A Nissan Primera első generációját 1990 februárjában mutatták be. Kevesebb, mint egy évvel később a gyártó kiadott egy összkerékhajtási módosítást. Az első generációs autót szedán, kombi és ferdehátú karosszériában gyártották. 1993-ban frissítették az autómotorok választékát. 1996 közepén legördült a futószalagról az európai autósok számára tervezett új sorozatú Nissan Primera. Körülbelül 600 újítást alkalmaztak az autó tervezésében. 1997 tavaszán megszületett a GT-módosítás, amelyet 150 lóerős motorral szereltek fel. Az új generációs Nissan Primera gyártása 1999 őszén indult az Egyesült Királyságbeli sunderlandi üzemben. Az autó dizájnját Dale Gotsel angol tervező fejlesztette ki. A modellt négy felszereltségi szinten kínálták: Comfort, Sport, Lux és Elegance. 2001 decemberében a sunderlandi gyárban bemutatták az új generációs Nissan Primera kombi és szedán karosszériát. 2002 nyarán a karosszéria sora az európai piacra készült ötajtós ferdehátúval bővült. Az autó a legforradalmibb újdonság lett az autógyártó történetében. A modellt a már jól ismert 1,6 literes QG16 motorral szerelték fel, amely akár 109 teljesítményt is kifejlesztett. Lóerő. Ezen kívül az autót 116 lóerős QG motorral, 140 lóerős QR20 egységgel és 126 lóerős YD22 turbódízellel szerelték fel.

Műszaki adatok Nissan Primera

szedán

Közepes automata

• szélessége 1760 mm
• hossza 4567 mm
• magassága 1482 mm
• hasmagasság 168mm
• helyek 5

Motor	Név	Ár	Üzemanyag	Meghajtó egység	Fogyasztás	Akár százig	Max. sebesség
1,6 MT (109 LE)	kényelem		AI-95	Elülső	6 / 9,3	12,6 s	190 km/h
1,8 MT (116 LE)	kényelem		AI-95	Elülső	6,1 / 9,6	11,9 s	194 km/h
1.8AT (116 LE)	kényelem		AI-95	Elülső	6,6 / 10,4	13,6 s	182 km/h
2,0 MT (140 LE)	kényelem		AI-95	Elülső	6,7 / 11,7	9,6 s	204 km/h
2.0 CVT (140 LE)	elegancia		AI-95	Elülső	7 / 11,9	13,6 s	182 km/h

ferdehátú

Közepes automata

• szélessége 1760 mm
• hossza 4567 mm
• magassága 1482 mm
• hasmagasság 168mm
• helyek 5

Motor	Név	Ár	Üzemanyag	Meghajtó egység	Fogyasztás	Akár százig	Max. sebesség
1,6 MT (109 LE)	kényelem		AI-95	Elülső	6 / 9,3	12,6 s	190 km/h
1,8 MT (116 LE)	elegancia		AI-95	Elülső	6,1 / 9,6	11,9 s	194 km/h
1.8AT (116 LE)	kényelem		AI-95	Elülső	6,6 / 10,4	13,6 s	182 km/h
2.0 CVT (140 LE)	elegancia		AI-95	Elülső	7 / 11,9	13,6 s	182 km/h

kombi

Közepes automata

• szélessége 1760 mm
• hossza 4675 mm
• magassága 1480 mm
• hasmagasság 168mm
• helyek 5

Tesztvezetések Nissan Primera

Minden tesztvezetés
Másodlagos piac 2007. november 24 Erős középparasztok ( Honda Accord, Mazda 6, Nissan Primera, Toyota Avensis)

A Felkelő Nap országából származó autók hagyományosan híresek jó minőségés a megbízhatóság. Ez lehet az autóválasztás fő kritériuma. És ha három-négy fős családnak vásárolják, akkor érdemes odafigyelni a „D” európai méretű szegmens modelljére, amelyet gyakran „családnak” nevezünk. Ezenkívül viszonylag olcsók, tágasak és nem túl megterhelőek a működtetésükhöz. Áttekintésünkben szerepel a hetedik generációs Honda Accord, a Mazda 6 és a Nissan Primera, amelyeket 2002 óta gyártanak, valamint a második generációs Toyota Avensis, amely 2003-ban gördült le először a futószalagról. Alapvetően szedánokról fogunk beszélni, amelyek gyakrabban találhatók meg a másodlagos orosz piacon, mint más módosítások. Minden autó elsőkerék-hajtású volt, csak a Mazda kombi volt felszerelve összkerékhajtású sebességváltóval, kézi és automata váltóval. A „Nissan” CVT-vel is felszerelhető. A motorok többnyire négyhengeresek, csak az "Accord" és a "Mazda 6" arzenáljában találhatók. amerikai piac van V6.

28 0

Összehasonlító teszt 2007. május 10 európai megközelítés(Citroen C5, Ford Mondeo, Mazda 6, Nissan Primera, Opel Vectra, Skoda Octavia)

Sok különböző középkategóriás ferdehátú van a piacon. Közülük egy szerény "igásló" és egy nagy sebességű, erős V6-os motorral szerelt modell is választható. De figyelembe kell vennünk az orosz piac sajátosságait: a kereskedőknek nincs mindig raktáron "családi" ferdehátú modellje. Bizonyos esetekben az autót meg kell rendelni.

19 0

„Családi autók” (Citroen C5, Mazda 6, Nissan Primera, Opel Vectra, Peugeot 407 SW, Renault Laguna, Saab 9-3 Sport Combi, Skoda Octavia, Toyota Avensis, Volkswagen Passat) Összehasonlító teszt

Az orosz autóvásárlók mentalitása fokozatosan közelít az európaihoz. Ítélje meg maga: az elmúlt években jelentősen megnőtt a kereslet a régi világ legnépszerűbb autói, a kompakt "B" osztályú modellek iránt, és némelyiküknél több hónapig tartó sor áll. Ugyanez a kép figyelhető meg a golf szegmensben is. A nyugati középosztálybeli autóknál azonban egy érdekes tendencia követhető nyomon, ezek közel felét kombi karosszériával vásárolják. Továbbra is vannak népszerűbb szedánjaink, de a kombik aránya fokozatosan nő. Végül is teljes mértékben megfelelnek a "családi" autó fogalmának.

Erős középparasztok (Honda Accord, Mitsubishi Galant, Nissan Primera, Toyota Avensis) Másodlagos piac

A statisztikák szerint az átlagos jövedelmű oroszok gyakran választják az európai „D” méretű autókat, amelyeket általában „családi autóknak” neveznek. Viszonylag olcsók, tágasak, könnyen karbantarthatók és javíthatók. DE japán modellek megbízhatóságukról is híresek.„Toyota Avensis” (1998-2003). Alapvetően szedánokról lesz szó, amelyek gyakrabban találhatók másodlagos piacunkon, mint más módosítások. Minden jármű elsőkerék-hajtással, kézi és automata váltóval. A motorok többnyire 4 hengeresek. Csak az "Accord" és a "Galant" arzenáljában szerepeltek a V6-osok, amelyeket sportos karakterű autóként mutatnak be a vásárlóknak.

(szedán) Tesztvezetések 1 motor 2 szett 2 generáció E90 Árak 3 648 836-tól
3 836 196-ig

2001-ben a Nissan bemutatta a világnak a Nissan Primera P12-t, a Primera autók harmadik generációját, amely felváltotta a Bluebird modellt Európában. Az autót 2002 és 2007 között szállítószalagos üzemmódban szerelték össze, de a formatervezés még a mai napig sem veszítette el modern megjelenését. Kár, hogy 2007-ben leállt a modell gyártása. Ezt a Nissan Bluebird Sylphy váltotta fel.

Ennek oka a japánok elégedetlensége volt az Egyesült Királyságban gyártott gép gyártási minőségével. A japánok szerint a modell megbízhatósága nem felel meg a japán szabványoknak. A japánok és az európaiak iránti ellenszenv kölcsönös volt. Az elsőt szidták a dicséret hiánya miatt Japán megbízhatóság, európaiak által összeszerelt autó. A másodiknak nem tetszett a megjelenés, aminek nem új autó népszerű az értékesítési piacon.

A Primera P12 erkölcsi támogatást kapott az orosz autósoktól. A középosztályban a modell magabiztosan foglalt helyet az első háromban. A kereslet meghaladta a várakozásokat. 6 éven keresztül 40 000 autót adtak el, és 2003-ban az értékesítési szegmens vezető szerepe volt. A hős megjelenése a másodlagos piacon felülvizsgálatra késztet műszaki állapot.

Motorok Nissan Primera R12-hez

Az oroszok körében a felszerelt autók benzinmotor 1,8 és 1,6 literes üzemi térfogattal. A kereslet aránya ebben a kategóriában eléri a nyolcvan százalékot. A többi a 2 literes motorral szerelt autókra esik.

