjobb külföldi projektek. A fejlesztés szerzője, Vladimir Petrov arról számol be, hogy az akkumulátor teljes feltöltése 200 km városi futásteljesítményhez elegendő. Tervei szerint azonban több olyan modellt is kifejleszt, amelyek nagyobb teljesítménytartalékkal rendelkeznek majd. A környezetbarát motorkerékpár mindössze négy másodperc alatt gyorsul 100 km-re. És három óra alatt újratöltheted rendes aljzat 220 volton. Az elektromos motorkerékpár motorja közvetlenül kapcsolódik a hátsó kerékhez, és nincs sebességváltó.

Az Uralvagonzavod egy soros mozdonyt mutatott be. Dmitrij Rogozin, az Orosz Föderáció kormányának alelnöke elmondta a TMV-2 előnyeit, amely egy univerzális jármű egy kombinált kerék-sín pályán, és autók mozgatására szolgál ipari vállalkozások és javítótelepek területén. vezérigazgató UVZ Corporation Oleg Sienko. Különösen megjegyezte, hogy a TMV-2 ma sorozattermék, amelyet az orosz fogyasztók számára hasonló termékek behozatali helyettesítésére irányuló program végrehajtásának részeként állítanak elő. Az Uralvagonzavod többfunkciós járműve a maga módján Műszaki adatok nem rosszabb, mint a külföldi analógok, és a költség olcsóbb, mint az importált fejlesztések.
Ezenkívül a mozdony az egyik sikeres példa a védelmi vállalat termelés diverzifikációjára.

A Severstal-SMC-Vsevolozhsk elindította az első sort Oroszországban és a FÁK-országokban hegesztett tuskó gyártására az autóipar számára.

A vállalkozás új fejlesztései a hibrid erőművel szerelt traktorok, a speciális felszerelések alváza és az új motor. A 65206 típusú traktorok az üzem munkájának gyümölcse hibrid telepítések, kombinálja a motort belső égésés egy villanymotor.

És ez még nem minden! Csak a cikk túl nagynak bizonyult)

P.S.: A Világbank szerint 2000-ben az olaj- és gázbevételek részesedése az orosz GDP-ből 44,5%, 2012-ben pedig már csak 18,7%. A fejlődés nyilvánvaló, nem? ;)

GAZ A-Aero Experienced ‘1934 Egy példányban készült

A GAZ A-Aero az 1932-es GAZ A alvázán alapult. A karosszéria újonnan készült, és acéllemezekkel borított favázból állt. 1934-ben minden más volt, mint amit a hazai ipar gyártott: áramvonalas sárvédők félig süllyesztett fényszórókkal, V alakú Szélvédő 45 fokban megdöntött, teljesen fényezett hátsó kerekek és nagy hátsó túlnyúlás.
A motor egy szabványos GAZ A motor, 3285 cm3 térfogattal. alumínium hengerfejjel szerelték fel, és 5,45-re növelték a kompressziós arányt, ezzel 48 LE-re növelve a teljesítményét. A tengeri kísérletek eredményei forradalmiak voltak - az üzemanyag-fogyasztás több mint 25%-kal csökkent, a maximális sebesség pedig 80 km/h-ról 106 km/h-ra nőtt a GAZ A-hoz képest.
Maga a GAZ A-Aero átkerült a CA Autóipari Tanácsához tanulmányozás céljából. Itt vannak nyomok egyedi autó elveszett.

GAZ M1 Taxi Experienced ‘1936

A GAZ M1-en alapuló taxi változat, amelyet az üzemben 1936-ban gyártottak. Külsőleg a „Taxi” azonosító lámpával különböztette meg, hátul egy összecsukható csomagrács került beépítésre, ezért pótkerékáthelyezték a bal első sárvédőre. Az autót nem sorozatgyártásban gyártották, a taxi szerepét a nagyvárosokban a taxiórával felszerelt közönséges Emkák töltötték be.

GAZ 31 Experienced ‘1938

A háromtengelyes GAZ 30 alváz kísérleti változata, amelyet PB 7, BA 3 és BA 6 típusú kerekes páncélozott autókra szereltek fel. A jármű vázát a ráhegesztett acél gerenda keresztrudakkal erősítették meg. rakomány platform. A terepjáró geometriáját a szabadon forgó pótkerekek javítják, amelyeket ugyanúgy szerelnek fel, mint a páncélozott járművekre, így támasztógörgőként szolgálnak. Egy további 50 literes gáztartály került beépítésre. A soros teherautókkal ellentétben a GAZ 31-et GAZ M1 motorral szerelték fel üzemanyag-szivattyúval.

