21. sajandil ilmus ülemaailmsele autoturule palju autosid, mis loodi mitme ettevõtte ühiste jõupingutustega. Üks neist on Suzuki ja Fiati ühistoode Suzuki SX4, mis pandi kokku Jaapani, Ungari, Hiina, India ja Indoneesia tehastes.

SX4 debüteeris 2006. aastal. 2009. aastal ootas auto ümberkujundust, mille käigus sai uuendatud kaitserauad ja uue esipaneeli. Samal ajal vaadati üle varustuse nimekiri. Tänapäeval küsitakse esimeste tootmisaastate luukpära eest vähemalt 300 000 rubla.

Kere ja sisemus

Suzuki CX4 kujundati Suzuki Liana järeltulijana. Nagu Liana, pakkus ta kahte keretüüpi: luukpära (eesmise või kõik rattad sõidavad) ja sedaan (ainult esiveoga USA turule ja lühikese aja jooksul Euroopa jaoks). Mudeli kujundas Giorgetto Giugiaro ettevõttes Italdesign.

Lihtne esipaneel ei tõmba juhi tähelepanu liigse arvu näidikutega, kuid esimeste tootmisaastate näidistel plast sageli krigiseb. Juhti takistavad suuresti laiad esipiilarid. Läbisõit fotol 190 000 km.

Sees on iseloomulik atmosfäär Jaapani autod. Selle mõistmiseks istuge lihtsalt rooli. Suzuki SX4 on üsna ruumikas - jaoks väike pere. 1410 mm tagumise salongi laiusega ei tasu viiemehereisile mõeldagi. Maksimaalne, mida ta teha saab, on kahelapselise pere transportimine. Lisaks ei sobi see auto tohutu kasvuga inimestele. Lohutuseks on mugavad toolid ja korralik viimistlus.

Samas materjalid Suzuki lõpetab Esialgse tootmisperioodi SX4-d ei olnud eriti vastupidavad. Hiljem see puudus parandati. See kehtib rohkem Ungaris kokkupandud autode kohta.

Istmepadjad on liiga lühikesed ja istmed mõnel juhul krigisevad.

Esialgu pakuti GLX-i ja GS-i varustamiseks kahte võimalust. GLX versioonil oli ainult Esirattavedu, GS - nii ees kui täis. Kõigil neist võite loota hea varustus Kabiin: kliimaseade, multifunktsionaalne rool, täisvõimsusega lisavarustus ja juhiistme kõrguse reguleerimine.

Mootorid

Üks levinumaid oli muutuva klapiajastussüsteemiga 1,6-liitrine bensiiniagregaat ja keti ajam Ajastus. 107-hobujõuline mootor (120 hj pärast ümberkujundust) vajab enesekindlaks liikumiseks hooldust suur kiirus. Rahulikus rütmis tagab see kütusekulu 9 l / 100 km. Mootor on väga töökindel, kuigi mõned omanikud pidid garantii ajal tegelema katalüsaatori rikete ja talitlushäiretega tarkvara. See mootor iga 30 000 km järel nõuab klapi kliirensi reguleerimist. Mõnel turul sai baasseadmeks 1,5-liitrine bensiinimootor võimsusega 99–110 hj. Kõik SX4 bensiinimootorid on Jaapani päritolu ja neil on kõrge töökindlus.

Välja arvatud bensiini ühikud mudel oli varustatud ka diiselmootoritega (Venemaal väga haruldane) - Fiati välja töötatud. 8-klapiline turbodiisel 1,9 DDiS (1,9 JTD) on varustatud hammasrihma ajamiga. Tema tugevused- kõrge pöördemoment ja madal tarbimine kütust. Kuid sellise mootoriga Suzuki SX4 puhul peate arvestama võimalikud rikked turbiinid ja kahemassilise hooratta madal vastupidavus.

Pärast ümberkujundamist asendati see 2.0 DDiS-iga (2.0 JTD), mis osutus vähem töökindlaks. Lisaks diiselmootorile iseloomulikele probleemidele tuli ette ka pumba leket.

Valikusse kuulus ka tagasihoidlikum 1,6-liitrine turbodiisel - PSA mootor HDi 9HX versioonis. Tal pole kunagi olnud tahkete osakeste filter ja oli mõeldud ainult esiveolise SX4 jaoks.

Pagasiruumi valikud on piiratud rattakoopad- 270-625 liitrit.

Šassii

Suzuki CX4 vedrustus osutus oma lihtsa konstruktsiooni tõttu üsna vastupidavaks ja odavalt remonditavaks. Tagaosas, nelikveolistes versioonides, kasutatakse “mitmelülitit” ja esiveo puhul - torsioontala. McPhersoni tugipostid töötavad esisillal.

Eelistatuim nelikveoga versioon. Neil on 15 mm tõus kliirens(190 mm) ja kaitsepadjad. Selline auto tunneb end enesekindlamalt äärekivide ja pinnasteede läheduses.

Nelikveosüsteem võimaldab teil valida ühe töörežiimidest: 4WD - automaatse ühendusega taga-sild või Lukk - tõukejõu võrdse jaotusega piki telge. Teine režiim on keelatud, kui kiirus ületab 60 km/h. Elektromagnetiline kesksidur sisse rasked tingimused kuumeneb üsna kiiresti üle, misjärel lülitatakse tagasild välja.

Maastikul on siduri juhtrakmeid lihtne kahjustada.

Tüüpilised probleemid ja talitlushäired

Üks Suzuki CX4 levinumaid puudusi on pidurid. Esimestel proovidel ei olnud need piisavalt tõhusad, padjad kriuksusid ja pidurikettad sageli vaja vahetada pärast 10 000 km läbimist. Defekt kõrvaldati garantiihoolduse käigus.

Halva kvaliteediga bensiin lülitab katalüsaatori kiiresti välja. Mõned pidid selle asendama juba 30–40 tuhande km läbisõiduga (originaal 20 000 rubla).

Muud puudused: kriuksub juhiiste ja salongi plastikud (eriti esimeste partiide Suzuki SX4 puhul).

Fiati välja töötatud 6-käigulises manuaalkäigukastis, mis on paigaldatud ainult koos diiselmootorid, oli probleeme käikude kaasamisega. Hiljem tekkis laagrite müra, mille vahetus lühikeseks ajaks olukorra parandas. 4-käiguline "automaatne", vastupidi, on üsna usaldusväärne.

Suzuki SX4 omanikud märgivad suhteliselt kiire kulumine stabilisaatori tugipostid ja puksid (2500 rubla komplekti kohta) - ilmub koputus ja kriuks. Kell pikad jooksud roolilatist leiate lõtku - juhtpuksid on katki.

