Підрозділ Kamigo Plant японського автомобільного холдингу Toyota Motor розробляє та створює для власних машин. Одне з найцікавіших дітищ підприємства – це Toyota 2.5 2AR-FE, що зійшов з конвеєра в 2008 році. Чим привернув увагу фахівців цей двигун?

Серія вже не відповідала технічному розвитку вироблених автомобілів, тому їй на зміну підготували наступне покоління 2AR-FE. Інженерній групі довелося чимало попрацювати, щоб нова родина відповідала останнім досягненнямавтопрому, та наділили новинку цілим спектром нових характеристик, яких не було у попередніх моторних лінійок.

Застосувавши інноваційні досягнення моторобудування, розробники наділили 2AR-FE:

• алюмінієвим блоком циліндрів, усередині якого розмістили тонкотілі гільзи з чавуну;
• оновленим колінчастим і розподільчими валами, які отримали більшу кількість противаг і покращене балансування;
• системою упорскування Dual-VVTi, яку називали «розумною безпосередньою подачею»;
• збільшений робочий об'єм до 2,5 л;
• полегшеною поршневою та плаваючими пальцями;
• алюмінієвої 16-клапанної ГБЦ (головку блоку циліндрів), для виготовлення якої застосували 2-вальну технологію;
• гідрокомпенсаторами;
• ланцюговим приводом ГРМ;
• акустичним керуванням системою впуску ACIS;
• системою електронного управліннядросельною заслінкою ETCS-i;
• інжектором MPI;
• ходом поршня 98 мм та ступенем стиснення 10.4.

У модифікацій 2AR-FE деякі характеристики відрізнялися. Було передбачено версію для гібридів повно приводних авто.

Витрати палива

Живиться сімейство 2AR пальним АІ-92. Використовувати паливо з вищим октановим числомможна, хоча краще дотримуватися експлуатаційних нормативів, щоби не довелося ремонтувати авто.

Цей та його модифікації досить економічні за споживанням пального. Хоча витрата палива багато в чому залежить від маси автомобіля та КПП, що працює в парі з Тойота 2.5 2AR, тому може бути присутньою не велика різницяне більше 1 л.

Заявлена ​​витрата нової Камрі XV70 2.5 2AR-FE 6АКПП: 11.5 у місті, 6.4 на трасі та 8.3 змішаний. Рав 4 в кузові XA40 (4 покоління) з такою ж, 6-ступінчастою автоматичною коробкоюі повним приводомвитрачає: 11.4 літра у місті, 6.8 л на трасі та 8.5 у змішаному циклі. Камрі XV50 c 2AR-FE та 6АКПП споживає: 11 літрів у місті, 6 л за містом та близько 8 літрів у змішаному режимі. Мінімальна витрата бензину, яка була показана в ході тестування 2AR-FE, практично збігається з цими даними. Відрізняються лише витрати у змішаному режимі – 7.8 – та на трасі – 5.9.

Добре виглядає

Модифікації двигуна 2AR

2AR мав кілька модифікацій. Для модельних лінійокТойоти та Лексус, укомплектованих гібридними установками, налагоджено виробництво версії 2AR-FXE Цей працював за циклом Аткінсона та комплектувався поршневою системою під ступінь стиснення 12.5.

2AR-FXE під капотом Камрі XV50

Модифікація 2AR-FSE відрізнялася від основної іншої головкою блоку циліндрів, наділеної безпосередньою подачею пального D4-S, новою моделлюрозподільних валів і модифікованими мізками, а також ступенем стиснення 13.

До версій Toyota 2AR можна віднести і 2.7-літровий 1AR-FE, що відрізняється збільшеною висотою блоку і ступенем стиснення 10. В іншому конструкції ідентичні.

Технічна структура

На момент створення Toyota 2.5 2AR вважався одним із найінноваційних, оскільки в ньому застосували легкосплавний гільзований блок з алюмінію. Для охолодження використали відкритий тип сорочки.

Чавунні гільзи з нерівною зовнішньою поверхнею вплавили в тіло блоку циліндрів. Подібне технічне рішеннясприяє якісному тепловідводу та більш міцному з'єднанню. Але подібна структура виявилася не ремонтопридатною, тому капремонт мотора 2AR неможливий.

Проставка в блоці циліндрів

Литий картер, який використовувався як верх масляного піддону, прикріплений до блоку циліндрів. А для зниження навантаження на поршневої системипри максимальному тиску передбачений 10-міліметровий дезаксаж (зміщення осі) для колінчастого валу.

