Kolmandaks Mitsubishi põlvkond Pajero pole suunatud mitte maastikusõpradele, vaid neile, kes sõidavad eelkõige asfaldil. Kuid see asjaolu ei hirmutanud selle mudeli fänne. Isegi vastupidi. Pealegi müüakse seda autot siin sageli Montero nime all, nagu seda USA-s kutsuti. Ja on eksperte, kes usuvad, et Monterot tuleks võtta, mitte Pajerot.

Erinevused Pajero ja Montero vahel

Pajero-Montero on oma eelkäijatest üsna erinev. Lõppude lõpuks, kui varem oli neil autodel igavene tugev raam, mis suutis palju vastu pidada, siis alates 1999. aasta lõpust sai auto täiesti sõltumatud vedrustused ja kandekere. Murdmaavõimekuse osas ei kaota ta tõenäoliselt oma "esivanematele", kuid kui teda kasutatakse sageli "maksimaalselt", siis ei saa perioodilist remonti vältida. Muide, integreeritud raamiga kere on pärast tugevaid lööke väga raske parandada. Selgub, et isegi väike plekksepa viga võib viia selleni, et auto hakkab külili kõrvale kalduma, ei tule välja, et kumerust/konvergentsi normaalselt sättida jne. Nii et kui on näha, et "riistvara" on juba värvitud, siis tuleb auto kontrollile läheneda väga ettevaatlikult. Vaatamata muljetavaldavale hulgale erinevatele elektroonilistele täidistele pole Pajero 3-l peaaegu kunagi "tõrkeid". Kas mõnikord hakkab keskkonsooli ekraan tööle, kuid seda ei juhtu sageli. Siiski võivad mõnikord mõned pistikud eemalduda, kuid need probleemid lahendatakse Mitsubishi teeninduses kiiresti. Nii et elektroonikat ei saa nimetada nõrgaks kohaks Pajero 3.

Eelised

Kuid Monterol on eelised mootorites. Neil on kolleeg USAst lihtne ja usaldusväärne. Valdav osa USA linnamaasturitest on varustatud 3,5-liitrise V-6 bensiinimootoriga standardne süsteem 200 hj sissepritse. Koos. (mõnikord kirjutavad nad 197 hj). Ja alates 2003. aastast on Montero saanud 3,8-liitrise mootori, mis toodab veidi rohkem kui 218 hj. Koos. (Nüüd on nende autode järele suur nõudlus, isegi vaatamata enamale kõrge hind). Euroopa ja Jaapani Mitsubishi Pajero 3 varustatud bensiiniüksus GDI seeria V6 mahuga 3,5 liitrit ja mahutavusega 202 liitrit. Koos. (Jaapanis 220 hj ja mõnikord isegi võimsam - 245 hj). GDI mootorid on inseneride uhkus. Neid eristab asjaolu, et bensiin süstitakse spetsiaalsel viisil otse põlemiskambrisse. Mootori eluea pikendamiseks on soovitatav teha ennetav hooldus, puhastada düüsid iga 20 000 -30 000 km järel, sest kui need on kahjustatud, ei saa neid taastada. Lisaks soovitavad meistrid tungivalt välismaalt toodud autodele paigaldada spetsiaalne lisafilter, mis muudab kütuse vähemalt veidi puhtamaks. GDI-süsteemita 3,5-liitrised mootorid “seedivad” meie kütust paremini läbi ja nende töökindluse üle kurdetakse võrreldamatult vähem. See mootor nõuab muidugi teatud kulusid, kuid need on üsna standardsed. Näiteks iga 80 000-90 000 km järel on soovitatav hammasrihma vahetada oma rullikute ja rullikutega turvavöö, ja iga 40 000-60 000 km järel vahetage plaatina süüteküünlad. Võib ka öelda, et Pajero III-l leidub mõnikord 3-liitrist benzyt uus mootor mahutavusega 170 liitrit. Koos. või 180 l. Koos. See mootor on samuti eelmisest versioonist ja mehaanikel on selle kohta vähe etteheiteid. Seal on 3,2-liitrine diiselmootor võimsusega 175 hj. Koos. Jaapanis ja 160 liitrit. Koos. Euroopas. Üldiselt diisel Pajero(sellist mootorit USA-sse ei tarnitud) on meil üsna populaarsed. Ja see pole juhus, kuna 3,2-liitrise diiselmootori võimsus on korralik, kuigi see nõuab kvaliteetset diislikütust (ja eksperdid märgivad siiski, et see mootor pole nii kapriisne kui mõned teised tootjad). Küll aga paigaldatud diiselmootorid Pajero 3 1999-2000 aastast väljalaskmist, osutus väga "tooreks". Harva vajas ta pärast 40 000 - 60 000 km läbimist kapitaalremonti! Õnneks parandasid insenerid hiljem seadme töökindlust. Muide, kui diislil kütusepump üles ütleb kõrgsurve, siis pole põhjust muretseda, sest seda osa saab parandada. Kuid üldiselt peaksid enamikul juhtudel diislikütuse Pajero omanikud tegema ainult hooldustööd(TOI iga 10 000 km järel). Võimalik, et pärast 150 000 - 200 000 km läbimist on vaja düüsid vahetada.

Pajero 3-le (kolmas seeria) paigaldati nii automaat- kui ka manuaalkäigukast (Monterol on alati automaatkäigukast, paljude jaoks on see veel üks USA-st pärit autode eelis). Millise käigukasti valida, jääb igaühe enda otsustada, kuna mõlemad kastid on töökindlad ja kestavad kaua, eriti kui õli õigel ajal vahetada.

Ajamiüksus

Nelikvedu on võib-olla iga maasturi üks olulisemaid osi. Kolmanda põlvkonna Mitsubishi Pajero-Monterol nimetatakse seda Super Select II. Selle eeliseks on see, et juht saab valida, millise ajamiga ühe taga- või püsiva nelikveoga sõita. Käigukäigu režiim lülitatakse elektrooniliselt spetsiaalse hoova abil. Üldiselt on süsteem väga töökindel!

Käigukasti mehaaniline osa on üsna töökindel, ainult et vahel tuleb rist vahetada kardaan, samas kui peate meeles pidama, et igal MOT-il tuleb see süstida. Ja veel üks asi: 90 000–120 000 km juures on soovitatav vahetada esirumm.

Vedrustus

Nagu juba mainitud, on Monterol täiesti sõltumatud vedrustused, mis tagavad suurepärase sõidu ka kehval teel ning auto juhitavus on võrreldes eelkäijatega kõvasti paranenud. Väärib märkimist, et uuel kontseptsioonil ei olnud sagedase sõidu korral šassii töökindlusele parim mõju. halvad teed. Pealegi on see maastikul, kuna asfaldil sõites on kõik vedrustuse, rooli ja pidurite elemendid suhteliselt vastupidavad. Kuid 100 000–140 000 km läbisõiduga auto ostmisel peate tõenäoliselt valmistuma esivedrustuse vaheseina jaoks. Siinkohal peate võib-olla paigaldama uued hoovad, amortisaatorid ja ühendusvardad koos otstega.

