– Mesélj a munkádról. Összkerékhajtás Subaru, nevezetesen - a pillanatnyi 60x40 eloszlásról. hogyan dolgozik?"
Jó, hogy a kérdés írója feltüntette az arányt (60/40), bár jobb lenne, ha a modellt is megadná, illetve a megjelenés éveit is. Hiszen a Symmetrical AWD elterjedt márkanév ellenére a Subaru autókon teljesen más összkerékhajtású váltót használnak, típustól, gyártási évtől és értékesítési piactól függően!
Annak érdekében, hogy ne zavarjuk meg az olvasókat, és ne terheljük túl a választ az összes lehetséges variáció felsorolásával és leírásával, röviden áttekintjük a modern Subaru-nál használt négykerék-meghajtású kapcsolási rajzokat, és egy kicsit többet foglalkozunk azzal, amely szerintünk , érdekli a kérdés szerzőjét.
Verziók mechanikus doboz fogaskerekek "becsületes" állandó négykerék-hajtással rendelkeznek. Általában ez egy CDG-séma szimmetrikus középső differenciálművel, amelyet viszkózus tengelykapcsolóval blokkolnak. Tekintsük a tiszta mechanikát, hidraulikával kiegészítve, elektronikus vezérlés nélkül. Egyes modellek, különösen a Forester, hátsó keresztirányú differenciálművel is fel vannak szerelve, amelyet egy viszkózus tengelykapcsoló blokkol. Ezenkívül számos modellen reduktort használnak.
De "feltöltve" WRX STi aszimmetrikus differenciálművel van felszerelve, amely a nyomaték újraelosztását biztosítja a javára hátsó kerekek. Az arány a "versek" generációjától függ, de 41:59 - 35:65 szinten van. Ebben az esetben a "közép" változó (kényszerített vagy automatikus) blokkolással rendelkezik elektromágneses tengelykapcsoló segítségével. Ez a rendszer Driver Controlled Center Differential (DCCD) néven ismert. A hátsó tengelyen emellett "önblokkoló" van felszerelve.
A Subaru "töltött" változataihoz automata sebességváltóval (ugyanaz Impreza WRX Az STi, valamint a Forester S-Edition és a Legacy GT) egy időben javasoltak egy sémát, a Változó nyomatékelosztású AWD (VTD) nevet. Aszimmetrikus bolygódifferenciálművet használ (45:55 a hátsó kerekek javára), amelyet elektronikusan vezérelt többtárcsás tengelykapcsolóval rögzítenek. Opcionálisan viszkózus tengelykapcsoló is beépíthető a hátsó tengely differenciálműbe.
Végül az automata sebességváltóval és Lineatronic CVT-kkel felszerelt Subaru Active torque split AWD (ACT) összkerékhajtási rendszerrel van felszerelve. Nyilvánvalóan róla kérdezi olvasónk. A generációtól és a gyártás évétől függően vannak bizonyos tervezési különbségek, de az ACT működési elve változatlan marad.
A fenti sémákkal ellentétben középső differenciálmű itt nem, egy elektronikusan vezérelt tengelykapcsoló felelős a nyomaték továbbításáért a hátsó kerekekre. Nos, és ami a legfontosabb - az ilyen Subaru-nak hány felületen van "elsőkerék-meghajtású" jellege, mivel az arány normál körülmények között 60:40 az első kerekek javára!
Ugyanakkor a tapadás újraelosztása számos paramétertől függ (a választott sebességváltó üzemmód, az első és a hátsó kerekek forgási sebessége, a "gáz" pedál helyzete stb.), amelyek alapján a vezérlőegység "dönti", hogy milyen erősen kell befogni a tengelykapcsolót és mekkora nyomatékot kell átvinni hátsó tengely. Ezért az áttétel valós időben változik, és 90:10 és 60:40 között változhat az első tengely javára. Egyébként a hátsó kereszttengely differenciálmű számos modellen felszerelhető egy viszkózus tengelykapcsolóval is, mint automatikus zár.
Lehetetlen azt mondani, hogy az ACT-vel szerelt Subaru "hamis" összkerékhajtással rendelkezik: ellentétben sok más márkájú plug-in modellel hátsó tengely itt mindig a hátsó kerekekre ható tolóerőt biztosítják. De a dolgok még mindig nem érik el az 50:50 "egyenlő" arányt, általában csúszós felületek az ilyen autók vezérlése némileg eltér a mechanikus differenciálművel szerelt változatoktól. Mindezek a tulajdonságok azonban korántsem a szokványos vezetési módokban, de "civilben" is megmutatkoznak tapasztalt sofőr nem valószínű, hogy meghatározza, hogy a szimmetrikus AWD változatok közül melyiket használják.
Iván KRISKEVICS
weboldal
Kérdései vannak? Vannak válaszaink. Az Önt érdeklő témákat szakszerűen kommentálják vagy szakértőink, vagy szerzőink – az eredményt a weboldalon láthatja.