GAZ VM Experienced ‘1938 2 db gyártott

A NATI-nál egy kísérleti féllánctalpas jármű készült a GAZ M1 alapján. A hátsó lánctalpas forgóváz kialakítása megegyezett a NATI VZ teherautón teszteltével. Az autó nem csak gumisíneken, hanem kerekeken is tudott mozogni.

GAZ GL-1 ‘1938 Egy példányban készült

1938-ban modernizálták a GAZ GL-1-et: az autó 6 hengeres GAZ 11 motort kapott alumínium fejjel, új hűtőbetéttel, zárt karosszériát aszimmetrikus burkolattal és aerodinamikus kerékburkolatokkal. A tömeg 1100 kg-ra nőtt, annak ellenére, hogy a GL-1 együléses lett. A motor teljesítményét 100 LE-re növelték. két karburátor használata miatt. 1940-ben a GAZ közúti vizsgálati osztályának vezetője, Arkagyij Fedorovics Nyikolajev 161,87 km/h sebességet ért el autójában, és ezzel felállította a Szovjetunió rekordját. A GAZ GL-1-et 1938-ban szerelték szét. Alvázát és motorját részben egy új versenyautó – GL-3 – építéséhez használták fel.

GAZ 67-420 Tapasztalt ‘1943 Egy példányban készült e

1943. október 18-án a GAZ buszműhely bemutatta a GAZ 67-420 kísérleti változatát teljesen zárt karosszériával (fa teteje, oldalai, ajtók), praktikusabb és kényelmesebb nálunk. időjárási viszonyok. Az autó tömege 25 kg-mal nőtt, de a többi mutató nem változott.
Ezt az autót nem sorozatban gyártották, de ez volt az oka a zárt karosszéria számos változatának létrehozásának javítási bázisokon

BA 64Z Experienced ‘1943 Egy példányban készült

Kísérleti páncélozott jármű lánctalpas síléceken Nyezdanovszkij meghajtással. A "Z" betű jelentése "tél".

VICTORY - Us 1948 Egy példányban készült

Aggregátumok kísérleti mintahordozója jövőbeli modell ZIM GAZ 12.

GAZ 12A ZiM Phaeton Experienced ‘1949 2 db gyártott

1949 elején két kísérleti, phaeton testű ZiM-modellt építettek, a teszteket ugyanazon év nyarán végezték el, és bemutatták az ország legfelsőbb vezetése előtt Moszkvában. A szövettetőt csővázra feszítették, a celluloid ablakok pedig kivehetők voltak. A nyitott teherhordó test szükséges megerősítése tömegének növekedéséhez és ennek megfelelően a dinamika romlásához vezetett. Az autó nem került gyártásba.

GAZ „Torpedo” ‘1951

Az SG-2 versenyautó a nyilvánosság előtt jobban ismert, mint „Torpedo-GAZ” (1951). A „Victory-Sport” után készítette A. A. Smolin tervező. Elhagyta a Pobeda karosszériáját, még ha újratervezték is, repüléstechnikai felhasználásával teljesen új kialakítású, könnycsepp alakú teherhordó alumínium karosszériát hozott létre. Az autó könnyebbnek bizonyult, mint a Pobeda-Sport, és ugyanakkor jobb áramvonalas volt. Kerete duralumínium profilkészlet, háza alumínium lemezből készült. Az SG-2 GAZ-Torpedo két szövetségi sebességrekordot állított fel.

GAZ 48 (MAV 3) ‘1952

Összkerék-meghajtású kétéltű kísérleti modellje nagyobb lökettérfogattal és a GAZ 011-től eltérő karakterisztikával. 1952-ben két jármű készült: az egyik GAZ 12-es motorral, GAZ 011-es sorozatú karosszériával - szárazföldi tesztelésre. és off-road, a második példány - katamarán típusú teherhordó karosszériával - hidrodinamikai tesztekhez. Egyik prototípus sem indokolta sem erősebb motor beépítését, sem bonyolultabb karosszéria megépítését. A megadott 16 km/h helyett a vízen lévő kétéltű 10,5 km/h-t - fél kilométerrel óránként többet, mint a GAZ 011.