Tagavedrustus, hoolimata asjaolust, et sellel on keeruline disain, osutus usaldusväärseks. See on esiosast tugevam ega vaja remonti üle 150 000-200 000 km, eriti kui te ei raputa autot maastikul (isegi puksid ja stabilisaatori tugipostid "elavad" siin 100 000 km).

jaapanlane mitsubishi maastur Pajero – konservatiiv auto mark. 30 eksisteerimisaasta jooksul on auto välimus vähe muutunud: sama agressiivne kerekomplekt, äratuntav optika, rangetes kerejoontes – maastikuvõitja jõud ja enesekindlus. Lisaks kasutati sel perioodil kogu Mitsubishi Pajero sarja komplekteerimiseks vaid viit CyclonV6 seeria mootori modifikatsiooni (6G71 - 6G75).

Mitsubishi Pajero II 3.0 Mitsubishi Pajero IV 3.0

Alates 2010. aastast toodeti IV põlvkonna eelarveversioon 3,0-liitrise 6G72 mootoriga. Sellise auto ostmisel sai omanik mitmeid eeliseid:

• Maasturi baaskulu on võrreldes eelmise mudeliga langenud ligi 300 tuhande rubla võrra.

• Makse eest transpordimaks vähenes kaks korda.

• Mootori kohandamine odava A-92 bensiiniga säästab lisaks raha.

Juhtide kartus, et murdmaavõimekus halveneb mootori võimsuse vähenemise (178 hj senise 250 asemel) ja nõrga pöördemomendi (261 Hm) tõttu, ei täitunud. Proovisõit ja omanike ülevaated kinnitavad seda.

Küsimusele: “Kas mootori võimsusest 178 hj piisab? kahetonnisele maasturile?”, vastas jaatavalt 65% vastanutest. Aga Pajerol on neljas põlvkond ja miinused.

Eelarve miinused Mitsubishi mudelid pajeroIV3.0 bensiinimootor.

• 1. Halb heliisolatsioon.

• 2. Kohandamata käigukast muudab möödasõidu keeruliseks.

• 3.Suurenenud tarbimine kütus ei vasta punktis deklareeritule tehnilised kirjeldused tarbimist.

Osaliselt märgitud puudused, autojuhid andestavad oma lemmikloomale ja võimalusel kõrvaldavad selle, kuid enamik omanikke märgib mootori rikkust eelarve valik Mitsubishi Pajero, ebameeldiva miinusena. Suurenenud bensiinikulu on seotud väikese võimsusega mootoriga. Kütusekulu ja mootori võimsus aastate jooksul muutunud on tabelis:

Mitteametliku statistika järgi on tegeliku ja aastal märgitud tarbimise vahe hooldusraamat, on 2 liitrit 100 km kohta. Nende 2-3 liitri säästmiseks aitab kaks tagumist välja lülitada hapnikuandurid. Võimsuse suurendamine 200-ni Hobujõud kiibi häälestamisega.

Ümberkujundatud mudelitel 2014-2105 neid puudusi pole. Nende tegelik bensiinikulu vastab deklareeritud kulule ja on linnas 15,9 ja maanteel 10 liitrit.

Jätan auto valimise valu vahele, lähen kohe tööle

Ostetud … Valikud Instyle, must. Erikatsetelt - alarm ja tagumised andurid parkimine. Selle tulemusena selgus, et parkimisandureid pole absoluutselt vaja – tahavaatekaamerast piisab silmadele nii päeval kui öösel. Instyle valiti tagumise diferentsiaaliluku olemasolu tõttu, mis eristab Pajerot sarnaste autode massist.

Esimesed muljed: suure tõsise auto tunne, kuigi juhitavus ja mõõtmete tunnetus ei kannatanud üldse.. Pajero puudujääkide teemal on palju kirjutatud ja nagu veendusin, on see peaaegu kõik tõesti kohal, tähtsuse järjekorras:

1. Raske. Kõik asfaltaugud, iga pragu kanduvad kerele ... Ebamugavustunne on eriti tunda suverehvidel. Pärast talve vastu vahetamist muutub auto palju mugavamaks ja saab selgeks, et suvi on tõesti karm! Osa ebamugavustundest kaob, kui täis laetud autod.

2. kriuksuv. Pärast kuuajalist töötamist hakkas armatuurlaud kesktunneliga ristmikul krigisema. Kõrvaldatud aknatihendi vahetükiga. Ühe ratta eraldumise ajal maapinnast kere krigiseb. Selle jäikus on tõesti ebapiisav ja ligikaudu sama, mis VAZ-il. See on eriti ilmne talvel, kui jää lendab keha liikumisel mürinaga maha. Reisijad kerges paanikas ... Sellegipoolest vajab maastur raami!

3. Juhiiste on ebamugav. Märgin kohe ära, et ma ei ole kõhn ja olen 185 cm pikk. Tundub, et nii paljude seadistustega saab alati mugavalt rooli istuda, aga ükskõik kui palju ma servomootoreid põrisesin, ebamugavustunne ei kadunud. Iste on lühike,selg kitsas,peatoest peani ca 5cm Nimmetugi ei lisa muud kui ebamugavust IMHO.

4. Klaasuste ebausaldusväärne kinnitus. Poolavatuna rippuvad nad ukseavas. Mulle ei meeldinud, et klaasist vesi uksest sisse satub - tihend sellest ei päästa. Seda polnud isegi VAZis.

5. Pardaarvuti on väheinformatiivne. Ma ütleks, et ta on kohutav. VAZ-i jaoks ostsin Sitronicsi arvuti vms. Niisiis andis ta välja kolm korda rohkem parameetreid. Pajerol puuduvad sellised näitajad nagu hetkekulu, mootori temperatuur, siseõhu temperatuur, punkt-punkti tee jne. Mõned mõõtmised lähtestatakse iga 4 tunni järel. Selle tulemusena on rõhunäidud praktiliselt kasutud. Pole teada, kuhu välistemperatuuri andur on paigaldatud, kuid see lamab pidevalt ... Jääb arusaamatuks, miks sellist kompassi vaja on? Tagumine värav õhuke. Täpsemalt, selle kinnituse õhukesed silmused, need ei vasta selle massi ja suurusega ...

7. Ei meeldinud automaatse kliimaseadme töö. Mugavat temperatuuri on raske leida. Samuti on seda raske paigaldada mugav temperatuur talvel salongis, ilma kliimaseadmeta. Seades regulaatori minimaalseks 15 kraadi peale, saame välisõhu. Kui tõstate temperatuuri ühe jaotuse võrra - kuni 15,5 kraadini, muutub see kuumaks.

8. Kummaline rattakoopa disain. Pärast reisi läbi savi ja tšernozemi topitakse 10 kilogrammi plastiliini muda jaoks mõeldud "spetsiaalsetesse" settepaakidesse. Selle väljapesemiseks kulub pool tundi.