A Subaru 4x4-es járműveinek 40. évfordulóját ünnepli
Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), a Subaru járműveket gyártó cég bejelentette, hogy 2012-ben lesz a 40. évfordulója a Subaru összkerékhajtású járművei bemutatásának, amelyek közül az elsőt, a Subaru Leone Estate Van 4WD-t 1972-ben mutatták be Japánban.
Az FHI a mai napig úttörő az összkerékhajtásban. autók. A Subaru *1 4x4-es járműből álló összgyártása elérte a 11 782 812 darabot (2012. január 31.), ami a márka összértékesítésének körülbelül 55,7%-át teszi ki.
A Subaru összkerékhajtási rendszere biztosítja a tapadás hatékony elosztását mind a négy kerék között. A szimmetrikus összkerékhajtás (SAWD) és a vízszintesen ellentétes Subaru Boxer motor kombinációjának köszönhetően tápegység szimmetrikusan helyezkedik el az autó hossztengelyéhez képest, és a sebességváltó hátra van tolva, a tengelytávon belül. Ez az elrendezés optimalizálja a hosszanti-keresztirányú tömegegyensúlyt, és stabil tapadást biztosít bármilyen felületen különböző feltételek mozgalom. Emellett kiváló stabilitás érhető el nagy sebességnél és kitűnő előadás a kormányzás és a kormányzás érzése, így a SAWD a Subaru biztonsággal és vezetési élvezettel kombinált filozófiája mögött meghúzódó alapvető technológia.
Folyamatos kutatások révén, a Subaru összkerékhajtási rendszerét az egyes modellek jellegéhez igazítva az FHI ezen a területen tökéletesítette technológiáit – a durva utakon irányítást biztosító technológiától egészen a egyedülálló technológia, amely nagy stabilitást garantál eső, hó vagy forgalom esetén Magassebesség. Legújabb fejlemények négy keréken kipörgésgátlót tartalmaz, amely mind a négy kerék között mindenkor megbízható kapcsolatot teremt az úttal.
további információ
Subaru szimmetrikus összkerékhajtási rendszerek
- VTD összkerékhajtási rendszer*2: Sport változat összkerékhajtással elektronikus vezérlés, ami javítja az elfordulási jellemzőket. A kompakt összkerékhajtási rendszer bolygókerekes középső differenciálműből és többtárcsás tárcsából áll hidraulikus tengelykapcsoló reteszek *3 elektronikusan vezérelve. Az első és a hátsó kerekek közötti nyomatékeloszlást 45:55 arányban egy differenciálzárral, többtárcsás tengelykapcsolóval folyamatosan szabályozzák. A nyomatékelosztás automatikusan vezérelhető, az állapottól függően akár 50:50 arányban az első és a hátsó kerekek között járda. Ez kiváló stabilitást biztosít, és a nyomaték elosztásával, különös tekintettel a hátsó kerekek a kormányzási jellemzők javultak az agresszív, sportos vezetés érdekében.
Jelenlegi modellek (orosz specifikáció)]
A orosz piac Subaru Legacy GT, Forester S-Edition, Outback 3.6, Tribeca, WRX STI automata váltóval - Összkerékhajtás aktív nyomatékelosztással (ACT): Elektronikusan vezérelt összkerékhajtási rendszer, amely javítja a gazdaságosságot és a stabilitást. eredeti többtárcsás tengelykapcsoló nyomatékátvitel pillanatban Subaru elektronikusan vezérelt nyomatékelosztás az első és a hátsó kerekek között valós időben a vezetési körülményeknek megfelelően. Normál üzemmódban a rendszer 60:40 arányban osztja el a nyomatékot az első és a hátsó kerekek között. Maximalizálja az összkerékhajtás előnyeit, stabil és biztonságos kezelhetőséget biztosítva bármilyen helyzetben közlekedési helyzet függetlenül a sofőr képzettségi szintjétől.
Az orosz piacon Subaru Legacy/Outback 2.5 Lineartronic váltóval, Forester (automata váltóval), Impreza és XV Lineartronic váltóval. - Összkerék-meghajtású rendszer központi önzáró differenciálművel, viszkózus tengelykapcsolóval (CDG): Mechanikus négykerék-meghajtású rendszer mechanikus sebességváltókhoz. A rendszer egy kúpfogaskerekes középső differenciálműből és egy viszkózus tengelykapcsoló alapú zárból áll. Normál körülmények között a nyomaték az első és a hátsó kerekek között 50:50 arányban oszlik meg. A rendszer biztonságos, sportos vezetést biztosít azáltal, hogy mindig a legtöbbet hozza ki a rendelkezésre álló tapadásból.