Féllánctalpas teherautó kísérleti változata GAZ 51-es alvázon, cserélhető meghajtóegységgel. Számos minta készült a kísérleti GAZ 41 tesztciklusai után, amelyek alacsony erőforrást és alkalmatlanságot mutattak normál, nem közúti körülmények között. Számos lehetőséget javasoltak a lánctalpas járművekhez, amelyek szükség esetén a standard GAZ 51 és GAZ 63 járművekre szerelhetők fel kerekek helyett hátsó tengely. Különböztek a pályák konfigurációjában és méretében - fém és gumi-fém.

GAZ 51 Havas és mocsári jármű Tapasztalt ‘1953–54

A GAZ TR-t 1954-ben hozták létre. Az autó csepp alakú aerodinamikus karosszériája, vagy inkább keret nélküli együléses törzse volt, hőkezelt alumíniumlemezekkel borítva. Kis függőleges gerince volt iránystabilitás, valamint az oldalirányú aerodinamikai síkok - „uszonyok”, ahogy A.A. nevezte őket. Smolin, ennek a készüléknek a vezető tervezője. Ezek az „uszonyok” aerodinamikai síkok-csűrők rögzítésére szolgáltak, amelyeket a mozgás során használtak nagy sebességek lehetőség volt az eszköz aerodinamikai jellemzőinek megváltoztatására. A légbeömlők a GAZ TR karosszériájának oldalain helyezkedtek el turbóhajtómű RD-500, amelynek tolóereje 1590 kg volt. Az 1950-es évek elején a motort a születőben lévő sugárhajtású repülőgépek meghajtására használták. Alváz A GAZ TR négykerekű alváza független felfüggesztéssel rendelkezik minden keréken a GAZ 12 ZiM-től, első kormányzott kerekekkel. Ugyanakkor az autónak nem voltak hajtott kerekei, mivel a motor és az autó sebességváltója között nincs közvetlen mechanikus kapcsolat. Az ismert autóversenyzőt, M.A.-t meghívták tesztpilótának a GAZ TR-hez. Metelev, addigra kétszeres Szovjetunió motorsport-bajnok. A készülék becsült sebessége körülbelül 500 km/h lehetett, de a speciálisan előkészített útvonal hiánya miatt ill. nagy sebességű gumik A tesztvezetési program szerinti maximális sebesség nem haladhatja meg a 300 km/h-t. Az eszköz tesztelése különböző okok miatt leállt. Később megpróbálták újraindítani őket, de a téma teljesen lezárult.

GAZ M-73 Experienced ‘1955 2 db gyártott

A GAZ M-72-hez elvileg hasonló kompakt összkerékhajtású járművet a G.M. csoport tervezett. Wasserman. A járműveket 1955-ben tesztelték. Az autót vidéki vezetőknek szánták, például kolhozelnököknek. A GAZ kapacitása nem tette lehetővé a termelés bővítését, ezért az egyik mintát az MZMA-hoz szállították, ahol a Moskvich 410 megalkotásához használták fel.

GAZ 62B Experienced ‘1956

1956 tavaszán a GAZ kísérleti műhelyében megépült a GAZ-62B (8x8) kísérleti prototípusa az átviteli áramkörök felkutatására, független felfüggesztés, off-center fogaskerekek és tömített fékek a tervezett 8x8-as terepjáróhoz a jövőben. Vezető tervező - V.N. Kuzovkin, R.G. összeszerelési tervezők vettek részt. Zavorotny, I.V. Irkhin, E.V. Olkhov, B.N. Pankratov és mások.
A GAZ-62B hasznos teherbírása 1200 kg volt, össztömege rakománnyal együtt 4167 kg. Tengelytáv - 3450 mm, minden kerék nyomtávja - 1668 mm, hasmagasság - 425 mm. Az autó befordult négy kerék első kocsi 1200 mm-es talppal. GAZ-12 motorral (94,5 LE) az autó fejlődött maximális sebesség 80,2 km/h. A GAZ-62 autóból az 1952-es modellt használták transzfer tok, 10,00-16 hüvelykes gumiabroncsok, szélvédő, első sárvédő, motorháztető és hűtőbordák, valamint innovatív bütykös, korlátozott csúszású differenciálművek a véghajtásokban és tömített fékek. A gumik nyomása állítható volt.