9. Halva kvaliteediga nahkistmed ja rooliliistud. Kelle nahk see on, pole teada.

10. Väga nõrk värvkate.

Eelised hõlmavad järgmist:

1. Tõesti kõrge läbilaskvus . See muutub isegi igavaks ... Isegi edasi tavalised rehvid roomas kõikjal läbi musta maa. Kliirens võimaldab UAZ-ide järel mööda rada vabalt kõndida. Ent ilma tavarehvidel rajata kõliseb auto halastamatult kuni üle tee pöördeni – muudan selle Continental CrossContact AT-ks – selliseid on omas suuruses. Talvel on ka murdmaavõimekus suurepärane, samas ei pruugi auto suure massi tõttu kaldus autol jääl oma kohalt liikuda.

Blokeerimise vajadusest tagumine diferentsiaal sa võid palju rääkida. Salongi juhataja veenis mind pikka aega tema väga harva kasutatavas kasutuses. Kohe esimesel töönädalal õnnestus mul aga sattuda olukorda, millest pääsesin välja ainult tänu temale ... Tõusnud auto hüppas vihmasaju järel veest süvendatud roopasse ja istus kõhule . Kolm ratast rippusid õhus, vasaku esiosa all üle 10 cm, paremate all üle 20. Tuleb märkida, et Pajero põhja disain on hästi läbi mõeldud. Auto istub summutile, paagile, karterikaitsele ja jäigastile auto keskosa all. Kõik need elemendid on paigaldatud samale tasapinnale. Ükski plastosad ja agregaadid ei puuduta maad. Niisiis, auto läks pärast tagumise diferentsiaali lukustamist ühele rattale tagasi!

2. Kontrollitavus. Kusjuures Pajeroga sõidetakse parem vaas 2115, võime öelda, et sellise suure ja kõrge auto juhitavus kõrgusel. Pöörab kiirusega 90-100 km / h - vabalt, veeremine on väga väike. Reageerib normaalselt äkilistele muudatustele sõidurajalt teisele (harjumus jäi peale mootorratast). Positiivselt mõjub vedrustuse jäikus ka pinnasteel sõites - auto ei värise, saab liikuda kiirusega üle 70 km/h mööda auke täis teed. Saab hästi hakkama talvine tee, ei reageeri lume-jääkoorikutele.

3. Tohutu pagasiruum. Pole veel saanud seda täielikult alla laadida.

4. Salongis palju ruumi. Reisijad tagumine rida erutatud.

5. Suurepärane valgus. Veelgi enam, udutuled annavad oma käegakatsutava osa.

6. Suurepärane pliit. Õhukanaliga difuusorid võimaldavad suunata õhku õiges suunas. Esiklaas sulatada väga kiiresti.

7. Suurepärased tahavaatepeeglid – nagu monitorid. Ainus, mis on halvasti nähtav, on ala otse auto taga. Väikesed autod võivad jääda kahe silma vahele ja muljuda ...

8. Salongis palju valgust – probleeme pole.

Eraldi, ma ütlen mootori kohta. Ma ei kirjuta 6G72 mootori töökindlusest ja hooldatavusest - selle kohta saate lugeda netist. Ei märganud 92 ja 95 vahel veojõu erinevust. Täidan 92. Talvel käivitub ideaalselt. Palju või vähe veojõudu? Automaatkäigukasti algoritm ei anna sellele küsimusele ühemõttelist vastust - see ei võimalda järsku kiirendada. Pedaali vajutamisest kuni kiirendamiseni kulub paar sekundit. Kiirenduse intensiivsuse reguleerimise võimalust praktiliselt pole, vähemalt mina pole seda veel leidnud. Algoritm on selline - vajutasin pedaali, 2 sekundit läks, masin lülitas kiiruse alla, auto hakkas kiirendama, uputasin uuesti, läks veel 2 sekundit, veel üks kiirus alla - ja juba märkimisväärne kiirendus. Kogu kaotus - 4 sekundit. Kui upute kohe põrandale - mootori ulgumine ja kiirenduse puudumine. Automaatkäigukast on adaptiivne. Ta on kiirustamatu kiirendusega kohanenud ega taha ümber seadistada.

Mootori võimsust on linnas kindlasti piisavalt – raskes olukorras saab alati sooritada terava manöövri. Väljaspool linna põhimõtteliselt ka sellest piisab, aga kiirenduse kerguse puudumine on tunda. Kohapealt ei kiirenda auto nagu orkaan, kuid see pole kriitiline. Ja möödasõidul nõutav kiirendus 80-lt 130-ni annab auto probleemideta. 130 km/h sõidab auto pingevabalt. Üle 170 km/h ei kiirendanud. Sellisel kiirusel ja mitte päris tasasel teel (Venemaa aga ...) lõpetab Padzherik teepõhja geomeetria kordamise ja muutub madalalt lendavaks kohvriks, mis pole eriti mugav ...

Kulude kohta. Väljaspool linna: 9-16 liitrit, keskmiselt 11-12. Paigutus on järgmine: 70-85 km / h - 9l; 85-100 km / h - 10l; 100-110 km / h - 11l; 110-120 km / h - 12 liitrit ja seejärel + 1 liiter iga 10 km / h kohta. Linnas Moskva näitel: mööda Moskva ringteed ja suuri kiirteid väikeste ummikutega - 14 liitrit, kesklinnas mööda sõiduradu ja ummikutega foore - 18-22 liitrit, ummikus kiirusega 5 km / h - 30 liitrit. Nelikveol suureneb tarbimine 1–1,5 liitri võrra. Nii et mootor on üsna ablas ... 4 kuud talveks keskmine tarbimine oli arvutis 16 liitrit. Seda peamiselt linnas, kus on ummikud ja aeg-ajalt reisitakse linnast välja.

Manuaalkäigukasti järel on masendav asjaolu, et mootori koormuse astet pole tunda. Probleem on väga märgatav, näiteks aastal sügav lumi. Auto läheb, aga kas mootor on rapsitud või mitte, pole selge... Kokkuvõtteks: valisin auto, keskendudes töökindlusele ja murdmaavõimekusele - selle ma sain. Aga mugavusest jääb natuke puudu... Kui mul oleks praegu valida, siis võtaksin LC Prado 150, kuigi tegemist on väga sarnase autoga, seal on isegi absoluutselt identsed sise- ja välisdetailid. Ainult pehmema vedrustuse tõttu.