Kere on korrosiooni eest üsna hästi kaitstud. Roostejääke võib aga leida šassii elementide põhjas, summutihoidikutes ja tagumises talas.

Korrosioon šassii elementidel.

Järeldus

Suzuki CX4 on auto, mis sobib ideaalselt kasutamiseks Venemaa olud. See pole liiga suur ega liiga väike. IN suveaeg SX4 rõõmustab teid ökonoomsuse ja mugavusega ning talvel on võimalik kasutada "nelikvedu". Eeliste hulka kuulub ka hea kättesaadavus turul ja lai valik originaalvaruosade eelarvelised asendajad.

Tehnilised andmed Suzuki SX4

Versioon					1.6 DDiS	1.9 DDiS	2.0 DDiS
Mootor
Töömaht
Silindrid/ventiilid
Maksimaalne võimsus
Maksimaalne pöördemoment
Esitus
Maksimum kiirus
Kiirendus 0-100 km/h
Keskmine kütusekulu,

Mis saab minimaalse hinna eest:

Mootor 1600 cm? (108 hj), manuaalkäigukast, elektrilised esi- ja tagauksed, kesklukustus, tagaistmete soojusvarustus,
heli ettevalmistamine: antenn (tagumisel katusel), 4 tweeter(ehitatud esi- ja tagauksesse).

Arvustused Suzuki sx4 kohta:

Välimus:

• Esmakordselt nägin rajal Suzuki SX4. Auto disain meeldis mulle esimesest silmapilgust. Atraktiivne disain pani mind tähelepanu pöörama ja tagasi vaatama. Austus ja austus Italdesigni vastu.

• Auto disainist ei maksa mööda vaadata. Tegelikkuses näeb Suzuki palju kallim välja kui hinnasiltidel.

Salongis:

• Uuris jaapanlasi ülalt alla. Ma ei leidnud ühtegi viga. Tahke viie kokkupanekuks.

• Kliima on suurepärane. Režiimis täisautomaatne konditsioneer tagab mõõduka jaheduse. Pragusid pole, ilmselgelt ei puhu välja ja ei sifooni. Talvel hoiab ideaalselt temperatuuri, salong soojeneb kiiresti, auto on soe.

• Muusikat saab juhtida roolilt. Helikvaliteediga rahul. Täis täidis- RDS raadio, MP3, 6 kõlarit, USB pistik.

• Tänavadisko jaoks ei piisa selgelt raadiomagnetofoni akustikast, kuid auto helisüsteemina on see üsna rahuldav.

• Kenasti raamitud armatuurlaud. Seadmete punakas valgustus, nuppude mugav asukoht - alati käepärast. Seadmeteave on juurdepääsetav ja kergesti loetav.

• Sellise suurusega auto kohta on salong üllatavalt ruumikas. Ma ei kurda pikkuse ja kaalu üle (1,78 m x 80 kg), kuid mahun probleemideta. Suurepärane mugavus, isegi tagaistmel sa ei tea, kuhu oma jalgu peita.

• Suurepärase külgtoega esiistmed, mõõdukalt kõvad ja vastupidavad. Reguleerimised tagavad mugava istuvuse, hoolimata kehaehitusest ja kaalust!

• Juhiistme mugavus sobib isegi mulle 1,75 pikkuse ja 100 kg kaaluga. Nüüd pikkadel rongidel unustan täielikult, mis on väsimus ja valus selg.

• Finišis otsustas selgelt päästa. Plastik kogu salongis - armatuurlaud, ukseliistud, külgmiste sammaste korpus ei ole hea. See pole mitte ainult tamm, vaid seda saab ka ühe küünega kriimustada.

• Siseplastik on meetopsis tohutu kärbes... Puudutades pole paha, aga kõva nagu raud. Samas kriimud on jube kerged tekkima.

• Ma ei saa aru, miks selles ilus auto sellised ebausaldusväärsed istmed. Primitiivne profiil, puudub külgtugi ja nimmetugi.

Pagasiruum:

• Algne tagaistme seljatoe kokkuklapitamise süsteem - vajutas nuppu, tõmbas juhe ja kõik. Selg oli kadunud.

• Kui tagumised istmed on kokku klapitud, mahub pagasiruumi vagunile ja väikesele kärule.

• Väga väike pakiruum, kuigi seda on mugav kasutada.
• 270 liitrit pagasiruumi jaoks on selgelt vähe.

Värvimistööd:

• Värvimine on suurepärane! Mul oli võimalus kuidagi keset põldu aabitsa peal sõita. Mu süda veritses mööda külgi ja kuivanud varsi kaapiva muru heli peale. Aga ringi käia oli võimatu, tuli minna kaugemale. Lahkudes otsustati vaadata kere seisukorda. Olin juba valmis vanduma, aga auto ümber kõndides oli süda kergendatud - mitte ühtegi kriimu, nagu poleks murul sõitnud !!! Hästi tehtud!

Juhitavus:

• SX reageerib koheselt igale tegevusele. Kuulekas rool, tundlikud pidurid. Mitte auto, vaid hüsteeriline naine (selle sõna heas mõttes).

• Täiesti ootamatult nautisin juhitavust: auto on väga särtsakas ja kergesti juhitav, ülikuulelik.

• Rooli funktsionaalsus ja infosisu meeldivad. Kõike mõõdukalt, ei mingeid lisakellasid ja vilesid. Eriti meeldis roolida pöörde sissepääsu juures.

• SX4 suurepärane liikuvus ja väledus. Lahtis sõna otseses mõttes ühes kohas.

• õnnelik mõõtmed– manöövrid sooritatakse kiiresti ja lihtsalt, parkimiskoha leidmine pole sugugi keeruline.

• Suurepärane teelpüsivus rajal, auto kõikumine ja veeremine pole üldse tunda.

• 110 väljaspool linnu, suurepärane stabiilsus.

• Sellise auto kõrguse ja laiusega on tunne, et auto väriseb ja kõigub iga konarusi peale. Tõenäoliselt lisab see ka jäiga energiamahuka juhitava vedrustuse.

Sujuv jooks:

• Vedrustus on meie teedele täpselt sobiv – mõõdukalt sitke ja elastne, läbib suurepäraselt löökauke ja kiirusepuud lendavad korraga. Ise kontrollisin seda linnast väljas "tankerajal".

• Suzuki on karm, tunneb teel igat löökauku, nii et erilist tahtmist läbi bokse kiirusega hüpata pole.