GAZ 16A Experienced ‘1962

Az aerodinamikailag tehermentes GAZ 16A autót a GAZ-nál hozták létre 1962-ben a vezető tervező, A.A. vezetésével. Smolina. Az ötlet lényege az volt, hogy egy hétköznapi autót megtanítsunk egy légpárna segítségével legyőzni a kis járhatatlan szakadékokat. Ebből a célból az autó karosszériája olyan formát kapott, amely képes alulról, kerítés használata nélkül megtartani a nagynyomású zónát. Ez azért történt, hogy egyesítsék az előnyeit rendes autó(hatékonyság és erőforrás normál utakon való vezetésnél) és légpárnás járművek a nagy terepjáró képesség tekintetében (hatalmas üzemanyag-fogyasztással, zajjal és láthatósággal). Az úton akár 170 km/h sebességgel száguldó autó (a motor 190 LE teljesítményt fejlesztett), amikor a kerekek számára leküzdhetetlen akadályba ütközött, megpörgette a pumpáló propellereket, 150 mm-rel felemelkedett a támasztófelület fölé és kúszott 40 km/h-s csigasebességgel át az akadályon. Az autó fejlesztésében a TsAGI (V.I. Khanzhonkov) szakemberei is részt vettek, akik segítettek az autónak szinte tökéletesen áramvonalas formát adni. Az eredmény, ahogy az várható volt, az ellenkező irányban köztes volt. Teljesen túlméretezett autó, ami normál úton alig fér el - és egy teljesen irracionális légpárnás, ami az emelő légcsavarok erejét fogyasztja.

GAZ 2304 „Burlak” Experienced ‘1993–94

A GAZ 31029 alapján kifejlesztett haszonjármű. A modell alapján egy kisteherautót és egy GAZ 2304 típusú haszonjárművet, valamint egy izoterm furgont terveztek. Minden jármű teherbírása 700 kg volt. A Burlak kabin 8 utas befogadására alkalmas. A GAZ három változatban szándékozott Burlakot gyártani: teherszállító furgonban, teherszállító-utasszállító furgonban és speciális járművek a rendőrségnek és a mentőknek. A jövőben Burlakot dömperrel szerelhetik fel. Mint erőmű Ezeknek az autóknak benzines és dízelmotorosak is voltak. Az új Volga családhoz pótkocsikat is fejlesztettek - rakomány GAZ 8156 és a dácsává alakítható GAZ 8160. A GAZ 2304 Burlak tesztjei 1994-ben fejeződtek be, és ugyanebben az évben az őszi Nyizsnyij Novgorod vásáron mutatták be a nagyközönségnek. A modellt 1995-ben tervezték tömeggyártásba helyezni, de akkor még nem volt szabad gyártási kapacitás.

"Motohata-96" a GAZ 33021 '1996 alvázon

A Motohata projekt az azonos nevű moszkvai cégnek köszönhető. A lakókocsi alapjaként a fejlesztők úgy döntöttek, hogy a GAZ 33021 GAZelle alvázat használják, aminek következtében az autónak olcsóbbnak kellett lennie, mint a sajátja. külföldi analógokés ami fontos, olcsóbb a karbantartása és javítása. Mert sorozatgyártás táborozót választották Kurgannak buszgyár leányvállalata, a Vika LLP képviseli. A lakossági modul a Kurganban használt technológiákkal készült - a keret négyszögletes acélprofilokból van hegesztve, és alumínium külső panelekkel borítják.

GAZ 3103 „Volga” Prototype ‘1997 Egy példányban készült

GAZ 3106 „Ataman II” 2000 Egy példányban készült

GAZ 2705 „Gazelle Cabriolet” ‘2005

Tovább autó kiállítás A „Motor Show” 2005-ben egy 9 személyes kirándulást és ünnepélyes kisbuszt mutatott be, amely nagy termekben és a szabadban is szolgálta a delegációkat. A GAZ 2705 Gazelle Cabriolet oklevelet kapott a Kereskedelmi Közlekedés magazin Grand Prix versenyén a 2005-ös Autószalon kiállításának különdíjában a formatervezés eredetiségéért.