Aasta on möödas... Läbisõit 16500 km. Mida ma saan nüüd öelda? Muudetud suverehvid Continental ContiCrossContact AT-l ja auto sai palju enamaks!!! pehmemaks. Kuigi kummist kostev müra on suurenenud, ei saa mugavust võrrelda tavalise aastaringse autoga - täiesti erinev auto !!! Juba Pradot pole vaja;-))) Tõsi, tarbimine on veidi kasvanud. Auto läbitavus pole globaalselt muutunud – ka kumm pestakse välja pärast 15 meetrit mustmuldmõõdikut. Ma arvan, et see on nii iga AT kummiga. Põhimõtteliselt teeb muret ainult auto juhitamatus määrdunud teel - vahel on see väga kriitiline - kuhugi saab lennata. Ja murdmaasõiduvõime on täiesti piisav - igasugusteks mudasõitudeks pole auto kunagi libisenud !!! Maksimaalne - elektroonilise veojõukontrollisüsteemi krigistamine.

Siksudest- interjöör krigiseb ainult talvel juhiiste ja pardaarvuti Olen harjunud.Kõhkudel, kruusatehöövlil löövad nad vastu uksi - see on ebameeldiv. Siseplastik on väga kriimustusohtlik - ühes kohas kustutati see pärast paberi transportimist !!! kastid.Kütusekulu suvel keskmiselt 13 liitrit ja talvel 16 liitrit Kinnitan haprust tuuleklaas. Saginas koputas juhuslikult klaasile ilma harjata korrapidaja - ilmus tärn. Tõsi, olen temaga kuus kuud reisinud. VAZis läksid sellised asjad ilma tagajärgedeta ... Karjalasse sõites saime pagasiruumi peale laadida ;-))).

sain teada nõrkus geomeetrias - tagumise põrkeraua põhja metalli ja seeliku vahele jääb 20 sentimeetrit kliirensit.Sellest piisab kaitseraua lahtirebimiseks rünnakul erinevatele soodele jne. Nende sentimeetrite sulgemiseks peate midagi ette võtma. Muidu kõik korras!Üldiselt auto meeldib. Ja mida rohkem läbisõitu spidomeetril, seda rohkem!

2 aastat on möödas...

Läbisõit 39000 km.

Lisaks eelnevale püüan mootorivaliku piinasid leevendada. Võin täie vastutustundega öelda järgmist:

1. Mootori võimsus ja kasti seadistused on linnasõiduks enam kui piisavad.

2. Väljaspool linna saate hõlpsalt liikuda kuni 150 km/h. Need. mis tahes kiiruselt kiirendab auto üsna kiiresti 150-ni ja seda siis, kui gaasipedaal pole lõpuni vajutatud. Pärast 150 ei saa te järsku kiirendust, kuigi saate valida 180, kuid see võtab kuni kilomeetri kiirenduse.

3. Järsu kiirendusega läheb automaatkäigukast 3. kiirusele ja kiirendab autot kiiresti. Kui aga pedaalile vajutada, läheb automaatkäigukast teisele ja paar sekundit ulgumist ilma kiirenduseta on ette nähtud. Siis jälle 3 ja kiirendus. Äärmuslikel hetkedel võib see sind alt vedada...

Oh, ja veel üks asi - Mitsubishi teenus on VAZ-iga võrreldes nõme. Põlglik suhtumine omanikesse, selle või selle üksuse kontrollimise taotluste eiramine. Nad kontrollivad, kindlasti rebivad selle eest raha ja ütlevad, et kõik on normi piires. Ja nii edasi, kuni seade kukub täielikult kokku ... (((

maasturid Mitsubishi Pajero - hele näide sellest, kui kiiresti maise kuulsus möödub ... ja naaseb uuesti, ehkki veidi teise käega

Viie aasta vanuste autode juures on kõige atraktiivsem see, et nüüd saab need maha müüa, ilma et kaotataks ühtegi rubla (selle eest aitäh erakonnale, nagu öeldakse). Teisest küljest viitavad hästi arenenud eriteenuste võrgustik ja hiljuti vastuvõetavad varuosade hinnad, et nende masinatega probleeme ei teki. Tähtis on peatuda vaid populaarsel mudelil, et oleks palju valida. Ja eelistatavalt ümber kujundatud, nii et tootjal oleks aega oma lengid parandada. Meie tänane kangelane vastab kõigile neile nõuetele: nii populaarne kui ka odav ning uuritud üles ja alla. Ja tal oli ümberkujundusi - ja te ei saa neid kokku lugeda. Viis! Ja isegi ilmus 2006. aastal neljas Pajero põlvkond, tegelikult oli see kolmanda sügavuti ümberkujundus. Ja iga korraga läks auto aina paremaks ja me oleme sees varsti vaevalt kuulnud..

Kui lähete maastikule, hoolitsege lisakaitse eest

Navigatsioonisüsteem võimaldab meeles pidada läbitud marsruuti

KERE EI VAJA RAAMIST

Neljandat Pajerot toodeti kolme- ja viieukselise kerega, lühikese ja pika põhjaga, nelja, viie ja seitsmekohaline salong. 2010. aastal lõpetati nõudluse puudumise tõttu kolmeukselise versiooni tootmine. Maasturit toodetakse mitmes tehases Jaapanis ja Ameerikas. 2015. aastal sai modell 25-aastaseks. Pigem oleks vaja lugeda mitte mudeli, vaid platvormi järgi, kuna loendus on pärit Pajero III-st. Ligikaudu sama aastat maasturi ergonoomikat, kandva kere tugevust ja sõidumugavust. Ei, ma ei taha öelda, et asjad on halvad, aga võrreldes sellega kaasaegsed autod on mille üle nuriseda. Teisest küljest on korrosioonikindlus üsna suur kõrge tase. Enamasti mõjutab rooste tõsiselt ainult õnnetusse sattunuid ja halvasti taastatud autosid. Muidugi ilmuvad laastude alla mõnikord putukad ning klaasitihendite alt võib leida "punase katku" jälgi, mis lihtsalt värvi pühivad, aga üldiselt saab kere jõustruktuuri vastupidavusest vaid kiidusõnu öelda. Ja hoolimata sellest, et interjöör krigiseb konaruste peale nagu määrimata käru, ei suuda isegi paarkümmend aastat vanad autod leida pragusid küljedetailides, katusepiilarites ega ühenduskohtades mootorikilbiga. Lisaks on alates 2006. Pajero välimus IV, kere on muutunud jäigemaks, eriti keerates. Diagonaalis avanevad ja sulguvad kõik uksed, kuigi teatud raskustega. Aja jooksul hakkavad ustele sagedasel sõitmisel halbadel teedel tekkima kriimustusi ja tihendid purunevad nii palju, et hakkavad salongi tolmu laskma. Lisaks on korrosioonile alluvad ka lükandakende juhikud, klaasipuhastite trapets ja kummalisel kombel paagi täitekael. Aga tõeline probleem kandev kere seisneb selles, et pärast rasket õnnetust on seda kallis ja raske taastada. Tegelikult on see valiku peamine raskus –   mitte käiguvahetiga otsa sõita. Teine tõeline häda on uppunud mehe ostmata jätmine, kuigi see kehtib rohkem Montero valikute kohta. Vajadusel kere remont ilma ellinguta, ainult "sulesiku" väljavahetamisega ei teki raskusi. Kehaosad odav, kuid showdown meri. Näiteks esitiib maksab umbes 2 tuhat rubla. Koos liistude, poritiibade vooderdise, laiendajate, kinnitusdetailide, värvimise ja paigaldusega läheb remont olenevalt asukohast ja kvaliteedist maksma 10-15 tuhat. Odavam, kui vahetad ainult tiiba, ainult metalli.