Oroszország európai részén a másodlagos piacon a Primera és más konfigurációk találhatók, de ez inkább kivétel. Ezek tiszta japánok, 2,5 literes motorral, amely az üzemanyag-keverék közvetlen befecskendezésének elvén működik. Léteznek 2 literes konfigurációk, akár 204 LE-ig megnövelt teljesítménnyel. Val vel. Ezek a motorok módosított szelepidőzítéssel és szeleplökettel rendelkeznek. Ritkán megtalálható dízel európaiak tiszta Japán motor 2,2 l. vagy francia 1.9.

Kevés használt diesel Primera van a piacon. Alapos elemzést igényelnek, mivel jellemző rájuk az autószerelők beavatkozása garanciális időszak. Cserélje ki a turbófeltöltőt, az intercoolert vagy a motort. Többnyire tisztán japán technológia.

A francia motorral szerelt autók más állapotban vannak. Erős aggodalmak nem jutnak el a tulajdonoshoz, kivéve a gázolaj minőségére adott reakciót. Ez azonban nem jelzi a francia motor előnyeit. A titok a motoros erőforrásban rejlik – Európa közelebb van.

Kétszázötvenezer kilométer egy benzinmotor számára megvalósítható távolság. Időnként ki kell igazítani szelephézagok alátétekkel cserélje ki a hajtóláncot a gázelosztó mechanizmuson 130 000 kilométer után. A gép bekapcsolásakor sebesség módok gyakrabban lesz szükség cserére. Előfeltétel - hideg motor vibrációval jár.

A lánc cseréje a motor eltávolítását igényli, ami összesen több mint 1000 dollárba kerül. Javításra van szükség, mivel fennáll annak a veszélye, hogy a motor nagy fordulatszámon leáll, vagy nehezen indul. Ennek oka a vezérműtengely érzékelő hibája.

1,8 és 2,0 literes motorok gyakorlati elemzése. Az első Primera felfedte a katalizátor gyengeségét a kimeneti elosztóval kombinálva. A meghibásodás meghibásodásokhoz vezetett dugattyúcsoport. Az automatikus vezérlés a meghibásodásra késéssel reagál. A riasztásjelző későn kapcsol be. A jel késleltetési ideje alatt a méhsejt kerámia a henger belsejébe kerül. Ha a garanciális időszak alatt történt ilyen szerencsétlenség, akkor a dugattyúk külső felületére ültetett gyűrűk, katalizátorok, fejlett esetekben a motor probléma nélkül cserélődtek.

A katalizátor öncseréjét 600 dollárra becsülik. 4000 dollár lesz a 2 literes motor hengerblokkjának cseréje. A mellékleteket nem veszik figyelembe. Egy már használt, Európában, Japánban működő motort figyelembe véve a javítási költség 1500-2000 dollár lesz.

A jövőbeli meghibásodások előjele a motor nem dinamikus viselkedése és a megnövekedett olajfogyasztás. A gyakorlat azt mutatja, hogy 60 000 kilométerhez közeledve, különösen elhanyagolt esetekben, a motor 1000 kilométerenként akár egy liter olajat is megeszik.

A Nissan cég figyelembe vette a motor működési hiányosságait és új dugattyúkkal, amelyek célja az olajelvezetés növelése, és korszerűsítette. olajkaparó gyűrűk, jobb teljesítmény. A kétliteres motort emellett egy vezérlőegység firmware-ével szerelték fel, amely védi az átalakítót. Egy további előny jelent meg téli indulás motor - a gyertyákat nem öntik. A katalitikus elosztó is megváltozott - a töltőcellák a motornál távolabb helyezkednek el.

A japán mérnökök beavatkozása után a légáramlás-érzékelők működése megbízhatóbbá vált. Ki emlékszik, akkor a régi motoroknál az érzékelő leállt, mielőtt elérte volna a százezredik mérföldkövet a motor futásteljesítményében. Az orosz autótulajdonosok az érzékelőket olcsóbbra cserélték a VAZ-2110-ből. Ha normál érzékelőre vált, akkor 1000 dollárba kerül.

A működés azt mutatja, hogy a motor újbóli felszerelése következtében a hiányosságok megmaradtak - a hátsó motortartó. Élettartama nem haladja meg a 70 000 kilométert. A csere költsége 70 dollár.

Terjedés

Ötfokozatú kézi sebességváltó ( mechanikus doboz sebességváltó) pontosan 100 000 kilométeres futásig működik. Ez a küszöb a súrlódó tengelykapcsoló tervezett cseréjéhez - 300 dollár. Itt zúgnak a kézi sebességváltó tengelyeinek csapágyai. Jobb hátrány rögzíteni 600 dollárért, mivel a csapágy rögzítésekor a javítást a doboz kiválogatásával érik el, ami többe kerül.

A 2 literes motorral vagy automata sebességváltóval szerelt autókon hatfokozatú kézi sebességváltó található, 1,8 literes motorokkal párosítva. A megbízhatóság megfelel a japán megközelítésnek, megfelelő gondozás mellett:

• minden 60 000 km után ki kell cserélni a munkafolyadékot az automata sebességváltóban (automata sebességváltóban);
• kézi sebességváltó esetén 80 000-enként ajánlott az olajcsere;

A használt autó a sebességfokozatok homályos összekapcsolásában nyilvánul meg a kézi sebességváltón. Az átlátszóság helyreáll a hajtórúd perselyének cseréjével. Ez nem drága.

A kézi sebességváltó állapotát értékelve az 5 sebességes AV709VA a legrosszabb példány. A megnövekedett működési zaj és a nehéz váltás a kopás első jeleire emlékeztet.

A 2 literes autók variátora 150 000 kilométert tesz meg felesleges beavatkozás nélkül. Ezután ki kell cserélni az elhasználódott ékszíjat. A tisztviselők 6000 dollárt helyeselnek. Egy speciális autószervizhez fordulva lehetővé válik a költségek ezerre csökkentése.

Ha a hajtó és a hajtott szíjtárcsák forgásérzékelői meghibásodnak, az ékszíj élettartama csökken. Százezer kilométer a fenyegetés határa. A variátor ebben az esetben vészhelyzetben működik. A szíjtárcsák kúpjai eltolódnak, és a mozgási sebességet harminc kilométer/órára korlátozzák.

Olyan helyzet, amikor az érzékelő meghibásodik megnövelt sebesség A gép kritikussá válik, és a sebességváltó rángatása az ékszíj elszakadásával fenyeget. Az öv elszakadásának valószínűsége csökkentett sebességnél is előfordul, ha az első kerekek blokkolják a járdaszegélyen való parkolást.

Ha az öv elszakadt, akkor nem kell vontatni a Primera-t Használj inkább vontatót. A vontatás megsértheti a fogaskerék és a szíjtárcsák érintkezési felületét a szakadt szíj részeivel. A korrekció duplája vagy háromszorosa. A csereszíj kiküszöböli a problémákat.

A "japán" sebességváltója a gyorsított indításhoz nyomatékváltóval van párosítva, majd a vezérlőkészülék parancsai alapján az elektromos motor eltolja a szeleptest rúdját. Ennek eredményeként a kúpok elválnak vagy közelednek egymáshoz.

Az első gépeken a villanymotor meghibásodása a 100 000 km-es futás elérésekor következik be. A szíjtárcsák nem működnek, ennek eredményeként rögzítve van áttétel. Ennek eredményeként a gép csak a motor fordulatszámának határain belül változtatja a mozgási sebességet. A meghibásodás lehetővé teszi, hogy önállóan vezessen egy autószervizbe. Egy léptetőmotor munkával 400 dollárba kerül. Tervezett csere minden 60 000 kilométer megtétele után biztosított.

Felfüggesztés a P12. példán

Eleinte medálok Nissan Primera R12 (Fénykép tovább) gyenge stabilizátor rugókkal voltak felruházva. A teljesítményt 30 000 km-re korlátozták. 2004 óta az autógyártó változtatásokat hajtott végre, kétszeresére növelve a munkaidőt.

A modell frissítése, figyelem nélkül maradt gömbcsuklók elülső. A munka 50 000 kilométeres futásteljesítményt jelent. A készletben található eredeti kar 200 dollárba kerül. Ha előre nem látott cserét hajt végre, az 30-40 dollárba kerül. A csapágyak munkája az agyakban és a lengéscsillapítókban kétszer termelékenyebb. A lengéscsillapítók cseréje elöl 250 dollárba, hátul 120 dollárba kerül.