Сам колінвал наділений:

• 8 противагами;
• шийками із зменшеною шириною;
• окремими кришками на корінних підшипниках.

Колінвал та балансувальний механізм

Від нього до балансирного механізму з полімерними шестеренками передбачена шестеренна приводна передача. Таким вузлом інженери комплектують чотирициліндрові об'ємом, що перевищує 2 л.

Структура легкосплавних поршнів Т-подібна із рудиментарною спідницею. На канавці компресійного кільця анодований шар, а його крайки використано покриття, нанесене за технологією конденсації парів. З'єднання поршнів з шатуна відбувається за рахунок плаваючих пальців.

b - алюмінієве покриття, с - полімерне покриття, d - PVD покриття

Для інтенсивної циркуляції охолоджувача в сорочці охолодження є проставка. Подібна будова допомагає рівномірно розподілити термонавантаження, покращити тепловідведення у верхній частині циліндрів.

Розподвали встановлені окремо у спеціальний корпус, що монтується на ГБЦ окремо для спрощення обслуговування. Для регулювання зазорів клапанів застосовані гідрокомпенсатори разом із роликовими штовхачами або рокерами. Для підведення мастила до них у кришці головки є магістраль.

Привід ГРМ ланцюговий, однорядний. Для перевірки гідронатягувача та стопорного механізму, які розташовані з внутрішньої частини кришки, є сервісний отвір. Змащується привод окремо за допомогою масляної форсунки.

1 - зірочка впускного валу, 2 - демпфер, 3, 4 - впускний і випускний вали відповідно, 5 - рокер, 6 - черевик, 7 - натягувач, 8 - зірочка випускного валу, 9 - заспокоювач, 10, 11 - впускний і випускний клапанвідповідно, 12 - гідрокомпенсатор

Від усіх попередників серію 2AR відрізняє одна риса – це встановлення приводів зміни фаз газорозподільного механізму на розподільних валах та клапанах впуску та випуску. Діапазон показників для впуску в межах 50 градусів та 40 для випуску.

Циклоїдний шестеренний масляний насоснаводиться в русі ланцюгом, що йде від коленвала. У самому блоці є масляні форсунки, які «працюють» на мастилі поршнів.

Для масляного фільтра, закріпленого під двигуном вертикально, передбачені розбірні касети. Така будова досить економічна, оскільки змінні картриджі дешевші за пристрій.

Масляний фільтр розбірний

Недоліки та проблеми

Як показує практика, 2.5 2AR-FE під час грамотного обслуговування експлуатуються тривалий час без ремонту. Це сімейство вважається одним із найнадійніших і довговічніших розробок Тойоти. Але деякі проблеми таки є.

1, 2 - керуючі клапана VVT-I на впуску та випуску відповідно, 6 - масляний насос, 7 - маслоприймач, 8 - масляний фільтр, 9 - балансирний вал, 11 - масляна форсунка

Автомобілісти скаржаться, що:

• на холодну чутно тріск муфт системи VVT-I;
• у ланцюга ГРМ незначний ресурс та його вистачає на 150 тисяч км;
• підтікає водяна помпанезалежно від пробігу;
• за кілометражу понад 100 тисяч км спостерігається падіння компресії.

Але типових несправностейу агрегатів 2AR-FE немає.

Висновок

Сьогодні сімейство 2.5 2AR радує своєю довговічністю, надійністю та універсальністю. Їх встановлюють на різні автомобілі Toyota. Постійне оновлення вузлів та модернізація застосованих систем послужили популяризації самого. А висока надійністьта ресурс на 300 тисяч км уже допомогли зайняти почесне місце в історії моторобудування.

Відео

Двигун 1AR-FE - входить до лінійки силових агрегатів, що випускаються для автомобілів Toyota. Випуск силового агрегату розпочався у 2008 році.

Характеристики та особливості моторів

Тойота з двигуном 1AR FE

Мотор 1AR-FE має високі технічні характеристики. Великий обсягі щодо низька витратадвигун не став проблемою в даний час. За основу було взято силовий агрегат 2.5 літри з маркуванням 2AR-FE.

Головка блоку циліндрів, така ж, як на 2.5 літровому двигуні: DOHC з двома розподільними валами, з гідрокомпенсаторами, із системою зміни фаз газорозподілу на обох валах Dual-VVTi (працює також, як на 2AR).

Розподвали наводяться на дію з допомогою однорядної ланцюга ГРМ. Впускний колектор зі змінною довгою ACIS.

Крім 1AR і 2AR, цю серіювходять 6AR та 8AR.