[Jelenlegi modellek (orosz specifikáció)]
Subaru Legacy, Forester, Impreza és XV kézi váltó. - Összkerékhajtási rendszer több üzemmódú középső differenciálművel (DCCD *4): Teljesítményorientált összkerékhajtási rendszer komoly sporteseményekhez. Az elektronikusan vezérelt aktív, korlátozott csúszású középső differenciálművel ellátott összkerékhajtási rendszer a mechanikus és az elektronikus differenciálzár kombinációját használja a nyomaték megváltoztatásakor. A nyomaték az első és a hátsó kerekek között 41:59 arányban oszlik meg, hangsúlyt fektetve a maximálisra vezetési teljesítményés optimális szabályozás az autó dinamikus stabilizálása. A mechanikus reteszelés gyorsabban reagál, és előbb működik, mint az elektronikus. A nagy nyomatékkal működő rendszer a legjobb egyensúlyt mutatja a vezérlés élessége és a stabilitás között. Vannak előre beállított differenciálzár-vezérlési módok, valamint egy mód manuális irányítás amelyet a járművezető a forgalmi helyzetnek megfelelően használhat.
[Jelenlegi modellek (orosz specifikáció)]
Subaru WRX STI manuális váltóval.
*1 beleértve a plug-in összkerékhajtású járművek gyártását
*2 VTD: Változó nyomatékeloszlás
*3 Szabályozott, korlátozott szlip differenciálmű
*4 DCCD: Active Center Differential
Szimmetrikus AWD
Szimmetrikus összkerékhajtás
1972-es bevezetése óta a Symmetrical AWD technológia ( Összkerékhajtás) folyamatosan javult. Kiegészül egy vízszintesen ellentétes Subaru motor BOXER, ez biztosítja a szerkezet tökéletes szimmetriáját. Ez biztosítja a motor teljesítményének maximális hatékonyságát, magas szint közúti tapadás és járműstabilitás, valamint ideális súlyeloszlás. Abszolút kontroll felett az autó szinte bármilyen vezetési körülmény között megmarad, a megtett távolság minden kilométerét élvezetté változtatva.
A motor nyomatéka folyamatosan mind a négy kerékre átvitelre kerül, és maximális tapadást és ezáltal maximális járműkezelést biztosít, ezért minél jobb a kerekek tapadása az úttal, annál magabiztosabban érzi magát autója volánja mögött. Ez az előny- A siker kulcsa extrém körülmények hogy rossz az idő vagy vészhelyzet amikor a számolás a másodperc töredékére megy.
Előnyök
A legjobb egyensúly
Amikor megfordulsz centrifugális erő az út szélére vezeti az autót. Az, hogy az autó milyen messzire gurul, a súlyponttól függ. Ha magasan helyezkedik el, több időbe telik, hogy visszanyerje egyensúlyát és uralmát az autó felett. Ha alacsony – mint egy Subaru esetében –, kevesebb a karosszéria dőlése és kisebb a lengése, ami nagyobb stabilitást biztosít az autónak.
Fokozott fogási szilárdság
Az állandó négykerék-hajtásnak különleges előnyei vannak a kétkerék-hajtással (2WD) szemben – különösen kanyarokban. Az erőt mind a négy keréken átadva az autó természetesen és semlegesen kezeli a kanyarokat, elkerülve a lomhaságot vagy túlkormányzottságot, amely instabilitáshoz és ütközéshez vezethet.
Gyors ugrás a szakaszokra
A Subaru Impreza modell alapján létrehozott Subaru XV crossover világpremierje 2011-ben volt, és mára ez az autó szilárdan megállja a helyét a városi SUV-k sorában.
Soha nincs túl sok hasmagasság, különösen a mi körülményeink között.
Ezért érdemes megismerkedni a crossoverrel, amely a maximális hasmagassággal rendelkezik. azt új Subaru XV, 220 mm-es hézaggal. Ez az autó pl Subaru Forester, amely az új Impreza platformjára épült. Kicsit kisebb, mint az "erdész", de hasmagasság neki pontosan ugyanaz van. Plusz a kötelező összkerékhajtás. Ez egy Subaru!
Miért van szüksége egy autónak ilyen lenyűgöző távolságra az út és a karosszéria között? Kérdezd meg ezt azoktól, akik a városon kívül élnek, és minden nap olyan kilométereket tesznek meg, amelyek nem a legtöbbek a legjobb utak. Erre a kérdésre azok is választ kapnak, akik a városban élnek, de azokon az utcákon, ahol nincs aszfalt.
Alternatív lehetőség
A hasmagasság azonban nem az egyetlen kritérium a sokoldalú jármű kiválasztásakor. Végül is, ha ez a helyzet, akkor egyszerűen nem volt alternatíva az egyenrangú SUV-nak, de van ilyen alternatíva. A Subaru XV a terepjáró képességeit tekintve sok ravasznak adhat esélyt, és ami az aszfalton való viselkedést és az üzemanyag-fogyasztást illeti, szinte minden összehasonlítás a crossover mellett szól.
Hogy jobban megértsük Subaru méretek XV, az Erdész adatait adjuk meg. XV 15 cm-rel rövidebb és 12 cm-rel alacsonyabb, és itt tengelytávolság gyakorlatilag ugyanazok. Valójában a gyakorlatban senki sem fogja érezni az 5 mm-es különbséget, ezért a Subaru XV belseje majdnem olyan tágas, mint a Foresteré.
