Amelyet N.R. professzor vezetett. A Briling egy négyütemű, hathengeres gépjármű dízelmotort tervezett 87 LE teljesítménnyel. szimbolikus „Koju” (Koba Dzhugashvili) néven. Gyártását és összeszerelését 1933-ban a 3. számú Jaroszlavl Állami Autógyárban (YAGAZ) végezték A.S. főmérnök vezetésével. Litvinova. A motor jól teljesített a teszteken, de számos okból, és mindenekelőtt az összetett alkatrészek és alkatrészek nagy pontosságú sorozatgyártásának lehetetlensége miatt, a Kodzhu nem kerülhetett gyártásba.

A NATI-nál azonban folytatódott a motor fejlesztése. 1938-ra a legérettebb modell a NATI-MD-23 („NATI-Koju”) dízelmotor volt, 105…110 LE teljesítménnyel. A jaroszlavli autógyárban egy 7 tonnás YaG-8 teherautót terveztek hozzá, aminek egy új dízeljármű-család alapját kellett volna képeznie. Soros kiadás Az MD-23-at az épülő Ufa Motorgyárban tervezték létesíteni, de ez a vállalkozás átkerült az NKAP-hoz, és Ufában elkezdték gyártani a védelemhez szükségesebb repülőgép-hajtóműveket.

A motorok fejlesztésének és gyártásra való előkészítésének évei alatt a dízel iroda az M.S. Ryzhik, V.V. Puskin, P.I. Novikov, A.D. Komarov, B.I. Nyitovscsikov, L.V. Lebedeva, P.P. Szemecskov, M.V. Ershov, V.D. Arshinov, N.I. Seagal, V.A. Rakhmanov, A.A. Egorov, B.A. Rabotnov, A.N. Szaharov, később csatlakozott hozzájuk O.L. Matvejev, N.M. Pestrikov, A.K. Tarasova, P.B. Shumsky és mások.

A régi dízelmotorok „helyreállításának” leple alatt szinte mindent sikerült beszerezni, ami az újak gyártásához szükséges: 1944 végétől 1946-ig összesen 350 egység érkezett Jaroszlavlba. Sajnos nem minden rendelt felszerelés érkezett meg. 1946-ban elkezdődött a Szovjetunió és az USA között az úgynevezett „hidegháború”, és az amerikai kormány leállította országunk szerszámgépek és motorok szállítását.

Még a háború végén a YaAZ szakértőinek több csoportja Németországba ment, hogy a gépgyártó vállalkozásokból olyan berendezéseket válasszanak ki, amelyeknek a Szovjetunióba kellett volna kerülniük a népünknek okozott károk jóvátételeként. Így kerültek az üzembe a fémforgácsoló és egyéb, autók és motorok gyártására szakosodott berendezések.

A beérkező gépek a megfelelő felszereléssel számos esetben lehetővé tették az üzem számára, hogy megoldja az utóbbiak Amerikába szállításának megtagadása miatti hiányzó berendezéseket. A gyártáshoz használt gépek csak egy részét szerezték be az USA-ból. főtengelyés hajtókar. A hiányzó gépeket befogott és részben az üzemben rendelkezésre álló univerzális berendezésekből pótolták.

A kompresszoros gyártási területet egyáltalán nem látták el speciális gépekkel. Ezt a nagy pontosságú egységet az univerzális gépeken kellett teljesen elsajátítani, összetett eszközökkel felszerelni.

Amerikából hozta N.S. Khanin dokumentációja (katalógusok, néhány rajz), valamint az egyes alkatrészek ZiSovtsy által végzett kezdeti fejlesztései és számításai lettek a motor tervezésének alapjául. BAN BEN rövid idő tervezők, tesztelőkből, technológusokból, kohászokból és vegyészekből álló csapatnak kellett megszerveznie egy komplex, magas gyártási kultúrát, minőségi anyagokat és szakképzett személyzetet igénylő erőmű gyártását.

A fejlesztés és a gyártási előkészítés során a GMC „4-71” motor kialakítása jelentős változásokon ment keresztül. Ezt mindenekelőtt a motor rendeltetése szabta meg, amelyet csak az üzemben gyártott autókra terveztek beszerelni. Konkrétan számos olyan megoldást hagytak el, amelyek lehetővé tették a motor átalakítását, mint például a szimmetrikus meghajtás elöl és hátul, a főtengely bal és jobb forgása stb.

Az első szakaszban a kísérleti műhely szakembereivel együtt a központi gyári laboratórium (CPL) V. V. vezetésével. Skotnikov, a technológusok elvégezték az összes alkatrész méret és konfiguráció teljes számítását a hüvelykes rendszerről a metrikus rendszerre való átalakítással, és elemzést készítettek kémiai összetétel, felületkezelési osztályok, megkezdődött a kutatás a motor fő működési módjairól. A vizsgálat eredményei alapján ajánlásokat fogalmaztak meg a hazai márkák acél, öntöttvas és színesfém öntvények.

Az öntödei munkások nagy nehézségekbe ütköztek, amikor elsajátították a dugattyúk gyártását perlites temperöntvényből. BAN BEN autóipar Addig nem gyártottak ilyen öntöttvasat.

Később a motort a mi keménységünkhöz kellett igazítani éghajlati viszonyok, mivel a GMC elektromos fáklyás fűtési rendszere még -5°C-on is hatástalannak bizonyult. A hazai gyakorlatban először a YaAZ-nál fejlesztettek ki és alkalmaztak olyan folyadékfűtőt, amely biztosítja, hogy a dízelmotor a alacsony hőmérsékletek. Ez a rendszer tartalmazott egy elektromágneses szaggató gyújtótekercset és egy gyújtógyertyát, amely meggyújtotta az üzemanyagot, amely felmelegítette a motorba belépő levegőt. Később hasonló változtatásokat hajtottak végre a 6 hengeres motor tervezésekor.

1946-ban dízelműhelyt helyeztek üzembe. T.N.-t nevezték ki első főnökének. Ivanov. Az első öt dízel YaAZ-204 Jaroszlavl lakosai gyűjtötték össze 1947. január 30 még számos amerikai egységük volt, köztük szivattyú-befecskendezők, de az év végére már a teljesen hazai dízelmotorok tömeggyártásba kerültek. Sőt, a szivattyú befecskendezők kivételével, amelyek gyártását a speciális leningrádi porlasztógyárba szállították, a gumi- és tömítésanyagokat a YaAZ-nál gyártották (eleinte importált főtengely-betéteket szereltek fel a motorokra, majd kis mennyiségben a Rybinsk Repülőgép Motorgyár gyártotta). A fő jellemzők (teljesítmény, hatékonyság, súlyparaméterek) tekintetében a szovjet YAZ-204 motor nem volt rosszabb, mint az amerikai prototípus.