• Võib-olla sõltub vedrustuse jäikus suuresti väikesest teljevahest.

Agility:

• Tegelikult, sest kompaktne crossover dünaamika on üsna rahuldav nii linnas kui maanteel.

• Meeldivalt rahul manuaalkäigukastiga autode hajumise dünaamikaga on väga hea meel.

• 1,6-liitrine mootor on üsna nõrk. Vaatamata väidetavale 107 hobusele ei piisa sellest ekstreemsete teeolude jaoks. Te ei saa ronida järsust ega lagunevale pinnasele ilma sidurit libisemata.

Edasikandumine:

• (Automaatkäigukast): masin näitas end millega parem pool- Lülitub koheselt, ei tõmble ega tuputa. Võrreldes teiste isiklikult testitud inimestega, on see kõrgem, eriti Peugeot automaatikaga võrreldes.

• Masin töötas hästi, pretensioone pole olnud.

• (Automaatkäigukast): automaatne ebameeldivalt üllatunud. Neli kiirust tuleb keerata, sarnaselt dinosauruse munaga. Üleminek kolmandalt neljandale ja kiirusel üle 4 tuhande on tunda ebameeldivat tõuget.

• (Manuaalkäigukast): Mehaanika on palju kehvemaks muutunud - kiirusi ei lülitata nii selgelt, esimene käik läheb sisse alles pärast siduri uuesti pigistamist.

• Kinnitan vastikut tööd mehaaniline kast hammasrattad. Siin on Suzuki SX4 miinus ja tohutu. Esimesele käigule on üsna raske sisse saada. Kinnitatud isiklikult.

Pidurid:

• Proovis pidureid kontrollida. Järsul (90 kraadise) pöördel alistuge paar korda gaasile. ESP reaktsioon on silmapilkne – see hakkas kohe kiirust kustutama ja aeglustuma. Klass!

• Pidin kasutama ABS-i. Suurepärane töö.

• Suurepärase haardumisega pidurid haarduvad. Tegelikult ei oska ma ABC kohta midagi öelda, kui see oli juhitav ja pidurduskaugust oli piisavalt.

• ABS on konstrueeritud nii, et libedal teel poleks üldse pidureid! Nad ei haara üldse!

Müra isolatsioon:

• Müra isolatsioon ei ole hea. Peale 2500 sumiseb mootor nagu vedur. Heli on selline, et mõtled, kas 2-liitrine mootor on paigaldatud. 5 tuhande peale on mürin selline, et ükski akustika ei uppu ära.

• Pärast 4 tuhat pööret hakkab mootor pingutama ja avaldama survet kõrvadele.

• Juhiistmel on heliisolatsioon vastik ja tagaistmel üleüldse - nagu lohistaksid nad pead üle soojenduse.

• Ilmselgelt pole SX-4-l üldse heliisolatsiooni. Ka pärast 3000 p/min kostab mootorimüra. Tõsi, kiirusel 100 km / h upub selle mürin väga ära Vali müra tuul.

Töökindlus:

• Sõitis spidomeetril juba 13 000 kilomeetrit. 2 tuhande km jooksul enne MOT-d oli võimalik parandada ainult sidurit. Ülejäänud mehaanika on korras.

• Tavaline lahkumine kolmeks aastaks. Tehase garantii sai otsa ja ei pidanud kasutama. See läks ilma remondita.
• Töö ajal sai õli ja filtrit vahetada vaid hoolduse käigus. Muidu pole probleemi.

Patentsus:

• Nauding on üle keskmise - sõites ei pea mõtlema, kuidas mitte haakida äärekivi või kiirusmahtu. 250 cm põhja ja 175 mm kliirensiga ei märka te takistusi.

• Korralik kliirens ja suured rattad linnas ei märka erinevaid äärekivisid. Linnades pole üldse takistusi. Koht, kus ma varem ära rebisin tagumine kaitseraud KIA Riol () lendan nagu rajal.

• Nelikvedu ja suurepärane kliirens muudavad üheveosõiduki jaoks läbimatute kohtade läbimise lihtsaks – olgu siis sügavad roopad, libedad kallakud, sügav lumi, puistab pärast lumekoristustehnika, märg lumi ja palju muid ebameeldivaid kohti.

• Kõik linnamaasturi võimalused muudavad selle tohutu praktiliselt olematuks eesmine üleulatus. Passi järgi on kliirens üsna tavaline, aga talvel riisub kaitse kõike järjest. Esiveoga lumehanges püsib väga kaua.

Tegevuskulud:

• Esimesel hooldusel vahetasin õli, reguleerisin varba sisse - kokku kukkumine, kontrollisin kõike, mis võimalik - maksis 3,3 tuhat rubla. Samal ajal ei teki teenindusse järjekordi.

• Kütusekulu on lihtsalt super - linnas 6,9 liitrit 95, tavarežiimis mitte rohkem kui 8,5 liitrit. Rajal umbes 7 liitrit, aga suurtel kiirustel. Kiirusel üle 130 km/h on väga raske 7 liitri piires püsida. Manuaalkäigukast käitub linnas hästi, mootor töötab suurepäraselt.

• Tavaline kütusekulu. Suvel linnas 8,5 liitrit, maanteel plaanitud kiirusega ca 7,5 liitrit. Kütusekulu kohta loe lähemalt artiklist.

• Juba esimesel MOT-l pärast 1000 km läbimist pidin maksma 7000 rubla. Ja töö on - vahetati õli, juhtimine, rattajoondus !!!

• vähe ja väga kallid osad. Asenduse saamine võtab väga kaua aega.

• Minu arvates on selle klassi auto maksumus selgelt ülehinnatud. Isegi sellise kliirensi korral on põhjendamatu anda tavalise linna luukpära eest 740 tuhat rubla.

Pakase käes:

• Alates lambaliha esimesest pöördest käivitub see kõigest 5 sekundiga miinus 32 kraadi juures. Lahe!
• Käivitas probleemideta isegi miinus 37 juures.

Muud üksikasjad:

• Kõrge tase ohutus - neli turvapatja.

• Turvalisus on tipptasemel. Piisavalt jäik kere ja 6 SRS-i, samuti eelpingutitega rihmad sisendavad enesekindlust.

• Korralik varustus SX-4 - kliimaseade, ESP, EBD, 4WD, läve ja kaarte plastikkaitse, põrkeraua tugevdus nii ees kui taga.

• Uksed töötavad suurepäraselt, pole moonutusi.

• Eriti rahul mugava ja funktsionaalse ergonoomikaga.