Műszaki adatok
- Hossz: 4450 mm
- Szélesség: 1780 mm
- Magasság: 1615 mm
- Tengelytáv: 2635 mm
- Saját tömeg: 1415 kg
- Távolság: 22 cm
- Csomagtér térfogata: 310 / 1210 liter
A hosszkülönbség csak a csomagtartó térfogatában észrevehető. Ha a Foresterben 505 liter, akkor a Subaru XVI-ban csak 310. Ezzel szemben a legtöbb kompakt ötajtós esetében ez teljesen normális adat. Természetesen a csomagtartó összecsukva megnégyszerezhető hátsó ülések. Az összkerékhajtású autóknál mindig van teljes poggyász, amellyel természeti kirándulást kell tennie.
Igen, a hátsó kanapé támlái nem állíthatóak a dőlésszög szempontjából. De itt könnyebb a leszállás, mint a Foresteren, és így magabiztosabban haladhat az aszfalton. Ez a Subaru a legkiválóbb luxusautó-márkákhoz méltó sebességgel képes kanyarodni.
Az a tény, hogy az autó hasmagassága 22 cm, egyáltalán nem érezhető. És érthető, hogy miért. A boxermotor hagyományosan lehetővé teszi, hogy a tömegközéppont alacsonyabb legyen, mint más autóknál. Ráadásul állandó összkerékhajtás és egy nagyon jól hangolt árfolyam-stabilitási rendszer.
Ami a motorokat illeti, a Subaru XV két motorral kapható, mindkettő benzines. Az alapegység térfogata 1600 "kocka". 114 LE van benne.
De sokkal érdekesebb természetesen egy kétliteres motor, amelyben másfél száz autóló. Ezzel az álló helyzetből az első százra gyorsulás 10,5 másodpercet vesz igénybe, és az üzemanyag-fogyasztás a kombinált ciklusban kevesebb, mint 8 liter 100 km-en. És itt van, ami érdekes: ez a mutató az automata sebességváltóval ellátott változathoz jobb, mint egy 6 sebességes manuális autóé.
Motorok:
- 1,6 literes benzin
- Teljesítmény 114 LE
- Nyomaték: 150 Nm
- Maximális sebesség: 179 km/h
- Gyorsulási idő 100 km/h-ra: 13,1 mp
- 2 literes benzin
- Teljesítmény 150 LE
- Nyomaték: 198 Nm
- Maximális sebesség: 187 km/h
- Gyorsulási idő 100 km/h-ra: 10,7 mp
- Átlagos üzemanyag-fogyasztás: 6,5 liter 100 km-en
A variátor jellemzői
Az ok egyszerű: itt, mint a továbbiakban új erdész generációk, nem klasszikus gépés a Lineartronic variátor. Vagyis nincs sebességváltás, mint olyan, viszont szinte a teljes fordulatszám-tartományban folyamatosan irgalmatlan tapadás van. Van némi üvöltés a variátorra, de ez belefullad a boxermotor sajátos kellemes hangjába. Főleg, ha ez a motor forog.
Mellesleg, ha szükséges, a variátor lehetőséget ad a sebességváltásra kézi üzemmód, ráadásul nem csak választóval, hanem lapátváltókkal is. Bár, hogy őszinte legyek, a CVT nagyszerű munkát végez a vezető felszólítása nélkül.
Osztályszabvány szerint a Subaru XV-nek elég tágas szalon. Különösen a crossover versenytársakkal összehasonlítva. Itt azonnal érezhető az az előnye, ami alapján az autó épül utas kocsi. A leszállás pedig kényelmesebb, és a kezelőszervek mind kéznél vannak.
A belső tér persze nem olyan elegáns, mint a Forsteré, de a befejező anyagok minősége is a legjobb. Puha műanyagból készült előlap. Az ülések, bár közönségesnek tűnnek, valójában nagyon szívósan tartják a vezetőt és az utasokat a kanyarokban.
Audiorendszer, klímaberendezés, elektromos ablakemelők - mindez már "az adatbázisban". De a kulcs nélküli belépés az utastérbe, a motorindító gomb, a bőrkárpit, az eső- és fényérzékelők, valamint a kétzónás klíma csak felső konfiguráció. Ebben a monokróm kijelző helyét is egy multifunkcionális színes veszi át, a Foresterrel megegyező, dinamikus képpel és plug-in tolatókamerával.
Összkerékhajtási rendszer
A Subaru XV csak összkerékhajtású. Igaz, a „négyszer négy” séma itt más lehet. Minden a motortól és a sebességváltótól függ. Furcsa módon a legterepesebb változat 1,6 literes motorral és kézi sebességváltóval. Egy tengelyközi önzáró differenciálművel és egy visszakapcsolással rendelkezik. Tehát, ha többé-kevésbé rendszeresen szeretne valódi iszapfürdőt venni, akkor jobb, ha ezt a változatot választja.