Iga omaniku unistus
Pajero IV - lühike Pajero III. Maastikus on ta võitmatu

Teine rida on üsna mugav, kuid istmed on madalad

PAREMINI

Pajero IV põlvkonnale paigaldati peamiselt neli mootorivalikut: bensiin 3,0 ja 3,8 liitrit ning diisel 3,2 liitrit. Emiraatidest pärit autod tulevad vana 3,5-liitrise mootoriga, kuid need on haruldased. Kõik mootorid on head ja töökindlad, kuid 3,0-liitrisest jääb kiires liikluses dünaamiliseks sõiduks veidi puudu (ja mitte vähe, aga lihtsalt mitte piisavalt). Seetõttu tuleb aktiivselt pedaalida ja kütusekulu tuleb peaaegu suurem kui suure mahuga mootoril. Meie kütusele mitte kõige sobivam 3,2-liitrine GDi jäi neljandale põlvkonnale paigaldamata ja see on hea. Bensiinimootorid - V-kujuline 6-silindriline hammasrihma ajam, rihma tuleb vahetada iga 90 tuhande kilomeetri järel. Tavapäraselt peetakse kõige probleemivabamaks väikseimat 3,0-liitrist 6G72 võimsusega 178 hj. Ta on tuntud ka teise põlvkonna Pajero ja esimese Pajero Sporti järgi. Probleemid sellega võivad tekkida ainult mitteõigeaegse ja tähelepaneliku hoolduse korral. Mõnikord unustavad mehaanikud pingutada pöördemomendi võti väntvõlli rihmaratta polt. See libiseb ja lõikab radiaatorit ning võtmeava ja keermed on katki, nii et kogu võll tuleb välja vahetada. Mootor võib paisumisvuukide korkide kaudu imbunud õli ära süüa. Kütusepumba hooldamiseks peate paagi eemaldama ja juhtseadme vead viivad detonatsioonini, ilma et need ei kajastu avariinäidiku paneelil ... Kuid see kõik on haruldane ja peale aeglase kiirenduse. 6G72, pole patt tehamilleks. Võimsam 250-hobujõuline 3,8-liitrine 6G75 mootor annab Pajero rohkem dünaamikat ja seda peetakse kõige rohkem sobiv mootor maasturi jaoks. See on suure pöördemomendiga, elastne, suhteliselt ökonoomne, mitte kapriisne ja mehaanika poolt hästi uuritud. Tegelikult on see Eclipse'i spordimudeli mootor, mis on mõeldud Põhja-Ameerika turule. Ainsaks nõrgaks lüliks võib nimetada MIVEC-klapi ajastussüsteemi. Siin pole aga tegemist rikete või riketega, vaid lihtsalt suurenenud müraga – omamoodi mürinaga koos sahinate ja ragisemisega, nagu oleks midagi lahti keeratud. Valivad ostjad püüdsid temaga võidelda, kuid tulutult. Müra plokkide peade piirkonnas - see on lihtsalt gaasijaotussüsteemi tunnusjoon. Kui tõukejõud hakkas äkki kaduma, tasub andurit kontrollida massivoolõhu ja gaasihoova korpus. Kui sinna koguneb mustust, hakkab mootori juhtseade näitudes segadusse minema. Paar korda pritsida spetsiaalse koostisega pihustist - ja mootor on nagu uus. Neljanda Pajero vabastamise alguses registreeriti väntamise juhtumeid tõukejõu laager väntvõll, mis võib rikke ilmnemisel kaasa tuua kogu seadme väljavahetamise garantii periood. Tootja tuvastas koostevea ning peaaegu kõik juhtumid läbisid tühistatavad ja hooldusprogrammid. Sellegipoolest peaks läbipõlenud summutit meenutav koputus väntvõlli voodi piirkonnas olema väga tähelepanelik. Siiski Pajero omanikud nii kolmas kui ka neljas põlvkond mäletavad kinnitusdetailide kasutamisel väga ebameeldivat riket drosselklapp pöördus ära ja ta lendas silindrisse. On selge, et see viis katastroofini. Kuid õnneks juhtub seda harva ja on kergesti märgatav gaasiploki loputamisel, mida oleme juba soovitanud. 3,8-liitrise mootoriga võrdselt, populaarsuselt peaaegu ületades, on 3,2-liitrine turbodiisel mootor Common Rail 4M41. Muide, selle 4-silindrilise 16-klapilise mootori päritolu on 2,8-liitrine, mis paigaldati Pajero II-le ja mida armastati suure pöördemomendi võimsuse ja ökonoomsuse tõttu. 2010. aastal vahetas ta sisselaskesüsteemi, pannes turbiini kaasa muutuv geomeetria, uus kolb ja sisselaskekollektor, mis tõstis võimsuse 200 hj. Diisel on kett, väga töökindel ja probleeme võib esineda ainult 200 tuhande või enama käiguga. Ja siis isegi mitte temalt, vaid monteeritult. Sissepritsepump annab esimesena alla. Vahetada saab 100 tuhande eest või remontida 50. Müüakse ka “lepingulisi” 60 tuhandega ja garantiiga. Aga kus see müüja paari kuu pärast on? Turbiin laseb õli sisse. Samuti umbes viiskümmend asendamiseks ja paarkümmend tuhat remondiks (või lahtivõtmiseks). Kui teil pole tankimisega õnne, võib kõrgsurveklapp kiiresti ebaõnnestuda. sissepritsepumba rõhk, mis viib pealdise ilmumiseni kontrolli mootorit ja tõmblemine sõidu ajal. Asendamine maksab 10-15 tuhat rubla. Keskmiselt pärast 150 tuhande läbisõitu vajab EGR-klapp puhastamist, mis maksab edasimüüjatele 15 tuhat rubla. Muide, uue klapi leiab poole odavamalt, ainult Mitsubishi kaubamärki sellelt ei leia ja seda tehakse Hiinas. Pihustid püsivad hästi tehtud ja juures kvaliteetne kütus, ja isegi koos pesuvahendite lisandid, samad 150 tuhat kilomeetrit on kergesti põetavad. Ajastusketi siiber ja pinguti vajavad vahetamist iga 120–130 tuhande kilomeetri järel ja maksavad komplektis 12 tuhat rubla. Sellised Pajero IV sõidud tulevad keskmiselt kaheksa kasutusaasta jooksul, seega on veel valikut.