• Ülevaadet piirab väga lai vasak sammas, jalakäijat ja isegi autot ei saa märgata. Surnud tsooni kontrollimiseks pead sirutama oma kaela nagu kaelkirjak või ronima kogu kehaga roolile.

• Uksed ei sulgu palju paremini kui Žigulid – sa ei löö kinni, sa ei lähe kinni.

• Ostjad ootasid kaks kuud. Selle aja jooksul helistas Internetis telefoni teel vaid üks inimene. Pidin selle salongi viima.

• Ainult reisinud head teed. Igatahes peale 2000 km kriuksus salongis kõik, kardan, et varsti kukub kogu vooder maha.

• Kui ma liikuma hakkan, hakkab esimesel käigul plastik ragisema nagu meie kaheksas-üheksas. Samal ajal kui raadiot polnud, krigises selle tavalise koha plastik.

• Udutuled on kividega lõhutud. Ja need on lisakulud, need on ikka kallid.

• Tee valgustus tavatuledest on väga nõrk.

Vaata tehnilisi andmeid Suzuki SX4
ja võrrelge seda oma praeguse auto või muude teid huvitavate mudelitega

Modifikatsioon II (S-Cross) Luukpära 5 ust. 1,6 CVT (117 HP) (2013-...) II (S-Cross) Luukpära 5 ust 1,6 CVT (117 HP) 4WD (2013-...) II (S-Cross) luukpära 5 ust 1,6 MT (117 hj) (2013–...) II (S-Cross) 5-ukseline luukpära 1,6 MT (117 hj) 4WD (2013-...) II (S-Cross) luukpära 5 ust 1,6d MT (120 HP) (2013-...) II (S-Cross) 5-ukseline luukpära 1,6d MT (120 HP) 4WD (2013-...) I (klassikaline) sedaan 1,6 AT (106 HP) (2007-...) I (klassikaline) sedaan 1,6 MT (106 HP) (2007-... ) I (klassikaline) Sedaan 2,0 AT (145 HP) (2007-...) I (klassikaline) Sedaan 2,0 MT (145 HP) (2007-... .) I (klassikaline) luukpära 5 uksega 1,5 MT (99 hj) (2006–2009) I (klassikaline) 5-ukseline luukpära 1,6 AT (106 hj) (2006–2009) I (klassikaline) 5-ukseline luukpära 1,6 AT (112 hj) (2009–...) I (klassikaline) 5-ukseline luukpära 1,6 AT (112 hj) 4WD (2009-...) I (klassikaline) luukpära 5 uksega 1,6 MT (106 hj) (2006–2009) I (klassikaline) 5-ukseline luukpära 1,6 MT (106 HP) 4WD (2006–2009) I (klassikaline) 5-ukseline luukpära 1,6 MT (112 hj) (2009–...) I (klassikaline) 5-ukseline luukpära 1,6 MT (112 hj) 4WD (2009-...) I (klassikaline) luukpära 5 uksega 1,6 MT (120 hj) (2009–...) I (klassikaline) 5-ukseline luukpära 1,6 MT (120 HP) 4WD (2009-...) I (klassikaline) luukpära 5 uksega 1,6d MT (88 HP) (2007–2008) I (klassikaline) 5-ukseline luukpära 1,9d MT (129 HP) (2006–2009) I (klassikaline) 5-ukseline luukpära 1,9d MT (129 HP) 4WD (2006-2009) I (klassikaline) 5-ukseline luukpära 2,0 AT (140 HP) (2010-...) I (klassikaline) 5-ukseline luukpära 2,0 AT (140 HP) 4WD (2010-...) I (klassikaline) luukpära 5 uksega 2,0 MT (140 HP) (2010–...) I (klassikaline) 5-ukseline luukpära 2,0 MT (140 HP) 4WD (2010-...) I (klassikaline) luukpära 5 uksega 2.0d MT (135 HP) 4WD (2009-...)

Mõttekas on vaadata otsest konkurenti.

Suzuki SX4 on kohandatud samadele retseptidele nagu Renault Sandero ja Vesta rist: tõstis tavalist sedaani või luukpära - sain uus crossover. Pealegi näeb auto sedaani kujul välja mitte vähem orgaaniline kui crossoveri kujul. Ja "vahepealne" versioon, kõrge ja nelikveoline luukpära ilma maastikulise kerekomplektita, näeb samuti hea välja. Täna räägime peamiselt "off-road" luukpärast: see on endiselt SX4 levinuim versioon. Esiteks - kere, salongi, elektri ja šassii kohta ning seejärel käigukasti ja mootorite kohta.

Tehnoloogia ajalugu

SX4 loomise ajal oli Suzuki "sõbrad". Fiati poolt, seega ärge olge üllatunud nende autode kapoti all olevate Fiati turbodiislite või muude väiksemate laenude üle. Ja ärge laske end šokeerida SX4-ga kahtlaselt sarnase "kaksiku" Fiat Sedici olemasolust: ettevõtted tegid mudeli kallal koostööd ja disainiga tegeles Giugiaro ise.

Ära karda Ungari assamblee: Autode kvaliteet jääb jaapanipäraseks sõltumata kokkupanemise riigist. See ei pruugi olla nii kõrge kui Toyotal, kuid kindlasti on, millega uhkustada.

Tõsi, masin ise on tehtud odavaks. Igas mõttes – nii materjalide kvaliteedi kui käsitsemise põhjalikkuse, mugavuse ja ergonoomika poolest. Noh, mis puudutab operatsiooni maksumust, sealhulgas.

Nüüd on selle mudeli vanimad autod ületanud kümne aasta vanusepiiri, kuid suurem osa on sellele alles lähenemas: enamik autosid müüdi pärast 2008. aastat. Vaatame, kuidas sellises vanuses ja selle klassi auto meie teedel vastu peab, pole saladus, et väikseid autosid tehakse hullemaks ja lihtsamaks kui suuri ja kalleid.

Muide, lisaks Ungarile, kus Suzukil on oma tehas, mis tootis enamuse SX4 jaoks Venemaa turg, SX4 toodeti ka Jaapanis, Indias, Indoneesias ja Hiinas.

Keha

Viieukselise "off-road" SX4 kered peavad üldiselt hästi vastu. Peamiseks puuduseks on märgitud suhteliselt õhuke ja nõrk värvikiht, mis kipub mõranema ja kahjustuste kohtades kergesti maha kooruma. Kahjuks ei oska kõik tootjad tsingitud metallile värvi panna ja Suzukil oli selles küsimuses vähe kogemusi. Need on aga kõik pisiasjad ja üldiselt just tänu galvaniseerimisele lakkas see autode põlvkond peaaegu kannatamast vanusega seotud korrosiooni käes, mille poolest eelmised mudelid olid “kuulsad”.