A hátsó felfüggesztésben található Scott-Russell eszköz szilárd. A tisztviselők kicserélik az elhasználódott némablokkokat, és ezért 2000 dollárt kérnek. Autószervizhez fordulva a költség 300 dollár lesz. Az autógyártó nem gondoskodik a kormányszerkezet javításáról. Rack típusú. Két azonos fogasléc vagy persely kopása a kimeneten a mechanizmus cseréjéhez vezet - 1000 dollár.

A kötőrudak meglazulnak 100 000 kilométer áthaladásakor. A kormánytengely tömítései 70 000 kilométer után szivárognak. Az orosz mesterek a hiányosságok kijavítását elfogadható méretű gumiszalagokkal és nem modell kormányrudak beépítésével végzik. A kopogó kormányzást egy új, 75 dolláros kormányszár-kereszt korrigálja.

A hidraulikus szervokormány szivattyúja (500 USD) meghibásodik, ha nem ellenőrzi a folyadék szintjét a tartályban. A tömítőcsövek és tömlők idővel elveszítik rugalmasságukat, aminek következtében a munkafolyadék térfogata csökken. A fékrendszer jó állapotban tartása költséget igényel hátsó féknyergek. Az eredeti költsége - 500 dollár egységenként.

Világító jelzőfény blokkolásgátló fékrendszer fékezés (ABS) - kellemetlen jel. Az ok a kerékérzékelő. A hibát 300 dollárért javítják. Főleg a jelzőfény azonban a használhatatlanná vált vezetékek miatt világít.

A Primera teste különböző módon horganyzott. Az értékelési szempont a horganyzás módja. Csak 2007 gépet dolgoztak fel kétoldalasan horganyzott horganyzott, amikor a test teljesen elmerül a cink elektrolitban. Ez a módszer megbízhatóan védi a testet. A többi elődöt részben a hideghorganyzás típusának megfelelően dolgozták fel - cinktartalmú bevonattal a test kritikus területeire. Használt autó vásárlásakor fel kell hívni a figyelmet a gyártás évére és a helyszínre rejtett üregekés ízületek.

A páratartalom nem kíméli az autó elektronikáját. Hátsó fényszórók elszenvedik az elavult vezetékek és áramköri kártyák okozta kényelmetlenséget. Mindegyik cseréje 100 dollárba kerül. Nehézségek lépnek fel a gyújtóegységgel, amelyet arra terveztek, hogy a gép elektromos hálózatában lévő egyenáramot a működéshez szükséges nagyfeszültségű feszültséggé alakítsa. xenon fényszórók. A fényszóró nem működik nélküle. Külön nem eladó, csak fényszóróval együtt. A készlet ára 800 dollár.

Az elektronika rendszeresen emlékeztet az autó korára. A légzsák állapotjelzője világít, vagy a fedélzeti számítógéppel ellátott rádióvevő emlékeztet magára - ellenőrizze az elektromos eszközök érintkezőit.

NÁL NÉL téli időszak működése veszélyezteti az elektromos ablakemelő berendezéseket. A keletkező jég rögzíti az üveget. A leengedés vágya a tartó szétválásához vezet. Műanyag és gyakran eltörik. Haladás nélkül meg kell javítania. A növekvő levegő hőmérsékletű üveg nem rögzül, és leesik.

A Primera mulatságosan néz ki – egyfajta medúza egy autóipari inkarnációban. A motorháztető simán behatol a szélvédőbe, a hátsó üveg pedig a csomagtartó fedelén úszik (a cég képviselői hangsúlyozzák, hogy egy trükkös fedél gyártása csomagtér- igazi technológiai kaland).

A Primera mulatságosan néz ki – egyfajta medúza egy autóipari inkarnációban. A motorháztető simán belefolyik a szélvédőbe, a hátsó üveg pedig a csomagtartó fedelén úszik (a cég képviselői hangsúlyozzák, hogy egy trükkös csomagtérfedél elkészítése igazi technológiai kaland). Az autó körvonalai elmosódottak, a sziluett kissé formátlan. Valaki éles peremekben és éles átmenetekben keresi a vállalati identitást, de a Nissan másfelé járt. Jó, hogy a vásárlók megértették és elfogadták ezt a megközelítést. Mi azonban vonakodva fogjuk. Mégis van valami idegen, természetellenes egy ilyen koncepcióban. Bár bizonyos szögekből az autó eredetinek, futurisztikusnak és vonzónak tűnik.

Belül már jobb, nem kevésbé konceptuális, mint kívül, de valahogy tisztább. Befejező anyagok - átlagos szinten. Nincs mit dicsérni, de összességében nincs mit szidni. A bőr székekre egy középvezetőnek szüksége van. Puha és elektromosan állítható. Kicsit csúszós, de hányan támadnak erre a járműre éles fordulatokat? Csak a hozzánk hasonló bolondok.

De a műszerfal a közepén gyönyörű. És még mindig aktuális. Első számú funkció, se adj, se ne kapj. A hangszerek kissé a vezető felé fordultak, grafikájuk szerény, de szép. Jól olvassák őket, és valószínűleg az autó tulajdonosának büszkeségei. Nos, jól megértjük – az órán senki nem kínál ilyen trükköket.

Az előlapot nagyméretű színes kijelző díszíti, amely a különböző rendszerek leolvasását mutatja. És mégis, és ez is egy "funkció" - egy kép a kamerából, amely közvetlenül a csomagtartó fedelében van elrejtve a szám felett. Vicces dolog! Kérd meg a barátodat, hogy nézzen oda, és pofázzon. Ígérjük, vicces lesz. A gombok szétszórtsága a középkonzol végén nagyon kényelmesen van elrendezve, kényelmesen a tenyerében. Igen, és a munka algoritmusát gyorsan megtanulják, öt percnyi figyelmet szentelj a rendszernek, és te és az a kebelbarátok vagyunk. A fő funkciókat a kormánykeréken található stílusos billentyűk duplikálják.

A CVT egy másik Primera funkció. Felejtsd el az "automata gépeket", a bonyolult robotizált kézi sebességváltókat és a haladás egyéb hasonló varázsait - a variátoron a haladás szükségtelenként megállítható (békés, "civil" autókra gondolunk). A variátornak két üzemmódja van. Nevezzük az elsőt "természetesnek" - ez definíció szerint egy variátor. A második egy automata sebességváltó utánzata. Az első üzemmódban megnyomod a "gázt", a sebesség felfelé ível: igen, ott maradnak. Ugrások és rándulások nélkül egyenletesen és kissé unalmasan veszi fel a sebességet az autó. A motor folyamatosan maximális sebességgel üvölt, ami kissé nyomást gyakorol a pszichére. Ezért, amíg nem szokott hozzá ehhez a motor-sebességváltó tandem viselkedéséhez, néha kapcsolja be a második üzemmódot - az intelligens variátor hat rögzített lépéssel élesítve lesz, és egyértelmű lesz, hogy a motor tolóerejét átadja a hajtott kerekekre. Mindez azonban a gonosztól van. A leghatékonyabb az első mód.

Mi a helyzet a motorral? Újabb ügyintéző szolid, de nem drága, diszkrét öltönyben, megbízhatóan végzi a munkáját. 140 erő elegendő a közepesen dinamikus mozgáshoz városi forgalomban - csillagokat nem ragad le az égről, de az arcát sem üti a földbe.

A felfüggesztést nyilvánvalóan abban a reményben tervezték, hogy egy lendületes sofőr sohasem fog Primera-t venni. Ez a számítás egyébként helyesnek bizonyult. Különböző sebességgel bukdácsoltunk kanyarokban, erre-arra, de sajnos semmi örömünk nem volt. Vannak információk a kormányon, de a határozott gurulások és a felfüggesztés hiánya jobban érzékelhető. De ha csendesen, túl nagy felhajtás nélkül gurul, az autó kényelmesnek tűnik. Bár az energiafogyasztás még mindig nem elegendő. Főleg, ha a városból egy göröngyös földúton kerül ki. Még a test is azt kéri, hogy sürgősen hagyják abba az ilyen gúnyolódást - az alapozó legerősebb kanyarulatainál nyikorog az ajtók nyílásaiban. Nem, siess vissza a városba!

Nagy várakozás. Nissan Primera

Bármely gyártó cég bizonyos reményeket fűz minden egyes új modelljéhez. Ebben a tekintetben gyakran hangos és szép kijelentések hallatszanak - áttörés, forradalom, trendalapító a következő évtizedre.

Bármely gyártó cég bizonyos reményeket fűz minden egyes új modelljéhez. Ezzel kapcsolatban gyakran hallani hangos és szép kijelentéseket - áttörés, forradalom, irányadó a következő évtizedre... De az idő itt az egyetlen igazán objektív szakértő.