A dízelmotorok gyártása hónapról hónapra nőtt. Ha márciusban 15, májusban 18, júniusban már 25, októberben 32 darab gyűlt össze. 1947 végére 206 darab gyűlt össze. Az első sorozatos hazai dízelmotorok gyártása, beleértve a hathengereseket is YaAZ-206 165 LE teljesítménnyel a jaroszlavli üzem három év alatt, 1947 és 1949 között sajátította el.

A teherautók tervezésének kialakításakor YaAZ-200És YaAZ-210 YAZ-204 és YAZ-206 motorokkal vették alapul kördiagramm kuplungok az amerikai "Lipe" cégtől. Ezek voltak az első hazai száraz súrlódó tengelykapcsolók központi nyomórugóval nagy teljesítményű motorokhoz.

A hazai gyakorlatban először kerültek kifejlesztésre, tesztelésre és elsajátításra a hajtott tengelykapcsoló tárcsák új kopásálló öntött súrlódó burkolatai. A fejlesztést és a tesztelést az üzem a vegyipari laboratóriummal közösen végezte. Tömegtermelés béléseket szerveztek az újonnan létrehozott azbeszt-technikai termékek üzemében Jaroszlavlban. Ebben az üzemben 1947-ben kezdték meg a 352 mm-es hajtott tárcsaátmérőjű YAZ-200 tengelykapcsoló és a 381 mm-es hajtott tárcsaátmérőjű YAZ-210 tengelykapcsoló tömeggyártását 55 és 78 kgm nyomaték átvitelére. Az 1947-59-es időszakban körülbelül 1 400 000 tengelykapcsolót gyártottak, amelyek megbízhatóan megfeleltek a YaAZ motorokkal gyártott minden típusú és célú jármű követelményeinek.

A kifejlesztett és tesztelt YAZ-204 és YAZ-210 sebességváltók 5 sebességes sebességváltók, amelyeknek minden fokozata állandó hálóban van, kivéve az első fokozatot ill. fordított. Szinkronizálók vannak felszerelve a könnyű sebességváltás érdekében. A csapágyak nyomás alatt kenése speciális szivattyúval történik. A tervezésben új típusú csapágyakat használnak, amelyek gyártását ismét az ország gyáraiban szervezték meg.

YAZ-204 típusú sebességváltók különféle módosítások minden típusú biaxiális és háromtengelyes járművek YAZA és MAZ a. Az uráli és a brjanszki autógyárak nyerges vontatós járműveihez külön sebességváltót szállítottak. 1947-59-ben 1 700 000 sebességváltót gyártottak és szállítottak le.

Kuplungok és sebességváltók fejlesztése, elsajátítása tömegtermelés a YaAZ felé tartott V.V. OszepcsugovÉs G.M. Kokin. A tervezők A.A. aktívan részt vettek a fejlesztésben, fejlesztésben és javításban. Malysev, N.S. Khanin, V.D. Arshinov, N.I. Segal, B.F. Indeikin, V.V. Zelenov, V.A. Illarionov, V.M. Krotov, V.P. Volin, V.A. Gusev és mások.

1948-ban Főmérnök YaAZ A.M. Livshits (1950-ben elnyomták, 1954 augusztusában szabadult, majd teljesen rehabilitálták), üzem igazgatója (1945-50) I.P. Guszev, Főtervező V.V. Osepchugov, a motorokért felelős helyettese N.S. Khanin, a dízelüzlet vezetője, T.N. Ivanov és a központi gyári laboratórium vezetője V.V. Szkotnyikov „a nagy sebességű autók dízelmotorjainak tervezésének javításáért és a gyártás elsajátításáért” a Sztálin-díj III. fokozatának kitüntetettjei lettek.

A termikus viszonyokat tekintve a YAZ-204 dízelmotor túlterhelt volt, élettartama meglehetősen rövid volt, bár évről évre gondos munkát végeztek annak növelésére. Így 1949-ig az összes YaAZ-204 motoron és néhány 1950-ben gyártott motoron az olajszivattyút lánchajtás, majd fogaskerékhajtás hajtotta. Az öntöttvas olajteknőt bélyegesre cserélték. 1952 májusa óta egy előfűtő berendezést vezettek be, amely a hűtőrendszerben lévő hűtőfolyadékot és a forgattyúházban lévő olajat melegíti a motor alacsony hőmérsékleten történő indítása előtt. A vékony falú hengerbetétek, amelyeket két sor 64 lyuk gyengített, meghajlottak és meghibásodtak. A különféle technológiai trükkök ellenére ezeknek a „száraz” béléseknek a deformációját és fokozott kopását nem lehetett kiküszöbölni. Ezért 1953 óta a YAZ 16 mm átmérőjű, 17 lyukból álló sor formájában kezdett tisztító ablakokat gyártani. A motorgyártási technológia fejlesztéséhez kapcsolódóan további, kisebb változtatások is történtek.

A motorok kezdeti karakterisztikája elsősorban csak a teljesítmény (112-120-135 LE négyhengeres, 165-205 LE hathengeres) és a hatásfok növekedése irányába változott a változások miatt. üzemanyag-felszerelés, különösen a szivattyú befecskendezők teljesítményének növelése, az öblítőrendszer javítása, számos más alkatrész javítása, valamint a feltöltő hajtás energiaköltségének csökkentése. Tehát az 50-es évek elején a YaAZ-204 teljesítményét 120 LE-re növelték. ( YaAZ-204A), valamint egy négykerék-meghajtású járműhöz MAZ-502és vontatóegység MAZ-200V A motor teljesítménye a „80” sorozatú szivattyú befecskendezőkkel és a dugattyú és a bélés közötti csökkentett hőtávolsággal elérte a 135 LE-t. ( YaAZ-204V).

A munkafolyamat legfontosabb jellemzőinek, az alkatrészek és szerelvények szilárdságának megértésében széleskörű tapasztalatot szereztek egy dízelbusz-átalakítás üzemeltetése során. YaAZ-204D az első háború utáni busz részeként elektromos átvitel ZiS-154 (gyártva 1947-49). Az elektromos áramkörök rossz elrendezése, az elektromos generátor paramétereinek és a motor jellemzőinek kedvezőtlen kombinációja, rossz szellőzés és magas porszint gépház, hatékony szűrők hiánya – mindez oda vezetett fokozott kopás motor. A busz azonban minden hiányosság ellenére nem csak részben oldotta meg a főváros városi közlekedéssel való ellátásának problémáját, hanem egyfajta kutatólaboratóriummá is vált, amely lendületet adott a megbízhatóság növelését és a motortisztító rendszerek fejlesztését célzó munkák bevetésének.