Maastikuautodel on läved ja kaared hästi kaitstud plastikvoodriga ning kui kere eest hoolitseti veidi, vältides lohkude levikut, pestes voodri ja lävede alt mustuse maha ning värskendades vahel ka korrosioonivastast ainet, siis kere hoiab. mitte halvem kui Euroopa Volkswagen ja Volvo. Uste ja poritiibade värvkatte kahjustuskohad ei ole praktiliselt korrosiooniohtlikud ning kapott ja tuuleklaasi raam on hoitud, ehkki halvemini, kuid veidi.

Traditsiooniliselt on ohus tagauks. Eriti - lihtsa värviga autodel ja "metallik" on pisut töökindlam. Vigastuskohad viiendal uksel on standardsed: alumine rullumine ja kontaktjoon kapoti ja tagatuled metalliga.

Auto alt vaadates on kõik veidi keerulisem. Plastikust kappide all on metall kaetud ainult värviga ja sellele ei meeldi väga kogunev mustus, mida autod maastikul sageli kannatavad. Nad peavad pesema kõik võimalikud kohad, kus muld koguneb, eriti lävedes ja kaaredes.

Põhja korrosioonivastane kiht pole samuti rekordiline, kuid see on sageli kriimustatud. Ostes tasub kontrollida nii põhja katte seisukorda kui ka kaitseraua kinnituste ja plastiklävede seisukorda. Need katkevad regulaarselt ja vaatamata suhteliselt madalale hinnasildile originaal osad on väga tõrksad muutuma.

Esitiib

Algne hind

6786 rubla

Kere kui terviku seisukorrale halvasti mõjuvatest hädadest märgime ära katusel olevate piirdekinnituste ja põhjas olevate pistikute võimaliku lekke. Viimased on sageli kahjustatud, mis toob kaasa vee kogunemise auto põhja õhukesesse müraisolatsioonikihti. Õnneks on see ebameeldivus haruldane ja selle olemasolu on lihtne kontrollida. Lisaks on vaja kontrollida: selle defektiga autodel võib olla korrosiooni kaudu põhjad juhi jalgade juures ja arvukad õmbluse korrosioonijäljed seestpoolt.

Mitte väga töökindla kütusepumba puhul pole salongis luuki, et sellele ligi pääseda ja see välja vahetada. Muidugi ei kiirusta keegi paagi eemaldamisega, nii et auk lõigatakse lihtsalt krooni või veskiga välja (tööriista valik sõltub autoteeninduse barbarite soovist). On selge, et keha seisund uue luugi piirkonnas on väga erinev. Harva huvitab kedagi kohe õmbluse seisukord ja selles piirkonnas on gaasipaagi peale kogunenud mustuse ja halva ventilatsiooni tõttu enamasti üsna niiske.

Lehtmetallist esiraam on õhuke ning roostetab kiiresti ja kõvasti. Korrosioonivastast alamraami tuleb regulaarselt värskendada, kuid enamik omanikke jätab selle toimingu tähelepanuta. Pärast poolteise kuni kahesaja tuhande kilomeetri pikkust jooksu tuleb hoolikalt kontrollida ja mitte ainult alt, vaid ka ülevalt, kuhu niiskus koguneb.

Varred tala kinnituse lähedal tagumine vedrustus ja tala ise nõuab samuti suurt tähelepanu. Siin võib sageli leida massilist pinnakorrosiooni.

Sageli võite lävede ja kaitseraudade kinnitamiseks mõeldud klambrite asemel leida tavalisi kruvisid. See kehtib eriti autode kohta, mis on pärit äärest ja pärast hooletut kasutamist. Seda mõjutab varuosade halvim saadavus ning jällegi eelarvemudel ja selle hooldus. Kahjuks tajuvad paljud autot Niva ja Žiguli konkurendina ning suhtuvad Suzukisse vastavalt.

Esiklaas

Algne hind

20 004 rubla

Kell udutuled klaas praguneb kergesti temperatuurikõikumistest ja lendavatest kividest. Noh, ülekirjutatud esituled ja nõrgad tuuleklaasid- tavaline asi kõigi soodsate autode jaoks.

Pärast sadu tuhandeid jookse on tavaliselt juba midagi, millele käed külge panna. Suitsetajatel on küljeakendel sageli kriimud: kehv tihendusmaterjal kogub väikseid kivikesi ja klaas ise on siin pehme.

Suhteliselt õhukesed ja haprad kaitserauad ei sobi kindlasti maastikule, kuid põrkepõhja hind on madal. Peaasi, et võred ja liistud ei kaoks.

piiraja juhi uks praksub 60-80 tuhande jooksu peale, aga uks hoiab. Aga aknad on sageli lahti keeratud, mistõttu esiaknad ei tõuse lõpuni. Nende kinnitamine pole keeruline: peate lihtsalt kinnitama paar kinnituspolti riivi külge. Kuid uksed tuleb lahti võtta, mis põhjustab sageli hapra plastiku purunemist.

Klaasipuhasti trapets võib painduda, pärast mida peate hoovad ümber asetama. Hapuks läheb aga harva ja enamasti neil, kelle auto maksab rohkem kui sõidab.

Salong

Auto sisemus on lihtne ja vilets. Õnneks peab armatuurlaua ja uksekaartide plastik hästi vastu, kuid istmed, põrandavaip ja plastikust sisemused ei pea nii hästi vastu. Auto salong müriseb vähemalt kergelt. Ja see on hea, et meil on peamiselt post-styling autod: eelstiilis interjöör on halvenenud ja vananeb kiiremini.

Pildil: Suzuki SX4 ‘2006–10 interjöör

Kuskil rohkem, kuskil vähem, olenevalt aastast ja seisukorrast mässab mount kindalaegas, õhukanalid kliimasüsteem, käetoe kast ja keskkonsooli vooder. Ja aknad paugutavad endiselt uksi. Seda kõike õnneks kiirusel kuulda ei ole: rehvid ja mootor summutavad müra ning kui auto on nelikveoline, siis aitab neil ka käigukast. Aga kui järsku on asfalt sile ja rehvid vaiksed, siis valmistu neid helisid kuulama.

Tõsi, pärast kiirust 130 km/h summutab kõik tuulemüra: uste tihendid pole eriti edukad, aknad on õhukesed ja peeglid suured. Ja muusika ei saa seda summutada, see on siin nõrk.