Víz befecskendezése hengerekbe

Vizet önteni az égéstérbe?! Korábban a Chrysler, a General Motors és a Saab nyúlt ehhez. A Bosch nemrég WaterBoost néven elevenítette fel ezt az ötletet. A fúvóka egy kis mennyiségű vizet permetez a szívócsőbe, hogy meggyújtsa az éghető keveréket, és ez lehűti az égésteret szélsőséges hőségben vagy amikor nagy terhelésekés a motor fordulatszáma. De miért van erre szükség? Még egy modern motor is fecskendez beléjük üzemanyagot, hogy lehűtse az égéstereket, ami elpárologva elveszi a hőt. Az üzemanyag vízzel való helyettesítése pedig a vállalat szerint 13%-kal csökkenti az üzemanyag-fogyasztást és 4%-kal csökkenti a CO2-kibocsátást – a környezetért és a gazdaságért folytatott nehéz küzdelmek korában ezek jelentős számok.

Maga a vízellátás több mint 2000 km-re elegendő. Útközben a vízbefecskendezés a turbómotor teljesítményének mintegy 5%-át is növeli azáltal, hogy a befecskendezett levegőt oxigénnel telíti. A Bosch úgy véli, hogy a WaterBoost a kompakt három- és négyhengeres motorokon működik a legjobban. De elsőként az 500 lóerős BMW M4 GTS sportkupé próbálta ki ezt a megoldást 3 literes duplaturbós hatossal. Következők lesznek egyszerűbb autók? Ennek a rendszernek a téli üzemeltetéséről azonban még dönt a Bosch. De figyelembe véve, hogy az autósok már közel járnak a belső égésű motor határaihoz, a játék megérheti a gyertyát.

Benzin dízel

Már 2019-ben megjelenik a világpiacokon az új Mazda3 a Skyactive-X kompresszoros motorral, amely egyesíti a benzin- és dízelmotorok tulajdonságait. Az új Mazda 2 literes motorokat szinte „dízel” sűrítési arány jellemzi: az atmoszférikus Skyactive-G-hez képest 14:1-ről 15:1-re nőtt. Az üzemanyag-befecskendezés ma már szinte „dízel” nyomáson is megtörténik, ami eléri az 1000 bar-t. Az új motorcsalád másik jellemzője az SPCCI (Spark Plug Controlled Compression Ignition) működési ciklus, vagyis a kompressziós gyújtás szikragyújtás-vezérléssel.

A Mazda ezt várja új motor 20-30%-kal gazdaságosabb lesz, a nyomaték pedig 10-20%-kal nagyobb lesz. A várható teljesítmény körülbelül 190 LE. és 230 Nm.

Ebben a ciklusban kis mennyiségű üzemanyagot fecskendeznek be a szívólöket során, hogy ultrasovány, homogén keveréket hozzanak létre. Ezután a kompressziós löket végén újabb adag benzint fecskendeznek be, szikrát vezetnek be, és a gyújtógyertya körül úgynevezett „gyújtótöltet” keletkezik: megemeli a nyomást az égéstérben, és meggyújtja a soványt. keverék. A Mazda ezt a ciklust alacsony és közepes terhelésnél használja 30:1 levegő-üzemanyag arány mellett, bár általában benzinmotorok használjon több üzemanyagot 15:1 arányban. Nagy terhelés esetén a Skyactive-X úgy működik, mint egy normál motor szikragyújtás.

Intelligens gumiabroncs-érzékelők

Ma senkit sem fog meglepni a gumiabroncsok légnyomásérzékelőivel. De Kontinentális a közelmúltban egy új elektronikus gumiabroncs-állapot-információs rendszer (Electronic Tire Information System) kifejlesztésével bővítette ki ennek az ismert eszköznek a képességeit. Ebben egy speciális érzékelő nem a keréktárcsán található, hanem a gyártási szakaszban magába a gumiabroncsba, a futófelület alá van ágyazva - az abroncsműhelyben már nem sérülhet meg.

Figyelembe véve a gumiabroncs gördülési és deformációs jellegét, egy ilyen érzékelő nemcsak a nyomást, hanem a futófelület kopásának mértékét, sőt a kerékterhelés mértékét is jelzi. Ez azt jelenti, hogy az automatika nemcsak a túlterhelésre vagy a gumiabroncsnyomás-csökkenésre panaszkodhat, hanem azt is jelzi a vezetőnek, ha „kopás miatt” szükséges a gumiabroncs cseréje. A Continental egyébként 2018 áprilisában bejelentette, hogy az eTIS szenzorok a jövőben az aquaplaning veszélyére is figyelmeztetik a sofőrt, és a tőlük érkező jelzések alapján a stabilizáló rendszer is működésbe lép.