Ezt követően (1956-ban) a YaAZ csapata egy másikat is elsajátított busz motorja YaAZ-206D Mert helyközi busz ZiS-127, amely sokkal sikeresebbnek bizonyult városi elődjénél, és a végéig gyártották buszgyártás a ZIL e-n (1960).

Komoly vizsga jaroszlavli szakembereknek és fiataloknak motorgyártás motorsorozatának fejlesztése és fejlesztése során kellett tartania katonai felszerelés a Szovjetunió Védelmi Minisztériuma megbízásából. Itt a szükséges megbízhatóság és teljesítmény biztosítása mellett számos változtatást kellett végrehajtani a kialakításban és az elrendezésben alapmodellek. Elsőként 1948-ban jelent meg a motor úgynevezett „traktoros” módosítása. YaAZ-204B lánctalpas tüzérségi traktorokhoz M-2 Mytishchi Machine-Building Plant (MMZ), majd egy hasonló „K” konfiguráció - YaAZ-204K(130 LE), amelyet úszóra szereltek fel lánctalpas szállítók K-61 Krjukov kocsiművek és fény tüzérségi traktorok AT-L Harkovi traktorgyár. Az alapoktól főként egy speciális mélyöntöttvas olajteknőben különböztek, alsó burkolattal (ún. „traktor” típusú), egy megfelelően módosított olajszivattyú-vevővel és kenőrendszerrel, amely a motor nagy tekercseknél történő működéséhez volt fontos. és díszíti.

1956-ban kifejlesztették a YaAZ-206B dízelmotor (210-225 LE) módosítását, amelyet egy légi önjáró fegyverhez szántak. ASU-85 az MMZ készítette. Speciális száraz olajteknő rendszer, olajszűrők, erős olajradiátor, vészindító eszközök és befecskendező rendszer hűtés, valamint speciális hengerfejek, amelyeket az ügyfél később elhagyott.

Azonban a legtöbb ígéretes irány A jaroszlavli dízelmotorok első családjának kifejlesztése a motor 1951-es stacioner módosítása volt. YaAZ-204G. A 40-es évek végén a radarberendezések fejlesztése kapcsán felmerült az igény az autonóm radarok mobil tápegységeire. Ilyen energiaforrásként a YaAZ-204 dízelmotort választották. Az álló YaAZ-204G előkészítésekor a teljesítmény 60 LE-re csökkentésére irányuló intézkedések mellett. 1500 ford./percnél továbbfejlesztették a fűtőberendezéseket, és a NAMI-val együtt egy egymódusú precíziós szabályozót fejlesztettek ki, amely nagy pontosságot biztosít a radarállomások elektronikus berendezéseinek normál működéséhez szükséges forgási sebességhez. Kezdetben a hajtóműveket a moszkvai keresőlámpa üzemnek és a kurszki mobil egységgyárnak szállították 50 és 400 Hz frekvenciájú 30 kilowattos generátorokhoz, amelyek az ország légvédelmi rendszerének szerves részévé váltak.

Ezen túlmenően a YAZ-204/206 motorok különféle konfigurációi mindenféle létesítményben alkalmazhatók: mobil erőművek, kompresszorok, szivattyúk, szivattyúállomások, elektromos hegesztőegységek, fúróberendezések, önjáró daruk, keskeny nyomtávú dízelmozdonyok, kisteherhajók, tőzegbetakarítók és sok más termék.

A motorok tervezését, műszaki-gazdasági mutatóit folyamatosan fejlesztették. Az 1958-59-es és 1962-63-as szakaszos korszerűsítés eredményeként, amely után megjelent az „M” jelzés, a motor teljesítménye 15%-kal nőtt, a fajlagos üzemanyag-fogyasztás 10%-kal, 185 grammra csökkent. lóerő Egy órakor.

Meg kell jegyezni, hogy a jaroszlavli motorgyár első négy modellje között, amelyet 1971-ben minősítettek a „minőségi jel” minősítéssel, szintén volt egy módosítás. YaAZ-M204G.

Család kétütemű motorok, amellyel megkezdődött a szovjet autóipar dízelesítése, a vállalkozás ig 1993. A gyártás 46 éve alatt az üzem 972 633 darabot gyártott. Összesen 12 sorozatos módosítást és 15 komplett dízelmotor-készletet hoztak létre a YaAZ-204/206 családból.

A NAMI még 1954-ben a fogyasztók részvételével ülést tartott a dízelmotorok fejlesztéséről, amelyen arra a következtetésre jutottak, hogy a dízelmotor kétütemű működési elve minden tekintetben elmarad a négyütemű, kétütemű motortól. a dízelmotorok gazdaságtalanok, rövid élettartamúak, magas szintű karbantartást igényelnek, és a jövő a négyütemű dízelé legyen erőművek. Tervezésük a NAMI-ban és a jaroszlavli autógyárban kezdődött.

A YAZ-nál úgy döntöttek, hogy a 130/140-es méretet választják, pilótamotoron tesztelték huroktisztítással YaAZ-226. A dugattyúlöket és a hengerátmérő arányát az egységhez közel választották (hengerátmérő - 130 mm, dugattyúlöket - 140 mm), hogy a dízelmotorok egységes családjában ne csak kétsoros, hanem egysoros hengerelrendezéssel, amelynél a rövid löket nagyobb szerkezetileg nem megfelelő. A YaAZ-226-ból az összes legjobb vívmány és felfedezés átkerült az új dizájnba, beleértve a hengerek V alakú elrendezését, a 90°-os dőlésszöget, a főtengely alapvető megoldásait, a hajtórudakat, a dugattyúgyűrűket és a külön üzemanyag-felszerelés. A tervezés során figyelembe vették a hurokmotor tesztelése során szerzett negatív tapasztalatokat is, amelyek lehetővé tették számos probléma elkerülését a jövőben.

1958-ban a NAMI kísérleti tervezőüzemben összeállított „019” dízelmotor prototípusát behozták a YaAZ kísérleti műhelyébe. Néhány órás próbapadi tesztelés után azonban számos olyan hiba jelent meg, amelyeket a jaroszlavli csapatnak sikerült kiküszöbölnie a hurok során. Hosszú egyeztetések és megállapodások után az ipari intézettel úgy döntöttünk, hogy közösen fejlesztjük a Yaroslavl motort. Néhány technikai fejlesztésekátkerült a NAMI-019-ből, de az alapkialakítás és a legfontosabb műszaki megoldások az általános elrendezést, a henger-dugattyús csoportot és a többi fő alkotóelemet tekintve a jaroszlavliak maradtak.