Már beszéltünk az új, negyedik generációs Nissan Primeráról a tavaly decemberi spanyol premier után („Motor” 3. szám, 2002). A Nissan akkoriban lelkesen festette meg az új modell varázslatos tulajdonságait, aminek köszönhetően sikeresen helyt kellett állnia a versenytársaknak a D szektorban.A fő hangsúly az eredeti kialakításon volt – mindkét karosszérián, ahol három hagyományos kötetet egyesítettek egybe. , a belső pedig központilag elhelyezett műszerekkel . Az ergonómia és a biztonság új megközelítése, variátor, LCD monitor, tolatókamera, esőérzékelő, xenon... Csak valami szuperautó.

De voltak más vélemények is. Nem túl menő, vajon az európaiak készen állnak arra, hogy ne csak értékeljék az innovatív dizájnt, hanem arra is, hogy úgy döntsenek, annyira kitűnnek a tömegből? Igen, és a piaci riválisok - "nem egy egyszerű családból származó srácok", a vezetők - Volkswagen Passat, Ford Mondeo, Opel Vectra.

Majdnem fél évvel az új Primera piaci megjelenése után nyugodtan kijelenthető, hogy a cég nem tévedett. Valójában ez rögtön az értékesítés kezdete után világossá vált – hónapokig sorban álltak az autókért. És Oroszországban, még a hivatalos végrehajtás megkezdése előtt, megjelent a „szürke” Primera. Az emberek megragadtak bármilyen - fehéret, 1,6 literes motorral minimális konfiguráció. Az izgalom csak szeptember közepére csillapodott. Az európai piacról még nincs információ, de Oroszországban minden nagyon jó - havonta körülbelül kétszáz autó csak hivatalos csatornákon keresztül. Kiderül, hogy a fogyasztó lemaradt valami rendkívüliről, sőt mutatósról.

Most pedig az innovációról. A variátor, egy új és ismeretlen dolog, ennek ellenére jól fogy. előmozdítása új sebességváltó, a cég megtette a helyes lépést - a 2 literes motorokat csak mechanikával vagy variátorral, az 1,8 literes motorokat pedig csak „automatával” egészíti ki. Az "szíjhajtás" emberei nem féltek ...

Mindenesetre érdekes volt felfrissíteni a tavalyi benyomásokat a CVT-ről, és felpróbálni az új Primera for Moscow-t. Ráadásul Spanyolországban csak a gyártás előtti autókat tesztelték ...

Igen, a Primera valóban jól látható az autós falkában – mind a szomszédok, mind a gyalogosok figyelmét élvezi. Közömbös egységek. És ugyanazon autók tulajdonosai barátságosan bólogatnak a fejükkel – a sajátjukkal.

Barcelonában tetszett a vagon több szedán. Úgy tűnik, hogy arányosabb, "fészernek" nevezni a nyelv nem fordul. Bár a kék nem az legjobb szín egy ilyen kialakítású testnél az árnyékok sokat rejtenek. Ennek ellenére nem hiába mondják, hogy szinte minden fogalom ezüst. A Primera egyáltalán nem kisautó (ez mostanában így van: a modell generációnként egyre nagyobb, fokozatosan „kiszállva” a kategóriájából), de a magas oldalak és az elmosódottság miatt még nagyobbnak tűnik. kötetek határai.

A megjelenés nem csal - belül tágas. Elég az előlap „mélységét” értékelni - nem érheti el a szélvédő szélét. Minden irányban van hely bőven. Hátul még teljesen behúzott állapotban is első ülés lábak nem pihennek a hátán. Spanyolországban, emlékszem, minden autó "bőr-elektromos" belsővel volt. Ez a kombi egyszerűbb. Az első ülések mechanikus beállítások hosszában, a háttámla dőlésszögében és az elülső magasságban és hátsó részek párnák (külön) - a forgó "kerekek" felelősek ezért. Az ágyéktámasz beállítása a hátoldalon található karhoz van rendelve. Ráadásul az összes fenti beállítás kivétel nélkül az utasülésen is megtalálható.

Szalon szürke-fekete. Az ülések kárpitja és az ajtók betétei velúrra emlékeztető anyagból készültek. Szép textúra és jó súrlódási tulajdonságok. De a műanyag hideg és „hangos”. De általában a design és az ergonómia a csúcson van. A belső tér hangulatos és barátságos tér benyomását kelti.

Az eszközök szokatlan - középső - elrendezése ellenére meglehetősen kényelmesek a használatuk. Kezelőszervek - a hagyományos kialakításban és a megszokott helyeken. Kormányoszlop hosszában és szögében is állítható. A világítás vezérlése teljesen a bal oldali kormányoszlop kapcsolójára van bízva. Az ablaktörlők a jobb oldalon "lógnak". A számítógép billentyűzetéhez hasonlóan egyetlen vezérlőegység a légkondicionáló, a sztereó rendszer és a fedélzeti számítógép számára váltotta fel a hagyományos középkonzolt. Kényelmesen helyezkedik el, a kéz nem lóg a levegőben. A navigáció természetesen nincs az orosz verzióban, de van egy tolatókamera. Hasznos dolog, tekintve a far magasságát és a kombi túlnyúlásának hosszát. De tükrök nélkül mégsem megy. A fekete-fehér kép a központi monitoron (a videokamera jele oda kerül) gyakorlatilag olvashatatlan, ha a megfigyelt nincs kellően megvilágítva - például árnyékban. Éjszaka még a tolatólámpa sem segít.

A láthatóság általában jó, a vastag oszlopok ellenére. Lehajtott ülésekkel is magasan ül, de a motorháztető szélei nem látszanak, ami elsőre kicsit idegesítő parkolásnál.

A csomagtartó nagy, "többszörös" aljzattal: a padló alatt - "vályú", a "vályú" alatt - egy szerszámmal profilozott hab, a hab alatt - egy teljes méretű "tartalék". Az ülések egyszerűen lehajthatók – a háttámla megdöntésével, a párna megemelésével és a fejtámla eltávolításával nem szükséges. A rakteret az utastértől egy kivehető háló választja el, négy rögzítési ponttal.

Azt kell mondanom, hogy a variátort meg kell szokni. Gáz a padlóra, egy 2 literes 140 lóerős motor kis gondolkodás után 5000-re megy. és ott lóg. Az autó eközben egészen lendületesen gyorsul - a pedál elengedéséig, miközben a sebesség még mindig változatlan, nincs kapcsolás és újragázosítás. De a gyorsulás intenzitásának és időtartamának megjóslása eleinte nem könnyű.

A dinamika elegendő a magabiztos mozgáshoz a patakban. De a „számok” szerint a CVT Primera majdnem másfél másodpercet veszít a „mechanikussal” szemben. Tanulmányozom a "kézi" módot - hat fix sebességfokozat. A váltások felfelé és lefelé egyaránt gyorsak. A motor felpörög a maximális fordulatszámra, majd automatikusan bekapcsol a következő sebességfokozat. Kényelmes „behúzva” közlekedni, a motorfék lekapcsoláskor hatékony. Általában lehet szórakozni - de jó hangulatban és nem sokáig. Miután eleget játszottam, a választót Drive pozícióba állítottam, és már nem szálltam le róla. Amikor kicsit megszoktam a csodaváltót, rájöttem, hogy nem rossz az autó dinamikája, és a lógó motorfordulatszámok sem zavarnak már, és kiderül, hogy bolond.

Ami a kezelést illeti - minden "pontosan". A meglehetősen kemény útérzet ellenére a Primera érezhetően dől a kanyarokban, és fékezés közben bólogat. Felfüggesztés beállítása - "középső".

Az autó csendes - a motor nem "nyomja", az út nem fárad el. Az aerodinamikai zaj kiemelkedik, a belső tér pedig egy kicsit csikorog. A sztereó rendszer jól játszik, de a „csengő” ajtókárpit együtt énekel vele.

Az új Primera jól érzi magát benne Orosz viszonyok. Igen, és úgy tűnik, őt magát megértettük és elfogadtuk. És nagy valószínűséggel szerelmesek lesznek - ehhez mindene megvan. Néhány napig a moszkvai utcákon hússzor találkoztam a Primera-val – többnyire szedánokkal. De a ferdehátú modellek már eladásra kerültek.

Fő fegyver. Nissan Primera

A "japán design" kifejezés egykor megbélyegzett a japán autógyártók homlokán. Kiváló minőségű, megbízható gépek modern design, fejlett technológiák - de nincs arc, "családnév".

A "japán design" kifejezés egykor megbélyegzett a japán autógyártók homlokán. Minőségi, megbízható autók, modern dizájn, fejlett technológiák – de nincs arc, "családnév". Ez különösen igaz volt a Toyotára és a Nissanra. A japánoknak végre "elegük van" a stilisztikai kudarc vádjaiból. A Toyota megszületett a Yaris stílusa, aztán a Nissan került sorra. Az első lépés az X-Trail volt, most itt az új Primera.