A CVT-vel felszerelt autóknak saját szimmetrikus összkerékhajtási rendszerük van, aktív nyomatékelosztással. Alapértelmezés szerint a hajtás 60%-a az első kerekekre, 40%-a pedig a hátsó kerekekre kerül. De a jobb tapadás és jobb kezelhetőség érdekében ez az arány szinte azonnal és nagyon rugalmasan változhat. Pontosan ez az oka annak a magabiztosságnak, hogy minden sofőr egy Subaru volánja mögé ül.
Az XV minden változatánál kötelező a menetstabilizáló rendszer. A Subaru XV egyébként a legalapvetőbb kivételével minden konfigurációban első oldal- és függönylégzsákokkal van felszerelve. A európai tesztek Ez a crossover megkapta a legmagasabb értékelést - öt csillagot. Sőt, ez az autó volt az, amely a "legbiztonságosabb az utasok gyermekei számára".
A Subaru XV valóban egy sokoldalú gép, amely szinte minden olyan kihívást tud megbirkózni, amellyel járműveink a környezetünkben szembesülnek. Kényelmes a városban, rulitsya elegáns az autópályán, és nem fél a mérsékelt off-roadtól.
10.05.2006
Miután a Toyotában használt 4WD-sémákat a korábbi anyagokban részletesen megvizsgálták, kiderült, hogy még mindig van információs vákuum más márkákkal... Vegyük először a Subaru autók négykerék-meghajtását, amelyet sokan "a legtöbbnek" neveznek. valódi, haladó és korrekt."
A mechanikus dobozok a hagyományok szerint nem nagyon érdekelnek bennünket. Sőt, minden meglehetősen átlátszó velük - a 90-es évek második fele óta minden Subaru a mechanikában becsületes összkerékhajtással rendelkezik, három differenciálművel (a középső differenciálművet zárt viszkózus tengelykapcsoló blokkolja). A negatív oldalak közül érdemes megemlíteni egy túl bonyolult kialakítást, amelyet hosszanti kombinálással kaptak telepített motorés eredeti elsőkerék-hajtás. Valamint a subaroviták elutasítása egy olyan kétségtelenül hasznos dolog további tömeges használatától, mint a lefelé váltás. Egyedi "sport" verziókon Impreza STi van egy fejlett kézi sebességváltó is "elektronikusan vezérelt" középső differenciálművel (DCCD), ahol a vezető menet közben módosíthatja a blokkolásának mértékét ...
De ne kanyarodjunk el. A Subaru által jelenleg üzemeltetett automata sebességváltókban két fő négykerék-típust használnak.
|
1.1. Aktív AWD / Active Torque Split AWD |
Állandó elsőkerék meghajtású, középső differenciálmű nélkül, a hátsó kerekek csatlakoztatása elektronikusan vezérelt hidromechanikus tengelykapcsolóval
 |
|
1 - nyomatékváltós reteszelő lengéscsillapító, 2 - nyomatékváltós tengelykapcsoló, 3 - bemeneti tengely, 4 - olajszivattyú hajtótengely, 5 - nyomatékváltó tengelykapcsoló ház, 6 - olajszivattyú, 7 - olajszivattyú ház, 8 - sebességváltó ház, 9 - turbina kerék fordulatszám érzékelő, 10 - 4. tengelykapcsoló, 11 - hátramenet tengelykapcsoló út, 12 - fék 2-4, 13 - első bolygókerekes hajtómű készlet, 14 - 1. sebességfokozatú tengelykapcsoló, 15 - hátsó bolygókerekes hajtómű készlet, 16 - 1. sebességfokozat és hátrameneti fék, 17 - sebességváltó kimenő tengely, 18 - üzemmód "P", 19 - első hajtómű, 20 - hátsó kimenő tengely fordulatszám-érzékelő, 21 - hátsó kimenő tengely, 22 - szár, 23 - A-AWD tengelykapcsoló, 24 - első hajtott hajtómű, 25 - futótengelykapcsoló, 26 - szelepblokk, 27 - olajteknő, 28 - első kimenő tengely, 29 - hipoid fogaskerék, 30 - szivattyúkerék, 31 - állórész, 32 - turbina. |
E ezt az opciót régóta telepítették a Subaru túlnyomó többségére (TZ1 típusú automata sebességváltóval), és széles körben ismert a 89-es Legacy modellből. Valójában ez a négykerék-hajtás ugyanolyan „őszinte”, mint a friss Toyota Active Torque Control – ugyanaz a hátsókerék-hajtás és ugyanaz a TOD (Torque on Demand) elv. Nincs középső differenciálmű, a hátsókerék-hajtást az osztóműben található hidromechanikus tengelykapcsoló (súrlódó csomag) aktiválja.