Pajero sisekujundus oli kunagi eeskujuks

Pajero IV parim mootor on 3,2-liitrine diisel

VIIS ON KAKS

Käigukast Mitsubishi Pajero IV on igal juhul viis ja ülekandekast kaheastmeline. Hästi tõestatud manuaalse käiguvahetusega automaatne INVECS II, mis on võimeline kohanema omaniku sõidustiiliga, läks meie kangelasele maasturi kolmandast põlvkonnast, samuti kuulus Super Select seeria nelja töörežiimiga ülekandekorpus, mis võimaldab valida ainult tagumise ja püsiv sõit(välja arvatud 4H ja 4L). Paljud Pajero ostjad on selle mudeli valinud just ajami tõttu. Tellimiseks oli saadaval ka manuaal, kuid see polnud nii populaarne kui automaat. Kuid mitte ainult käigukasti eelised, vaid ka puudused kanti üle neljandale Pajerole, millest peamised on kardaani koputus tagumine käik ja nõrk haare. Esimest paraku ei kohelda kuidagi ja teine ​​ilmneb siis, kui nad panevad maasturile liiga palju lai kumm. Masin vajab õli- ja filtrivahetust vähemalt kord 90 tuhande kilomeetri järel ning mehaanika vajab vaid lisamist. Harva, kuid juhtub, et ühendusandur ebaõnnestub esisild, millest annab märku vilkuv ikoon kõik rattad sõidavad. Muide, enne kui käivitate ja vahetate anduri 3 tuhande rubla eest, peaksite kontrollima aku laetust. Pingelangus toob kaasa ka häireindikaatorite aktiveerimise. Jooksmises erilist tähelepanu CV-liigendi tolmukad väärivad ja kuna vedrustus on iseseisev, siis on neid palju ja väike pragu viib kalli hinge päris kiiresti surma. Igal juhul võrreldes ülekandega ja jooksev vedrustus annab palju rohkem vaeva.

Viies uks avaneb jaapani keeles kõnniteele

ISESEISVUSE HIND

Sõltumatu vedrustus tähendab mugavust, juhitavust, ohutust, kuid paraku töökindlus selles loendis ei sisaldu. Esimesed, nagu tavaliselt, on nagid ja puksid eesmine stabilisaator. Pukside õde on maksimaalselt 45 tuhat kilomeetrit. Nakid võivad ellu jääda kahe komplekti pukse, kuid need nõuavad piklike kõrvade tõttu ka paratamatult väljavahetamist. Amortisaatorite vaiksed plokid surevad pärast 50 tuhande läbisõitu, samas kui amortisaatorid ise läbivad sama palju. Tagumiste hoobade ekstsentrilised poldid on tihkelt hapud, mistõttu on kaldenurga reguleerimise statiivi külastamine mõttetu. Muide, neljandal Pajerol vahetati lõpuks välja igavesti koputav muutuva võimsusega roolimehhanism ja pandi lihtsam. Ta kulub ka ära, aga palju hiljem. Pidurid nõuavad tähelepanu sagedamini, kui me tahaksime. Isegi vähimatki ebaühtlane kulumine põhjustab tugevat tühjenemist ja pidurisadulad kipuvad kiiluma juhikute hapnemise tõttu kolmandaks tööaastaks. ABS-juhtmed on kulunud, pidurivõimendi hüdroaku sajadollariline paak rikkis. Rattalaagrid, mis suudavad üle elada mitu fordi, lähevad 100 000 rikki ja neid ei vahetata rummudest eraldi. Õnneks pole see osa just kõige kallim ja lisaks originaalsele 12 tuhande rubla rummu kohta leiab mitteoriginaalse 8–10 või kasutatud 2 tuhande eest. Kuid eraldi saate palli vahetada alumised käed 2,5 tuhat rubla tükk.

Millegipärast peavad paljud Mitsubishi Pajero IV konkurendiks Toyota Prado kuigi see on täiesti erinevad autod, mis sarnaneb ainult keskklassi linnamaasturitega seotud omadega. Ma nimetaksin Nissan Pathfinderit Pajero IV otseseks konkurendiks eelmine põlvkond. Nad on kõiges lähedased. Kasutatud tarbesõidukit valides tasub aga Mitsubishi lähemalt vaadata. Eriti kui otsite automaadiga diislit ja kavatsete aastaringselt sõita, vahel ka teedelt eemaldudes. Pajero on ju off-road kung fu vanameister. Ja kuigi ta pole nii jõhker kui tema eelkäijad, suudab ta siiski oma omanikku sama truult teenida.. 

Väga kasulik asi - kapp põranda all pagasiruum

Omaniku ülevaade:
Anton, Mitsubishi Pajero 3.2 DiD 5AT 2014.a

Uisutasin 100 000 km kolmanda põlvkonna Pajero peal ja vahetasin hetkegi kõhkluseta neljanda vastu. Kõige usaldusväärsem ja mugavam seade. Mõlemad üksused! Neljas võttis läbisõiduga 60 000, ise sõitis sama palju ja plaaniväliseid vahetusi ja hooldusi polnud. Ma lähen kuhu tahan ja millal tahan. Nüüd unistan, et ostan lühikese ja sõidan liftiga ...

Omad alguse Mitsubishi Pajero võtab tagasi 1981. aasta. Sel aastal esinesid Jaapani insenerid Tokyo autonäitusel uus maastur. Tänaseks on see auto muutunud tõeliselt ainulaadseks. Mitsubishi Pajero rändab vaikselt läbi Arktika jää ja Aafrika kõrbete. Modell võitis Dakari rallilt kaksteist murdmaasuusatamise kuldmedalit. Milline teine ​​auto saab selliste saavutustega kiidelda? Seetõttu muutub maailma autojuhtide huvi selle auto vastu iga aastaga tugevamaks.

Esimese põlvkonna eksisteerimise ajal jäi mudel praktiliselt muutumatuks. Stiilne radiaatorivõre, nurgelised vormid rääkisid otse auto iseloomust – ja ei midagi enamat. Alles 1991. aastal otsustas tootja läbi viia esimese ülemaailmse moderniseerimise: liini otsustati värskendada jõuüksused ja lisage 5-ukselise versiooni jaoks kolmas istmerida.

Tõeline revolutsioon välimuses toimus aga kolmanda põlvkonna autode ilmumisel. Jaapani insenerid varustasid oma järeltulijad sõltumatu vedrustuse ning hammaslati ja hammasratta juhtimisega. Alates 2006. aastast on võrk aktiivselt vaidlenud: kas sel aastal välja antud neljas Pajero põlvkond on midagi uut või hästi maskeeritud eelmine kolmas põlvkond? Vaidlus pole alusetu – väliselt on 3. ja 4. põlvkond väga sarnased. Kuid nad vaidlevad mitte ainult selle üle välimus autosid, aga ka Mitsubishi Pajero kütusekulu kohta 100 kilomeetri kohta.