Розглянемо основні технічні характеристики 1AR-FE:

Двигун 1AR FE

Обслуговування

Технічне обслуговування двигунів 1AR-FE нічим не відрізняється від стандартних силових агрегатів цього класу. ТО моторів проводиться з інтервалом 15 000 км.

Отже, розглянемо докладну технічну картуобслуговування:

Технічне обслуговування двигуна 1AR FE

• ТО-1: Заміна олії, заміна олійного фільтра. Проводиться після перших 1000–1500 км пробігу. Цей етап ще називають обкатувальний, оскільки відбувається притирання елементів двигуна.
• ТО-2: Друге технічне обслуговуванняпроводитися через 10 000 км пробігу. Так, знову змінюються моторне масло і фільтр, а також повітряний фільтруючий елемент. На даному етапі також проводиться вимірювання тиску на двигуні.
• ТО-3: На даному етапі, який виконується через 20000 км, проводиться стандартна процедура заміни олії, заміна паливного фільтра, і навіть діагностика всіх систем мотора.
• ТО-4: Четверте технічне обслуговування, мабуть, найпростіше. Через 30000 км пробігу змінюється лише олія та масляний фільтруючий елемент.
• ТО-5: П'яте ТО для двигуна як друге дихання.

Висновок

Двигун 1AR-FE - досить надійні та якісні двигуни. Усі вони мають високий рейтингта повага автолюбителів, експертів. Обслуговування силового агрегату можна проводити самостійно. Щодо ремонту, то рекомендується звернутися на сервісну станцію технічного обслуговування.

Шестеренний масляний насос циклоїдного типу встановлений у кришці ланцюга приводу ГРМ і наводиться безпосередньо від колінчастого валу. У блоці встановлені масляні форсунки охолодження та мастила поршнів.

Охолодження

Система охолодження класична: привід помпи від зовнішньої сторони спільного ременяприводу навісних агрегатів, "холодний" (80-84°C) механічний термостат, корпус дросельної заслінкиобігрівається рідиною для протидії обмерзанню, традиційне ступінчасте керування вентиляторами радіатора.

На двигуні 2.7 застосовується окремий блок управління електродвигуном вентилятора, який дозволяє регулювати його швидкість в залежності від температури охолоджувальної рідини, тиску кондиціонера холодоагенту, швидкості автомобіля і частоти обертання коленвала.

Впуск та випуск

Пластиковий впускний колектор встановлений ззаду, сталевий - спереду.

На впуску двигуна 2.7 використовується пневмопривід AICS, що перекриває один із двох каналів між повітрозабірником та фільтром. на низьких оборотахсистема має зменшувати шум, на високих – збільшувати потужність.

У впускному колекторі встановлені заслінки системи ACIS з вакуумним приводом, що змінюють ефективну довжину впускного тракту підвищення потужності. При середній частоті обертання та високому навантаженніклапан ACIS закритий, і повітря надходить довгим каналом, в інших діапазонах клапан відкритий і повітря йде коротшим шляхом.

В кінці впускного колектораза дросельною заслінкою встановлені заслінки Tumble Control System з електроприводом та зворотним зв'язком по датчику положення. На холодному двигуні заслінка повністю закривається, сприяючи збільшенню швидкості потоку та створенню завихрень у камері згоряння, це покращує роботу на збідненій суміші відразу після холодного пуску. Паралельно з цим встановлюється пізніше запалювання, щоб зменшити кількість незгорілої суміші (збільшити повноту згоряння палива) і прискорити прогрів каталізатора. Розрідження, що створюється за заслінкою, сприяє кращій атомізації палива і запобігає утворенню рідкої плівки на стінках повітряних каналів. На прогрітому двигуні привод повністю відкриває заслінку, мінімізуючи опір проходженню повітря.

Датчик положення педалі акселератора - безконтактний двоканальний, ефект Холла.
- Датчики положення розподільних валів - магніторезистивні (на відміну від індуктивних забезпечують на виході цифровий сигнал і справно працюють при низькій частоті обертання).
- датчик детонації - плоский широкосмуговий п'єзоелектричний (на відміну від старих датчиків резонансного типу реєструє більше широкий діапазончастот вібрацій).
- Перший кисневий датчик- Планарний датчик складу суміші (AFS) (89467-), Датчик за каталізатором - звичайний кисневий.
- Форсунки з подовженим розпилювачем встановлюються в головку блоку та впорскують паливо максимально близько до впускних клапанів.
- Паливна магістраль – без лінії повернення, демпфер пульсацій тиску – зовнішній на паливному колекторі.