A Subar sémának van néhány előnye a működési algoritmusban a többi típusú beépülő 4WD-vel szemben (különösen a legegyszerűbbekkel, mint például a primitív V-Flex). Bár kicsi, de az A-AWD működése közben a pillanat folyamatosan visszakerül (hacsak nincs erőszakkal kikapcsolva a rendszer), és nem csak akkor, amikor az első kerekek megcsúsznak - ez hasznosabb és hatékonyabb. A hidromechanikának köszönhetően az erő kicsit pontosabban osztható újra, mint egy elektromechanikus ATC-nél. Ráadásul az A-AWD szerkezetileg is tartósabb. A hátsó kerekek csatlakoztatására szolgáló viszkózus tengelykapcsolóval ellátott gépeknél fennáll az éles spontán "megjelenés" veszélye. A hátsókerék-hajtás egy kanyarban, amelyet ellenőrizetlen "repülés" követ, de A-AWD-ben ez a valószínűség, bár nem teljesen kizárt, jelentősen csökken. Az életkor előrehaladtával, a kopással azonban jelentősen csökken a hátsó kerekek csatlakozásának kiszámíthatósága és simasága.
A rendszer algoritmusa változatlan marad a teljes kiadási időszakban, csak kis mértékben korrigálva.
1) Normál körülmények között, teljesen felengedett gázpedál mellett, az első és a hátsó kerekek közötti nyomatékeloszlás 95/5..90/10.
2) Ahogy megnyomja a gázt, a tengelykapcsoló-csomagba betáplált nyomás növekedni kezd, a tárcsák fokozatosan megfeszülnek, és a nyomatékeloszlás eltolódik a 80/20 ... 70/30 ... stb. felé. A gáz és a vezetéknyomás közötti kapcsolat korántsem lineáris, inkább parabolaszerűnek tűnik - így jelentős újraeloszlás csak a pedál erős lenyomása esetén következik be. Teljesen süllyesztett pedállal a súrlódó tengelykapcsolók maximális erőkifejtéssel vannak nyomva, és az elosztás eléri a 60/40 ... 55/45 arányt. Szó szerint az "50/50" nem érhető el ebben a sémában - ez nem egy kemény zár.
3) Ezenkívül a dobozra szerelt első és hátsó kimenő tengelyek fordulatszám-érzékelői lehetővé teszik az első kerekek csúszásának meghatározását, amely után a gázellátás mértékétől függetlenül a pillanat maximum részét veszik vissza ( kivéve a teljesen kiengedett gyorsító esetét). Ez a funkció alacsony sebességnél, körülbelül 60 km/h-ig aktív.
4) Mikor kényszerű befogadás 1. sebességfokozat (választó), a kuplungok azonnal a maximumra vannak nyomva lehetséges nyomás- így mintegy "nehéz terepviszonyokat" határoznak meg, és a hajtást a legtartósabban befejezik.
5) Az "FWD" biztosíték bedugva az aljzatba magas vérnyomás nem kerül a tengelykapcsolóra, és a hajtás mindig csak az első kerekeken történik ("100/0" eloszlás).
6) Az autóipari elektronika fejlődésével a csúszás kényelmesebbé vált a szabvány szerint ABS érzékelőkés csökkenti a tengelykapcsoló reteszelésének mértékét kanyarodás vagy az ABS aktiválása során.
Megjegyzendő, hogy a nyomatékok összes passport-eloszlása csak statikában van megadva - gyorsítás/lassítás során a súlyeloszlás a tengelyek mentén megváltozik, így a tengelyeken lévő valós nyomatékok eltérőek (néha "nagyon eltérőek"), csakúgy, mint a különbözőeknél. a kerék úttal való tapadási együtthatói.
|
1.2. VTD AWD |
Állandó összkerékhajtás, középső differenciálművel, elektronikusan vezérelt hidromechanikus kuplungzár
 |
|
1 - nyomatékváltó reteszelő lengéscsillapító, 2 - nyomatékváltó tengelykapcsoló, 3 - bemenő tengely, 4 - olajszivattyú hajtótengely, 5 - nyomatékváltó tengelykapcsoló ház, 6 - olajszivattyú, 7 - olajszivattyú ház, 8 - sebességváltó ház, 9 - sebességérzékelős turbinakerék, 10 - 4. tengelykapcsoló, 11 - hátrameneti tengelykapcsoló, 12 - 2-4 fék, 13 - első bolygóműves készlet, 14 - 1. tengelykapcsoló, 15 - hátsó bolygóműves készlet, 16 - 1. fék és hátramenet , 17 - ellentengely, 18 - "P" módú fogaskerék, 19 - első hajtómű, 20 - hátsó kimenő tengely fordulatszám-érzékelő, 21 - hátsó kimenő tengely, 22 - szár, 23 - középső differenciálmű, 24 - középső differenciálzár tengelykapcsoló, 25 - első meghajtó hajtómű, 26 - futótengelykapcsoló, 27 - szelepblokk, 28 - olajteknő, 29 - első kimenő tengely, 30 - hipoid hajtómű, 31 - járókerék, 32 - állórész, 33 - turbina. |
A VTD (Variable Torque Distribution) sémát a kevésbé masszív változatokon használják automata dobozok típusú TV1 (és TZ102Y, az Impreza WRX GF8 esetében) - általában a legerősebb a kínálatban. Itt az "őszinteséggel" minden rendben van - az összkerékhajtás valóban állandó, aszimmetrikus középdifferenciálművel (45:55), amelyet elektronikusan vezérelt hidromechanikus tengelykapcsoló blokkol. Egyébként a 80-as évek közepe óta a Toyota 4WD ugyanazon az elven működik az A241H és az A540H dobozokon, de mostanra sajnos csak az eredeti hátsókerék-hajtású modelleken (FullTime-H vagy i- Négy összkerék-hajtás).