Ezzel párhuzamosan megkezdődött egy nyolchengeres modell tervezése, a lehető legegységesebben a hathengeres kialakítással. Főbb jellemzők meghatározott autómodellekre és sebességváltóikra. A „hat”-ot a minszki autógyár termékeire, a „nyolcat” pedig egy új háromtengelyes autócsaládhoz szánták. YaAZ-219, amelyek a Kremenchugba való áthelyezésre készültek. A második generációs dízelmotorokat építőipari darukra, kompresszoregységekre, elektromos egységekre, kotrógépekre stb.

A „hat” maximális teljesítménye elérte a 180 LE-t. 2100 percnél -1, maximális nyomaték - 667 Nm 1500 percnél -1, kompressziós arány - 16,5, lökettérfogat 11,15 liter. A forgattyúház, a nedves bélések, a hengerfejek (egy három hengerhez) öntöttvasból, az alján égésteres dugattyúk alumíniumötvözetből készülnek.

A motort görgős szelepemelőkkel, négy csavaros főcsapágysapkával, hatdugattyús, alumíniumötvözet házas nagynyomású szivattyúval és külön befecskendezőkkel szerelték fel. zárt típusú, melyik belső felületüzemanyag-befecskendezések között speciális tű választja el az égéstértől.

BAN BEN 1958. októberösszeállították az első kísérleti mintát YaMZ-236, és öt hónappal később megjelenik a nyolchengeres motor YaMZ-238.

1960-ra általában befejeződött a hathengeres és nyolchengeres modellek tervezésének fejlesztése. Az első mintáktól még külsőleg is eltértek, a belső tartalomról nem is beszélve, a legtöbb alkatrész, szerelvény olyan jelentős változáson ment keresztül. Természetesen megmaradtak az alapvető elrendezési megoldások: a blokk, az egyrészes fej, az egységek elhelyezése. Nagy változások: görgős szelepemelők laposak helyett, a fő csapágyfedelek felszerelése 4 csavar helyett 2 csavarra és még sok minden más.

A tervezési fejlesztés mélységéről négyütemű motorok A következő tények jelezhetik: 230 mintamodellt gyártottak és teszteltek különféle kivitelek, több mint 130 000 órát dolgoztak a próbapadon.

Bár a motorok tesztelése és fejlesztése folytatódott teljes lendülettel, amely óriási nehézségeket okozott a gyártási folyamatokat kidolgozó és a berendezések megrendelését végző technológusok számára, gyári és állami üzemi tesztekhez dízelmotorok kísérleti tétele készült. Ezzel párhuzamosan zajlott a gyártás aktív előkészítése.

BAN BEN 1961. október A sorozatgyártás a 2. számú dízelműhely első szakaszában kezdődött, amely üzembe helyezte YaMZ motorok-236, és be 1962. június- YaMZ-238 motorok 240 LE teljesítménnyel. Az első minta megjelenésétől a motorok sorozatba bocsátásáig kevesebb mint három év telt el – a világ motorgyártási gyakorlata még soha nem látott ilyen ütemű fejlődést.

1962 óta az üzem megkezdte mindkét turbófeltöltős motor traktoros módosításait, különböző fokú lökettel. A feltöltés még akkora újdonság volt, hogy az első turbófeltöltők tesztelésekor az állványokat a szilánkoktól tartva a föld alá süllyesztették...

1962 végén egy tizenkét hengeres motor mintáját fémmé alakították. YaMZ-240. Teljesítménye 360 ​​LE volt. 2100 ford./percnél. Ennek a motornak a felépítése sok mindenben eltért a többi hathengeres és nyolchengeres modelltől: a hengerblokk szöge 75° volt, a főtengely siklócsapágyak helyett gördülőcsapágyakon volt, a vezérmű fogaskerekek pedig hátulra kerültek.

Így született meg a híres jaroszlavli négyütemű dízelmotorok családja, amelyek máig az üzem fő termékei.

A 130/140-es család fenomenálisan tartósnak bizonyult, és 52 modellre és módosításra nőtt, amelyeket több mint 270 különböző termékre telepítettek. Ennek a családnak a hosszú élettartamát az akkoriban jó üzemanyag-hatékonyság is elősegítette. Igen, y MAZ-200 32 l/100 km volt 30...40 km/h sebességnél, ill MAZ-500- csak 22 l. Viszonylag mérsékelt lökést biztosított megbízható és hosszan tartó teljesítmény egység be mostoha körülmények művelet.

A jaroszlavli dízelmotorokat gyakran a legelső 130/140-es család értékeli, és nagyon gyakran korai modellek. Túlélőképességük és karbantarthatóságuk miatt nagyra becsülik őket, különösen a vadonban és a külterületen, de panaszkodnak túlzott súlyukról, hatástalanságukról és alacsony élettartamukról. Eközben a veterán család három nagy modernizáción esett át, legújabb képviselői pedig jelentős mértékben legjobb teljesítmény. Így a fajlagos üzemanyag-fogyasztás csökkent a kezdeti 175 g/lóerőről. óránként 145-ig, ill "örület" olaj - az üzemanyag-fogyasztás 2%-áról 0,2%-ra. A motorok fajsúlya, amely 4,5 kg/LE volt, megközelítőleg másfélszeresére csökkent.

A Yaroslavl Motor Plant YaMZ motorokat gyárt különböző típusok technológia. Fel vannak szerelve teherautókkal, buszokkal, sokféle traktorral és egyéb mezőgazdasági géppel. A YaMZ motorokat dízel erőművek működtetésére is használják.

Hála a magasnak működési jellemzők A jaroszlavli gyár dízelmotorjaira és az alkalmazások széles skálájára nagy a kereslet.

1 A YaMZ motorválaszték jellemzői

A motorokat V-alakú (V6, V8, V12), valamint soros L-alakú (L-4, L-6) változatban gyártják. Ma 12 dízelmotor-család és több mint 250 módosításuk létezik.

A dízel térfogata 11-26 liter között mozog. Teljesítménye 150-800 LE. A motor összeszerelési folyamata egy vállalkozásnál történik, ennek köszönhetően minden szakaszban minőségellenőrzés történik. Nézzünk néhányat a YaMZ motorok legnépszerűbb típusai közül.

1.2 YaMZ-780

YaMZ-780 – in-line hathengeres motor új fejlesztés. Bemutatták a "Army 2016" nemzetközi fórumon. A "Boomerang" és a "Kurganets-25" páncélozott platformokra történő telepítésre tervezték.

A motor űrtartalma valamivel több, mint 12 liter. Teljesítmény - 400-700 LE. Val vel. (a jövőben - 1000-ig). A lánctalpas platformok köre, amelyeken ez a típusú motor használható, igen széles. A jövőben a YaMZ-780 lefedi az összes V alakú motor gyártását, amelynek eddig nem volt alternatívája a hatalom tekintetében.