Електроустаткування

Система запалення – традиційна DIS-4 (окрема котушка запалювання на кожен циліндр). Свічки запалювання - тонкі "іридієві" SK16HR11 з подовженою різьбовою частиною, під ключ на "14".
У системі зарядки використовуються генератори із сегментним провідником, із віддачею в 100 А.
У системі запуску – нового зразка стартер потужністю 1.7 кВт, з планетарним редуктором та сегментною обмоткою якоря, замість обмотки збудження встановлюються постійні магніти.
Привід навісних агрегатів – єдиним ременем, з окремим пружинним натягувачем.

Практика

Запорукою надійності базових двигунів цієї серії стала їхня відносна простота, тому список характерних дефектівгранично невеликий - стандартні для нових тойот стукіт приводів VVT при запуску і текти помпи системи охолодження. Загалом їх можна вважати кращими представниками нових поколінь двигунів Toyota.

- Система зміни фаз газорозподілу VVT-iW - .

Примітка. В оглядах і статтях про Camry неодноразово згадувався "електропривід" зміни фаз, що нібито використовується саме на цьому двигуні. Насправді тут встановлений нехай і візуально несхожий на тітотовські зразки, але як і раніше гідравлічний привід VVT-iW.

Передбачена можливість роботи двигуна за циклом Міллера/Аткінсона - .
- Від додаткового кулачка на впускному розподільному валунаводиться ТНВД.
- Від задньої частини випускного розподільного валу наводиться вакуумний насос.
- У головці блоку з'явилися форсунки безпосереднього упорскування.

Змащення
- Додано датчик рівня масла в картері (верхній частині піддону).

Охолодження
- Доданий рідинний охолоджувач EGR та охолодження керуючого клапана EGR.

Впуск та випуск
- Одне з найнеприємніших нововведень - система EGRяка гарантує традиційні проблеми з нагароутворенням по всьому впускного тракту. Управління EGR – кроковим електродвигуном.

На відміну від 1AR/2AR, на впуску немає додаткових приводів зміни геометрії, зате з'явився колектор для рівномірної подачі відпрацьованих газів.

Система упорскування палива (D-4S)

Упорскування палива - змішане: безпосереднє в камеру згоряння і розподілене у впускний канал. При малих і середніх навантаженнях може використовуватися як змішане упорскування, так і розподілене або безпосереднє, що забезпечують створення однорідної суміші для стійкості процесу згоряння та зменшення викидів. При великому навантаженні використовується безпосереднє упорскуванняпалива - випаровування палива в циліндрі покращує масове наповнення та зменшує схильність до детонації.

Режими роботи .
- Режим пошарового сумішоутворення. Паливо подається до впускного каналу на такті випуску. На такті впуску після відкриття клапанів у циліндр надходить однорідна збіднена суміш. В кінці такту стиснення додаткове паливо подається безпосередньо в циліндр забезпечуючи збагачення в зоні свічки запалювання. Це полегшує початкове займання, яке потім поширюється на заряд збідненої суміші в іншому об'ємі камери згоряння. Цей режим використовується після холодного запуску двигуна для можливості зменшення кута випередження запалення, збільшення температури газів, що відпрацювали, і прискорення прогріву нейтралізатора.

ТНВД. Одноплунжерний, із дозуючим та зворотним клапаном, із клапаном скидання тиску, а також із демпфером пульсацій тиску на вході в контурі низького тиску. Встановлений на клапанній кришціі наводиться кулачком з 4 виступами, розташованим на впускному розподільчому валу. Тиск палива регулюється не більше 4..20 МПа залежно від умов руху.

Під час впуску (A) плунжер 2 опускається і всмоктує паливо в камеру нагнітання.
- На початку ходу стиснення (B) частина палива повертається назад, поки дозуючий клапан 1 відкритий (встановлюється таким чином необхідний тискпалива).
- В кінці ходу стиснення дозуючий клапан закривається і паливо під високим тиском через відкривається Зворотній клапан 3 нагнітається у паливний колектор.

Паливний колектор ( високого тиску) . Виготовлений із чавуну, в колекторі встановлений датчик тиску, що забезпечує Зворотній зв'язокз блоком керування двигуном.

Форсунки(високого тиску). Щілинна форсунка впорскує паливо в циліндр у вигляді віялового факела, який захоплює за собою значну кількість повітря та збільшує масове наповнення. Ущільнюючі тефлонові/фторопластові кільця додатково знижують вібрації розпилювача.

Свічки запалювання. "Іридієві" (Denso FK16HBR-J8), проміжок 0,7-0,8 мм.