"Tükrözött" féktárcsák

A 2017 augusztusában bemutatott Cayenne crossover legújabb generációjával a Porsche újra feltalálta a kereket. Pontosabban féktárcsák, Porsche Surface Coated Brake néven. Hagyományos szellőzős öntöttvas palacsintára épülnek, de a cég azt állítja, hogy a világon elsőként alkalmaz volfrámkarbid bevonatot rajta. Vastagsága mindössze 0,1 mm, míg a volfrámkarbidot a világ egyik legkeményebb anyagának tartják, és ebben a mutatóban többszörösen felülmúlja az öntöttvasat.

Magas hőmérsékletű permetezés után a tükörbevonat nem fakul ki működés közben, nem rozsdásodik, és speciális betétekkel végzett munka során az ilyen féktárcsák sokkal kevesebb port termelnek. Egyébként, hogy hangsúlyozzuk e mechanizmusok működésének tisztaságát, féknyergek speciálisan befestve fehér szín. Ugyanakkor a „tükör” tárcsák 30%-kal tartósabbak, mint az öntöttvasak, és háromszor olcsóbbak, mint a szénkerámiák, amihez közel állnak hőstabilitásukban az agresszív fékezés során. Nem csoda, hogy új Cayenne A Turbo alapfelszereltségként tartalmazza ezeket, és más felszereltségekhez is választható. És akkor már csak az a kérdés, hogy a versenytársak milyen gyorsan veszik kölcsön ezt a technológiát...

"Digitális" felfüggesztés

A terepviszonyokhoz alkalmazkodó, a lengéscsillapítók merevségét módosítani képes adaptív felfüggesztések még mindig a drága autók tartománya. De amerikai cég A Tenneco (a Monroe és a Rancho lengéscsillapítók a gyárai) az állítható lengéscsillapítókat kívánja bevezetni a V/C autók tömegszegmensébe. Ennek elérése érdekében a vállalat kifejlesztette a DRiV (Digital Ride Control Szelep). A rendszer lényege egy olcsó szelep három különböző átmérőjű csatornával, amelyeken keresztül a folyadék áramlását mágnesszelepek szabályozzák digitális vezérléssel.

A csatornák különböző kombinációkban történő zárásával és nyitásával egy ilyen lengéscsillapítónak 8-16 csillapítási „forgatókönyve” van. A közöttük való gyors váltás pedig a drágább, állandóan működő adaptív rackek munkáját utánozza szabályozó szelepek. Ugyanakkor a tervezés költségeinek csökkentése érdekében az összes vezérlőmechatronikát, vezérlőegységet és gyorsulásmérőket magában a DRiV lengéscsillapítóban szerelik össze. Vagyis szinte minden autóra felszerelhető - csak csatlakoztassa a tápegységet. A modern autókban a CAN adatcsere buszhoz való csatlakozás is biztosított.

Ez azoknak az eredményeknek a minősítése, amelyekhez a globális autóipar jövője társul. A gyártók közötti verseny eredményeként jelentek meg, akik arra törekszenek, hogy abszolút mindent javítsanak - a motortól a motorig a legkisebb elemek medálok. Mi vár tehát hamarosan az autórajongókra, milyen újításokkal fognak örülni a „vaslovak” fejlesztésén dolgozó tervezők és más szakemberek?

Lengéscsillapítók digitális fejlesztése

Az autóipari berendezéseket gyártó Tenneco adaptív csillapítást akar bevezetni a tömeggyártásban. Ez egy új elérhető állítható szeleprendszer. A DRiV egység mágnesszelepeket használ a folyadék áramlásának szabályozására három különböző átmérőjű porton keresztül. Nyitási és zárási szelepek különböző kombinációkban nyolcat hoz létre különféle profilok csillapítás, és a görbék közötti gyors váltás szimulálja a drágább, fokozatmentesen változó szelepek működését, amelyek az adaptív csappantyúkban megszokottak.

A Tenneco emellett csökkenti a drága számítógépek és mozgásérzékelők iránti igényt azáltal, hogy vezérlő áramköröket és gyorsulásmérőket szerel magára a lengéscsillapítóra. Ezeket az eszközöket DRiV-nek hívják, és bármilyen autó lengéscsillapítójára felszerelhetők.

A Tenneco azonban megoldást kínál a kisteherautók számára, ahol az adaptív lengéscsillapítás hatékonyan csökkentheti a terhelést egyenetlen terepen való vezetés vagy rakományszállítás során.