1.3 YaMZ-642

A YaMZ-642 egy hathengeres motor. Övé specifikációk:

• teljesítmény - 155 LE;
• hengerátmérő és dugattyúlöket – 120×120 mm;
• tömörítési arány – 17;
• térfogat – 8,14 l.;
• névleges teljesítmény - 117 kW (160 LE);
• névleges fordulatszám - 2600 ford./perc.

1.4 YaMZ-850

A YaMZ-850 motort BelAZ dömperekhez, KZKT, MZKT traktorokhoz, ChZPT traktorokhoz és Vityaz IZTM szállítószalagokhoz használják.

Műszaki adatok:

• hengerek száma – 12;
• hengerek elhelyezése – V alakú;
• hengerátmérő és dugattyúlöket – 140×140;
• kötet – 25,86;
• tömörítési arány - 15,2;
• névleges teljesítmény - 426 kW (580 LE).

1.5 Ural regionális központ YaMZ

LLC "URTs YaMZ" - hivatalos kereskedő OJSC Avtodizel (YaMZ, GAZ csoport), OJSC SHAAZ, székhelye Miassban, Cseljabinszk régióban. Az URC YaMZ összekapcsolt vállalatok rendszere, melynek célja a teherautók szervizelése. A cégcsoport YaMZ motorok gyártásával, értékesítésével, javításával, szervizelésével és garanciájával foglalkozik.

Az URC YaMZ motorokat és alkatrészeiket értékesíti Ural, Kamaz, Kraz, Belaz, Maz, Zil teherautók, buszok, valamint rakodók és gréderek számára.

A cég fióktelepei városokban találhatók Új Urengoy, Zlatoust, Cseljabinszk, Jekatyerinburg, Kurgan. A YaMZ URC képzett alkalmazottai, valamint a pótalkatrészek széles választéka biztosítja zavartalan működés az Ön autófelszerelését.

Előnyök:

• alacsony árak;
• jó minőség;
• hivatalos garancia és szerviz;
• pótalkatrészek széles választéka;
• Gyors szállítás;
• rendelkezés kedvező feltételekátlagos vásárlók.

2 Pótalkatrészek (eszközök) teherautók YaMZ motorjaihoz

Tekintettel a nagy a kereslet A Jaroszlavli Kohászati ​​Üzem által gyártott motorok pótalkatrészeinél néhányat figyelembe veszünk.

2.1 YaMZ vízszivattyú

A YaMZ centrifugális típusú vízszivattyú (szivattyú) a YaMZ motorok - 236 és 238 - hűtésére szolgál. A hengerblokk elülső falához van rögzítve. A YaMZ szivattyú a dízel főtengelyről egy ékszíjon és egy osztott szíjtárcsán keresztül forog. A szivattyú súlya - 7,6 kg.

2.2 YaMZ olajszivattyú

Az azonos modellek motorjai hajtóműves olajszivattyúkkal vannak felszerelve. Egy ilyen szivattyúnak két része van - befecskendező és radiátor. Mindegyik szakasz két homlokkerekes fogaskerékből áll. Olaj pumpa Az első fő csapágyhoz van rögzítve. A befecskendező rész feladata, hogy olajat tápláljon a rendszerbe a motor kenéséhez. A radiátor rész olajat nyom át a radiátoron.

2.3 YaMZ kuplung

A YaMZ-238 tengelykapcsoló egy duplatárcsás, súrlódó, száraz, húzó típusú membrán. Telepítve következő modelleket teherautók: MAZ-64229, MAZ-5516, MAZ-6303, Kraz-6510, Kraz-255, Kraz-65101. A meghajtott kuplungtárcsák átmérője 400 mm. A tengelykapcsoló kioldó tengelykapcsoló fel van szerelve szögletes érintkező csapágy, kikapcsolt állapotban a motorhoz lép.

A YaMZ-238 tengelykapcsoló főbb jellemzői:

• maximális motornyomaték – 920 Nm;
• a forgó alkatrészek tömege - 70 kg;
• a hajtott tárcsa tehetetlenségi nyomatéka – 0,09×2 kg/nm;
• A hajtott lemezbordás mérete 42x34x6 mm.

A YaMZ-238 tengelykapcsoló ugyanazokkal a jellemzőkkel rendelkezik. Az egyetlen különbség a nyomórugók száma.

2.4 Ventilátor meghajtó

A ventilátor meghajtót arra használják léghűtés autómotor. A Yaroslavl Motor Plant ventilátorhajtásokat gyárt a motorok minden módosításához YaMZ - 236 és . Minden modellnek megvannak a maga sajátosságai. Például a 236NE-1308011-A2 modell a következő jellemzőkkel rendelkezik: a ventilátor meghajtása nem leválasztható, rugalmas tengelykapcsoló nélkül, rövid tengelye van, a generátor szíjhoz egy szíjtárcsa - 150.

2.5 9 sebességes váltó YaMZ - 239

A 239 YaMZ sebességváltó kialakítása a következőket tartalmazza:

• telepítés elektronikus érzékelő sebességmérő;
• az önindító blokkolása bekapcsolt sebességfokozat mellett;
• kúszónövény használata;
• elektro-pneumatikus vezérlés alkalmazása;
• pneumatikus sebességváltó beszerelése;
• kiegészítő teljesítményleadó 100 LE-ig

Doboz YaMZ fogaskerekek — 239

A sebességváltó hőcserélővel van felszerelve, amely meleg időben az olaj hűtésére, hideg időben az olaj felmelegítésére szolgál. Ezenkívül a YaMZ-239 sebességváltónak lehet tömített tengelykapcsolóháza.

2.6 YaMZ szelepek beállítása

A YaMZ motorok szelepeinek beállítása nagyon fontos az ilyen típusú termékek széles körű elterjedése miatt. A beállítás lehetővé teszi az optimális hőrés meghatározását. Nagyságrend termikus rés azonosnak kell lennie a szívó- és kipufogószelepeknél. Ez az érték gyakran 0,25-0,3 mm. Ilyen kis távolság megállapításához használjon szondát hideg motoron.

Kezdésként távolítsa el a BC-t a fejekről felső borítók. Ebben az esetben a lengőkar tengelyrögzítéseinek meghúzási foka 12-15 kgm-en belül legyen, ami nagyon fontos. Ezután kezdje el forgatni a főtengelyt az óramutató járásával megegyező irányba, amíg szívószelep az első henger nem záródik be. Ezután forgassa el a főtengelyt még egy harmadik fordulattal. Ez bezárja a szelepeket.

Mindezen lépések végrehajtása után hézagmérő segítségével ellenőrizze a lengőkar és a szelep orr közötti hézagot. Ha szükséges, állítsa be a rés méretét. Ehhez lazítsa meg az állítócsavar ellenanyáját. Helyezze be a nívópálcát a résbe, és húzza be az utóbbit a megfelelő méret, forgó beállító csavar csavarhúzó segítségével. Húzza meg a biztosítóanyát, és mérje meg újra a termikus rést.