- Привід ТНВД від додаткового кулачка на впускному розподільному валу.
- Привід вакуумного насосавід випускного розподільного валу (для забезпечення роботи підсилювача гальм та приводу управління турбокомпресором).

Пластикова кришка головки блоку, з вбудованим масловідділювачем.
- Двохрівнева сорочка охолодження в головці блоку.
- Випускний колектор вбудований у головку блоку.

. Система вентиляції картера.

Застосування наддуву означає збільшення кількості картерних газів, так і неможливість їх відведення традиційним способомза допомогою розрідження в колекторі. Тому в кришці головки встановлений ежектор, що працює в режимі наддуву, так що гази з великим змістомвуглеводнів не потрапляють в атмосферу, а повертаються на впуск і потім згоряють у циліндрі. Завдяки створенню ефективної вентиляції Toyota заявляє для 8AR такий самий інтервал заміни моторної олії, як і для атмосферних двигунів(проте, навряд чи це можна вважати гарною ідеєю).

Також у кришці знаходяться додаткові лабіринтні камери сепаратора (маслоотделителя) та звичайний клапан PCV.

На блоці знаходиться ще одна камера сепаратора для уловлювання олії з картерних газів.

У режимі наддування картерні гази примусово відводяться за допомогою ежектора на впуск.

Ежектор діє за принципом Вентурі - картерні гази відсмоктуються в потік стисненого повітря, що проходить.

Охолодження

Двигун забезпечений одразу трьома термостатами:
- традиційний термостат (температура відкриття 82°C) у впускному патрубку системи охолодження контролює потік рідини через радіатор
- термостат на блоці циліндрів (температура відкриття 82°C) керує потоком рідини через блок для забезпечення максимально швидкого прогрівуциліндрів
- термостат колектора (температура закриття 83°C), в лінії підведення рідини до дросельної заслінки, перекриває потік при високій температурі, щоб уникнути зайвого нагрівання повітря на впуску.

- Вбудований у головку блоку випускний колектортакож дозволяє охолоджувати гази, що відпрацювали, до входу в турбокомпресор.

Змащення

Масляний насос змінної продуктивності, за аналогією до двигунів серії ZR Valvematic - .

Управління подачею олії через форсунки.

Редукційний та керуючий клапани встановлені, як не дивно, у впускному патрубку системи охолодження.

1) Олія підводиться до задньої частини редукційного клапана, відсікаючи подачу олії до форсунок.

2) Подача масла для підпору редукційного клапана припиняється, клапан відкривається і масло подається до форсунок.

. "Двокамерний" масляний піддон, який виключає з циркуляції деяку частину олії. При цьому циркулюючий об'єм олії швидше прогрівається, а окремий об'єм є додатковою теплоізоляцією. Після зупинки двигуна все масло змішується через сполучне вікно, набуваючи однакових властивостей у плані старіння.

Впуск та випуск

Турбокомпресор - типу twin-scroll (з подвійним равликом) - гази від циліндрів 1/4 і 2/3 подаються до крильчатки турбіни окремими каналами під різним кутом, що забезпечує деяке підвищення ефективності без використання змінної геометріїнапрямного апарату.

Сам турбокомпресор заявлений як розробка Toyota/Lexus (Miyoshi plant), сталевий равлик виконаний з матеріалу зі зниженим вмістом нікелю для зменшення теплової деформації, крильчатка виготовлена ​​методом електронно-променевого зварювання. Максимальний тискнаддува близько 1.17 бар, максимальна частота обертання 180000 об/хв.

Управління тиском наддуву здійснюється через класичний wastegate (клапан перепуску газів повз турбіну).

При заглушеному двигуні клапан WGT відкрито.
- При запуску клапан керування розрідженням відключає подачу розрідження від насоса до приводу, який відкриває WGT. В результаті гарячі гази, що відпрацювали, надходять безпосередньо в нейтралізатор для прискорення його прогріву.
- При невеликих навантаженнях, коли немає потреби у наддуві, відкритий WGT зменшує опір та насосні втрати на випуску. За рахунок зменшення кількості залишкових газів підвищується стійкість процесу згоряння.

При високому навантаженні WGT закривається і турбіна входить у роботу.

Клапан перепуску повітря служить для запобігання ситуації, коли при різкому закритті дросельної заслінки тиск між турбокомпресором і дроселем збільшується, аж до зворотного потоку, супроводжуваного сторонніми шумами.

У системі турбонаддува використовується незалежний контур охолодження з електричним насосом та власним радіатором.