A Subaru általában egy meglehetősen fejlett VDC (Vehicle Dynamic Control) rendszert csatol a VTD-hez, véleményünk szerint egy árfolyam-stabilitási vagy -stabilizáló rendszert. Amikor elindítja összetevő, TCS (Traction Control System), lelassítja a csúszó kereket, és enyhén megfojtja a motort (egyrészt a gyújtás időzítésével, másrészt még a fúvókák egy részének kikapcsolásával). A klasszikus dinamikus stabilizátor útközben is működik. Nos, a kerék tetszőleges lelassításának köszönhetően a VDC egy kereszttengelyes differenciálzárat emulál (szimulál). Ez persze nagyszerű, de nem szabad komolyan támaszkodni egy ilyen rendszer képességeire - eddig még egyik autógyártónak sem sikerült közelebb hoznia az "elektronikus zárat" a hagyományos mechanikához a megbízhatóság és ami a legfontosabb. , hatékonyság.
|
1.3. "V Flex" |
Állandó elsőkerék-hajtás, középső differenciálmű nélkül, viszkózus tengelykapcsoló a hátsó kerekekhez
Valószínűleg érdemes megemlíteni a 4WD-t, amelyet kisméretű, CVT-vel szerelt modelleken használnak (mint például a Vivio és a Pleo). Itt a séma még egyszerűbb - állandó elsőkerék-hajtás és hátsó tengely, amely viszkózus tengelykapcsolóval "összekötve", amikor az első kerekek megcsúsznak.
Ezt már mondtuk ben angol nyelv az LSD fogalma alatt mindenki megkapja önzáró differenciálmű, de hagyományaink szerint ezt viszkózus tengelykapcsolós rendszernek szokták nevezni. De a Subaru LSD differenciálművek egész sorát használta különböző kivitelben az autóiban...
2.1. Régi stílusú viszkózus LSD
 |
 |
Az LSD differenciálműben a jobb és bal oldali fogaskerekek viszkózus tengelykapcsolón keresztül vannak "összekötve" - jobb bordás tengelyáthalad a csészén, és összekapcsolódik a tengelykapcsoló agyával (a differenciálműholdak konzolra vannak felszerelve). A tengelykapcsolóház egy darabból áll a bal oldali tengely tengelyének fogaskerekével. A szilikon folyadékkal és levegővel töltött üregben az agy és a test bordáin korongok vannak - a külsőket távtartó gyűrűk tartják a helyükön, a belsők enyhén el tudnak mozogni a tengely mentén (a megszerzés lehetősége érdekében "púp-effektus"). A tengelykapcsoló közvetlenül a jobb és a bal tengely közötti sebességkülönbségre működik.
 |
Az egyenes vonalú mozgás során a jobb és bal kerék azonos sebességgel forog, a differenciálmű csésze és az oldalsó fogaskerekek együtt mozognak, és a nyomaték egyenlően oszlik meg a tengelytengelyek között. Ha a kerekek forgási frekvenciájában eltérés van, akkor a ház és a kerékagy a hozzájuk rögzített tárcsákkal egymáshoz képest elmozdul, ami súrlódási erő megjelenését okozza a szilikon folyadékban. Emiatt elméletben (csak elméletben) a nyomaték újraelosztásának kellene lennie a kerekek között.
2.2. Új viszkózus LSD
 |
 |
- Impreza WRX manuális váltó 1997-ig
- Forester SF, SG (kivéve FullTime VTD + VDC változatok)
- Legacy 2.0T, 2.5 (kivéve a teljes idejű VTD + VDC verziókat)
Munkafolyadék - sebességváltó olaj API GL-5 fokozat, SAE 75W-90 viszkozitás, ~0,8 / 1,1 l űrtartalom.
2.3. Súrlódásos LSD
 |
A megjelenés sorában a következő a súrlódó mechanikus differenciálmű, amelyet az Impreza STi legtöbb változatán a 90-es évek közepe óta használnak. Működési elve még egyszerűbb - az oldalsó fogaskerekek minimális tengelyirányú játékkal rendelkeznek, alátétkészlet van köztük és a differenciálmű háza között. Ha sebességkülönbség van a kerekek között, a differenciálmű úgy működik, mint bármelyik szabad. A műholdak forogni kezdenek, miközben terhelés éri a tengelytengelyek fogaskerekeit, amelyek axiális alkatrésze megnyomja az alátétcsomagot, és a differenciálmű részlegesen blokkolódik.
A bütykös típusú súrlódó differenciálművet a Subaru először 1996-ban használta turbó Imprezákon, majd a Forester STi változatoknál jelent meg. Működési elvét a többség jól ismeri klasszikus teherautóinkról, shishigjeinkről és UAZ-jainkról.