Szelep beállítási sorrend be YaMZ motor: először 1,5,4,2, majd 6,3,7,8. Az eljárás befejezése után ügyeljen a hengerek burkolatának tömítéseinek állapotára. Ha szükséges, azokat ki kell cserélni. Végül ellenőrizze az egész motort. Ezzel befejeződik a YaMZ szelepek üzemanyag-beállítása.

A YaAZ üzemet (Jaroszlavl Automobile Plant) 1916-ban alapították. A forradalom után az üzem több évig helyreállítási javításokkal foglalkozott különféle berendezések, majd újrahasznosították nehéz teherautók gyártására. Fokozatosan az autógyártást más gyárakba helyezték át, és 1958 óta a YaAZ teljesen átállt a motorgyártásra. Ezzel egy időben átkeresztelték a Yaroslavl Motor Plant (YaMZ) nevet. Termékei jelentős szerepet kezdtek játszani az ország gazdaságában.

A YaAZ-204 megjelenésének előfeltételei

A háború éveiben a YaAZ katonai termékek gyártásával foglalkozott, beleértve lánctalpas traktorok 12 éves vagyok. Mint tápegység ezeket a traktorokat Lend-Lease GMC-471 dízelmotorral szerelték fel. A termelés átszervezésének részeként az üzem felszerelést és szerszámokat kapott az USA-tól a motor licencelt változatának gyártásához.

Az 1944-ben megkezdett termelési átállítás több évig tartott. Az első dízelek hazai összeszerelés csak 1947-ben jelent meg YaAZ-204 néven. Azonnal keresettek lettek. Miután az üzemet átnevezték Jaroszlavl Motorgyárra, a motor neve YaMZ-204-re változott. Az első új motorral szerelt jármű a YaAZ-200 teherautó volt.

A YaAZ-204 kialakítása és felépítése meglehetősen összetett volt, ami magas szintű gyártási és karbantartási szabványokat igényelt. Az átmenet azonban neki köszönhető áruszállítás Szovjetunió a benzintől a dízel erőforrásig.

YaAZ opciók

A YaAZ-204 motornak számos változata volt, amelyek főként a szivattyú-befecskendezőkben különböztek egymástól, 100-140 lóerős teljesítménnyel. Ezenkívül az üzem a motor hathengeres változatát gyártotta YaAZ-206 jelzéssel.

Hengerblokk és bélés

A YaAZ-204 hengerblokk a forgattyúház felső részével együtt ötvözött öntöttvasból készült egyetlen öntvény formájában készül. A szerkezeti merevség biztosítása érdekében az edény érintkezési síkja a főtengely tengelye alatt helyezkedik el. Öntöttvas hüvelyek„száraz” típusú, hőkezelési cikluson átesett. Magukban a hüvelyekben egy sorban elhelyezett kerek ürítőnyílások vannak. Ezekkel a lyukakkal szemben vannak ablakok a blokkban. A henger jobb feltöltése érdekében a hüvelyben lévő ablakok ferdén helyezkednek el. Az ablakok ilyen elrendezése elősegíti a spirális légáramlást az öblítés során.

Kezdetben a karmantyúkat két sor 8 mm átmérőjű tisztító ablakkal látták el (soronként 32 ablak). Ez a megoldás jelentősen meggyengítette a vékony falú hüvelyt, ami meggörbült. Ezért 1953 óta 17, 16 mm átmérőjű ablakból álló sort kezdtek használni.

A blokk teste hűtőfolyadék-csatornákat tartalmaz, és vezérműtengelyeket és kiegyensúlyozó tengelyeket tartalmaz. Az egyes hengerekkel szembeni oldalon egy kivehető nyílás található, amely hozzáférést biztosít a hengerek körüli légüreghez. Ezen a nyíláson keresztül figyelemmel kísérheti a dugattyúgyűrűk és a dugattyúk állapotát (a bélés ablakain keresztül), valamint megtisztíthatja az öblítőablakokat.

Főtengely és lendkerék

A YAZ-204 főtengelynek öt támasztéka volt, és acélbélyegzéssel készült, majd ezt követően megmunkálás. A tengely további ellensúlyokkal van felszerelve. A tengely végei olajtömítésekkel vannak lezárva, mindkét oldalon kettő. Felszerelés vezérműtengely a tengely hátsó végére szerelve. Az öntöttvas lendkerék hozzá van csavarozva. A lendkerék külső részére egy gyűrűt nyomnak a motor indításához elektromos indítóval.

Összekötő rudak, csapágyak és dugattyúk

A motor hajtókarai ötvözött acélból készültek. A csapágyház cserélhető, bimetál. A béléseken kívül a hátsó főcsapágy olyan bilincseket tartalmaz, amelyek korlátozzák a főtengely tengelyirányú mozgását.

A motor dugattyúi öntöttvasak, cserélhetők. A dugattyú alján egy speciális mélyedés van kialakítva, amely megfelel az üzemanyag-permetezési mintának. A dugattyúnak hat gyűrűje van - négy kompressziós gyűrű és két olajkaparó gyűrű.

Segédegységek

A motor minden hengerhez közös fejjel van felszerelve. A fejben lévő szelepmechanizmus fedéllel van lezárva. A beszereléshez és a szétszereléshez a motor két fűzőlyukkal rendelkezik.

A motor forgattyúházának jobb oldalán egy Roots típusú kompresszor van felszerelve. A kompresszor forgattyúháza két rotort tartalmaz, egyenként három lapáttal. A feltöltő légszűrőkkel ellátott szívócsővel rendelkezik. A környező levegő szennyezettségi fokától függően kétféle szűrőt használnak. Normál körülmények között tehetetlenségi olajszűrő fogóhálóval. Nehéz körülmények között centrifugális kontaktszűrőt használnak.

Maga a kompresszor egy nyomásszabályozót, egy hűtőfolyadék-szivattyút és egy üzemanyag-szivattyút tartalmaz. A kompresszor mellett egy olajszűrő és egy olajhűtő található. Az indító ugyanazon az oldalon található.

A forgattyúház bal oldalán található egy kipufogócső és egy finom olajszűrő, egy termosztát, egy motorfűtés és egy generátor. A generátort egy szíj hajtja meg a főtengely szíjtárcsájáról. Ez táplálja a radiátor hűtőventilátorát is.

A munkafolyamat

A YaAZ-204 motor kétütemű ciklusban működik. Ez azt jelenti, hogy a motor tengelyének egy fordulatához egy teljes munkaciklus fejeződik be a hengerben. Ennek a ciklusnak köszönhetően a YaAZ-204 magas műszaki jellemzői viszonylag kis hengerűrtartalom mellett biztosítottak.