A közönség először 2000 őszén, Párizsban láthatta az új Primera megjelenését – ahol az autó a Nissan Fusion koncepciójaként működött. Az álcázás mint fogalom könnyű megtévesztés volt, mert addigra a projekt sorozatgyártású autó már egy éve készen áll. És bizony, hamarosan Japánban debütált egy új szedán és kombi, amelyet "azoknak terveztek, akik egy lépéssel a koruk előtt járnak" ...

A Primera európai verzióinak elkészítése több időt vett igénybe – az autót a helyi igényeknek és ízléseknek megfelelően kellett módosítani, mivel a sunderlandi (Egyesült Királyság) gyárban összeszerelt autók körülbelül 80%-át a kontinensre exportálják. És ez évente körülbelül 100 ezer autót jelent. A cég az új Primera-n fekszik nagy várakozás, remélve, hogy segítségével jelentősen növelheti részesedését a D-osztályú autópiac európai szektorában (bele tartozik a Ford Mondeo, a Volkswagen Passat és az Opel Vectra).

Az előző generációs Primera az 1990-es modell platformjával szintén európai eredetű volt, és több mint öt évig (1996-tól) kitartott a futószalagon, igaz, 1999-ben alaposan átdolgozták. Minden előnyével az autónak komoly hátránya volt - unalmas megjelenés. Ugyanezt nem mondhatja el az új Primera. Létrehozásakor a vállalat felhagyott korábbi „kevesebb-több” megközelítésével. Sayonara...

Stefan Schwartz, a Nissan European Studio dizájnvezetője a következőt mondta a Fusion koncepció párizsi bemutatásakor: „Képzeljen el egy normál, jól ismert autót, amelyet vastag hóréteg borít. Látod, ahogy a hó puhítja, kisimítja a vonalakat, eltorzítja az ismerős formákat. Pontosan ezt próbáltuk elérni a Fusionnal. Úgy tűnik, ismerősebb és hétköznapibb lehet, mint egy szedán. De megkérdőjeleztük ezeket az ortodox nézeteket... ”Az új Primera 2001 decemberében került bemutatásra az autós sajtónak, anélkül, hogy megvárták volna a kezdést sorozatgyártás. A teszthez gyártás előtti mintákat gördítettek ki - szedán és kombi, nem volt ferdehátú. Az országot melegebbnek választották - Spanyolországot. Barcelona, ​​hőmérséklet plusz tizenöt, felhőtlen ég – el sem tud képzelni jobbat...

Az új Primera dizájnja valóban rendkívüli, bár forradalminak nem nevezhető. A karosszériát ma divatos stílusban tervezték - éles élek, amelyeket a nagy görbületű "helyes" felületek metszéspontja alkot. Úgy tűnik, mi másra gondolhat a Ford és az Audi után? De a Nissan tervezői jó munkát végeztek. A motorháztető és a csomagtartó felületeinek nagy dőlésszöge miatt a Primera sziluettje piramisnak tűnik, amit a trapéz alakú ablakpárkány alábélyegzés hangsúlyoz. A szedánt csak a lámpákról lehet felismerni, nagyon hasonlít a ferdehátúhoz hátsó ablak gyakorlatilag a csomagtartó széléig megy. Általánosságban elmondható, hogy ebben az autóban van valami „mini-vénás”, monovolumen. Azt is meg kell jegyezni, hogy az idők jele, nézd csak meg a Peugeot 307-et, Honda Civic Toyota Corolla.

Hogy szép-e az új Primera, azt nehéz megmondani, de mindenképpen vonzza a tekintetet. A kombi jobban tetszett: elegánsabb, mint a szedán, dinamikusabb és zömök - szinte sportkocsi. Plusz öntött 17 colos kerekek 215-ös gumikkal. Ott kezdtem.

Az autó belül nem kevésbé eredeti, mint kívül. Merész vonalak, kiterjedt felületek, „mély” előlap, amely simán behatol az ajtókba. A szalon szinte fekete. Az ülések, a kormánykerék és a kartámaszok drága vinilből készültek, fehér varrással. Gazdagnak tűnik. De a műanyag kemény, "hangos" - mentve. Minden eszköz egy közös védőszemüveg alatt található, a központban. Alattuk egy nagyméretű színes LCD-kijelző található, amelyen a fedélzeti számítógép adatai, a „zene”, a szellőző- és a navigációs rendszerek működésével kapcsolatos információk, valamint a tolatókamera kép (fekete-fehér) jelennek meg. Ilyen háttér előtt valahogy elveszik a hangszerek halvány sárgás megvilágítása. Mindehhez a kezelőpanel a szokásos konzoltól eltérően szinte vízszintesen helyezkedik el - a kéz úgy támaszkodik, mint a számítógép billentyűzetén.

A vezérlési séma kényelmes és világos - a távirányító négy zónára van osztva: audio, navigáció, klímaszabályozás és többfunkciós gombok. "Fő" hatóságok a helyükön. Az ülés teljesen "elektromos", deréktámaszos. A leszállás még a megállóig leeresztett állapotban is kicsit magasan van (megint, mint egy kisbuszban). A kormány keresztmetszetében túl vékonynak tűnt, az oszlop szögben (kicsi a tartomány) és hosszában is állítható. A kormányoszlop kapcsolói japán nyelvűek: a bal az összes világítási berendezést, a jobb az ablaktörlőket vezérli. A karfa lehetett volna magasabb.

A második sorban bőven van lábtér, még akkor is, ha az első üléseket amennyire csak lehet toljuk; Van is elég „függőleges” hely, de a harmadik itt egyértelműen felesleges.

A csomagtérajtó egy külön távirányító gombbal nyitható. Sok zárt fiók. A padló alatt kivehető vályú, alatta szerszámtálca, még lejjebb egy teljes méretű pótgumi. A függöny és a háló egy kivehető dobozba van tekerve. A hátoldal csomagtartó fedelek kényelmes fogantyúk a záráshoz, valamilyen oknál fogva feleslegesnek számítottak egy szedánban. Minden ajtó könnyen és egyértelműen záródik.

A kombit 2 literes 140 lóerős motorral és hatfokozatú "mechanikával" kaptam. Alapjáraton a motor alig észrevehető vibrációkkal emlékeztet magára a padlón és a váltókaron. A dinamika várható, sima, 4000 ford./perc után enyhe felfutással. A „hatlépcsős” természetesen menő, de egy 2 literes motorral szerelt kombinál véleményem szerint nem túl megfelelő. A sebességváltók rövidek, és elég gyakran kell válogatni rajtuk. Családi "fészer" egy dögös sofőrnek...

A szelektivitás nem rossz, bár a hatodik helyett többször bekapcsolta a negyediket. Két liter motor elég volt a városban és azon kívül is. Az ötödik sebesség 50 km / h sebességről képes "kihúzni".

A 2 literes motorral szerelt szedán gyakorlatilag nem különbözik a kombitól útközben. Egy 1,8 literes motorral szerelt autó nem sokat veszít vele, azonban zajosabb lesz. Ez különösen az autópályán észrevehető - 150 km / h után már feszülnek a decibelek. Ötfokozatú dobozzal pedig valahogy kényelmesebb.

Érdekesebb egy 2 literes motorral és CVT-vel szerelt szedán, amely hat fix sebességfokozat egyikének kényszerített kiválasztásával rendelkezik. NÁL NÉL automatikus üzemmód A "váltás" gyorsabban megy végbe, mint a legtöbb "gép". De bizonyos esetekben (például a kívánt sebesség tárcsázása, majd annak fenntartása után), amikor az "automatikus" egy lépéssel feljebb menne, a variátor "lefagy". És minden rendben lenne, ha 4000 feletti fordulatszámon nem kezdene el feszülten üvölteni, kegyelmet kérve a motor. Némelyik vegyes is idegen hangok mintha csúszik a kuplung. Ez azonban könnyen javítható a "kézi" mód használatával. És természetesen a sebesség (dinamika) és a motorfordulatszám aránya, amely a variátoros autókra jellemző, szokatlan.

A Primera 126 lóerős 2,2 literes turbódízellel 6 fokozatú váltót is szereltek. Ez általában érthetetlen – egy nagy nyomatékú dízelmotorhoz egy 4 sebességes is elég lenne. Ezen kívül két dologra emlékszem: zajosra és remegőre. Remélni kell, hogy ezek csak a gyártás előtti minták problémái. Az autóban van egy 1,6 literes motoros módosítás is, de ez mindenki örömére nem szerepelt a teszten. És Oroszországban nem valószínű, hogy népszerű lesz.