Kõigile Mitsubishi Pajerole paigaldati 2,5-liitrine reas neljasilindriline turbodiisel. neli põlvkonda. Iga autosarja uuendusega oli see järjest säästlikum ja võimsam jõuallikas. Esimeses põlvkonnas iseloomustas 2,5-liitrist turbodiislit 99 hobujõudu. Nii oli see kuni 2003. aastani. Sel perioodil viis Mitsubishi läbi jõuülekandeliini ulatusliku uuenduse. Diisel sai 115 hobujõudu senise 99 hj asemel. Töötab see mootorühendatud 5-käigulise manuaalkäigukasti ja 4-ribalise automaatkäigukastiga. Mootori ametlik kütusekulu: linnatsükkel - 13 l / 100 km, linnaväli - 9 l / 100 km.

Mitsubishi Pajero bensiinikulu omanike andmetel 2,5 l:

1. Nikolai, Moskva. Umbes 12 aastat tagasi ostsin sõbralt esimese põlvkonna 1989. aasta auto. Kapoti all on diiselmootor, see töötab koos mehaaniline kast. Mis ma oskan öelda - auto on lahe, vaatamata sellele, et see on juba vananenud. Muidugi ei tundu kolmeukseline kere täna nii asjakohane kui kümme aastat tagasi, aga mul pole mingit soovi seda autot müüa. Linnas kulub 12 liitrit 100 km kohta, maanteel keskmiselt 8,5 liitrit sajale.
2. Maxim, Vladivostok. Veel 1996. aastal ostis ta Mitsubishi Pajero Mini 2,5-liitrise turbodiisliga ja kogu selle aja jooksul tehti vaid üks kapitaalremont. kvaliteetne ripats, hea mootor, kuid võtab oma osa. Mis puudutab auto "isu": kütusekulu 100 km kohta linnas kõigub 10-13 liitrit. Ma ei tea, võib-olla on see minu puhul nii, aga tarbimine on üliharv üle normi.
3. Anton, Ufa. 2007. aastal ostis ta pärast ümbertegemist 2,5-liitrise diiselmootoriga kolmanda põlvkonna Pajero. Auto on vaatamata väikesele mahule, suure pöördemomendiga diislile lahe ja samas ökonoomne. Bensiinikulu on suvel/talvel vaid 10-11 liitrit, kui jääte pikemaks ajaks ummikusse, võite minna üle normi - 14 liitrit 100 km kohta. Rajal võtan keskmiselt 10 liitrit.
4. Anatoli, Rjazan. Olen terve elu sõitnud erinevate maasturitega, olen isegi harjunud sellega, et keskmiselt kulutavad sellised “monstrumid” linnas umbes 20 liitrit. Kuid Mitsubishi Pajero soetamisega hajusid minu eelarvamused täielikult. Võin julgelt öelda - minu 2010. aasta Pajero kulutab linnas ca 12,5 liitrit ja 20 liitrit sajale isiklikult on minevik, nagu halb unenägu.

Mitsubishi jõuallikasarja 2,5-liitrine turbodiisel on üks ökonoomsemaid ja tõhusamaid mootoreid. Arvukad omanike ülevaated näitavad, et mootori bensiini tarbimine 9-l juhul 10-st sobib kütusekulu määra raamistikuga, mille tootja kinnitas.

Kolmeliitrine Gaasimootor 3-liitrise karburaatoriga Pajero mootorisarjas asendati 1991. aastal uue sissepritsega V6 mootoriga. Selle võimsus on 175 hobujõudu. Kolmandas põlvkonnas mootor olulisi muutusi üle ei elanud, mootor võis kiidelda sama võimsusega. Arendajad töötasid jõuallika tõhususe nimel kõvasti kuni neljanda põlvkonna autode tulekuni. Pajero 3-liitrine "süda" on ühendatud 5-käigulise manuaal- ja 5-käigulise automaatkäigukastiga. Ametlik bensiinikulu: 14 liitrit 100 km kohta linnas ja 10 liitrit maanteel.

Auto omanikud jätavad tegeliku jõudluse kohta järgmised ülevaated:

1. Gennadi, Tjumen. 1. põlvkonna Mitsubishi Pajeroga sõites on oluline kuulata 3-liitrise mootori tööd. Mul on manuaalkäigukastiga auto ja kulu on päris korralik - linnas suvel 14 liitrit ja talvel 15-16 liitrit. Mis kõige tähtsam, millal kõrvalised helid sisse mootoriruum mine kohe diagnostikasse.
2. Sergei, Lipetsk. Mitsubishi Pajero - suurepärane maastur, pere auto ja lihtsalt usaldusväärne sõber. Olen sõitnud 1993. aastast nelikveolise modifikatsiooniga 3-liitrise mootoriga, manuaalkäigukastiga. Selle aja jooksul külastas mind mitu korda mõte autot vahetada, kuid murdmaavõimekus ja maastur hoidsid mind iga kord tagasi. Jah, ja auto "isu" on piisav: linnas keskmiselt 14 liitrit, vahel jätab vahele 15 liitrit, aga üldiselt - kõik on normi piires.
3. Peeter, Moskva. Alates 2003. aastast olen sõitnud kolmanda põlvkonna kolmeliitrise mootoriga Pajeroga. Olen alati unistanud kestmisest töökindel auto. Jaapani linnamaasturiga täitus mu unistus. Rõõmu teeb ka kütusekulu: minu jaoks isiklikult pole problemaatiline iga 100 km kohta 15-16 liitrit tankida.
4. Mihhail, Voronež. Lugesin hiljuti ühest foorumist, et 3-liitrine mootor neljanda põlvkonna autol on täielik arusaamatus. Ma ei ole sellega põhimõtteliselt nõus, jah, neid on rohkemgi võimsad mootorid Pajerol, kuid just see jõuallikas ühendab ideaalselt ökonoomsuse ja dünaamika komplektis. Mida veel vaja on? 2-tonnise kolossi kohta on 15-16 liitrine kulu linnas tühiasi. Vaata hinda ja võrdle.

3,0-liitrine bensiinimootor vastab enamasti kütusekulu normidele, kuid kohati on märgata ka 1-2-liitrist ülesõitu. See mootor on selle tõttu väga populaarne dünaamilised omadused: tippkiirus 180 km/h 175 hj

Kolmanda põlvkonna Pajerole paigaldati esmakordselt 3,2-liitrine diiselmootor. Mõni aasta hiljem andis tootja välja põhimõtteliselt uue DI-D tehnoloogiaga turbodiisli. Kui eelkäija võis kiidelda 170 hobujõuga, siis uus mootor sai koguni 200 hobujõudu. Mis puudutab käigukasti, siis siin jätsid Jaapani insenerid kõik muutmata: mehaanilise ja 5-käigulise automaat käigukast. Mootori ametlik bensiinikulu 100 km raja kohta: 13 liitrit linnas, 9 liitrit maanteel.