A levegőt mechanikus hajtású kompresszor szállítja a hengerekhez. Levegő sűrített túlnyomás 0,5 kg/nm-nél egy speciális üregbe kerül a hengerbetétek körül. Ahogy a dugattyú lefelé mozog, kinyílnak az öblítő ablakok, és a sűrített levegő belép a hengerbe. A dugattyú alulról mozog holtpont, bezárja ezeket az ablakokat, és elkezdi összenyomni a hengerben lévő levegőt. A kompressziós ütem végén a hengerben a légnyomás eléri az 50 kg/nm-t körülbelül 650...700 fokos hőmérsékleten. 19...14 fokkal a felső holtpont előtt (a szög az injektor típusától függ) befecskendezik az üzemanyagot. Az örvényégéskamrának köszönhetően az üzemanyag egyenletesen oszlik el az egész kamrában, és teljesen elég.

A keletkező gázok a nyomást a hengerben 70...100 kg/nm-re emelik, és a dugattyú lefelé mozog. 88 fokban akár alsó halott pontban kinyílik a fejben lévő kipufogószelep, és azon keresztül gázok szabadulnak fel a kipufogócsonkba. Az alsó ponthoz képest 46 fokos szögben kinyílnak az öblítő ablakok (a kipufogószelep nyitva van), és a sűrített levegő átfújja a hengerüreget, végül kiszorítja az égéstermékeket. Rész sűrített levegő egyúttal bele is dobják egy kipufogócső. Az alsó pont utáni 58 fokos tengelyforgatás után az ablakok bezáródnak, és a ciklus újra megismétlődik.

YaAZ-204 ma

A YaAZ-204 dízelmotorok az 1980-as évek végén megszűntek. Miután a YaAZ teherautó-gyártása leállt, a 204-es motort mobil erőművekben, kompresszorok hajtására és kishajók motorjaként használták. Néhány pótalkatrészt raktárról szállítanak a Szovjetunió korszakából, vagy olyan alkatrészkészletekből, amelyeket a molylepényes berendezések kiegészítéséhez használtak. És most folytatódik néhány új alkatrész gyártása a YaAZ-204-hez.

A YaAZ-204 dízelmotorok hosszú ideig üzemben maradnak, nemcsak a pótalkatrészek elérhetőségének köszönhetően, hanem tartósságuknak és szerénységüknek is (a modern kialakításokhoz képest).

122 ..

YAZ-M204 és YAZ-M206. A MOTOR BEÁLLÍTÁSI ELJÁRÁSA

1. Állítsa be a szivattyú befecskendező dugattyúinak felszerelését magasságban (a befecskendezés kezdete). Ebben az esetben a főtengelyt az elülső végcsavarral kell forgatni egy 32 mm-es kulccsal.

Az egyes hengerek kipufogószelepeinek teljesen nyitott állapotában egy 37,7 mm magas kaliber (89. ábra), amely az egység befecskendező szelep testén nyugszik, érintse az egységinjektor dugattyújának fejének alsó végét (90. ábra); ebben az esetben a kaliber lábának bele kell illeszkednie a szivattyú befecskendező szelepházán lévő lyukba.

A szivattyú befecskendező szelepének lengőkarjának be- vagy kicsavarásával kell beállítani. Amikor a rudat a villába csavarja, akkor

A dugattyú beépítési területe megnő, lecsavarva pedig csökken.

Beállításkor le kell csavarni a rúd ellenanyáját egy 14 mm-es kulccsal, és a rudat a négyszögletes végénél be- vagy ki kell csavarni egy 8 mm-es villáskulccsal. Ha a mérőműszer megfelelően fel van szerelve, húzza meg a biztosítóanyát, majd ismét ellenőrizze a szivattyú befecskendező szelep nyomólemezének végének helyzetét. A motor összes befecskendezőjét ugyanúgy kell beállítani.

2. Állítsa be a hézagot a szelepek végei és a lengőkarok között.

Rizs. 89. A szivattyú befecskendező dugattyúinak magassági beépítésének ellenőrzésére szolgáló kaliber

Rizs. 90. A szivattyú befecskendező dugattyújának magassági helyzetének beállítása:
1 - szivattyú-injektor lengőkar; 2 kaliberű; 3 - szivattyú befecskendező dugattyú toló; 4- kaliberű fej; 5 - kaliber láb; 6 - kulcs

Rizs. 91. A szelep és a lengőkar orra közötti rés beállítása:
1 - csavarkulcs 8 mm-es hézaggal; a lengőkar 2 rögzítőanyája; 3 - rocker rúd; 4 - lemezes szonda

A hézagot hézagmérővel kell ellenőrizni kb. 70°C-os hűtőfolyadék-hőmérsékletnél és a dugattyúállásnál

V.m.t., azaz amikor a szivattyú befecskendező dugattyúja körülbelül 6 mm-t leesik. A 0,25 mm-es szondának könnyen, a 0,3 mm-es szondának könnyű erővel kell haladnia (91. ábra). A hézagot úgy kell beállítani, hogy a rudakat a lengővillákra csavarja vagy lecsavarja. A beállításhoz használjon 8 és 14 mm-es nyílású csavarkulcsokat.

Miután a rúd elfordításával beállította a hézagot, óvatosan húzza meg az ellenanyát, és ellenőrizze újra a rést.

3. Állítsa be a szivattyú injektor állványainak csatlakozásait a szabályozóval.

Amikor a szabályozórúd teljesen ki van húzva, az összes egység befecskendező tartókeretét be kell tolni az egység befecskendező szelepházába.

A szivattyú befecskendező szelepének cseréje után végezze el a beállításokat a következő sorrendben:

1. Csavarja ki az ütközőcsavart úgy, hogy 16 mm-re kiálljon a szabályozó testéből.

2. Csavarja ki 3-4 fordulattal az összes beállító csavart, amely rögzíti a szivattyú befecskendező állvány vezérlőkarjának helyzetét.

3. Ellenőrizze, hogy az egység befecskendező szelepeinek minden állványa szabadon mozog-e; a mozgásnak szabadnak kell lennie a teljes lökethosszon enyhe kéznyomás mellett.

4. Tartsa a vezérlőkart a teljes áramlásnak megfelelő helyzetben (92. ábra), és simán csavarja be a belső beállító csavart 1 (93. ábra) az első henger befecskendező fogaslécének vezérlőkarjába, amíg az erőkifejtés erőteljes növekedését nem tapasztalja. .