Alváz – nincs kinyilatkoztatás. Egy kicsit kemény, és a tekercsek lehetnek kisebbek. A csúsztatás kezdete meglehetősen kiszámítható, ezért könnyen kezelhető. A Primera szinte a „maximális sebességig” magabiztosan tartja az egyenes pályát. A kormány nehéz, a parkolóban egy ujjal nem lehet forgatni, de sebességnél rendesen reaktív hatása van. Egészen kellemes benyomásokat és mozgást hagyott maga után a hegyi szerpentinek mentén.

A fékek sem meglepetések – nem kell hozzászokni. Az ABS lehetővé teszi a „vezetési” képességek bemutatását, és ha valamiben, akkor finoman segít. Az utastér rezgés- és zajvédelme megfelelő szinten van. 120 km/h sebességtől aerodinamikai zajt bocsátanak ki.

láthatóság. Kis külső tükrök. És a motorháztető szélét is szeretném megfigyelni - az elülső méreteket egyáltalán nem szokásból érezni. Még ha a plafonra hajtod is a fejed, akkor sem látod. Csodálja meg kívülről a dombornyomott kapucnit.

Most a "harangokról és sípokról". Először is nagyon hasznos dolog a navigációs rendszer. Mindent megmutat, sőt, kellemes női hangon el is mesél. Ha hibát követett el az útválasztás során, mást talál, és elvezet a dédelgetett célhoz. Előre figyelmezteti az autó tankolásának szükségességét, és jelzi, hol. Ha „tankolnia kell” a sofőrt – is. A rendszer jelenteni fogja a forgalmi dugókat, a túlmelegedést, a közelgő jeget. Röviden, úgy fog gondoskodni rólad, mint egy anyáról. De nem velünk. És nem azért, mert nem repülnek el felettünk a műholdak, hanem mert utat mutat, és csak útbaigazításunk van.

A második "kütyü" - "okos" tempomat. Ez a rendszer egy infravörös érzékelő segítségével meghatározza és fenntartja a szükséges távolságot az elöl haladó járműtől az Ön által beállított sebességtartományban. A sebességet és a távolságot motorvezérlés és szükség esetén fékek támogatják. A technológia ilyen csodájának jövője útjainkon szintén homályos – az orosz durvaság elleni harcának eredménye nem egyértelmű. A rendszer valószínűleg "agyba fog menni" az első lökhárító előtt hirtelen megjelenő és eltűnt tárgyaktól. Ezenkívül nagy a valószínűsége annak, hogy valaki „utoléri”, amikor kiadja a parancsot, hogy „ásd be” a féket.

De a digitális tolatókamera, amely tolatáskor automatikusan bekapcsol, mindenhol hasznos dolog. Fent található régebbi számés főként a tükörben nem látható, alacsony tárgyak távolságának vizuális meghatározására szolgál...

Lehetetlen azt mondani, hogy a Nissan Primera messze megelőzi osztálytársait műszaki és dinamikus mutatóiban. Elég magasak az osztályához – ez helyesebb. És ezért kiderül, hogy az új Primera fő fegyvere a rendkívüli megjelenés az európai piacon.

A sunderlandi gyártás 2001. december 17-én kezdődött. Az első összeszerelt autó- egy fegyveres színű szedán - Olaszországba ment. De potenciális vásárlójának az oroszokhoz hasonlóan meg kell várnia március 1-jét - az értékesítés hivatalos kezdetét.

1989-ben Japán aggodalom A Nissan új modellt mutatott be - a Nissan Primera autót. 12 évvel később került sor A Nissan premierje A Primera már a harmadik generációnál tart. Az összeszerelést Japánban és az Egyesült Királyságban végezték. 2004-ben újratervezésre került sor. A Nissan Primera P 12 gyártása 2007-ig folyt.

A Nissan Primera P12 egy elsőkerék-hajtású D-osztályú szedán, liftback (ferdehátú), kombi. Japán a hazai piac számára is gyártott összkerékhajtású járműveket. A modell bal- és jobbkormányos opciókkal is fel van szerelve.

A konfigurációban bemutatták benzinmotorokűrtartalom 1,6 l., 1,8 l., 2 l., 2,5 l., dízel 1,9 l (turbódízel), 2,2 l. 5 (6) sebességes kézi sebességváltóval és 4 sebességes CVT-vel.

A középkategóriás modell harmadik generációja nissan autó A Primera 2001-ben jelent meg. Abban az időben a külső és a belső rendkívül futurisztikus volt. De a Primera még most sem veszítette el relevanciáját, és egészen frissnek tűnik.

Testtípusok:

• szedán;
• ferdehátú, amelyet helyesebben liftbacknek neveznek - külön, bár rövid, „farokkal” van hátul;
• kombi ferde ötödik ajtóval. Egyáltalán nem úgy néz ki, mint egy haszonelvű "pajta".

Gyártási helyek:

• Kyushu, Japán;
• Sunderland, Tyne and Wear, Egyesült Királyság. Az angol összeszerelés minősége általában alacsonyabb, de nem kritikus.

A Nissan Primera (P12) gyengeségei 2001-2007 kiadás

Az autó működése a földkerekség minden kontinensén eltérő környezeti feltételek mellett, az autó összeszerelésének megszervezése a Nissan következő hátrányait tárta fel Példák a 2001-2007-es kiadásra:

1. Motor

• Szelep vonatlánc.
• Dugattyúgyűrűk.
• Katalizátor.

1. Terjedés

• Párnák kézi sebességváltó.
• Ropogás a kézi sebességváltóban.
• Változtatható sebességű hajtás.

1. Felfüggesztés

Elülső:

• Rackek, stabilizátor perselyek.
• Kormányléc.

Vissza:

• Stabilizátor rúd.
• Gyenge rugók.

Megjegyzendő, hogy az autók 2001-2002. kiadást olyan vezérműláncokkal fejezték be, amelyek nem feleltek meg az átvitt terhelések szintjére vonatkozó követelményeknek. A vezérműláncokban használt anyag nem biztosított megbízható szilárdságot és feszültségállóságot.

Betegség jelent meg - a lánc megnyúlt, és cserét igényelt 170 ezer km-en keresztül. futásteljesítmény a bejelentett erőforrásból 300 ezer km.

Dugattyúgyűrűk.

Kiderült, hogy benzinmotoroknál 1,6, 1,8, 2l. 2002 és 2003 között rossz minőségű dugattyúgyűrűket szereltek be. A gyűrűk gyorsan elhasználódnak, ami megnövekedett olajfogyasztást eredményez. Mikor megnövekedett fogyasztás oda kell figyelni az állapotra Dugattyúgyűrűk. Az erre a problémára adott idő előtti válasz oda vezethet nagyjavítás motor.

Katalizátor.

1,6 és 1,8 literes motorokban. gyakran a katalizátorral van probléma. Gyors kopás katalizátor háló annak delaminációjához vezet. A részecskék belépnek az égéstérbe. A hengereken rohamok jelennek meg. Eredmény: extra olajfogyasztás.

• Fontos, hogy ezt a problémát időben kijavítsuk.
• Tanácsot, az első alkalommal, hogy ellenőrizze a katalizátor állapotát.
• A szakértők szerint a katalizátor 70 ezer km-enkénti cseréjével ez a probléma teljesen kiküszöbölhető.

Olaj szivárog a szelepfedélből.

Az adventtel Nissan modellek Primera 3. generációja, 2001 óta a Nissan konszern megkezdte a motorok műanyag szelepfedéllel történő kiegészítését. Így a supravalvuláris tér tömítettségét tömítések kezdték biztosítani gyertya kutak a burkolat testére ragasztva és speciális lemezekkel lezárva.

1. Ennek a kialakításnak a nagy hátránya a megnövekedett szivárgás valószínűsége, amikor az olaj jól behatol a gyertya belsejébe.
2. Motorteljesítmény-kieséssel, rossz gyárral, motorhibával (troit) nyilvánul meg.
3. Ebben az esetben ki kell cserélni szelepfedél. Az egyes tömítések cseréje nem biztosított.

Párnák kézi sebességváltó.

Nissan Primera 2001-2007 kiadás megtalálható a másodlagos piacon futásteljesítménnyel az európai utakon, az Orosz Föderáció és Japán útjain. Az autó működésének sajátosságai és sajátosságai ellenére időnként kellemetlen rezgés léphet fel a kormányban, a jármű belsejében. Ügyeljen arra, hogy ellenőrizze az ICCP párnákat. Az erőforrásaikat általában 100 ezer km-re tervezték.

Kézi sebességváltó "roppanása" váltáskor

Egyes tulajdonosok vétkeznek egy öt- vagy hatfokozatú (az adott motortól és piactól függően) "mechanika" mellett - idővel váltáskor "roppanni" kezd. Az egyik ok az olaj túlfolyása. Pontosan három liter kell hozzá, de sokszor cserénél „nem kapkodnak” és tömik ötig. Azonban a szinkronizálók is erősen kopnak, különösen, ha gondatlanul kezelik őket.