Istmed ja rool ei varja läbisõitu ning 60-80 tuhande läbisõidu järel näeb plastik juba kergelt rasvane ning istmed hakkavad kuju kaotama. Lähemal kahesajale tuhandele läbisõidule võib istmeraam kapituleeruda. Kui juht kaalub üle 100 kilogrammi, võib raam isegi katki minna, kuid sagedamini hakkab sees midagi lihtsalt krigisema ja mikrolift lakkab töötamast.

Pildil: Suzuki SX4 ‘2009–14 interjöör

Hoolitsetud isendid, kes tunnevad keemilise puhastuse võlusid ja isegi täiendavat heliisolatsiooni, on väga haruldased. Suurem osa üle saja tuhande läbisõiduga autosid uhkeldab väga kulunud interjööriga, mida võib pidada tõsiseks puuduseks. Nii et aasta ja läbisõit (ja ka omanik ja tegevuskoht) on siinkohal väga olulised.

Kuid kuna üle 170 cm pikkused juhid ei leia endale sobivat, peavad nad leppima igas vanuses autoga. Isegi kui saate lühikese padjaga ebamugava istme asetada nii, et seda oleks mugav juhtida ja pedaale vajutada (mida on tavapärase rooli reguleerimise puudumisel raske teha), siis nähtavus osutub halvaks. täiesti "ei". "Kolmnurgaga" külgmiste sammaste taha peitub KamAZ kergesti ja kapoti serv ei jää täispuhutud esipaneeli taha nähtavale.

Elektrik

Õnneks on siin kõik töökindel ja põhimõtteliselt veab üles ainult generaator. Kas see asub ebaõnnestunult või Mitsubishi konkurendid, kelle montaaži paigaldatakse kõige sagedamini, ebaõnnestusid, kuid selle laagrid kiiluvad. Laagreid väljastpoolt pihustades määrida on kasutu ja ohtlik: liigsest määrdeainest tekivad tulekahjud. Hea, et 1,6-liitrise bensiinimootoriga autodel on generaatori vahetus lihtne ja mugav.

Masinatel enne ümberkujundamist, starteri rikkeid ja kõrgepinge juhtmed, kuid see on tõenäolisem vanuse tõttu. Juhtmeid tuleb lihtsalt vahel vahetada ja starter kardab mustust.

Muidugi tuleb ette mõningaid tõrkeid, kuid need pole regulaarsed. Välja arvatud see multimeediumisüsteem patud nõrgalt juhitav CD ja võimendi.

Pidurid, vedrustus ja rool

Pidurisüsteem on nii väikese auto jaoks üsna tõsine ja töötab usaldusväärselt. Klotside ja ketaste ressurss on enam kui piisav, seega on manuaalkäigukastiga autodel enamasti ikka sadade tuhandete eest natiivseid kettaid. Isegi "automaatse" kettaressursist piisab 60-80 tuhande kilomeetri jaoks. Padjad pole nii vastupidavad, aga imetavad oma 30-50 tuhat.

Sadulad on soliidsed, GTZ on soliidne, ABS töötab hästi ja selle andurid on hästi kaitstud. tagumised trummidüldiselt peaaegu igavene. Peaasi on kontrollida, kas need ikka aeglustuvad: mõnikord kiilub mehhanism korrosiooni ja kulumise tõttu.

Auto vedrustus pole nii tugev, kui me tahaksime. Üllatavalt väike oli ressurss rattalaagrid eriti tagumised. Pärast 60 000 miili läbimist hakkavad mõned autod juba veidi ümisema, kuigi enamikul autodel tuleb kahekordse läbisõidu korral laagrid välja vahetada. Tõsi, ja see pole eriti silmapaistev tulemus, eriti kui arvestada, et SX4-l pole madala profiiliga ja lai kumm ja raskeveokite mootorid.

Taga on lihtne ja töökindel tala. Selle puuduste hulgas võib märkida ainult kalduvust keskosa korrosioonile.

Ees – MacPhersoni trumli vedrustus. Sellel on suhteliselt nõrk kangi disain: seda on lihtne painutada ja sfääriline laager vaikimisi ei muutu. Mitteoriginaalsetel TRW õlgadel saab laagrit eraldi vahetada, kuid vahetuskuulliigendid ei sobi alati vanematele õladele.

Eesmine amortisaator

Algne hind

6030 rubla

Amortisaatorid taluvad palju rohkem kui 100 tuhat läbisõitu ja 200-ga maksavad need sageli originaalid (muidugi, kui auto ei olnud ülekoormatud ega sõidetud maas), kuid esitoe toed vajuvad alla. Tihti tuleb hapu laager välja vahetada ja parem on see kohe ära vahetada, kui kriuksuma hakkab. Muidu suurenenud kulumine amortisaatorivarda tihendid võivad põhjustada õlileket.

Murdmaamasinate esivedrud kaotavad oma ülemise pooli.

Rool on üsna töökindel. Autode probleem enne ümberkujundamist – koputav rööp – on ümberkujundatud autodel muutunud harvemaks. Veelgi enam, kui eelstiilide koputamine võiks alata pärast 30–40 tuhande läbisõitu, siis stiilijärgse SX4 siiniga talub kolm korda rohkem.

Tavaliselt seisneb probleem siini enda pukside materjalides ja selle kinnituses. Soovitatav on viivitamatult parandada, ootamata, kuni koputus puruneb hammasratas. Soovitatav on siini tihendeid sagedamini kontrollida ja määrdeainet vahetada igal teisel MOT-l.

Rööpaotsikute vähest ressurssi ei tohiks pidada suureks probleemiks: need ei purune ootamatult, seega piisab nende seisundi perioodilisest jälgimisest.

"Suplemist" ja mootoriruumi pesemist EUR väga hästi ei talu. Toitepistikud kaotavad vanusega oma tiheduse, nii et võite saada sulanud kontakte või lihtsalt süsteemirikkeid.

Muidugi pole SX4 midagi Landi moodi Rover Discovery või Mercedes-Benz G-klass. See crossover pole nii prestiižne, mugav ega ilus (kuigi ka väliselt ei meeldi Gelik kõigile). Kuid see on odav ja puruneb harva. Tõsi, selle "jaapanlase" mootorite ja käigukastide kohta pole me veel midagi öelnud, kuid.

Mudelid, mis töötavad korraga mitme klassi ristmikul, on alati olnud Suzuki tugevaim külg. Näited? Palun. Võtke Suzuki Ignis. Ühest küljest on see tagasihoidlik linna luukpära. Teisalt tundub ebatavaliselt kõrge kere tõttu olevat juba võimalik seda mikromahtautoks pidada. Ja kui võtta arvesse võimalust tellida nelikvedu ja kindel kliirens, siis miks mitte nimetada “Ignist” ülikompaktseks “asfaldiga” maasturiks? ..