Valójában nincs merev kapcsolat a differenciálmű hajtóműve és a tengelytengelyek között, a különbség szögsebesség a forgást az egyik féltengely másikhoz viszonyított elcsúszása biztosítja. Az elválasztó a differenciálházzal együtt forog, az elválasztóra rögzített billentyűk (vagy "repesztők") keresztirányban mozoghatnak. A bütykös tengelyek kiemelkedései és üregei a kulcsokkal együtt láncszerűen forgásátvitelt alkotnak.
 |
Hatály (hazai piaci modelleken):
- Impreza WRX 1996 után
- Erdész STi
A munkafolyadék egy szokásos API GL-5 osztályú hajtóműolaj, viszkozitása SAE 75W-90 szerint, űrtartalom ~ 0,8 l.
Evgeniy
Moszkva
[e-mail védett] weboldal
Legion-Autodata
Az autó karbantartásával és javításával kapcsolatos információk a könyvben (könyvek) találhatók:
A kérdés különösen érdekes, mivel tavaly a japán márka az első pillanattól kezdve ünnepelte fennállásának 40. évfordulóját összkerékhajtású jármű- Subaru Leone Estate Van 4WD. Egy kis statisztika - negyven éven keresztül a Subaru több mint 11 millió példányban gyártott összkerékhajtású autót. A Subaru összkerékhajtását a mai napig a világ egyik leghatékonyabb sebességváltójának tartják. A rendszer sikerének titka, hogy a japán mérnökök szimmetrikus nyomatékelosztó rendszert alkalmaznak a tengelyek és a kerekek között, ami lehetővé teszi, hogy azok a gépek, amelyekre az ilyen típusú sebességváltót szerelik, hatékonyan megbirkózzanak a terepviszonyokkal (Forester, Tribeca). , XV crossoverek), így és érezd magad magabiztosan a sportpályákon (Impreza WRX STI). Természetesen a rendszer hatása nem lenne teljes, ha a vállalat nem használná a saját tulajdonú horizontális-ellentétét. boxer motor, amely szimmetrikusan helyezkedik el a gép hossztengelye mentén, miközben az összkerékhajtási rendszer visszatolódik a tengelytávra. Az egységek ezen helyzete biztosítja Subaru autók stabilitás az úton a karosszéria alacsony dőlésének köszönhetően - mivel a vízszintesen ellentétes motor alacsony súlypontot biztosít, és az autó nem tapasztal túl- vagy alulkormányzottságot a gyors kanyarokban. Az állandó kipörgésgátló pedig mind a négy hajtott keréken szinte bármilyen minőségű útfelületen kiváló tapadást tesz lehetővé.
megjegyzem szimmetrikus rendszer az összkerékhajtás csak egy általános név, a Subarunak pedig négy rendszere van.
Röviden kiemelem mindegyik jellemzőit. Az első, amelyet általában sport-összkerék-hajtásnak neveznek, a VTD rendszer. Jellemzője az autó fordulási jellemzőinek javítása, amit egy tengelyközi bolygó differenciálmű és egy többlemezes hidraulikus reteszelő tengelykapcsoló használatával érnek el, amelyet elektronikusan vezérelnek. A nyomaték alapeloszlása a tengelyek mentén 45:55 arányban van kifejezve, de az útfelület állapotának legkisebb romlása esetén a rendszer automatikusan kiegyenlíti a nyomatékot mindkét tengely között. Ez a hajtástípus Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI modellekkel van felszerelve automatikus átvitelés mások.
A szimmetrikus összkerékhajtás második típusát, amelyet az automata sebességváltóval szerelt Foresternél, az Imprezánál, az Outbacknél és a Lineatronic sebességváltóval szerelt XV-nél használnak, ACT-nek hívják. Különlegessége, hogy kialakítása speciális többtárcsás tengelykapcsolót alkalmaz, amely az útfelület állapotától függően korrigálja a nyomaték tengelyek közötti eloszlását. Alapértelmezés szerint ebben a rendszerben a pillanat 60:40 arányban van elosztva.
Harmadik típus összkerékhajtású váltó A Subarutól a CDG, amely önzáró középső differenciálművet és viszkózus tengelykapcsolót használ. Ezt a rendszert kézi sebességváltós modellekhez (Legacy, Impreza, Forester, XV) tervezték. A tengelyek közötti nyomatékeloszlás aránya in rendszeres helyzet ez a fajta meghajtó 50:50.
Végül a Subaru negyedik összkerékhajtási típusa a DCCD rendszer. Az Impreza WRX STI-re "mechanikával" szerelték fel, 41:59 arányban osztja el a nyomatékot az első és a hátsó tengely között egy többmódusú középső differenciálmű segítségével, amelyet elektromosan és mechanikusan vezérelnek. A mechanikus, amikor a vezető maga választhatja meg a differenciálzár zárásának pillanatát, és az elektronikus zárak kombinációja teszi ezt a rendszert rugalmassá és alkalmassá az extrém körülmények közötti versenyzésre.