Gyengéd variátor

A jobbkormányos "japán" a szokásos "automatával" volt felszerelve nyomatékváltóval. A brit szerelvény autóira pedig ékszíj CVT variátort szereltek fel. Tervezése meglehetősen sikeres, bár általában az ilyen dobozokat kevésbé megbízhatónak tekintik. Csak emlékeznie kell arra, hogy a variátor nem szereti a „versenyzést” - gyorsan túlmelegszik, és a kabin „sült” szagát kezdi érezni. ATF olajok. Mellesleg a rossz kiszolgálás is a tervezettnél sokkal gyorsabban "kimondhatja" a dobozt - nagyon érzékeny az ilyen "kezelésre".

Fogaslécek, első felfüggesztés stabilizátor perselyek.

A 3. generációs Nissan Primera rossz minőségű útburkolati körülmények között történő üzemeltetése ahhoz vezet, hogy megnövekedett terhelések az első rugóstagokon és az első felfüggesztés stabilizátor perselyein. A munka megsértése a koppintás jelenlétében nyilvánul meg. Ezért a szakértők azt javasolják, hogy 30 ezer km-enként cseréljék ki. Maga a csomópont nagyon megbízható. A portokokat azonban gyakran elöl kell cserélni (még az eredetit is, a helyettesítőkről nem is beszélve) - elszakadnak.

Kormányléc.

Egy használt Nissan Primera P12-ben különös figyelmet kell fordítani a kormányrúdra. A meghúzás folyamatos ellenőrzését igényli. Az egyik tervezési hiba ennél a modellnél. Különösen az olajtömítések (felül és oldalt) „taknyosak”. A nagyjavítás utáni sín a norma egy ilyen gépen, még akkor is, ha még csak két-három éves. De maga az üzemeltetés anyagilag nem megterhelő a tulajdonos számára.

Meghibásodás esetén nem javítható.

Hátsó stabilizátor rúd.

Az Almera (C osztály) fogaslécek vannak felszerelve az autóra, és a 12. példa a D osztályba tartozik. A fogaslécek nem ellenállnak az állandó terhelésnek. Aprítós portok törött. A rugók megereszkedése nem nyújt védelmet a testet érő ütésekkel szemben. Az eredmény repedések megjelenése a test farában.

Gyenge rugók.

A felfüggesztés átlagos merevsége ellenére a 3. generációs Példák modellje gyengével van felszerelve hátsó rugók. Süllyedésük problémát okoz az ütések energiájának elnyelésében a felfüggesztés működése során. Így az ütések magára az autó karosszériájára esnek.

A 3. generációs Nissan Primera fő hátrányai

• A műszerfal helye középen.
• A kemény és merev műanyag vibrációt okoz az első kesztyűtartó és a középkonzol területén.
• Nincs kormány állítás.
• A natív rádió nem olvassa be az MP3 lemezeket.
• A rövid első kartámasz nem nyújt kényelmet a vezetőnek.
• Nagyon szorosan csomagolva gépház- nehéz hozzájutni az egyes alkatrészekhez, szerelvényekhez.
• Gyenge festés. hátsó ívek. Az autó hátsó részének alja.
• Szedán. Hátsó csomagtartó: kényelmetlen rakodófelület.
• A boltívek alacsony hangszigetelési szintje.
• A visszatekintés a tükrökön keresztül korlátozott.

Következtetés.

A Nissan Primera 3. generációja természetesen egyéni nyomot hagyott az autóipar történetében. Az autó merész és felejthetetlen kialakítása, műszaki jellemzői sok millió autós számára vonzóak voltak.

Ma, amikor egy használt 3. generációs Nissan Primera modellt választ, meg kell érteni, hogy autója megbízhatósága csak személyes vágyakkal növelhető. Tölt teljes körű diagnosztika, meghibásodások javítása, személyes jármű megfelelő üzemeltetése.

P.S. Tisztelt autótulajdonosok, hatalmas kérésünk van, ha gyakori meghibásodásokat észleltek ennek az autómodellnek bármely egységében vagy alkatrészében, kérjük, jelezzék felénk az alábbi megjegyzésekben.

Utoljára módosította: 2019. április 3 Adminisztrátor

Kategória

HASZNOSABB ÉS ÉRDEKESEBB AZ AUTÓKHOZ:

• - A használt autó vásárlása mindig bizonyos kockázatokkal jár. Megbízható és gazdaságos parketta terepjárók a közép árkategóriában...
• - Mindössze 15 évvel ezelőtt a Renault Samsung és a Nissan kifejlesztett egy autót Nissan Almera klasszikus. Új modell a "Nissan Pulsar" alapján jött létre ....
• - A Nissan Patrol az az autó, amelyet az off-road szerelmesei ismernek. Ez a modell öt nemzedék óta igaz...

4 hozzászólás cikkenként " A Nissan Primera 3. generációjának gyengeségei és hiányosságai futásteljesítménnyel”

1. Szerető

   Nem megfelelő vastagság fényezés, a Példák festékrétege vékony. Természetesen mindenhol van egy cinkréteg, és megbízhatóan védi a fémet, de chipet szerezni olyan egyszerű, mint a körtét meghéjazni.
   Különös figyelmet kell fordítani a Moszkvában használt használt példányra, ahol hatalmas mennyiségben öntik az utakra mérgező reagenseket - gyakran emiatt kell átfesteni, vagy akár teljesen megváltoztatni a küszöbértékeket, még azokon az autókon is, amelyek egyáltalán nem volt balesetben. A hátsó kerékívek rendkívül érzékenyek a korrózióra – ez egy betegség.Példák. Ezért nem éri meg a további feldolgozást megtakarítani.

2. igor

   Sok tulajdonos panaszkodik az úgynevezett "tücsökre". A helyzet az, hogy a panel teteje puha anyagból készült. De minden a feltételes "öv" vonal alatt már jóval olcsóbbból van. Idővel 20 ezer kilométer megtétele után, vagy még korábban, mindenhonnan nyikorgás hallatszik - és ez nagyon bosszantó. Szinte lehetetlen egy adott helyet megtalálni. Kilépés ide ez az eset csak egy: teljes szétszerelést végezni - és mindent speciális anyagokkal ragasztani, amelyekből nagyon sok eladó.
   Az ezüst festék a kabinban gyorsan törlődik. A kormányon lévő gombok krómozott műanyagból készültek. Idővel a feliratok törlődnek rajta, majd a festék. Körülbelül ugyanez vonatkozik a sebességváltó karra is, amelyre hasonló bélés van felszerelve. Ezen kívül gyapjas betétek találhatók az ajtókon. A kopás nyomai jól láthatóak.

3. Vlagyimir

   Általában gyengeségeit a 2007-es példáimban nem sok van. Ez egy meglehetősen megbízható és egyben eredeti megjelenésű autó azok számára, akik nem hánynak a közlekedési lámpáktól.
   Azt tanácsolom, hogy nagyon körültekintően válasszon, különös figyelmet fordítva a kormányzásra.

4. Michael

   2012-ben vettünk egy 2007-es példát. Azóta semmi probléma nem volt az autóval. Alig pár éve cserélték a srukot, volt a kormányrúd javítása. A szalonról, nincs csörgő. Nincs zaj. Zajszigetelés igen, vannak hibák… de az autó ára nem magas, forgácsok jelentek meg. A rozsda nem viszi. Még több év után is. Lökhárító natív! Óóó erős! A csomagtartó a legmenőbb! Accommodates_ALL! Szuper auto! Kár, hogy a kiadást leállították.

Az autósok 1990-ben látták az első Nissan Primera autómodellt, amely a korábban népszerű Bluebird-et váltotta fel. Ugyanez az év mérföldkővé vált az autó számára, mivel az év autója verseny győztese lett, amelyet Európában évente rendeznek meg. Ez az eredmény még mindig a legmagasabb ennél a márkánál. A Nissan Premiere kétféle karosszériával kapható, ferdehátú vagy szedán.

Valamivel később, nevezetesen 1990 őszén, ennek a márkának egy összkerékhajtású modellje látott napvilágot. Az első generációs példa P10 karosszériát tartalmazott, a W10 karosszériát pedig kombihoz szánták. Nagy különbség volt az autók között, az azonos hajtásláncok használata, a belső terek hasonlósága és egyéb tényezők ellenére. A kombit 1998-ig gyártották Japánban, a P10-et pedig a ködös Albion szigetein gyártották.

FIGYELEM! Talált egy teljesen egyszerű módszert az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére! Nem hiszed? Egy 15 éves tapasztalattal rendelkező autószerelő szintén nem hitte el, amíg ki nem próbálta. És most évente 35 000 rubelt takarít meg a benzinen!