5. Csavarja be ütközésig az első henger szivattyú-befecskendező fogaslécének vezérlőkarjának külső állítócsavarját.

6. Ellenőrizze az első henger egységbefecskendező vezérlőkarjának helyes beszerelését úgy, hogy a szabályozó kart üresjárati helyzetbe állítja és teljes áramlási helyzetbe állítja. a mozgáshoz. Még az ellenállás enyhe növekedése esetén is (egyidejűleg a rugós hüvely kimozdul a szabályozó testéből, ami a rugós kupak eltávolításával észlelhető) kissé ki kell csavarni a belső állítócsavart 1, és újra meg kell húzni a külsőt. amíg meg nem áll. Amikor a tüzelőanyag-ellátás vezérlő kart a teljes betáplálásnak megfelelő helyzetbe szereli, ügyeljen arra, hogy az egység befecskendező fogasléce legfeljebb 0,5 mm-rel mozduljon ki a házból, amikor megnyomja a kezét a szivattyú befecskendező állvány görgőjének karján a a kínálat csökkentése; ha ez a sín 0,5 mm-nél tovább nyúlik, kissé csavarja ki a külső csavart 2 és csavarja be ütközésig a belsőt 1.

7. Válassza le a szabályozó rudat a szivattyú befecskendező állvány tengelyének karjáról a 4. és 5. sasszeg eltávolításával.

8. Miközben a tengelykart a kezével a fogasléc benyomásának megfelelő irányba nyomja, csavarja be

1. belső beállítócsavart a következő henger szivattyú-befecskendező-tartójának vezérlőkarjába, amíg a csavarhúzóra ható erő megnövekszik vagy a görgős vezérlőkar elmozdul. Ezt követően húzza meg ütközésig a külső állítócsavart 2.

9. Szerelje fel egyenként a vezérlőkarokat az összes következő henger szivattyú-befecskendező tartójához, a fent leírtak szerint.

10. Csatlakoztassa a szabályozó rudat a szivattyú befecskendező állványainak tengelykarjához, helyezze be a csap furatába, és rögzítse egy sasszeggel.

11. A 6. bekezdésben leírtak szerint ellenőrizze újra, hogy a szivattyú-befecskendező állványok megfelelően csatlakoznak-e a szabályozóhoz.

Az egység befecskendező szelepeinek teljes készletének cseréjekor az egység befecskendező tartókeretei és a szabályozó közötti kapcsolat teljesen be van állítva, a fent jelzett módon.

Ha az egység befecskendező szelepeinek csak egy részét cserélik ki, nem szükséges az összes egység befecskendező szelep csatlakozását módosítani.

Ebben az esetben az újonnan beszerelt egységbefecskendezőket a motorból nem eltávolított egységbefecskendezőknek megfelelően állítják be.

Nagy-/Kiskereskedelem
Készpénz nélküli fizetések
Szállítás szállitó cég, Szállítás a cég járműparkjával
YaAZ-M204G automatizálással, új, első konfiguráció, tárolóból. A YAZ-M204G motor egy négyhengeres, kétütemű, általános célú dízelmotor. Dízelmozdonyokra és kompresszorállomásokra, erőművekre és egyéb berendezésekre történő felszerelésre tervezték.

Motor típusa – kétütemű

Hengerek száma - 4

A hengerek működési sorrendje 1-3-4-2

Henger átmérő, mm – 108

Dugattyúlöket, mm – 127

Az összes henger üzemi térfogata, l – 4,65

Tömörítési arány - 17
Névleges teljesítmény, kW (LE) – 44 (60)

A főtengely fordulatszáma névleges teljesítményen, ford./perc – 1500

Maximális nyomaték, Nm (kgf-m) – 500 (50)

A tengely forgási frekvenciája maximális nyomatéknál, ford./perc, legfeljebb – 1200-1600

Tengely fordulatszáma alapjáraton, ford./perc – 400 (500)

Minimális fajlagos üzemanyag-fogyasztás, g/kWh (g/l. h.) – 252 (185)

Nyomás be olajrendszer, kPa, (kgf/cm2):

- névleges fordulatszámon - 200-400 (2-4,0)

- minimális alapjárati fordulatszámon nem kevesebb, mint -50 (0,5)

Keverékképzés módja – Belső közvetlen befecskendezésüzemanyagot a motor hengereibe

Szelep időzítése, fokok:

− nyitás kipufogószelepek− Kr.e. 88° m.t.

− kipufogószelepek zárása − n után 58°. m.t.

Szelepek – csak kipufogó, hengerenként kettő, felső szelepelrendezés

Kenőrendszer - kevert, nyomás és fröccsenő

Olajszivattyú – a főtengely által hajtott fogaskerék

Olajhűtő – lemezes, vízhűtés

Olajszűrők - kettő:

− durva tisztítás fémhálós szűrőelemmel és

− finom tisztítás cserélhető szűrőbetéttel

Ellátó rendszer - üzemanyag-szivattyúk nagynyomású injektorokkal (szivattyú-injektorokkal) kombinálják. Az üzemanyag folyamatos keringése a rendszeren keresztül a felesleges üzemanyag visszavezetésével a tartályba

Üzemanyag-szivattyú – fogaskerék-típus

A fordulatszám-szabályozó centrifugális kettős üzemmódú. A YaAZ-M204G motoron egymódusú

Egységbefecskendezők – nyitott típusú

Befecskendező egység modell – AR-20A4

A szivattyú befecskendezőjének névleges termelékenysége a dugattyú egy munkalöketében, mm³ – 60

Üzemanyagszűrő - Finom tisztítás két cserélhető szűrőelemmel. További szűrők a bemenetben üzemanyag tartályés a szivattyú befecskendezőkben

Légszűrők;

– Inercia-olaj hálós elemmel alacsony portartalmú körülmények között történő működéshez; − − – centrifugális érintkező erősen poros levegőben történő működéshez

Légszűrők száma - 2

Hűtőrendszer – Folyadék, a hűtőfolyadék kényszerkeringtetésével

Vízszivattyú - centrifugális típusú

Ventilátor – Hatlapátos szíjhajtással

Indítóberendezés – Elektromos indító ST-26

Generátor – G-273

Tengelykapcsoló – Száraz egytárcsás, súrlódó típusú központi kúpos rugóval

Sebességváltó – háromutas. öt sebességfokozattal rendelkezik az előre és egy hátramenethez.

Áttételi arányok:

– első fokozat – 6.17

− második fokozat − 3.4

− harmadik fokozat − 1,79

− negyedik fokozat − 1

− ötödik fokozat − 0,78

− fordított − 6,69

Teljes méretek, mm:

– hossza – 1816

− szélesség − 871

− magasság − 1002

A szállítási készletben lévő üzemanyag nélküli motor tömege, kg:

– kuplunggal és sebességváltóval – 989

− kuplung és sebességváltó nélkül − 750

Tartályok feltöltése, l: kenőrendszer - 16.5

− hűtőrendszer (radiátor nélkül) − 15.5

− légszűrők(motoronként) − 1,5