Linna luukpäralt "Swift", nagu me juba mainisime, võeti "SX4" platvorm. Debütant erineb prototüübist eelkõige keretüübi ja 4x4 käigukasti poolest. Kuid tegelaste sarnasus on ilmne. Iga kilomeetriga, mis mind marsruudi alguspunktiks saanud Pariisi “Euro Disneylandist” eemaldus, tundsin “SX4”-s üha enam ära linnaliiva “Swifti”. Isegi nende autode šassii on peaaegu identne: ees - McPhersoni tugipostid, taga - poolsõltumatu tala. Tüüpiline vooluahel odavaks sõiduauto. Võttes arvesse asjaolu, et nelikveo “SX4” omanik, ehkki aeg-ajalt, kergel maastikul välja sõidab, on selle mudeli vedrustust tugevdatud: mõned osad on muutunud massiivsemaks ja ühendused on tugevam.

Kõige selle juures rõõmustab "SX4" üsna "reisijate" harjumustega. Auto osutus vanade Prantsuse külade kõveratel tänavatel kuradilikult veidraks. Väärikalt, kuigi pisut karm, lõi šassii löögi aeg-ajalt ette tulnud löökaukudele. “SX4” hoiab trajektoori stabiilsena ja põhimõtteliselt ei karda liialt külgtuult. Kõrbekiirteel hoidsin pingevabalt 170 km/h tippkiirus lubas sisse tehniline spetsifikatsioon. Ühesõnaga täiesti tavaline poolmaastur-poolsõiduauto. kindlasti, odav auto pole ideaalne. Näiteks salongis muutub see üle 130 km/h kiirusel liigselt lärmakaks. Käigukang liigub üsna etteaimatavalt ja adekvaatselt, kuid ilma poleeritud liigutusteta. Bensiin 1,6 liitrit Gaasimootor võimsusega 106 hobujõudu, mis on võetud suuremalt mudelilt “Liana”, rõõmustab korraliku veojõuga vaid vahemikus 3000–4000 p/min. Kitsas vahemik. Kuid mootor on varustatud muutuva klapiajastussüsteemiga. Alla kolme tuhande pöörde on mootor, nagu öeldakse, laisk ja üleval - hakkab tüütama mürinaga, ilma kiirenduse märgatava suurenemiseta. Enamiku igapäevasõidul ette tulevate elusituatsioonide jaoks piisab aga mootori võimalustest.

Võtmeta sisenemissüsteem on auto standardvarustuses.

Mitte just kõige lihtsam nelikvedu

Ja tavalisel teel on 4x4 jõuülekande olemasolu peaaegu märkamatu. Üldiselt on enamikul juhtudel "SX4" - tavaline auto esirattaveoga. Ja ainult siis, kui rataste all on lumi või näiteks märg tee, saate käigukasti juhtklahvi lühikese vajutusega (nimelt lühike - pikk vajutamine, tuletan meelde, lukk on sisse lülitatud) aktiveerida "4x4" režiimis. Kuid ka siis jäävad auto harjumused ikkagi valdavalt esiveoliseks. Näiteks käivitamisel saavad tagarattad 10% mootori energiast. Mida aeg edasi, seda suurem on nende osalus. Kiirusel 50 km/h jaotub mootori võimsus telgede vahel vahekorras 50:50. Kiiruse edasise suurenemisega muutub tagasilla roll üha väiksemaks ja hääbub. See otsus aitab esiteks säilitada auto esiveo kombeid (turvalisem, enamikule juhtidele tuttavam). Teiseks aitab selline nelikveo seadistus kaasa kütusesäästlikkusele.

Üldiselt mulle auto meeldis. Ta on, nagu öeldakse, aus mees. Las “SX4” ei sära salongis või lihvitud kalli plastikuga sõiduomadusi, moodsa metropoli elanikule tundub see “Suzuki” hea valik. Korralik varustus, võimalus osta nelikveo modifikatsiooni, kõrge “kapteni” sõiduasend. Mida veel tahta? Ilmselt mõõduka hinnaga. Materjali koostamise ajal ei ole see veel kindlaks määratud. Kuigi teiste Suzuki mudelite järgi otsustades pole SX4 linnamaastur väga odav. Siiski igal juhul see eripakkumine kompaktsete "asfalt" maasturite seas.

➖ Jäik vedrustus
➖ Müra isolatsioon

plussid

➕ Kõrge turvalisuse tase
➕ Ruumikas pakiruum
➕ Majandus

Ülevaadete põhjal tuvastatud Suzuki CX4 2018-2019 eelised ja puudused uues korpuses tõelised omanikud. Täpsemad eelised ja Suzuki miinused SX4 II koos mehaanika, automaatse m CVT, esiveo ja nelikveoga 4x4 leiate allolevatest lugudest:

Omanike ülevaated

Siin on minu Suzuki SX4 tipphetked:

1) Fantastiline kulu 6,7 l / 100 km suvel pluss miljonilinnas liiklusummikutes, talvel - küttega 8 piires.

2) Mugav istuvus - SX4 new on kliirensi poolest madalam kui enamikul linnamaasturitel, ei pea sinna sisse hüppama, püksid ei määrdu, samas pole tegemist puzoterkaga ja tuleb toime meie puhastamata ja parandamata teed.

3) Turvalisus: 7 turvapatja ja stabiilsuskontrollisüsteem juba andmebaasis, 5 punkti euro NCAP-is, ESP sekkus rohkem kui korra õigel ajal, kui sind hakatakse välja viskama sellest roopast, mis meil igal pool nii talvel kui suvel on.

4) Suurepärane salong ja klassi suurim pakiruum (430 l) mitte suurte mõõtmetega, koliti uude korterisse, ilma gaselli tellimata - kõik kolis selles.

Kuid on ka paar puudust:

1) Ebapiisavalt soojendusega esiklaas.

2) Salong soojeneb kauem kui Žigulil, muid välismaa autosid mul ei olnud, ma ei tea.

Radmir Sirazdinov, sõidab Suzuki SX4 1.6 (120 HP) CVT 2014

Video ülevaade

Suzuki SX4 uus koos CVT-ga võlus mind lihtsalt ... Autol ei ole ühtegi satsi, kuid kõik deklareeritud võimalused on korras ja üsna rahuldavad. Kõige erinevamad väike tarbimine kütust.