A fő különbség e modellek között a felfüggesztés kialakítása. A szedánhoz háromlengőkaros első felfüggesztést szerelnek fel, míg a kombioknál MacPherson rugóstagokat és függő gerendát használnak. A hátsó fényszóró szinte „örök”, de az autó kezelhetősége érezhetően rosszabb. A többlengőkaros felfüggesztés merevsége nagy kényelmet biztosít szedán vagy ferdehátú vezetés közben. Ezeket a tulajdonságokat nagyra értékelik a márka tulajdonosai, amint azt a járművezetők számos véleménye bizonyítja.

A harmadik generációs Nissan Primera autó fotóján:

Milyen motorokat szereltek fel a különböző gyártási évek autóira

A Nissan Primera első generációját 1997-ig gyártották. Számos európai ország piacán az autókat benzinnel és benzinnel is működő motorokkal szállították gázolaj. Az első üzemi térfogata 1,6 vagy 2,0 liter volt, ill dízel motor 2000 cm3.

Az első generációs Nissan Primera motorok:

Autó	motor típusa	Motor	Munkamennyiség l-ben	Teljesítményjelzők, hp	Megjegyzések
Példa 1.6	R4, benzin	GA16DS	1.6	90	1990-1993 Európa
Példa 1.6	R4, benzin	Ga16DE	1.6	90	1993-1997 Európa
Példa 1.8	R4, benzin	SR18Di	1.8	110	1990-1992 Japán
Példa 1.8	R4, benzin	SR18DE	1.8	125	1992-1995 Japán
2.0 példa	R4, benzin	SR20Di	2	115	1990-1993 Európa
2.0 példa	R4, benzin	SR20DE	2	115	1993-1997 Európa
2.0 példa	R4, benzin	SR20DE	2	150	1990-1996, Európa, Japán
Példa 2.0 TD	R4 dízel	CD20	1.9	75	1990-1997 Európa

A sebességváltó lehet kézi sebességváltó vagy "automata". Az elsőnek öt lépcsője van, és csak négyet biztosítanak az automatákhoz.

A második generációt (P11) 1995 és 2002 között gyártották, Európában pedig 1996-ban jelent meg az autó. A termelést, mint korábban, olyan országokban szervezték meg, mint Japán és az Egyesült Királyság. A vevő karosszériás szedános, ferdehátú vagy kombi járművet vásárolhatott, Japánban pedig összkerékhajtású autót. A készlet ötfokozatú kézi vagy négyfokozatú automata sebességváltót tartalmazott. A japán autópiacon lehetett vásárolni összkerékhajtású autót.

A márka 1996-ban elkészült újratervezése nélkül sem. A modernizáció nemcsak az autó motorjait, hanem a megjelenését is érintette. A kétliteres üzemi térfogatú motorokat a hagyományos sebességváltó helyett variátorral kezdték felszerelni. A második generációval gyártott autók értékesítése Japánban 2000 végéig, az európai országokban kicsit tovább, 2002-ig folytatódott.

A második generációs Nissan Primera hajtásláncai

Autó	motor típusa	Motor	Munkamennyiség l-ben	Teljesítményjelzők, hp	Megjegyzések
Példa 1.6	R4, benzin	GA16DE	1.6	90/99	1996-2000 Európa
Példa 1.6	R4, benzin	QG16DE	1.6	106	2000-2002 Európa
Példa 1.8	R4, benzin	SR18DE	1.8	125	1995-1998 Japán
Példa 1.8	R4, benzin	QG18DE	1.8	113	1999-2002 Európa
Példa 1.8	R4, benzin	QG18DE	1.8	125	1998-2000 Japán
Példa 1.8	R4, benzin	QG18DD	1.8	130	1998-2000 Japán
2.0 példa	R4, benzin	SR20DE	2	115/131/140	1996-2002 Európa
2.0 példa	R4, benzin	SR20DE	2	150	1995-2000, Európa, Japán
2.0 példa	R4, benzin	SR20VE	2	190	1997-2000 Japán
Példa 2.0 TD	R4, dízel, turbó	CD20T	1.9	90	1996-2002 Európa

A Nissan Primera 2001 óta készül

A harmadik generációs Nissan számára Japánban 2001 vált jelentőssé, a következő évben, 2002-ben pedig már az európai országok autósai is láthatták. nagy változásokátesett az autó megjelenése és a karosszéria belső díszítése. Az erőforrások benzinnel és turbódízellel működtek, a sebességváltó pedig mechanikus, automatikus átvitel, valamint variátorrendszerek. Az Orosz Föderáció régióit hivatalosan benzinmotoros autókkal, valamint bizonyos számú 2,2 literes dízelmotorral látták el.

A harmadik generációs Nissan Premiere motorjai:

Az autó modellje	Motor	Motor módosítás	Munkamennyiség l-ben	Teljesítményjelzők, hp	Megjegyzések
Premier 1.6	QG16DE	R4, benzin	1.6	109	2002-2007 Európa
Premier 1.8	QG18DE	R4, benzin	1.8	116	2002-2007 Európa
Premier 1.8	QG18DE	R4, benzin	1.8	125	2002-2005 Japán
Premier 2.0	QR20DE	R4, benzin	2	140	2002-2007 Európa
Premier 2.0	QR20DE	R4, benzin	2	150	2001-2005 Japán
Premier 2.0	SR20VE	R4, benzin	2	204	2001-2003 Japán
Premier 2.5	OR25DE	R4, benzin	2.5	170	2001-2005 Japán
Premier 1.9dci	Renault F9Q	R4, dízel, turbó	1.9	116/120	2002-2007 Európa
premier 2.2 dci	YD22DDT	R4, dízel, turbó	2.2	126/139	2002-2007 Európa

Milyen motorokat használnak a legszélesebb körben

Meg kell jegyezni, hogy a gyártók a gépeket sokféle tápegységgel kiegészítik. Ez lehet benzines és dízelmotor is. A benzinmotorok közül meg kell jegyezni egy 1,6 literes motort elosztott befecskendezéssel vagy egy kétliteres mono-injektort. Sok Nissan Primera P11 autó SR20DE motorral közlekedik az utakon.

A második generációs Nissan Primera P11 8,6-12,1 liter üzemanyagot fogyaszt a városi utcákon 100 km-es futásteljesítmény mellett. Országúton kisebb a fogyasztás, száz kilométerenként 5,6-6,8 liter lesz. Az üzemanyag-fogyasztás nagymértékben függ az autó vezetési stílusától, működési feltételeitől, az autó műszaki állapotától. Az olajfogyasztás a futásteljesítmény növekedésével nőni kezd.

Melyik motor jobb

Ezzel a választással az autómodell sok potenciális vásárlója szembesül. Mielőtt egy adott motort választana, figyelembe kell vennie néhány tényezőt:

1. a jármű működési feltételei.
2. Vezetési stílus.
3. A jármű becsült éves futásteljesítménye.
4. Felhasznált üzemanyag.
5. A gépre szerelt sebességváltó típusa.
6. Egyéb tényezők.

Azoknak a tulajdonosoknak, akik nem tervezik, hogy továbbra is teljes rakodással használják az autót, és továbbmennek nagy sebességek 1600 cm 3 üzemi térfogatú motor megfelelő. Az üzemanyag-fogyasztás sem lesz túl magas, 109 ló biztosítja az ilyen tulajdonosok számára a szükséges kényelmet.

A legjobb megoldás egy 1,8 literes, 116 LE teljesítményű motor felszerelése. A motor üzemi térfogatának növelése lehetővé tette az autó teljesítményének és dinamikus teljesítményének javítását. A legjobb teljesítmény akkor érhető el, ha kézi sebességváltót párosítunk ehhez a motorhoz. A "géphez" többre lesz szükség erős motor. Két liter, és ez körülbelül 140 ló, a legalkalmasabb egy ilyen sebességváltóhoz. Ideális esetben ehhez a motorhoz párosított variátort kell használni.

Egy hidromechanikus gép több mint 200 ezer kilométert tud probléma nélkül kiszolgálni. Ezeknek az autóknak a variátora nagyon érzékeny rossz utakés agresszív vezetési stílus. Dízel erőegységek az Orosz Föderáció és a FÁK autópiacán ritkák. Megbízhatóság és hatékonyság tekintetében is a jó oldalról mutatkoztak. Minden probléma nélkül hazai gázolajjal dolgoznak. A vezérmű hajtóműben lévő szíj a 100 ezer km-es futásig működik, a feszítőmechanizmus görgője pedig kétszer akkora.

Összegzésként megjegyezhető, hogy a Nissan megvásárlásával Primera tulajdonosár-minőség arányban jövedelmező áruvásárlást kap. Ennek az autónak a karbantartási és gondozási költsége nem lesz túl megterhelő egy szerény költségvetésű család számára.