Autoomanike ülevaated näitavad järgmist auto tegelikku kütusekulu:

1. Stas, Vladivostok. Pikka aega lugesin arvustusi Jaapani maasturi bensiini tarbimise kohta. Pärast mitu tundi kestnud kaalumist otsustasin - ma võtan. Ostsin 5-käigulise automaadi ja 3,2 liitrise turbodiisliga auto. Minu mäletamist mööda juhtus see 2001. aastal. Selle aja jooksul käisin mitu korda reisil meie suurel kodumaal. Pärast 120 tuhande läbisõitu oli vaja väikest vedrustuse remonti, kuid see on jama. Palju rohkem plusse, nimelt - 10 liitrit maanteel kiirusel 110 km / h.
2. Vjatšeslav, Moskva. Ma ei tea, kuidas keegi isiklikult on minu kütusekulu 3,2-liitrise mootoriga Mitsubishi Pajero Sportil Moskvas vabal teel 12 liitrit 100 km kohta, ummikutes 14 liitrit ja maanteel umbes 10 liitrit.
3. Ilja, Krasnojarsk. Olen sõitnud Mitsubishi Pajero Wagoniga aastast 2008, auto saab varsti kümne aastaseks ja näeb välja nagu uus. Kvaliteetne kere – ei ainsatki vihjet korrosioonile. Aitäh Jaapani disaineritele. Auto on kvaliteetne, oma segmendi parim. Auto "isu" rõõmustab maasturite austajaid - 13 liitrit automaat käigukast linna ümber, nii ma saan aru – kokkuhoid.

3,2-liitrine turbodiisel, nagu ka selle väiksem 2,5-liitrine kolleeg, on ökonoomne ja vastab täielikult kõigile passis märgitud omadustele. Lisaks vastuvõetavale kütusekulule erineb see mootor ka kõrge kvaliteet kokkupanek ja suurepärane ressurss.

Maasturi tippversioonid olid varustatud 3,5-liitrise vabalthingava V6 DGI mootoriga. See bensiini mootor ka varustatud uus käigukast– adaptiivne automaatkäigukast INVECS II manuaalse käiguvahetuse võimalusega. Kõik need uuendused võimaldasid Mitsubishi Pajerol toota võimsust 205 hobujõuga. Pöördemoment on - 343 Nm. Maastur ülemine konfiguratsioon võimeline kiiruseks kuni 200 km/h. Kuid see mootor ei saa kiidelda oma tõhususega: 17 liitrit 100 km kohta - linnatsükkel, 11 liitrit - linnaväline tsükkel.

Masina tegelik kütusekulu:

1. Anton, Kiiev. Armastan suuri suure mootoriga autosid, võib öelda, et see on minu kirg. Kolis hiljuti Padzherikusse. Mõlemad autod on head, aga mulle meeldivad "jaapanlased" rohkem. Olen harjunud “rähmakate” autodega: praegu kulub auto linnas 20 liitrit, kui veidi soojendada, siis 22-23 liitrit, kuidas juua.
2. Egor, Rostov. Minu esimene Mitsubishi Pajero Pinin on korralik maastur igapäevaseks kasutamiseks. Aga sellest mulle ei piisanud, tahtsin midagi võimsamat. Selle tulemusena sõidan nüüd auto järelturult ostetud Pajero 3,5 liitrise läbisõiduga 50 tuhat km. Auto tarbib linnas 18-19 liitrit, mis on deklareeritud normist kõrgem.
3. Ruslan, Moskva. Meil on peres kaks autot - Range Rover ja Pajero 4. Mulle isiklikult "jaapanlane" meeldib, see on lihtsalt ebareaalselt võimas. Auto pole muidugi võidusõiduauto, kuid selle laengust piisab, et rajal hästi kiirendada. Optimaalse kütusekulu kiirteel sõites saab saavutada kiirusel 120 km/h. Linnas on kõik palju hullem, öelgu mida tahes, alla 20 liitri ei tule välja.

205-hobujõuline 3,5-liitrine bensiinimootor pole omanike sõnul ökonoomne. seda suurepärane valik neile, kes otsivad täiuslikku dünaamilisuse ja uuenduslikkuse kombinatsiooni. Mootor valmistab aga pettumuse neile, kes soovivad autost tõhusust saavutada. Ülekulu ulatub mõnel juhul 5 liitrini 100 kilomeetri kohta.

3.8I V6 MIVEC mootor oli tõeliselt revolutsiooniline. Maasturite segmendis oli see mootor selle ilmumise ajal üks võimsamaid - 250 hobujõudu. maksimum kiirus autoliiklus - 200 km/h. Lisaks uskumatule võimsusele torkab see jõuallikas silma ka oma käegakatsutava efektiivsuse poolest: linnas 17 liitrit 100 kilomeetri kohta ja 11 liitrit maanteel sõites. Need on head majandusnäitajad 2 tonni kaaluva auto kohta, mille kapoti all on 3,8-liitrine jõuallikas.

Auto "isu" omanike sõnul:

1. Juri, Simferopol. Mäletan, kuidas 2008. aastal üle pika aja autot valisin. Olen tõeline optimaalse kütusekuluga Mitsubishi Pajero Mini fänn. Küll aga tahtsin midagi võimsamat, radikaalselt uut. Valides pöörasin tähelepanu teistele kaubamärkidele - Toyota Prado. Kuid minu tagasihoidliku arvamuse kohaselt paremad maasturid kui Mitsubishil maailmas lihtsalt pole. Mitsubishi Pajero 3.8 on tõeline koletu isuga metsaline. Mu auto kulu on linnas 20 liitrit, see on parimal juhul, talvel tõuseb mark 22 liitrini.
2. Ivan, Stavropol. Lugesin foorumitest 3,8-liitrise mootori kohta palju negatiivseid kommentaare ja tahan öelda, et see on tippmootor, kuid peate olema valmis selle liigseks "ahmakaks". Minu auto bensiinikulu 100 km kohta on linnas ca 20 liitrit. Maanteel on kulu 15 liitrit ja ametlik 11 liitrit on selgelt alahinnatud näitaja.
3. Kirill. Mitsubishi Pajero 3.8 on väga stiilne, võimas, mugav auto, sain isalt, hoolitsen selle eest. Ma ei kiirenda palju ja üldiselt arvan, et see auto pole mõeldud suurel kiirusel sõitmiseks. Kuigi maanteel saate hõlpsalt kiiruseni 150–180 km / h, kujutage ette 2-tonnist kolossi sellisel kiirusel. Loomulikult on tarbimine sel juhul nagu kosmoselaev- 22 liitrit 100 km kohta. Linnas saab mõõduka sõiduga suvel ilma ummikuteta 18-19 liitrit, talvel tõuseb see näitaja igal juhul 1-2 liitri võrra.

Äärmiselt võimas 3,8-liitrine mootor on üks parimaid jõuallikaid selles valikus Mitsubishi mootorid pajero. Mootori ainsaks probleemiks on aga suur kütusekulu. Mõnel juhul tõuseb kütusekulu tähis optimaalselt 17 liitrilt 20 või enamale 100 kilomeetri kohta.