Інтеркулер (проміжний охолоджувач наддувного повітря) - водо-повітряного типу.
- За допомогою керованого електронасоса ECM змінює інтенсивність потоку рідини та ступінь охолодження.

Система упорскування палива (D-4ST)

Система змішаного упорскування функціонує в тих же режимах, що і на 6AR-FSE, з деякою відмінністю по діапазонах навантаження/обороти.

Свічки запалювання- NGK DILFR7K9G, проміжок 0.9 мм.

Система запуску

Впровадження системи Stop-Start спричинило встановлення нового стартера типу TS (tandem solenoid / зі здвоєними соленоїдами). Незалежні соленоїди для втягуючої обмотки і для електродвигуна, дозволяють входити в зачеплення з вінцем маховика, що обертається, забезпечуючи можливість швидкого запуску відразу після вимикання двигуна.

Серед найбільш привабливих автомобілів у всьому світі постійно фігурує компанія Toyota. Це бренд, який дійсно вартий поваги і може запропонувати унікальні варіанти техніки. На кожному етапі розвитку у виробника були свої міркування щодо якісного двигуна та нормального технічного забезпеченнямашини. Були періоди в історії автомобілебудування, коли багато виробників у світі прагнули саме до напрацювань японської компанії. Сьогодні ми поговоримо про моделі двигунів Toyota, які здобули славу мільйонників. Зауважимо, що серед сучасних агрегатів таких представників дуже мало. Компанія почала виробляти так звані одноразові двигуни, які не підлягають капітальному ремонту. Це загальноприйнятий факт для автомобільного світу, оскільки всі виробники йдуть цією стежкою.

Розглядати найкращі двигуни Toyota дуже складно, тому що компанія пропонує справді багато цікавих варіантів. силових установок. За десятиліття успішної роботияпонці розробили та успішно запустили у виробництво понад сотню моделей агрегатів для своєї техніки. І більшість напрацювань були успішними. Основним набором двигунів з величезними перевагами компанія стала наповнюватись у 1988 році і пізніше до початку нового століття. Це і є та епоха, яка принесла славу виробнику та зробила його всесвітньо відомим. Набір силових агрегатів настільки великий, що вибрати кілька найкращих серед цієї армії техніки буде непросто. Тим не менш, сьогодні ми постараємося розглянути лише найвідоміші та найуспішніші установки, які корпорація випустила у своєму житті.

Toyota 3S-FE – перший мільйонник з відмінними характеристиками

До випуску двигуна серії 3S-FE була думка, що надійні силові агрегати не можуть бути ефективними. Завжди невбивні двигуни вважалися досить нудними і не надто привабливими за характеристиками, ненажерливими та галасливими в роботі. Але серія 3S від Toyota змогла змінити все сприйняття. Випущено агрегат в 1986 році і проіснував без особливих змін до 2002 року - до глобальної зміни модельного ряду компанії. Тепер трохи про характеристики:

• робочий об'єм становить 2 літри, стандартна конструкція побудована на 4 циліндрах і 16 клапанах, в конструкції агрегату немає жодних технічних винятків та вишукувань;
• система упорскування - проста розподілена, на системі ГРМ встановлений ремінь, метал поршневої групипросто чудовий, що позначається на відмінної експлуатаціїагрегату;
• потужність різних модифікаційстановила від 128 до 140 кінських сил, що на час розробки силового агрегату було фактично рекордом лише з 2 літрів об'єму двигуна;
• установка доходить навіть з поганим сервісом до 500 000 кілометрів пробігу, багато власників машин ще з кінця 80-х років не робили капітальний ремонтсилового агрегату;
• після капремонту також залишається досить високий ресурс і чудова експлуатація, тому до 1 000 000 кілометрів пробігу дотягнути така установка може без особливих проблем.

Цікаво, що і послідовники цього агрегату в моделях 3S-GE та турбований 3S-GTE також успадкували чудову конструкцію і дуже хороший ресурс. У процесі експлуатації цей двигун не особливо переживає з приводу якості олії та періодичності її заміни. Немає жодних проблем у зміні фільтрів або у використанні поганого палива. Встановлювали двигун практично на весь модельний ряд, крім позашляховиків.