Új dinamika

Az úttörő Mercedes-AMG Hypercarral a német márka felgyorsítja a forradalmat üzemanyag technológiák. Ez egy motoros hőgenerátor vagy MGU-H. Az egység kompakt méretű, elektromos hajtási elven működik, és az egyik legfejlettebb technológia.

A kompresszor és a turbina az 1,6 literes V-6-os motorra van felszerelve, és egy viszonylag hosszú tengely választja el őket egymástól. Az MGU-H rotorjaként működik az Oreo turbinában. Ugyanakkor a motor nyomatéka nem éri el a kerekeket, hanem a 107 LE-t. csökkentse a késést a turbina forgatásával, ha az indukciós energia önmagában nem elegendő. Ez a technológia örökre megváltoztatja az utcai autók dinamikáját.

A nyomás és a futófelület mélysége ellenőrzés alatt áll

Egy olyan világban, ahol a legtöbb eszköz önállóan működik, autógumik nem maradhat gumirétegű zsinór. A Continental eTIS elektronikus gumiabroncs-információs rendszere egy közvetlenül az abroncsra erősített érzékelőt használ a hőmérséklet, a terhelés és a mintázatmélység, valamint a nyomás mérésére. A motorolaj-ellenőrző rendszerhez hasonlóan az eTIS is figyelmeztetheti a vezetőt, ha gumiabroncsot kell cserélni. Ez az üzenet nem a futásteljesítménytől, hanem a gumiabroncsok tényleges állapotától függ.

Adaptív fényszóró technológia

A vezető számára maximális láthatóságot és 100%-os távolsági fényt biztosító fényszórók anélkül, hogy elkápráztatnák a szembejövő vezetőket, az autóipari optika fejlesztésének következő állomását jelentik. A technológia adaptív kormányfény-vonalak néven ismert, a legújabb verzió pedig a 2018-as Audi A8-ban található, amely idén tavasszal kerül forgalomba Európában, és ősszel érkezik az Egyesült Államokba.

A HD Matrix LED fényszórók (az Audi a rendszerüket ADB-nek nevezi) 32 LED-et használnak, két sorban elhelyezve. Az egyes világítási elemek kikapcsolásával vagy elsötétítésével több millió fénymódot hozhat létre. A méretek lehetővé teszik az Audi számára, hogy mozgó alkatrészek nélkül kanyarodó hatást hozzon létre, és a navigációs rendszer segítségével előre jelezze a halványodási mintákat, és lekapcsolja a lámpákat, ha akadályok vannak előttük.

Csak néhány autógyártó gyárt hasonló rendszerek világítás. De az egyesületi funkcionáriusok és a törvényhozók már dolgoznak az átalakításon adaptív fényszórók hatékony berendezésekké, amelyeket tömegesen fognak használni.

Szikra helyett tömörítés

Úgy tűnik, hogy a Mazda megnyerte az évtized versenyét az üzemanyag-robbantási technológia terén. Japán gyártó szikra helyett dízelmotorhoz hasonló kompressziót használ. A cég azt állítja, hogy 2019-ig egy ilyen üzemanyag-takarékos technológiát használó autót értékesít majd.

Van egy figyelmeztetés: a Skyactiv-X (ahogy a Mazda nevezi ezt a motort) a kompressziós gyújtás vezérléséhez egy szikra támaszkodik. A löket elején a szívónyílásba befecskendezett kis adag gáz homogén levegő/üzemanyag keveréket hoz létre az egész hengerben. De túl sovány ahhoz, hogy csak tömörítés hatására meggyulladjon. Amikor a dugattyú közeledik top halott pontban az injektor be van kötve és a gyújtógyertya szinte azonnal meggyújtja ezt az üzemanyagban gazdag zsebet. Az itt létrejövő nyomásnövekedés azután a sovány keveréket az égéstérben elégeti.

A Mazda ezt a módszert alacsony és közepes terhelésnél alkalmazza, körülbelül 30,0:1 levegő-üzemanyag arány mellett. A hagyományos gázüzemű egységek lényegesen több üzemanyagot használnak fel 15,0:1-nél kisebb arányokkal. Nagy terhelés mellett a Skyactiv-X úgy működik, mint egy hagyományos szikragyújtású motor. A feltöltővel felszerelt 2,0 literes japán motor 190 LE körüli teljesítményt ad, a Mazda pedig 30 százalékos javulást ígér üzemanyag-hatékonyság ilyen motorral.