Sõitsin Murmanskist Petroskoi kuluga 5,3 liitrit sajale. Samal ajal proovisin hea teega lõikudel püsikiirusehoidjaga sõita 110 km/h ... Mis edasi saab, pole teada, kuid pooleteise tööaasta jooksul polnud probleeme üldse. Ma olen väga rõõmus.

Sergei Podgornõi, sõidab Suzuki CX4 1,6 (120 hj) CVT 2014

Suurepärane auto! Ostetud Suzuki CX-4 New 2014 oktoobris. Sõitnud 10 000 km - ei kurda. Tarbimine on silmatorkav: väljaspool linna 4,9 — 5,2, linnas — 6,5. Segatud 5,9 - 6,0 liitrit. Eelistatav on 95. bensiin, kuna dünaamika ja kulu on suurepärased. See on võimalik ja 92. bensiin. Dünaamika on veidi halvem.

Üks väike miinus - sõites ebatasasel teel (mitte kiiresti), tagumised nagid jäigad amortisaatorid. Masin on väga korralik. Panin selle Qashqai kõrvale - mõõtude vahe on 5 ja 8 sentimeetrit (kõrgus ja pikkus). Täielikult pakitud masin maksab 300 000 rubla vähem kui tavaline Qashqai!

Omanik sõidab Suzuki SX4 1.6 (120 HP) MT 2014.a.

Kust osta saab?

Esiteks üldmulje oli eelmise mudeliga võrreldes positiivne, AGA! Seisate silmitsi probleemiga, mis jätab välja kõik selle 2014. aasta mudeli eelised.

Millele õnnestus lühikese sõiduajaga tähelepanu pöörata: istmete seljatoed klapivad mugavalt pakiruumi põrandaga tasa, muusika kuulamiseks on USB-sisend, rohkem turvapatju, suurem pakiruum, küljetugi esiklaas vähenenud — mugavam ja parem vaade!

Väga tundlik gaasipedaal, peale Suzuki SX4 2006. aastal pidin sellega harjuma - mitu korda jäi auto ummikutesse kinni, tüütu. Vedrustus on väga jäik, iga lamava politseinik kiirusel üle 5 km / h - noh, see on väga tundlikult ületatud.

Ja nüüd probleemist tõsisemalt: ostsin auto 2014. aasta oktoobri alguses, selleks ajaks oli seda mudelit müüdud juba üle saja auto. 14. oktoober – huligaan lõhkus parema rinde küljeklaas(mis läheb alla).

Pikkade kõnede kaudu 5 ametlikud edasimüüjad Moskva, mis müüvad see mudel, selgus, et kogu Moskvas pole minu mudeli autol MITTE ÜHTEGI klaasi ja isegi laos ametlik esindaja Suzuki klaasiandmed puuduvad! Venemaal üldse mitte! (2 nädalat ootan asendust).

Irina sõidab Suzuki SX4 1.6 (120 hj) 2014. aasta mehaanikaga

Auto ei ole oma rahaga - küna on odav, kuid see maksab suuri raha. Mis puutub odavusse: tagumine põrkeraud on soliidne jama ja vineer. Ei lähe võrdluseks Daewoo Sense'iga.

Torpeedo krigiseb juba täies mahus, kuigi läbisõit on vaid 2000 km. Plastik on jama! Seni on kõik selle üksuse kahenädalase omamise rõõmud, kuigi samad Daewoo Sens Olen pärast 11 aastat tegutsemist rohkem rahul kui selle kalli künaga!

Teenetest see auto märkida võib vaid stabiilsust, head vedrustuse tööd ja vastuvõetavat kütusekulu (olenevalt sõidustiilist).

Suzuki SX4 1.6 (120 hj) ülevaade 2015. aasta CVT-l

Vahetas sel aastal 5-aastane SX4 uue vastu. Rajal läks kohe lõbusamaks sõita. Ja üldse - palju kaasaegset ja kasulikud valikud. Ökonoomsem kui vana, linnas umbes liiter. Sõites, enamasti ummikutes, mahun 11 liitrisse sajale (arvestatuna tankimisega) ja arvuti valetab siin vähem - viga on kuni 5%, erinevalt 15% vanast.

Ja siin maastikuomadused veidi halvenenud geomeetriline läbilaskvus puuduvad. Peale mootori teraskaitse ja siduri paigaldamist jäi kliirens alla 15 cm.. Roopasse ei soovitaks kellelgi sekkuda.

Teenete põhjal märgin ära võimas mootor suhteliselt kerge keha jaoks. Laos kaasaegne interjöör ja toredaid valikuid. Suurepärane led valgus. Hea pakiruum, salongis palju nišše ja taskuid.

Puuduseks on iste, mis ei ole kõrgel maandumisel eriti mugav, madalal maandumisel jääb aga roolist väheks. Laiendatud garantii toob kaasa märkimisväärsed lisahoolduskulud iga 5000 km järel.

Ülevaade Suzuki SX4 1.4 (140 hj) nelikveoga automaatkäigukastist 2016

Auto on hea! 6000 km jooksul lisasin pesurisse veidi vedelikku. Lisaks algul ehmatas masin peale manuaalkasti, aga olin juba harjunud. Alguses tundus, et automaatkäigukast on kohutavalt aeglane, kuid automaatkäigukastiga praktiliselt “lapsepõlvest saadik” sõitvad inimesed teevad üllatusest suu lahti: automaatkäigukast on nende sõnul väga kihvt.

Nüüd peamine asi: interjöör. Võrreldes eelmise autoga on salong väga ruumikas. Pagasiruumi pole vähem kui Roomsteril, ahi on palju jahedam, ajab kohe sooja, ilma soojendamata 20 km.

Nähtavus nagide tõttu pole kuigi hea, paneb pidevalt pead ja torsot pöörama, aga kogemust jällegi on. Mootor on hull! Sumiseb kõvasti (kiirendusel), sööb kriminaalselt vähe, isegi võrreldes Skodaga.

Perekond on juba väikese "dalnyaki" - 1500 kilomeetrit - sõitnud. Noh, me oleme õnnelikud. Sõitsime öösel, naine ja poeg sättisid end väga hästi magama, sest salongis on palju ruumi ehk see võimaldab reisijatel magada.

Üldiselt on auto ikka väga-väga rahul. Siiani olen näinud ainult üht minusugust masinat. Vedrustus on … vali, kuid võimas, mis tähendab, et see müriseb ja auto sõidab väga sujuvalt. Ilmselt mängivad siin rolli ka rattad, kuna raadius on ikka suurem kui Skodal. Üldiselt ma ei kahetse ostu.

Ülevaade Suzuki SX4 1.6 (117 hj) automaatkäigukastiga 2017. a