Унікальний агрегат 2JZ-GE та його послідовники

Один з найбільш кращих двигунівТойота за весь час існування марки – це серія JZ. У лінійці є агрегат на 2.5 літри із позначенням GE, а також на 3 літри з назвою 2JZ-GE. Також у серію додали і турбовані агрегати зі збільшеним об'ємом та позначенням GTE. Але сьогодні ми приділимо увагу саме агрегату 2JZ-GE, який став легендою та проіснував із 1990 до 2007 року без реформацій. Головні риси двигуна такі:

• при 3 літрах робочого об'єму агрегат має 6 циліндрів у рядному виконанні – конструкція дуже проста, класична і може служити неймовірно довго без поломок;
• при обриві ремінної передачі ГРМ клапана не зустрічаються і не гнуться, тому навіть при поганому сервісі ви не будете змушені витрачати великі гроші на ремонт автомобіля;
• великий робочий обсяг став причиною досить цікавих характеристик- 225 кінських сил потужності та 300 Н*м крутного моменту роблять просто унікальну роботу;
• використовувані метали не заточені під легкість, агрегат дуже важкий і громіздкий, тому його використовували в великих автомобіляхкомпанії з необхідністю потужності;
• експлуатація до 1 000 000 кілометрів цілком може відбуватися без додаткового ремонту, конструкція дуже надійна та зроблена з чудовим опрацюванням деталей.

У лінійці взагалі немає жодних вад, про що говорять відгуки. У наших широтах найбільш поширений двигун на Марк 2 та на Супра. Інші моделі не настільки поширені. Американські моделі седанів Lexusтакож оснащували такими агрегатами, але у Росії їх одиниці. Якщо ви вирішили купити авто з таким агрегатом, можете сміливо брати запас пробігу понад мільйон кілометрів, це цілком допустимий ресурс для двигуна.

Легенда та базовий двигун від Toyota - 4A-FE

Одним із легендарних та перших успішних розробок компанії можна сміливо називати модель 4A-FE. Це простий бензиновий силовий агрегат, здатний просто здивувати власника своїми характеристиками довговічності та якості служби. Невибагливість двигуна зробила б його популярним і сьогодні, але компанія вирішила перейти до сучасніших. економічним серіям. Агрегат і до сьогодні непогано експлуатується з такими особливостями:

• класична конструкція з робочим об'ємом 1.6 літра видає досить скромні 110 кінських сил, але при цьому завжди працює на максимумі своїх можливостей в авто;
• крутний момент також не дивує - 145 Н*м не можна назвати чудовим поєднанням динаміки та потужності, але агрегат поводиться напрочуд гідною у важких машинах;
• ремінь при обриві не призводить до загинання клапанів, жодних проблем навіть при поганому обслуговуванні не виникає, а це говорить про невибагливість та якість продукції;
• відсутні вимоги щодо дорогого бензину- можна сміливо заливати 92 і їздити без особливих проблем, не втрачаючи при цьому жодного кілометра ресурсу (витрата трохи більше);
• мільйон кілометрів - не межа, але без капітального ремонту до цієї цифри доходять лише деякі агрегати, все залежить від якості обслуговування та режимів експлуатації.

Переважно проблем з автомобілями не буває. При обслуговуванні єдиним важливим факторомможна вважати вимогу щодо своєчасної замінисвічок. Такий підхід допоможе просто отримати реальні переваги в експлуатації і знизить витрату палива. Також слід зауважити, що конструктивних проблем у мотора немає, він реально може пройти скільки завгодно кілометрів і не надати при цьому ніяких неприємностей власнику.

Невбивний мотор для кросовера 2AR-FE

Останній двигун, про який сьогодні йтиметься, - це ще один представник сегменту Toyota, який у своїй експлуатації може надати фору будь-кому. Це лінійка 2AR-FE, яка встановлювалася на Toyota RAV4 та Alphard. Ми ж найкраще знаємо його за кросовером РАВ 4 з його неймовірними можливостями експлуатації. Двигун виконаний якісно та може запропонувати своїм власникам просто дивовижні переваги експлуатації:

• при об'ємі 2.5 літра цього бензинового агрегатувистачає на 179 кінських сил і просто неймовірні 233 Н*м моменту, що крутить, характеристики підходять для кросовера;
• до бензину авто з такими установками абсолютно невибагливі, немає жодної необхідності шукати найкраще паливо, можна заливати навіть 92 бензин без сорому совісті;
• ланцюг на системі ГРМ позбавляє проблем із клапанами, її заміна необхідна раз приблизно в 200 000 кілометрів, а ось ресурс двигуна йде далеко за 1 000 000 км пробігу;
• є великі вигоди експлуатації транспорту в плані витрати палива, витрат на обслуговування - практично немає вимог щодо сервісу, але його періодичність має бути нормальною;
• безсумнівно, самим яскравим прикладомвикористання агрегату є Toyota Camry, В якій цей двигун виконував особливу роль протягом тривалого періоду випуску машини.