Le vas-oxid porral

A Porsche keresztmetszetű fékjei hagyományos vas rotorokat használnak, 0,004 hüvelykes volfrám-karbid réteggel. Ennek célja, hogy megakadályozza a vas-oxid por képződését, amely gyakran bevonja a kerekeket és a féknyergeket. erős autók. A bevonat emellett polírozott, magasfényű felületet kölcsönöz a kerekeknek, ezzel is igazolva a Porsche prémium státuszát.

A tervezők szerint híres márka, a szigorúan titkos PSCB rendszer sebességtől függetlenül jelentősen lecsökkenti a jármű fékútját, és akár 30%-kal tovább is bírja. Ez a technológia a 2019-es Cayenne-en debütál. A PSCB rendszereket fehér féknyergekkel látják el, amelyek jelzik tisztaságukat.

Magasfeszültség

A szakértők szerint egy autó benzinnel való feltöltése átlagosan 3 perc 33 másodpercet vesz igénybe. Az elektromos járművezetők nagy sebességű állomásokhoz csatlakoznak egyenáramátlagosan 22 percig, és még mindig lényegesen tovább tart a töltés, mint egy belsőégésű motoros autóé.

A Porsche 350 kW-os egységgel vezeti az elektromos hajtások szegmensét. Ez több mint kétszerese a Tesla 120 kW-os teljesítményének, amely a Superchargereknél elérhető. Az áramerősség pusztán növelése egy 350 kilowattos állomás támogatásához a mai 400 voltos berendezéseken terjedelmes kábelekre lenne szükség. folyadékkal hűtjük, ezért a Porsche egyszerűen a feszültség megduplázását javasolja helyette.

Ehhez gyakorlatilag az összes fedélzeti elektronika nagyarányú újratervezése szükséges, de megoldja a vastag kábelek problémáját. Ennek megvan az a váratlan mellékhatása is, hogy mintegy 37 kilogrammnyi vezetéket és elektronikát kell kiiktatni. A teljes töltés még percekig tart, de 450 amper 800 volton 90 kilowattórát tud produkálni, ami 360 kilométerre jó.

Az akkumulátor fejlesztésének következő szakasza

A lítium-ion akkumulátor folyékony vagy gél elektrolitjának kristályos szilárd alternatívára cseréje megduplázhatja az energiakapacitást, megnövelheti a hosszú élettartamot, és kiküszöbölheti azokat a problémákat, amelyek az elektromos járművet tűzgolyóvá változtathatják. Az ilyen szilárdtest akkumulátorok a legígéretesebb utódok modern akkumulátorok EV. Míg a legtöbb szakértő szerint a technológia még messze van a gyártástól, a Toyota azt állítja, hogy megkezdi a szilárdtest akkumulátorok bevezetését tömegtermelés a 2020-as évek eleje óta.

Vízszórás és termikus határ

Ahogy az autógyártók javítják a hatékonyságot erős motorok, egyre közelebb kerülnek a termikus határokhoz, amikor az üzemanyag katasztrofális energiafelszabadulással felrobban. A Bosch WaterBoost rendszere nagy sebességű vezetés közben finom vízpermettel hűti a szívónyílásokat.

A BMW vízbefecskendezést használ az M4 GTS-ben, hogy 444 lóerőről 493 lóerőre növelje a teljesítményt, míg a legújabb Porsche 911 GT2 RS 700 LE-t ad le. vízinjekció segítségével. A technológia emellett növeli a motor hatékonyságát és csökkenti a káros károsanyag-kibocsátást.

Szellőzés

A levegő útjának megváltoztatása, nem pedig a formák hangolása, amelyekkel kölcsönhatásba lép, az aktív aerodinamikában elérhető határok közeledése. Míg jelenleg több autó is alkalmazza ezt a trükköt, addig a Lamborghini Huracán Performante a legelegánsabban.

Levegő beszívása a támasztórudakba hátsó szárny autó, majd az üreges szárny aljába épített szellőzőnyílásokon keresztül történő kilökése csökkenti a légellenállást és a leszorítóerőt. Amikor az utóbbit növelni kell, a légáramlás a rugóstagban blokkolva van, ami lehetővé teszi a szárny hagyományos működését. Ráadásul a belső tere két részre oszlik, így az egyik oldalon nagyobb leszorítóerő generálható, ezzel is segítve a Lambo Junior zökkenőmentes kanyarodását.