Як бачите, цей силовий агрегат також заслужив на увагу світової громадськості. Всі автомобілісти, які стикалися з можливостями силової установки, говорять про її неймовірну надійність і просто чудові варіанти експлуатації. В самому поганому випадкуцей двигун доведеться відправити на капітальний ремонт на 500-600 тисяч кілометрів пробігу. Залишається лише періодично їздити на сервіс та радіти надійності цього агрегату. Пропонуємо подивитися відео про п'ятірку найкращих двигунів від корпорації:

Підбиваємо підсумки

На ринку можна підшукати справді велику кількість найрізноманітніших представників двигунів-мільйонників. Але здебільшого ці агрегати закінчили своє існування у 2007 році, коли компанія перейшла на нову ерусилових установок. У новому поколінні стінки циліндрів виявляються настільки тонкими, що ремонт стає просто неможливим. Так що старі класичні мільйонники доступні лише на вторинному ринку. Тим не менш, багато моделей продаються сьогодні у вживаному вигляді з пробігом до 200 000 та з величезним залишковим ресурсом.

Втім, при покупці машини потрібно дивитися не тільки на двигун, а й на всі інші можливості автомобіля. Іноді пробіг не означає нічого, а ось якість обслуговування та нормальну експлуатаціюпри покупці варто оцінити. Можна знайти несподівані дані про двигуни Toyota, які спричиняють не надто успішну експлуатацію. Наприклад, використання надмірно поганого палива з домішками може вивести з ладу новомодну систему VVT-iта призвести до інших неполадок у системі. Тож не завжди мільйонник залишається таким протягом свого життя. А ви стикалися у своєму досвіді з представленими моделями двигунів?

Серія двигунів AR від Toyota почаласвою історію порівняно недавно – перші агрегати з'явилися у 2008 році. на Наразіце популярні двигуни, які користуються повагою до водіїв японських автомобілівпереважно у навіть Канаді. Хоча деякі представники сімейства набувають поширення по всьому світу.

Двигуни 2AR-FE/FSE/FXE отримали низку суттєвих відмінностей від серії 2AZ, якою вони прийшли на заміну. Серед них полегшені поршні та пальці, блок циліндрів, зроблений з алюмінію з тонкотілими. чавунними гільзами. Крім того, механізм газорозподілу – Dual-VVTi та збільшений до 2,5 літрів об'єм.

Технічні характеристики

Виробництво	Kamigo Plant Toyota Motor Manufacturing Alabama
Марка двигуна	2AR
Роки випуску	2008-н.
Матеріал блоку циліндрів	алюміній
Система харчування	інжектор
Тип	рядний
Кількість циліндрів	4
Клапанів на циліндр	4
Хід поршня, мм	98
Діаметр циліндра, мм	90
Ступінь стиснення	10.4 (2AR-FE) 12.5 (2AR-FSE) 13.0 (2AR-FXE)
Об'єм двигуна, куб.см	2494
Потужність двигуна, л.с./об.хв.	154/5700 171/6000 177/6000 181/6000
Крутний момент, Нм/об.хв	187/4400 226/4100 221/4200 232/4100
Паливо	95
Екологічні норми	Євро 5
Вага двигуна, кг	~150
Витрата палива, л/100 км - Місто - траса - Змішаний.	11.0 5.9 7.8
Витрата олії, гр./1000 км	до 1000
Олія в двигун	0W-20/0W-30/0W-40/5W-20/5W-30/5W-40
Скільки олії в двигуні, л	4.4
Заміна олії проводиться, км	7000-10000
Робоча температура двигуна, град.	-
Ресурс двигуна, тис. км - за даними заводу - на практиці	- 300+

Поширені несправності та експлуатація

Досить хороша родина моторів – як за конструкційними, так і за експлуатаційними параметрами. Агрегати досить довговічні та практично не виявляють неполадок. Винятком є ​​характерні стуки від муфти на VVTi при нерозігрітому стані, текти помпи, які вирішуються заміною цих компонентів.

Крім того, слід врахувати, що блок циліндрів одноразовий і не піддається ремонту і у разі перекосу вимагає повної заміни- Тобто перевстановлення двигуна. В цілому двигун Toyota 2AR надійний та довговічний і може пройти безпроблемно понад 300 тис. км. Природно, для продовження ресурсу необхідно дотримуватися вимог виробника - регулярно проводити ТО, лити тільки якісне масло і бензин.

Відео по двигуну 2AR